12月28日，2022款零跑T03正式上市。最为引人注目的是，2022款车型的价格上涨了。 价格上涨的同时，2022款零跑T03的配置也出现了一些变化。 令人欣喜的是，2022款零跑T03全系配备了磷酸铁锂电池、升级了15英寸轮毂，并增加了2021款中低配车型没有的刹车辅助、牵引力控制和车身稳定系统，以及自动驻车和上坡辅助等消费者喜闻乐见的配置。 当然，上述这些新增配置是需要多付钱的。在动力规格相同且其他配置相同的情况下，上述配置需要多花1万元。 而且虽然多了这些配置，但2022款零跑T03的中配车型不仅比2021款中配车型上涨了5100块钱，还减配了定速巡航、全景天窗、8英寸液晶仪表盘、日行灯和后视镜加热等配置。 同样多了上述配置，但2022款零跑T03入门级车型的电池容量比2021款车型至少降低了6．1kWh，随之而来是NEDC续航里程由此前的403公里下降为301公里；而价格却比2021款入门级车型贵了9100元。 更有甚者，售价更高的2022款零跑T03高配车型干脆进行赤裸裸地减配。 售价高了3100元的同时，2022款零跑T03次顶配车型少了车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车等自动驾驶辅助功能，还将全速域自适应巡航阉割为定速巡航，也少了前驻车雷达、面部识别、车窗一键升降／防夹手等功能，同时还减了俩喇叭、俩摄像头、9个超声波雷达，毫米波雷达也没了。 结合售价和配置来看，2022款零跑T03各级车型的售价平均比2021款同级车型贵了将1万元左右。 可以理解的是，2022年新能源汽车购车补贴在2021年基础上降低了30％。按照2021年的补贴标准来算，纯电动汽车2022年的补贴将减少5400元。因此，2022款零跑T03的涨价行为在情理之中。 然而，2022款零跑T03涨价的同时还进行减配的行为有些说不过去了。以至于看到2022款零跑T03涨价高达1万元后，很多网友都表示了不理解。另有很多网友对2022款零跑T03的市场表现表达了悲观态度。 当然，这些明眼人的担心不无道理。 要知道，作为一辆微型纯电动车，售价6．89万－8．49万元的2022款零跑T03比五菱宏光MINI EV、思皓E10X、雷丁芒果及奇瑞QQ冰激淋等车型高出了一截。五菱宏光MINI EV、思皓E10X之所以热销，较低的售价起着至关重要的作用。售价拔高的2022款零跑T03实际上已经脱离了低端纯电动车市场。 进而，零跑T03已经进入了宝骏KIVI EV、欧拉黑猫及欧拉白猫等车型把持的高端微型电动车市场。 虽然比五菱宏光MINI EV等车型大了一圈儿，但零跑T03的身材在这些车型面前已经没有优势。而且减配后，零跑T03的配置已经处于下风。最重要的一点是，零跑T03的设计依然带着浓郁的低端电动车的影子，与欧拉黑猫、欧拉白猫及宝骏KIVI EV等车型展现出的年轻时尚气息格格不入。在价格相仿的背景下，零跑T03远不如其他三款车型更讨人喜欢。 还指出的是，顶配和次顶配车型的售价已经达到了8万级别。现如今的消费者不仅更懂车，而且都很务实。售价超过8万元后，已经与比亚迪海豚等紧凑型车甚至以哪吒U为首的紧凑型纯电SUV的价格相差无几。谁都明白，多花2万块钱意味着获得了更高级别的空间和行车质感。 而事实上，销量已经说明了一定问题。 11月份，微型纯电动车的老大五菱宏光MINI EV售出了45576辆；奇瑞小蚂蚁售出了9291辆；刚上市不久的比亚迪海豚售出了8809辆。售价与2022款零跑T03在伯仲之间的欧拉黑猫卖出了4270辆。 而售价比2022款零跑T03低了近1万、且性价比更高的2021款零跑T03，只卖出了4106辆。 真不知道，减配涨价的零跑T03明年月均能不能卖出多少辆。

作者 ｜ 李季蔚 图片 ｜ 来源网络，侵删 日前，智己汽车首款性能旗舰真智能轿车智己L7首批200台Beta体验版在上汽集团临港智能工厂正式下线交付。现在，新车已迅速进入一项特殊的旅程，即由智己汽车首创的“数据煲机”。 曾经，音响和耳机的磨合期被行内人称作“煲机”，英文的叫法是“burn in”，煲机的过程就犹如通过真实场景的压测使用，打通产品“七经八脉”，顺带各项指标达到最佳状态。 汽车“煲机”和音响、耳机不同，还需要安全性得到保证。对此，官方特意提到，这次下线后的智己L7 Beta体验版已完全符合在公开道路上驾驶的法律法规要求。这样，智己汽车将在现已开启的“都市巡游”中，让用户亲自参与到汽车使用过程。 就如12月26日巡游启动仪式直播中以上海作为首站展示的一样：车队驾驶智己L7 Beta体验版，行过上海繁华的外滩、陆家嘴等都市商圈，直到无界美术馆。同样，用户可以在覆盖全国9城、涵盖不同路况和场景的“都市巡游”活动中，按照自己习惯驾驶智己L7 Beta体验版。智己汽车还将推出 “IM Beta——智己L7 Beta体验版内测计划”，号召更多用户一起共同推进“数据煲机”。 这样，智己汽车将使用用户在真实使用场景中产生的数据进行数据验证，根据用户在不同城市的交通路况和驾驶环境中反馈回来的数据，对用户触点和产品软件系统的智能化性能进行精调，并对产品的感知系统、域控制器软件、人机交互等进行量产车高负荷使用场景的最优标定。 经过“数据煲机”的逐层优化，智己L7将更能严谨验证深度智能车的智能化性能，带来更高质量的用户交付体验，达到共创智能汽车迭代进化的价值。 可以看到，真实用户参与进来，将让汽车研发不再是以往正式交付前关起门来的“闭门造车”，而是在成为广泛意义上的“开门造车”。 传统汽车时代更像“卖方市场”，汽车厂商造什么，消费者用什么。昔日主机厂商在推出一款新车型前绞尽脑汁去研究用户所想所需，投入市场却被用户看为“鸡肋”。 在这个＂用户为王的时代，显然，“怎么造车”消费者比不上主机厂商，但“如何用车”，消费者确有完全的话语权。“数据煲机”，在汽车正式交付前，为用户打开一道可供参与的大门，而现已日趋成熟可靠的智能科技，则让智能汽车“更聪明”、“更像人”成为可能。 参加测试的用户完全可以去畅想，现在留在智己L7 Beta体验版上的每一位微小动作，都有可能在智己汽车的数据工厂被识别，成为以后每一台智己L7 正式版上的“标准配置”。 对此，智己汽车CEO蒋峻讲到：“数据煲机是AI时代智能汽车开发流程的必经过程。”这也是智能汽车与传统汽车在开发过程中的核心差异点。 智己汽车想使用真实场景数据这把“金钥匙”，在汽车正式交付用户前加入“数据煲机”这一全新范式，重新定义智能汽车开发流程的新标准。 通过在传统DV（设计验证）、PV（产品验证）等严格的质量验证流程之上，智己汽车增加DFV（Data Feed Validation 真实场景数据验证）这一全新环节，在验证、打磨用户体验上，与用户距离“更进一步”。 同时，智己汽车也在通过数据训练、跨域融合、全域深度OTA三方面，试图定义AI时代智能汽车产品的三大新基准，试图打造“最像人”智驾体验，并从底层打通整车各个控制域实现智能场景“跨域融合”和更智能的用户体验。 在智己L7 Beta体验版的下线仪式中，上汽集团董事长陈虹表示：“智己汽车的下线交付既是里程碑，更是冲锋号，希望智己汽车能成为争创中国智能电动豪华品牌的新标杆，为上汽全速驶入新赛道，为上海培育壮大新动能做出更大贡献。” 这是对智己L7最直观的定位展示。而在上汽集团现新能源版块，已经建立了五菱通用这张以代步车为定位的“王牌”，并有专注于新能源中高端市场的“飞凡汽车”，智己汽车背负着“品牌冲高”的寄望。 根据之前发布的信息，智己L7已于上海车展开始接受预定，“天使轮版”预售价为40．88万元，全车搭载一台最大马力为544马力、峰值扭矩达700牛·米的电机，百公里加速仅为3．9秒，标配93千瓦时容量的电池，最大续航里程可达655公里（CLTC）。 目前，智己汽车计划明年2月底智己L7试驾车陆续到店，3月初全面开启实车试驾。 值得一提，与其他品牌预售即开启大定不同，智己汽车是在用户试驾体验之后，再正式开启大定环节，让用户大定不再“盲目”。智己汽车说，这是真正用户型企业的应有之义。 如果这款车按计划于明年2月到店，那么，这也将刷新汽车行业传统车型开发流程36个月、国内新势力电动车型开发周期2－3年的开发记录，达成2020年3月立项到首车下线交付仅用22个月的“智己速度”。 侃车说 正如疫情爆发后，我们所能看到的一切让我们感动的“中国速度”一般，生于危难的智己汽车从基因中就带有一种坚韧和使命感。从智己汽车推出后所展现出的良好产品力和对用户需求的灵敏观察，在市场培育上已有一定基础，我们有理由期待它正式交付后的表现。 毕竟，在这个智能与汽车尚未完全融合的时代， 很多汽车智能化硬件只是“摆设”，我们需要更多品牌来让我们眼前一亮，到底什么是“智能时代 汽车该有的样子”。

赢在法兰西的浪漫，输在法国人的傲慢。（微信公号：CNWAUTO） 法系车太惨了。 经历了多年的低迷，在退市边缘反复挣扎之后，雪铁龙推出了凡尔赛C5X这一根独苗。刚一上市，凡尔赛就扛起了销量的重担，“金九银十”月均销量过万，“全村的希望”当之无愧。然而销量刚见起色，就有汽车大V和凡尔赛杠上了，又引起了唇枪舌战，“法吹”和“法黑”吵得不可开交。 这幅场景让人不胜唏嘘：想当年的富康可是和捷达、桑塔纳并列的“老三样之一”，法系车怎么就沦落到今天这步田地？网上都说法国车好，为啥销量这么惨？ 说实话，法系车混成这样，怨不得别人，都是自己“作”的。罪魁祸首就是法国人的傲慢，不肯迎合中国市场。 当初富康获得了短暂的辉煌后，雪铁龙可能是对自己的地位认知不太清醒，新款车型和旗舰产品的引入严重滞后，一再错失良机。而且一度沉迷于“拉皮”，富康拉成爱丽舍，C4拉成凯旋，颜值下滑、配置跟不上，售价倒是很坚挺。年轻的小朋友可能不知道凯旋长什么样，就是这个丑东西： 这么一折腾，法系车就丢掉了市场占有率，也丢掉了品牌影响力。受了市场的毒打，法系车依然不肯放下身段，神龙集团哪怕有大众的一半“懂事”，也不至于如此惨淡。 别人都在争相引进SUV的时候，法系车在搞毕加索这种丑东西；别人都用上了6AT变速箱，法系车还在死磕4AT；别人的营销都在拼配置、比油耗，恨不得举着大喇叭去菜市场宣传，法系车偏不，拿着广告费去投赛事，高贵得很。反正市场喜欢什么，法系车就不做什么。 每个品牌都有自己的核心卖点，德系卖动力，日系卖经济，沃尔沃卖安全。法系车呢？卖底盘？ 有一说一，法系车的底盘做得确实好。一根祖传的扭力梁，调得堪比多连杆，紧凑Q弹恰到好处。但是，对普通消费者而言，底盘的操控性恐怕是最难比较的了。发动机的好坏深踩一脚就有感觉，底盘的好坏在城市路况中很难辨别。况且，比起“和独立悬挂一样好的扭力梁”，我直接买独立悬挂的车型不香吗？ 法国人的脑回路真是太难理解了，汽车上的那些反人类细节设计，10个有8个出自法系车。 最早的富康，喇叭不在方向盘中间，在灯光拨杆的尽头。还有中控台上的仪表盘、内圈不转外圈转的方向盘，雪铁龙的奇葩设计多到让人怀疑人生。标致也没好到哪去，后备箱按钮一度被塞在了车辆型号“X08”的“0”中间，这种设计难道是为了防盗？还有存在感极低的豪华品牌DS，车窗控制键可以在挡杆两边，可以在天花板中间，就是不在车门上。 法系车也不是完全没有优势，在二手车市场上可是抢手货——保值率实在是太低了，三年打五折，五年打骨折。保值率低，新车卖不出去，保值率更低。子子孙孙，无穷尽也；循环往复，早晚绝户。 总而言之，法系车的确是好东西，却没有独当一面的特长，又不肯向市场低头。就像是班级里学习中等、品行端正、不善社交的学生，既没有出色的成绩，也不像最后一排的“坏小子”能在运动会上一显身手。所有人提起他，都只有一句：“他啊，这孩子……挺好。” 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。

2021年前11个月，奥迪A4L的销量达到了111849辆。宝马3系最为强劲，销量为158939 辆。受芯片危机影响较为严重的奔驰C级销量也达到了117152辆。 目前汽车市场已呈现出高档品牌向普通消费群体靠拢的趋势，90后作为如今社会主要的消费群体，消费观大多是“宁要凤尾不要鸡头”。进而，一线豪华品牌BBA就会迅速进入到这些年轻人的视野中，其中奔驰C级、宝马3系以及奥迪A4L的定位非常符合这类消费群体的消费观，无论是价格还是品牌影响力，入门级豪车对这部分年轻人来说都非常有吸引力，那这三款车究竟该怎么选？本期我们将结合汽车门投诉指数数据，和大家详细分析一下。 根据汽车门车主反馈的数据来看，奥迪A4L、宝马3系以及奔驰C级都位居2021年前11月投诉指数排名TOP10。其中，奥迪A4L投诉指数823．3位居第三，宝马3系紧随其后位居第四，奔驰C级的投诉指数为390．2，低于其他两大品牌，排在第九。从该数据可以看出，车主对于奔驰C级的满意程度要高于其他两个车型。值得注意得是，三款豪华中型车之所以投诉指数TOP10较高，一定程度上与其市场保有量有很大关系。 根据上图我们可以一眼看出，奥迪A4L在车身及电气上的投诉指数最高。宝马3系的发动机和制动系统投诉指数都是三车中最高的，尤其是投诉指数普遍不高的制动系统远超过了变速箱和服务。这表明，宝马3系的制动系统遭遇了集中投诉。奔驰C级发动机同样遭到了不少投诉，但其他各项投诉指数都低于另外两款车型。 具体来看，宝马3系在车身及电气方面的投诉指数要低于奥迪A4L，变速箱投诉指数偏低，其余方面的投诉指数均高于奔驰C级及奥迪A4L；奔驰C级只有发动机投诉指数略高于奥迪A4L，变速箱投诉指数高于宝马3系，其他层面的问题并不突出；奥迪A4L车身及电气方面的投诉指数高达433．7，已经超过宝马3系和奔驰C级投诉指数之和，不仅如此奥迪A4L在变速器上的投诉指数同样让人担忧高达206．3，依然超过了宝马3系和奔驰C级投诉指数之和，从这些数据上我们可以清晰的看到奥迪A4L在车身及电气和变速箱层面的问题较为严重，值得引起广大消费者的注意。 总体来看，三款豪华中型车的典型问题占比都未超过50％，奥迪A4L在变速箱问题上出现了异响问题，占比16．86％。出乎意料的是宝马3系，最突出的问题出现在制动系统异常磨损，占比较高达到20．73％；奔驰C级最为严重的问题表现在发动机故障灯亮，该占比达到36．1％。 具体来看，奥迪A4L首先引起车主不满的问题是变速箱存在异响的情况，那台7速湿式双离合变速箱成了问题的罪魁祸首。奥迪A4L灯罩裂纹及变形问题的投诉率也达到了11．02％。此外，奥迪A4L发动机漏防冻液问题的投诉占比也达到了10％，问题车辆集中在2015款及2016款。有车主表示，这种问题不应该发生在豪华品牌上。 宝马3系遭到投诉率最高的问题是制动系统异常磨损，该问题的投诉占比达到20．73％，据宝马通告称，该问题为活塞环密封件表面质量制造偏差造成的后轮制动器上的拖拽力增加所致。另值得注意的是，宝马3系得发动机烧机油问题也比较严重，该问题的投诉占比达到了15．47％。有车主反映，车辆仅行驶了3000公里左右，行车电脑就开始提示机油不足，该问题集中表现在2020款330Li xDrive M版本之上。 奔驰C级最典型的问题为发动机故障灯亮，投诉占比高达36．14％。该问题集中发生在2020款C260运动版和2021款C260L运动星耀臻藏版两款车型。据了解，造成该问题的主要原因是ME控制器出现故障，需要更换发动机控制单元并进行匹配。另外，奔驰C级的发动机抖动投诉指数占比也达到了13．42％。经查，该问题的原因是原厂的活塞材质存在问题。 总结： 整体分析下来发现，三大豪华中型车中，宝马3系和奥迪A4L的投诉指数都较高，奔驰C级投诉指数要低一些。 奥迪A4L的变速箱异响顿挫问题比较严重，2019款和2020款车型的灯罩变形问题也不让人省心。宝马3系的发动机和制动系统投诉指数都是三车中最高的，尤其是投诉指数普遍不高的制动系统远超过了变速箱和服务。奔驰C级发动机同样遭到了不少投诉，但其他各项投诉指数都低于另外两款车型不高。 结合三大豪华中型的市场保有量来看，奔驰C级的投诉率更低，产品品质更值得信任一些。