新的一年开始了，对于车市来说，竞争也越来越激烈。这几年也确实有一些品牌在竞争中丧失了曾经得地位，比如法系车，比如日系的马自达等等。但是好在法系车不断加码，马自达也经历了重组，有一种重新出发的态势。最近我们从网上看到了一组马自达CX－50的专利图，本着惊喜的期待，奈何有些无奈。 首先新车确实采用了全新设计风格，前脸配备了大尺寸遁形网状格栅，与此同时，与两侧的大灯组相连，让前脸在视觉上更具有张力，不仅如此，还在下方加了保险杠和进气造型，整个前两有几分霸气的姿态。但不得不说这不太“马自达”，尽管似乎更加符合了当下消费者的审美。网友们的反馈也类似，甚至有人表达出有点像宝马的设计，这是想要将“东瀛宝马”的称呼从核心转到形上了吗（纯属调侃，勿信。）？ 接着我们看看新车的侧面，视觉上来说，车身线条还是比较流畅的，简约大气的风格；而尾部层次感相对较为丰富，营造出较为饱满的造型，采用了双边共两出圆形尾排的设计，尾灯组做了熏黑处理，整体营造出了不错的运动感。 动力方面目前没有具体信息，我们预估应该会提供燃油版和插混版两种车型，毕竟这是趋势。另外还获知到新车2022年将会在北美优先上市，之后是否引入国内？引入国内在配置系统等方面有什么变化？目前我们都不得而知。但是整体看来，网友们对新车的兴趣不是很大，首先是设计方面并不惊艳，也缺乏独特性，其次动力方面网友们也猜测可能会是2．0的排量。唯一寄予希望的就是内饰和价格了，但根据马自达的特性，内饰想要一鸣惊人还是很难的，那么价格有可能也成为国内特供吗？当下来看都是未知数，只能说希望新车其他信息在后续的曝光能够扭转一下第一印象，否则就算进入国内市场，应该难以实现曾将马自达的辉煌。

文魏无羡 随着2022年的钟声敲响，2021年车市投诉排行也正式公布，从车质网的投诉统计来看，2021年SUV投诉排行榜前十的车型中德系两款、日系四款、自主四款，基本符合目前国内SUV市场的构成分部，今天我们先对2021年全年的SUV投诉排行情况进行简要梳理。 NO．1一汽大众探岳 探岳取得2021年SUV投诉排行榜的冠军，其实并不意外，主要原因在于新车的2．0T车型的颗粒捕捉器堵塞问题，包括由此产生的发动机排气故障、油耗高、发动机启停系统故障、车灯不亮等问题。 NO．2本田CR－V 东风本田CR－V在SUV市场的销量表现也非常出色，对应的其投诉量也位居前列，如果不考虑探岳的颗粒捕捉器这一意外事件，CR－V就会问鼎2021年的SUV投诉排行榜TOP1。具体来看，2021年其主要投诉问题有吃胎偏磨、部件开裂、机油增多、变速箱漏油等问题。 NO．3传祺GS4 第二代传祺GS4上市后，GS4也曾取得不错的战果，但是随着上市时间增长，新车的表现有些归于平淡。而从投诉量来看，2021年600余例投诉位居自主SUV第一位还是值得广汽传祺警醒的。具体来看，其2021年主要问题有车身生锈、变速箱异响、发动机漏油以及漆面起泡开裂等问题。 NO．4东风日产奇骏 2021年对于奇骏来说颇为奇幻，厂家推出三缸车型后遭到了很多网友吐槽，不过临近年末又推出了四缸车型，扳回一局。不过，奇骏的发动机说实话并没有问题，相反变速箱的投诉却不少，2021年奇骏主要的投诉问题包括变速箱无法加速、顿挫、滑阀箱故障等。 NO．5上汽大众途观L 探岳的兄弟车型，上汽大众途观L的问题也是颗粒捕捉器堵塞，目前一汽大众已经针对该问题给出了解决方案，相关投诉有所减少，接下来就看上汽大众跟不跟了。2021年途观L的主要投诉问题有发动机排气故障、油耗高、启停系统故障、变速箱异响等问题。 NO．6哈弗H6 哈弗H6是自主SUV的销冠，从销量体量来说，其2021年500余例投诉并不算多。具体来看，2021年哈弗H6的主要问题有电瓶故障、系统升级问题以及变速箱异响。 NO．7奇瑞瑞虎8 和哈弗H6相比，瑞虎8虽然在2021年投诉量低于H6，但是考虑到瑞虎8乏善可陈的销量，这样的投诉率还是颇高的。2021年主要问题包括疑似设计缺陷、车灯不亮、影音系统故障、抖动等问题。 NO．8东风日产逍客 又一款上榜的东风日产SUV，逍客在2021年的主要问题同样集中在变速箱方面包括变速箱无法加速、顿挫、故障灯亮以及变速箱抖动等问题。 NO．9吉利博越 博越是第四款上榜的自主品牌SUV，从投诉和销量表现权衡来看，其整体表现还算可以。2021年的主要问题有疑似简配、变速箱顿挫、影音系统故障等问题。 NO．10一汽丰田RAV4荣放 RAV4荣放和CR－V有些类似，销量也不错，但是投诉也不算低，2021年主要问题反馈有半轴渗油、机油增多、机油乳化。 写在最后： 2021年已经结束，以上车型基本可以代表中国车市2021年汽车产品的品质表现，其中反馈的集中的问题也引发了很多车友关注，也对车企提出了更高要求，如果想要发展长久，除了提供优质的产品外，还应做好客户关系维护，对于消费者而言，2021年的SUV投诉排行榜中反馈的问题还是具备一定的购车参考意义的。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者魏无羡，转载需注明出处）

沉寂许久的神龙汽车，在21年呈现出明显的复苏态势。面对芯片短缺、竞争加剧等多种压力下，不仅连续13个月销量同比正增长，还在近期达成了连续3个月销量破万的成绩。并借此势头，神龙汽车提前完成了10万辆年度目标，为2021年终大考划上了完美的句号。 作为法系车的代表，神龙汽车其实近几年在国内市场的表现一直处于低迷状态。自2015年达到70．5万辆的销量天花板后，并没有继续勇攀高峰，反而呈现出明显下沉的颓势，在2016年－2020年间，销量分别下滑15．2％、36．85％、32．89％、55．17％、55．74％，尤其是后两年的腰斩，让神龙汽车几近消失在大众视线中。根据中国汽车工业协会的数据显示，法系车在2020年触底后，其在华市场份额已不足3％。 面对这岌岌可危的局势，神龙汽车以2020神龙文化节为契机，摆出“破釜沉舟”的姿态。按照神龙汽车有限公司党委书记、总经理陈彬的话来说，就是“大刀阔斧地做出改变，通过公布新规划，发布新车计划，提升服务水平，加强营销等一系列政策，开始了目标明确的‘全力突围’”也就是从这里开始，神龙汽车算是真正意义上的踏上复苏之路。 比如在产品方面，神龙汽车旗下东风雪铁龙和东风标致双品牌在产品推新换代的节奏上明显加快，成为其持续增长的重要驱动力。自去年3月份起，如2021款天逸、全新4008／5008、全新C3－XR、凡尔赛C5 X等多款新车，无论是从改款车型上，亦或是最新车型上，我们都能够看到神龙汽车在保持法系浪漫的同时，努力向市场需求靠拢的身影。 在产品阵营集体焕新发力的同时，还离不开一款拳头产品的领衔，而凡尔赛C5 X，就很好地扮演了这一角色。凭借着14．37万元起售的法系B级车身份，以及远高于同级合资竞品的配置，凡尔赛C5 X自上市至今已收获超1．2万台订单，不仅成为了年轻消费者的网红热品，捎带着也让东风雪铁龙以更加年轻个性的姿态重新回到霓虹灯下。 在营销和服务方面，神龙汽车也实施了一系列诚意满满的活动和政策。比如让客户能够零距离感受到法系车的浪漫，和自身耐得住推敲的品质，神龙汽车举办过多次探厂活动；发起“领潮合伙人”计划，和用户就产品开发、体验以及品牌建设等……这些举措不仅拉近了车企与用户之间的距离，也提升了用户对其品牌的归属感和认同感。 而服务上推出的“五心守护行为”也让广大用户得到了实质性的福利，凭借着“7天可退换车”、“不满意就免单”、“1年保价”、“3年保值回购”等多项服务政策的升级，重塑了其品牌口碑和形象，在软实力上为其销量的增长起到了很大的促进作用。 一套产品＋服务的组合拳下来，为神龙汽车的销量增涨提供了很好的引爆点，成功迈出品牌复苏的第一步。然而值得注意的是，目前拉扯神龙汽车向前走的大都是传统的燃油车型，面对市场日渐加速的新能源转型步伐，以及新能源对汽车市场整体的渗透表现，神龙汽车要想仅凭在售的几款PHEV车型来撑住台面，难免有些捉襟见肘。 所以刚喘了口气的神龙汽车，在慢了半拍的情况下，如何在“芯片慌”、“电池贵”等众多桎梏中，加快新能源领域的蜕变，跟上市场迭代节奏，成为其来年的重要考点。

2021刚刚过完，“去年”的烙印也刚刚生效，但已经有人对它开始怀念了。 就比如让不少人仍然沉浸其中的跨年之夜，应该有不少人有再来一次的冲动。 当然，同样的心思不代表有相同的方式，每个人的跨年回忆还是不尽相同的，烟花、庆祝、聚会是跨年，加班、赶路、睡觉也是跨年，坐在电脑前静静地听一场演讲，总结总结人生，归纳归纳成绩，概括未来，也是跨年…… 罗振宇都讲了啥？ 如题，这场演讲的主讲人，还是老朋友罗振宇，而跨年演讲，已经来到了第七个年头。 12月31日的这场演讲的主题是“时间的朋友”，演讲上提到了人间烟火，提到了社会发展，当然也提到了属于2021的成功。 这种成功的典型便是在年内完成产品量产、上市、交付量直线上升的岚图汽车，一个切入飞速发展也是白热化竞争赛道的新创品牌。 而对于这个新创品牌的成功的原因，罗振宇在演讲上解读得还是相当透彻的。 “岚图的选择是拆掉思维里的墙，把生意逻辑还原到社会全景里去，把用户关系经营成真实的人和人的关系”，这是原话。 精练总结一下，其实就是新世代下的用户思维，以用户思维去造车，以用户思维去经营，这是岚图成功立足的关键。 而随后的“共创记录”环节从某种意义上来说也是对这种思维的映射，超过1700位岚图FREE用户名字登上世界最大的演讲屏幕，这在本就意义凸显的跨年时间节点显得仪式感格外出众。 除了懂车，还要懂人，毕竟这个时代的人比商品更重要。 “原来，传统车企还能这样干？” 如上种种，如果放在一个创业型公司或者是跨界巨头上，可能略有新奇但并不会让人感到惊讶。 但联想到岚图背后东风汽车的传统车企身份，这种变革和思维上的转型，即便是罗振宇也要发出这样的感叹。 这种变革涵盖了一辆汽车整个生命周期的方方面面。 从设计阶段来说，岚图把用户安全放在了技术研发的首位，首创的两大车身技术以及琥珀、云母电池系统等都是这种变革下的产物。 辅以ESSA原生智能架构、4．5s零百加速等一系列属性加成，完成用户在里程、安全焦虑上的完美解决。 其次在服务方面，岚图汽车应该是首创央企直营模式和数字化体验的品牌。 截止2021年底，开设在全国24座城市的43家岚图空间要比传统4S店模式在高效、便捷之余，更能传达品牌理念的魅力，当然，线上的岚图汽车APP和小程序注册人数也超过了100万人，完成线上与线下资源的无缝衔接。 在这种理念之下，岚图汽车在市场层面的积极反馈可以说是意料之中的。 在刚刚过完的12月份，岚图汽车FREE共交付了3330台，环比增长192％，拿下了新创阵营中最快突破单月超3000记录品牌的称号，成交均价也顺利超过了33．8万元。 这种拓展速度，在“传统车企”的时代，是不曾见到过的。 元旦已过，可以期待新年了 “凡是过往，皆是序章”，元旦过了，下一个值得期待的显然是农历新年，这点相信大多数人都与我们想的是一样的。 在元旦到新年的这段比较让人容易忽视的时间里，其实也有不少期待，比如不少准车主攒够了年前定的“小目标”之后想提车回家，有这种想法的应该不在少数。 对于这种需求，岚图并没有忽视，根据我们从官方了解到的信息，岚图FREE在渡过了产能爬坡期后，提车周期已经缩短至1月。 1月10日之前下定，春节前即可开车回家，让牌面和对自己的犒劳，都在该到的时间到来。 除此之外，另外一点需要提及的是，在去年的广州车展上，定位MPV的岚图梦想家已经亮相，按照官方给出的“2021年起每年向市场投放一款新车”的承诺，这款高端豪华MPV车型距离我们或许并不遥远，接下来的岚图时代，更加精彩。 结束语： 不管是开心也好，有小遗憾也罢，2021年总归是和我们说了再见，罗振宇的这场跨年演讲也算是从各方各面做了陈述和总结。在这一年，墨守成规、乐于跟随不能满足时代需求想必大多数人已经了然于心，而与这两个关键词逆向而行的品牌也都获得了初步的成功，正如东风，正如岚图。那么，回顾过后，需要我们做的，是面对2022即将到来的挑战。激情，正当时。

岁月不居，时节如流。12月31日，在2021年的“尾声之日”，由中国汽车工业协会、常州市金坛区人民政府指导、由新财富和证券时报汽车行业部联合主办的“新财富、新动能、新视野 2022新能源汽车产业链投资年会”在金坛茅山拉开帷幕。 在全球碳达峰、碳中和目标引领之下，新能源已成为汽车产业未来发展的重要方向。伴随着新能源汽车市场占有率的不断攀升，与之相关的上游材料、动力电池、光伏发电、风电、储能、充电桩、高压输变电等产业链上下游板块也迎来了快速升温，呈现一片蓬勃景象。 在这样的背景下，如何推动资本与产业的密集结合，以更好地疏通新能源汽车产业链，并形成集群效应，成为了业内最为关注的话题之一。因此，本届新能源汽车产业链投资年会高度聚焦了产业投融资面临的机遇和挑战，汇聚了来自地方政府、行业协会、投资机构、券商、企业等各界的代表，共话新能源汽车产业链的新机遇与新动向。 在活动现场，常州市金坛区产业创新发展基金正式成立，基金总额100亿元。 发展新能源汽车，要关注产业链的各个环节 在全球碳达峰、碳中和目标引领之下，新能源已成为汽车产业未来发展的重要方向。根据中国汽车工业协会给出的最新预测显示，预计2022年中国汽车总销量将达到2750万辆，其中新能源汽车预计销量为500万辆，同比增长47％，市场占有率预计达18％。 新财富副总经理韦海莉在致辞中表示，与传统汽车产业链相比，新能源企业产业链更加复杂，涉及领域更多，需要更多资本注入支持。中国成功推广新能源汽车的经验告诉我们，培养这样一个以万亿为单位、技术创新难度高、辐射能力强的新兴支柱型产业，不仅需要上下游企业相互动员、积极行动起来，也需要社会各界资本的共同努力。希望通过此次年会的举办，能够打造多方合作经营，回归金融服务实体经济的本源和初心，共同推动中国汽车产业乃至中国经济的健康发展。 的确，推广新能源汽车产业，决不能仅靠单一产业，产业链的之间的协同与畅通，对新能源汽车的规模壮大有着至关重要的作用。对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在致辞中强调，推动新能源汽车产业发展，不仅要关注新能源整车和动力电池，还要关注新能源汽车产业链上的每一个环节。只有每个环节都强起来，中国新能源汽车产业链才能安全可控，产业链强大了，整个产业才会更强大。叶盛基指出，以常州金坛区为代表的地方政府，就是推动新能源汽车全产业链大发展的典范。 在本届投资年会上，常州金坛区委书记陆秋明也分享了近年来金坛在发展新能源汽车产业链方面的成果。据他透露，目前常州金坛区新能源汽车产业链规模以上企业已经突破100多家。为支持新能源汽车产业链的快速发展，金坛区全力引进基金以及上市公司持股平台，共吸引创投企业共150多家、管理资金规模超300亿，全年新增股权融资达339亿元。未来，金坛区将致力于推动更多的新能源汽车产业链上的企业在金坛发展布局，做大做强，与更多的投资机构深入对接，推动更多的金融资本为金坛产业集聚增添资本引擎。 而放眼整个常州市，也一直将新能源汽车及零部件的发展作为发展的重中之重。常州市委副书记梁一波表示，作为长三角地区重要的装备制造业基地和江苏省重要汽车零部件产业集聚区，近年来，常州紧紧围绕打造国际化智能名城目标，加快新能源汽车产业布局，初步形成了从电池、电控到整车较为完备的产业链，预计2021年全市新能源汽车及汽车零部件规模将突破1200亿元。 新能源汽车有望替代房地产成为经济新支柱 新能源汽车产业的发展，不仅需要政府部门来自顶层设计方面的支持，也离不开产业各界的助力。在本届投资年会现场，来自投资界、行业、企业界的嘉宾代表也分享了各自对于新能源汽车产业链的前瞻观察。 其中，知名经济学家任泽平对新能源汽车的产业地位做出了重要预判。在他看来，虽然目前新能源汽车产业对于经济的贡献不及房地产的十分之一，但是其增长速度非常快，成倍速的增长带来快速增长的市场渗透率，如果未来十年或者更长的一段时间，燃油车大幅替换成新能源汽车，再加上下游产业的带来的市场规模，新能源汽车产业将成为最有希望替代房地产、重化工等板块的领域。 中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利从技术的角度对产业未来发展的趋势做出了预判。她表示，在碳达峰、碳中和的目标指引下，大力推广新能源汽车已成为大势所趋。从电芯发展的角度来看，大电芯技术是动力电池单体产品的重要发展方向，通过增加电芯尺寸、增大电芯容量、优化电芯封装方式、减少电芯附属部件等，更有利于电池系统的集成有效利用率，利好于降低电池系统的综合成本、提升电动汽车的续航里程。 基石资本合伙人杨胜君表示，通常来讲，当一个产业链的渗透率达到10％时，就达到了这个行业的拐点。在他看来，随着新能源汽车产业的爆发，智能驾驶也会带来更大的机会，尤其是在软件定义汽车背景下，汽车产品会成为极大想象空间的工具。 长江证券汽车行业首席分析师高登表示，当前汽车行业正进入百年不遇的大变革时代，电动化如火如荼、智能化曙光初现，从企业自身纵向以及行业间横向来审视，我们都认为当下汽车领域具备较高的投资吸引力及配置价值。从行业景气度来看，预计2022年批发销量将达到2330万辆，同比增长8％－9％，从结构上看，电动化与混动化将继续维持高景气度。 中创新航董事长刘静瑜分享了中创新航作为锂电池龙头企业，在技术上的硬实力。据她透露，中创新航引领了三元锂电池的技术走向，很好地解决了三元电池存在的安全隐患，并实现了三元锂电池整包针刺试验不起火，磷酸铁锂电池极限试验枪刺不起火，重新定义了锂电池的安全标准。 广汽资本董事长眭立表示，作为广汽集团的资本运作和投融资平台，广汽资本既懂汽车、懂金融投资，更有融资能力，在进行产业投资时具备明显优势。一方面广汽资本背靠广汽集团全产业链，可以从应用场景出发，更好地甄别和投资出行领域真正有价值的前沿技术，为战略项目提前做布局；另一方面，广汽资本可以很好地成为汽车产业与资本连接的纽带，通过自有资金带动社会资本一起精准培育汽车及出行领域的优质项目，优化供应链、联动产业内外资源共同布局未来汽车生态圈，真正推动我国汽车产业高质量发展。 为了进一步厘清新能源汽车产业链的投资热点、难点和痛点，进一步提升新能源汽车产业链的竞争力，本届投资年会还同步举办了两场圆桌会议，分别聚焦资本如何更好地助力产业的技术进步，产业投融资还有哪些投融资难点等话题。

时间已经来到2022年，但2021年汽车圈内的很多事情仍然值得我们回味。比如12月份汽车投诉榜，依旧是很多车主关心甚至头疼的话题。今天咱们就以12月份汽车投诉榜，来看看哪些车，不让人省心。 先从国别来说，自主品牌和日系霸占了投诉榜前十，这也应了国人那句老话，人红是非多，2021年国内汽车市场进步最大的两家车系，主演了12月份的汽车投诉榜。 自主品牌新能源汽车问题集中爆发在营销上。欧拉好猫销售欺诈事件继续发酵，几何汽车EX3功夫牛也成为了投诉大热门，比亚迪宋PLUS新能源产能提升还是有限。但总结一下，我们不难发现，这些问题的出现不外乎两个原因。 其一，自主品牌的软实力，还没有跟上硬实力的提升，无论是产能交付速度，还是终端营销服务，自主品牌都有待提升，细节决定成败，自主品牌想取代合资，软实力是不可或缺的。 另外，国内厂商还在用过时的心态看待国内消费者。以欧拉好猫为例，明明只是一起简单的狸猫换太子，欧拉却活生生把问题发酵成了灾难，或许大家起初维权只是要个说法，但如今欧拉直接给出现金补贴都不足以平民愤，一味地嘴硬并不利于问题解决。同理，几何汽车本想先占座再交车，没成想，消费者也不好惹。 传统车型这边，星瑞和博越还是老问题。星瑞中控大屏时灵时不灵，车机卡顿时有发生，严重影响了消费者的用车心情，博越则是出现了油箱护板缺失的减配问题，中控大屏死机频发，空调制冷维修无果，变速箱顿挫异响毫无起色。可这么说，近年来自主品质提升飞速，但吉利汽车似乎还沉醉于自身的成绩之中。 丰田雷凌因为变速箱顿挫／异响成为了合资车的投诉王，车子在低速行驶时会发生比较明显的顿挫，大脚油门驾驶尤为严重，严重影响驾驶体验。刚刚出道的本田英仕派则是曝出存在吃胎问题，中控台也存在异响情况，同厂的思域因为轮胎起皮引发车主不满，变速箱顿挫和车内异味时有发生。 写在最后 很明显，12月份投诉榜，自主品牌新能源多是因产能不足上榜，吉利星瑞和博越则是成为了国产车小毛病多的后腿。合资车投诉虽少，但主要是因为合资车车主心态比较佛系，有点问题车主也藏着掖着，这成为了自主／合资车投诉悬殊的关键。对于12月份投诉榜，你有什么要吐槽的吗？

近几年，时常出现新车刚买没多久就出现质量问题的情况发生，这买了新车的高兴头都还没过去就踏上了漫漫维权路。去找4S店协商和赔偿却换来的是冷眼相待，这让许多车主真的是一个头两个大了。但是就在2022年的第一天，1月1日起，《家用汽车产品修理更换退货责任规定》将正式施行，也许往日那些车主为了维权而投入大量精力、东奔西走的情况将不复存在。那么接下来就让我们一起来看一下新规定能否真的有效维护消费者的合法权益吧。          “三包”不仅是三包 在重大质量问题的面前，新规定中出现了一条，“家用汽车自交付之日起7日内，因质量问题需要更换发动机、变速器、动力蓄电池、行驶驱动电机或者其主要零部件的，可以凭购车发票、三包凭证免费退换货。”在三包有效期内发动机、变速器、、转向系统、制动系统、悬架系统、传动系统、污染控制装置、车身的同一主要零部件因其质量问题累计更换2次，仍不能正常使用的。对于新能源车主来说，主要零部件还多出了动力蓄电池、行驶驱动电机。或是因质量问题累计修理时间超过30日，或者因同一质量问题累计修理超过4次非主要零部件的也都可以直接与商家协商退换车辆服务。那些商家口中的“售出后不退不换”已然成为了过去式。 在新规定中，还要求加入开具购车发票时间和交付时间，这就避免了因为早开发票“三包”期限的缩短而导致出现问题出现了却来不及解决的情况。而且“新三包”要求在退换车的同时也需要将“折旧后的加装、装饰费用和相关服务费用”一并赔偿给消费者，这个流程也将在20个工作日内完成。在如此要求下，想必商家也有了不小的压力。 在“新三包”中，降低了使用补偿系数。原先的补偿系数从0．5％－0．8％，更改为不得高于0．5％，简单来说就是消费者需要支付的使用补偿费变少了。          加大对商家的监管力度 在新规定中强化了生产者的质量主体责任，不得故意拖延或者无正当理由拒绝销售者、修理者的协助、追偿等事项。 加大对违法行为的处罚力度，行政处罚信息记入国家企业信用信息公示系统，向社会公示。处罚金额也从原先的1－3万元改为最高50万元。 在车辆发生鼓掌时，许多的车主唯一能想到的就是到4S店或者是修理厂进行鉴定和维修工作。那么如何评判车辆的主要零部件存在故障问题，是否符合国家的三包政策呢？在取证维权路上的艰辛难以想象。于是“新三包”鼓励第三方机制的建立，原先在维权的过程中，车主需要自行承担法院指定的第三方鉴定机构的费用，这笔费用也不是一个小数目。“新三包”政策也希望在今后也会有更多的处理机制能为消费者免费提供一个公正、专业、便捷、高效的处理服务。贵言堂： 看上去《家用汽车产品修理更换退货责任规定》更加倾向于消费者，“三包”范围更加全面、赔偿内容的增加抑或是加大对于商家的监管力度。让消费者不再是弱势群体的存在，避免了“店大欺客”的现象。但是在实际情况中，购买新车以及售后服务中又会有许多问题的出现，新规无法做到真正的面面俱到，还需要不断地完善和细化。相信在未来的汽车市场会变得更加规范便利。 （文／小鹿；审／凌云众生）

文魏无羡 2021年12月份的车市投诉排行情况可谓颇具看点，从车质网的统计来看，投诉排名前十的车型中，自主品牌占据了半壁江山，此外则是日系车型，问题同样不少。下面我们对几款重点车型进行简要分析。 欧拉好猫以及欧拉好猫GT进入了投诉排行榜前十的位置，其中欧拉好猫甚至位列首位。事实上，好猫的产品问题其实也已经发酵一段时间了，主要在于芯片的四核和八核问题，对此欧拉也已数次发表声明，并且给出了颇具诚意的解决方案，相信后期相关投诉会有所减少。 吉利星瑞、博越分列汽车投诉排行榜的第三四位，他们都是吉利汽车旗下的产品，其问题也存在共通的地方，包括影音系统故障，尤其是星瑞的影音系统问题、车载互联问题反馈时间较长，而博越除了影音系统问题外，还有疑似减配的问题，包括雾灯、发动机底板等。 几何汽车的EX3 功夫牛刚上市没多长时间，虽然几何汽车号称高端，但是功夫牛定价却较为亲民，其主要投诉问题集中在提不到车、电机与宣传不符、变相收服务费等问题。 至于排在第六位的比亚迪宋PLUS新能源的问题主要在于提不到车、销售承诺不兑现的问题，此外产品方面还有转向系统抖动、刹车失灵的问题。 东风本田的英仕派位列第8位，这款车销量上其实是不如雅阁的，但是吃胎偏磨、中控异响、漏油以及发动机异响等问题却将其送上了投诉排行榜，值得反思。 此外，东本的思域和东风日产的轩逸在12月份投诉量均为62例，并列进入投诉排行榜TOP10，思域的问题主要在于轮胎起皮开裂、变速箱顿挫以及车内异味。 而轩逸作为轿车销量王，其问题依然是CVT变速箱的顿挫、异响、无法加速等问题，此外发动机漏油问题同样值得关注。 写在最后： 从12月份的汽车投诉排行情况来看，欧拉好猫、吉利博越、吉利星瑞等投诉都和车机系统有关，而几何EX3 功夫牛、宋PLUS新能源则和提不到车有联，至于英仕派、思域、轩逸、雷凌等则大多都是老问题。对于消费者而言，汽车的投诉排行榜的确具备一定的参考价值，能够在一定程度上避免买车容易、养车难的烦恼。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者魏无羡，转载需注明出处）

文 ｜ 芝麻糊 无锈钵 在《时代周刊》摄影师的镜头下，马斯克这位“宇宙级网红”的脸被不断放大。 这或许是新能源汽车圈最值得纪念的一天，持续了近一个世纪的《时代周刊》年度风云人物评选将镜头对准了马斯克。就在去年，当选者还是美国总统拜登和副总统哈里斯。 2021年无疑是属于马斯克的，“他的手指一挥，就会引起股价的暴涨或暴跌。他的每一句话都被一大群粉丝奉为圭臬”；2021年，无疑也是属于中国新能源汽车的。 这一年，经历了持续躺平的100万辆销量。2021年，这一数据突然飙升至300万辆。曾经对新能源车投向怀疑目光的消费者开始用脚投票。数据显示，2021年新能源汽车的选购意向逼近50％。 这一年，蔚小理“电动车三傻”终于在纳斯达克相见。最新财报显示，“节衣缩食”的时代过去了，它们都坐拥着450亿元以上的现金流。 这一年，传统势力也不甘示弱。比亚迪、五菱与BBA等车企卯足劲儿转型。“老汽车人”的焦虑不言而喻，新势力又频频喊话，蔚来创始人李斌直言传统势力过于“怀旧”，“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车，这多怀旧才会买油车”。 火热、焦虑与新旧交替，这种情绪交织在2021年新能源汽车的四周，但更贴切的一个词或许是分化。 丢弃偏见的“老汽车人” 时隔5个多月，理想创始人李想的微博终于迎来更新。从12月开始，他便开始用社交媒体预告理想的年末成绩单，内容不仅关于销量，还有与传统车企间说不清道不明的“火药味儿”。在一张名为“理想ONE24个月挑战中大型SUV销量冠军“的图表下，这位“产品暴君”用数字高调回应了此前大众中国CEO冯思翰对“增程”这一技术方案的负面评价。 “增程最糟糕的解决方案”。几个月前，冯思翰这样说。 “感谢鞭策，继续努力。”几个月后，李想配了一个“拱手”的表情和一张“12445：13438”的柱状数据对比图。 图源：李想微博 数据显示：仅2021年11月，大众品牌在国内出售的中大型SUV（途昂、途锐、揽境、ID．6 X和ID．6 Crozz）上险量为12445台，而理想ONE则为13438台。 5：1——一次以少胜多的胜利。 用销量成功“复仇”大众的理想，只是新能源汽车不到一年来高渗透的注脚之一。 增长不是线性的，而是指数级的。2016年到2020年的4年间，我国新能源汽车的渗透率从1％提升到5．8％。而从去年至今，不到一年时间，这一数字提升到了12．7％。（前11月累积销量渗透率）。 一个共识是，在暴涨的渗透率下，传统车企一切的辩白都显得十分苍白。尽管有着百年的辉煌造车历史，但在能源替代的风口下，电动化已是实实在在的大势。李斌更是直接用机械表与电子表类比电动车与燃油车。威马创始人沈晖更是与李斌隔空回应：“就像汽车取代马车，历史潮流不可逆，汽车已经进入下一个时代。” 潮流不可逆。但就在几年前，传统车企对电动化仍持有偏见，大多数的转型也只是“雷声大、雨点小”——比如用几款电动车产品先试水市场，在战略层对全面电动化始终抱有谨慎。在去年年底日本汽车工业协会的年终新闻发布会上，作为全球体量最大的传统车企，丰田掌门人丰田章男甚至直接开启了吐槽，“电动汽车被过度炒作了。” 但就在今年，这场电动化的革命已开始在传统车企内部蔓延。当燃油撞上电动，事实证明，对于传统车企而言，就像是抛一枚硬币，选择All In 电动化似乎只是时间问题。 比如，丰田汽车宣布在2030年实现全球2／3的产品实现电动化，日产汽车同样宣布要到这一年初实现主要新车型的电动化。BBA之中，奔驰显得更为激进。今年7月，从奔驰董事会主席康林松的办公桌上发出了一项历史性决定，这家拥有135年历史的德国豪华汽车制造商正式宣布“全面电动化”战略。 传统车企决定将更大的舞台交给电动车。今年开始，一个更有意思的细节是，车展里巨大的展台上，站C位的已经不是燃油车，而是各具特色的电动车。比如，今年连续几个月霸榜的“销冠”宏光MINIEV和比亚迪王朝系列。当传统车企开始利用互联网思维做产品，做得好与做得差，它们之间往往存在着一条巨大的鸿沟。 似乎是抱着某种势必与传统割裂的决心，过去一年，如果拉出传统车企这份长长的新能源车独立品牌名单（极氪（吉利）、沙龙（长城）、阿维塔（长安等）、岚图（东风汽车）、智己（上汽等）、极狐（北汽））。从名字上，它们似乎已褪去了百年历史带来的“工业味儿”。 但如果细细看来，只有少数几款产品闯过了特斯拉与“三傻”的围攻，成为名副其实的爆款。这是一种先天的无奈。关于技术与科技的故事早就被新势力讲过一遍。而在新赛道中，备受关注的自动驾驶等增量领域，传统车企们又鲜少掀起新的浪花。 丢掉偏见之后，必须直面现实。“跟随战略”不管用了。对传统车企来说，电动化的征程刚刚开始。化用长城汽车董事长魏建军的一句话，“老炮儿们”或许需要更多的勇气：“我们必须进行一次‘脱胎换骨’式的改变，唯有彻底自我革命，才有更多可能在未来走得更远。” 做回自己的电动车“三傻” 舞台的主灯光仍是属于造车新势力们的。这一点，几乎所有人都得承认。 在最新的一次媒体采访中，蔚来创始人李斌用一段话总结了新势力们drama的“这些年”： “2019年快挂了，2020年稍微缓过来一些，甚至有些drama（戏剧）。今年开始才有机会真真正正重新做回自己。去年我在公司内部说的最多的一句话就是，要防止创伤后遗症（PTSD）”。” 李斌口中的“真正重新做回自己”正是这一年新势力们的核心主线。 仅仅在一年多以前，“三傻”还在苦苦闯过生死线。何小鹏在2020年6月6日21：48分发了一篇朋友圈记录着造车新势力们的“至暗时刻”： “三个苦X，在忆苦思变。” 图源：XP－何小鹏微博 没钱的现金流池子、频繁发生的自然事故以及资本冷眼下的量产“难题”．．．．．．这种场景很容易让人想到曾经的马斯克。这位“硅谷钢铁侠”所经历的一切苦难仿佛就在大洋彼岸重演。 在2007年向2008年迈进的那段时间里，特斯拉的Roadster不断榨干着马斯克的资金，他不得不开始变卖自己的跑车来换取更多的钱。 但对于“三傻”来说，穿越2020年，一切都在回暖。如果说曾经的“三傻”某种程度上还在寻求生存的最大公约数，那么在2021年，它们则在挖掘真正的自我。 在二级市场上，存在一个观点，投资人们认为，“蔚小理”三家公司其实是可以被看成是同一类标的，并且认为它们在本质上并无实质区别。 这一观点，或许在经历了2021年后，需要被推翻或被再度验证。 最新的Q3财报已经显示出了这种分化——交付量与研发费用上，小鹏领先；营收与市值上，蔚来占优；利润与现金流上，理想情况更为良好。 何小鹏最近也亲自下场给“三傻”贴了标签：“蔚来就是高端加换电”，理想汽车用增程做到了电动车跟燃油车互相的好处，小鹏汽车则是智能加帅气。” “三傻”之中，小鹏的极客基因更重。某种程度上，它更像特斯拉，以“高研发与高投入”的打法见长。一方面，这或许与和何小鹏本人的性格有关。在公开场合，何小鹏是“三傻”中最爱谈技术的人；另一方面，则与当下最热的自动驾驶技术有关。据何小鹏透露，小鹏P7的辅助驾驶渗透率在50％以上。在未来随着软件迭代升级，何小鹏估计，在小鹏的第三款车型中，这一数字将会上升至80％。 何小鹏还在关注飞行汽车，在接受晚点LatePost采访时，对这一赛道的投入被直接拿去与“SpaceX与马斯克”对标，何小鹏的反驳是“我想做一个不同的交通组合”。前不久，他的小鹏汇天宣布完成超过5亿美元A轮融资，投前估值超10亿美元。 这是小鹏独有的节奏感，在智能汽车终局未定的时候，自动驾驶技术仍盛嚣尘上时，它已经开始研究“空中交通”了。 另一边的理想交付量却不大理想。尽管前十一月的交付量垫底，但理想细分场景的优势逐步凸显。在“三傻”中，理想更像是一个谨慎的产品主义者。关于产品、技术与商业间的关系，李想有一个优先级的排序：“产品牵引着技术，又牵引了商业。” “烧钱”的硝烟还未散去，李想更注重的，是在现有竞争模式下，如何打造出一个更有效的产品。这也就解释了为什么理想押注的是被业内视为过渡路线的“增程式电动车”，且目前理想只有一款车型（理想ONE）打天下。 尽管“增程”曾被包装成脉脉的温情故事。李想选择的用户群是家庭，因此“增程”是缓解家庭出游时里程焦虑的最好方法。毕竟区别于纯电动车，理想ONE还拥有一个发电机和油箱。“你一个人开着车出去，找充电桩就找充电桩，排队就排队，带着父母，带着孩子出去的时候你再排队，完全不是一个概念。”李想这样阐释对于“增程”的执念。 但故事总归是故事。理想真正切中的，其实是“电动爹”们的“里程焦虑”。而走中间路线的“增程”兼得了燃油车与纯电车的长处，是一个最折中且最符合刚需的解决方案，同样也是一个最经济的方案。财报显示，现金储备方面，“三傻”中理想汽车以488．3亿元居于首位，且亏损最少，毛利率最高。 这很符合李想的产品思维。毕竟有赚钱的技术才能有赚钱的产品，而能赚钱的产品才是真的好产品。 相较于理想的产品主义，小鹏的技术主义，蔚来是典型的用户体验至上。从一开始，这种紧密的关系便渗透在蔚来的企业文化中。这样的文化被今年的一系列舆论事件所放大。比如，今年8月发生的蔚来ES8车祸致死案引发了人们对蔚来“饭圈文化”的质疑，原本公众的关注点在蔚来ES8自动驾驶上，但因为500名车主联合签名力挺蔚来，舆论的焦点再度转移。 事实上，对用户的重视与蔚来的高端战略一脉相承。从价格区间上来说，蔚来目前推出的多款车型，价格均在30万元以上，秉持高举高打的产品战略，蔚来瞄准的对手不仅是特斯拉，而且是传统的贵族BBA。 李斌自己也时常将BBA挂在嘴边：“目标是把‘BBA’变成‘NBA’”。换言之，管他是电动车，还是燃油车，蔚来想要的就是高端化市场。 当然，分野之外，如果非要寻找共同点，除了早年坎坷的创业故事外，“蔚小理”所代表是一个真正属于中国汽车品牌的历史，毕竟这个领域的历史书写者曾是德国与日本企业。在《新造车穿越生死线》一文里有一个更为贴切的评价：“这三人都知道人类科技长河的流向，因为他们就是河流本身。” 2021年这一年，他们在成为河流的同时，也笃定地找到了自我。 浪潮涌起，各自奔腾 成为河流很难，但如果将视野拉宽，河流也不过是辽阔海域里的一朵浪花。 毋庸置疑，2021年是新能源浪潮澎湃汹涌的一年，然而同这一年里那些猝然出现又倏忽消逝的风口相比，行业整体仍然显得有些平静。 相较于发布会上的梦想与激情，交付端的产能困境成为了这一年里，无数新能源品牌头顶挥之不去的乌云。汽车相关的新闻里，芯片、雷达等关键零部件短缺开始逐渐成为一种常态，全球性的减产背后，传统燃油汽车巨头都因此损失惨重，新能源车厂商也未能幸免。 这一现象在第四季度表现的尤为明显。根据AutoForecast Solutions最新数据，截至11月21日，由于芯片短缺今年全球汽车市场累计减产量为1012万辆。其中，中国汽车市场累计减产量已达198．1万辆，占总减产量的19．6％。 受此影响，不少车企都在产品端主动“减配”，甚至交出“半成品”，在小鹏P5和理想ONE这两款热销车型中，如果消费者想尽早提车，就可以选择减配雷达的交付方案，等雷达供应充足之后再补装。 前一段时间，做客央视财经《对话挑战者》节目的何小鹏，更是在镜头前直率喊话：“谁能够给我芯片，我就多请他喝酒。” 行业整体产能的低迷，是新能源行业新一轮扩张受阻的重要原因，宏观来看，它给予了所有品牌一段公平的“保护期”，在市场已经初步打消了对新能源车的购买顾虑之际，它推迟了可能到来的交付“分水岭”，也变相延长了新能源入场通道的开放时间。 没有迹象表明，芯片产能的短缺会在即将到来的2022有所缓解。这也意味着，消费者很有可能在明年继续见证一系列全新品牌的入场，在先发选手无法凭借交付量扩大和巩固优势的时间里，新能源的这场牌局，就仍然充满了变化的可能。 尽管各项充电、换电技术已经有了长足的突破，领航的“蔚小理”也已经从用户、技术和成本端出现了一系列的战略分化，然而在产品的价格区间方面，混战的国产新能源品牌，仍然普遍扎堆于“概念”盛行的20万元－40万元这一中高端区间。 而在价格更为昂贵的豪华区间和更为亲民的紧凑型（A级车）区间，造车新势力的渗透仍然倍感艰难。 换句话说，迄今为止，造车新势力中，仍然没有诞生一个可以真正对标甚至超越BBA的豪华品牌，也没有诞生一辆具有普遍意义的国民车和家用代步轿车。 相较于造车新势力的“舒适区”，豪华区间对于单款汽车的产品力没有那么高的要求，而是更侧重于品牌的影响力和营销的差异化，数百年汽车市场的发展，已经使得“豪华”的评判标准深入人心——轴距、设施、真皮座椅。即便是借助“未来感”和技术概念疯狂包装自己的高合汽车，也不得不在宣传文案里诚实的加粗“车载冰箱、英国之宝音响”之类燃油汽车时代的豪华标签。 相形之下，如何在这套话语体系中，植入新能源汽车的元素，也将成为一众品牌在2022年努力的目标。 而在另一片广阔的市场——A级车中，造车新势力面临的挑战同样严峻。…

比亚迪正在实现吉利的梦想。 五年前，吉利李书福表示，2020年新能源车销量占比要达到90％。五年后，吉利新能源汽车销量7．02万辆，占总销量的6％。 反观比亚迪，新能源车的销量已占总销量的80％。因此有人打趣说，吉利吹过的牛，一不小心被比亚迪实现了。 作为国内汽车民企一哥，吉利在自主汽车销量上长期霸榜，然而其在新能源赛道却命运多舛，这究竟是为何？ 通过整理国内新能源车企近三年销售数据发现，吉利新能源在2019年尚处于行业第四名，到2021年前11月，吉利新能源已掉出行业前十，位列第十一位。 （注：特斯拉中国、奇瑞汽车及上汽大众由于企业尚未披露2021年11月销售数据，故三家企业统计的数据仍为2021年前10月数据，企业公开数据整理） 短短两年，吉利新能源为何下滑了七个名次？ 李书福曾承认了近五年吉利电动化转型的失败，并表示：“这不是战略方向的错误，也不是战略执行的失败，而是历史时机没有成熟。” 这句话可能只说对了三分之一。 找到吉利新能源兴与衰的转折点，或许能够解答其掉队的问题。 据吉利新能源近四年的销量显示，2020年吉利新能源出现了断崖式下跌，从2019年的69488辆，急速下跌至30065辆，同比跌幅达到56．7％。 （据公开数据整理） 无独有偶，作为曾经的新能源汽车销量冠军，北汽新能源与吉利新能源一样，遭遇了销量从波峰到波谷的转变。 2019年北汽新能源的销量尚能达到约15．1万辆，然而情况在2020年急转直下，销量猛烈下跌至2．59万辆，同比降幅达82．8％。  （据公开数据整理） 为何吉利新能源和北汽新能源的销量均出现了大幅度下滑？大环境的影响是一部分原因。 2019年我国新能源汽车市场首次出现负增长。中汽协发布的数据显示，2019年我国新能源汽车产销量分别为124．2万辆和120．6万辆，分别同比下降2．3％和4％。 这也是我国大力推广新能源汽车十年来，年度产销首次出现负增长。 在原工业和信息化部部长苗圩看来，我国新能源汽车年度产销首次出现下滑，主要是2019年以来，受宏观经济压力、国五排放车型降价销售、新能源汽车财政补贴大幅退坡等多重因素叠加影响所致。 而从2019年全年新能源汽车市场单月销量呈“W”的走势来看，这与新能源补贴政策的过渡紧密相关。进入2020年后，新能源补贴政策走向尾声叠加疫情影响，吉利与北汽等新能源车企的销量便出现了断崖式坠跌。 然而，值得注意的是，并不是所有新能源汽车品牌，都受到了如此猛烈的冲击。