文：谈擎说AI 作者：郑开车

一年一度的国际消费类电子产品展览会（Consumer Electronics Show，简称CES）如期到来。

自动驾驶的2019年其实并不美好，那是赛道被高昂成本等因素钳制，技术瓶颈开始凸显的一年，资本寒冬随之裹挟而来，但转折就发生在了2020年的CES上。

2020年CES在自动驾驶领域，是感知设备厂商们C位当道的一届，从国内的华为、大疆，到国外的机械式激光雷达鼻祖Velodyne等一众企业纷纷拿出了物美价廉的激光雷达设备，相较于在15年7．5万一台还常常缺货的机械式激光雷达，行业可谓是迎来了一道曙光。

做自动驾驶的第一步无疑是活下去，在认识到了这一点之后，不少玩家都已经放下了不顾一切向着L5技术攀峰的执念。

2020年感知设备的挥泪大甩卖让大家做到了节流，2021年，则是自动驾驶的开源之年，以场景为切入点来落地技术，在这一年逐步成为了行业内的共识。

2021年的CES上，恩智浦将新推出的ADAS解决方案作为高光，从更容易落地的乘用车高级辅助驾驶入手；Mobileye也同样顺应更多主机厂开始青睐的激光雷达潮流，推出了激光雷达系统集成芯片，与此同时更大规模地扩大了测试车队。

一切，似乎都在为落地夯实基础。

历年CES，往往是一众科技细分赛道上各大头部玩家争相秀肌肉的时刻，这也能够体现出不少细分赛道上未来一年或更久的进化历程。

今年的CES，也同样预示着未来几年的自动驾驶，似乎已经开始面对下一个阶段的崭新命题。

从CES，看自动驾驶的下一座山丘

在今年的CES展会上，汽车行业各路玩家甩出了不少重磅，最炸的领域之一，无疑是主机厂们争奇斗艳，不仅是宝马发布了颇为吸睛的“电子墨水”技术，可以支持车身实现“一键变色”功能，奔驰、凯迪拉克、沃尔沃等也相继发布新款概念车。

就连索尼都按奈不住，颇头铁地在今天这个节骨眼上加入早已极度拥挤的造车大军。

不过主机厂们花活玩得再6，也很难让人不去关注自动驾驶这条汽车行业内的明星细分赛道。首先就是自动驾驶队伍里的Mobileye终于不再“猥琐发育”，也在会上秀了一番肌肉。

作为一家老牌自动驾驶技术和芯片研发企业，Mobileye曾因芯片出货量的飞速增长和优异市场表现，在2017年得到了英特尔的垂青，然而在被英特尔收购后，便迅速学到了“东家”的传统艺能——“挤牙膏”。

当2021年英伟达的最新发布的自动驾驶芯片Atlan算力达到恐怖的1000TOPS，特斯拉FSD芯片算力达到72TOPS时，作为曾经技术领先的Mobileye最新EyeQ5芯片，算力也仅有24TOPS，算力上41片顶人家Atlan一片．．．

不过话说回来，Mobileye的强项就不在算力而是算法，拿人家的弱项和对手的强项比，本就不公平，而且今年的Mobileye似乎一下子支棱起来了，不仅发布了直接要和英伟达Orin对线的EyeQ? Ultra? 芯片，还定下了一个小目标，要在2024年投产与极氪合作的面向C端消费市场的L4级自动驾驶汽车。

无独有偶，通用汽车也在今年的CES上立下了一个颇有些相似的flag，要在本十年中期提供面向个人用户销售的自动驾驶（至少L4级）汽车。

从今年算起，在两三年后投产卖给个人消费者的L4级自动驾驶汽车，如果一家企业出此豪言，那将注定有点儿博眼球的嫌疑，但两家企业不约而同地立起了一个相似的flag，就颇值得让我们深思了。

我们首先要明白，这个flag的意义有多大。

L4直到今天，一直都还是Waymo、百度等技术企业的主战场，尽管特斯拉也曾不止一次地宣称自身硬件技术已经可以支持L4技术实现，但从现实层面来看，当前世界上还没有一辆能够面向C端消费者销售的L4汽车。

甚至是L3汽车，除了去年末被国际认证仅能在德国上路且限速60km／h的奔驰以外，世界上其他案例也几乎找不到。因此，今年CES上，这两则flag的超前性与重量级不言而喻。

尽管flag立起来了，作为业内人士的许航（化名）就此事向我们表达了他自己的观点：

“开放L4技术的汽车想要面向C端销售，未来几年尽快解决Corner Case等长尾安全问题，进一步将整车成本拉到一个可控范围，是能够实现的两个基本要素。毕竟只有过得去政策法规与可控价格这两大关，L4汽车才能够获得最基本的规模商业化可能性。”

从这一基本原则出发，我们不妨推测一下未来几年自动驾驶赛道的新风向究竟是什么。

22年的CES上，相较于以往一个有些差异性的点在于，像是极氪和通用这样的主机厂面孔，开始越来越多地在自动驾驶赛道内出现，也因此，谈擎说AI认为，未来几年，合作可能会成为自动驾驶赛道的一个新常态，围绕于此来助推自动驾驶技术的进一步与多元化落地，将会成为赛道内的一个新潮头。

从军备竞赛到效率最大化

我们都知道，在自动驾驶赛道上，数据往往是各部位企业最重要的核心资产之一。

“几年前自动驾驶刚起来的时候，大家对数据都非常敏感，都不愿意在数据这个事情上面去退让。技术公司不愿意把数据给主机厂，主机厂也不愿意把数据给技术公司。”一位自动驾驶企业内部人士曾向我们表示。

“但是你到今天就会发现，如果整个赛道各部位的企业都还僵持不下的话，整个行业是很难有往前走一步的可能的。所以对于像测试和运营数据的话，当前（行业）已经在往一个更开放和共享的一个方式去走，只要是符合政策法规要求，然后对双方都是有利的方式，不少企业都愿意去做了。”

如其所言，相较于前些年的赛道上较为闭门造车的行业环境，如今各方企业的合作已经成为了推动智能化发展的趋势，其实从国内外来看，这一趋势也是相通的。

拿吉利来说，先是在去年年末，自动驾驶赛道上资历最老的企业之一Waymo宣布，将与吉利在Robotaxi领域展开深度合作，由吉利为其打造首款专为Waymo设计的Robotaxi车型。放在几年前，主机厂为自动驾驶企业制造定制车的案例几乎是不存在的。

除了吉利与Waymo以及Mobileye的合作之外，小马智行与一汽（南京）、博世等企业开展合作，文远知行与广汽和如祺出行构建的铁三角模式等等都在去年相继宣布或开展。

不难发现，相较于前几年，自动驾驶赛道如今突然转势走向“合作为王”的新行业模式，其底层逻辑上究竟经历了怎样的变迁？

“合作其实就是为了加速落地，但这么多年为什么自动驾驶落地还是个问题？主要还是行业存在特殊性。”行业分析师叶俊（化名）向谈擎说AI表示，“自动驾驶是个科技密集型赛道，前期的技术储备或者说是你们的创业技术团队阵容都是非常重要的，归根结底还是因为大家早期都想打造自己的技术壁垒。”

“反观当年的百团或者是网约车大战，这个差异就体现得很明显，人家在当年教育市场的速度真的是自动驾驶望尘莫及。这主要是因为（网约车、本地生活）赛道是没有什么科技壁垒，上来就是抢市场，所谓厮杀也好，顺带就能高效教育市场，倒逼法规落地。”

“现在自动驾驶面向规模化C端的上路政策只开放L2，让高阶技术落地，肯定离不开加速教育市场和倒逼法规落地，现在技术瓶颈凸显了融资不好搞，再封闭搞下去难免会反复造轮子，行业达成合作的共识其实可以说是这个阶段的必然产物。”

谈擎说AI认为，如叶俊所言，自动驾驶正在进入一个新阶段，但这个新阶段绝不意味着赛道玩家们要开始搞技术垄断和抢市场，下阶段的主要任务导向其实是用合作加速落地来攻克长尾问题，用安全性与规模化先激活市场，而后才是市场竞争阶段，开放是当前赛道的一个基本要素。