汽车市场是一个没有硝烟的战场，唯有勇敢而坚定前行的企业才能成为佼佼者。这正是起亚在中国发展历程的真实写照。2002年以来，起亚与中国汽车市场“同频共振”，经历了崛起式发展的成长期，也经历了高质量发展时代下的转型突破，成为陪伴人们移动出行和美好生活的中坚力量。 在产品快速迭代、用户需求多元的中国汽车市场，取得这样的成绩实属不易。深耕中国市场20年之后，2022年起亚将开启中国第二阶段的发展元年。那么，新起亚做了哪些功课？将在中国如何开启全新的征程？是否值得期待呢？现在，起亚给出了他们的答案。 以新势力创业公司的新姿态再出发 成立于1944年的起亚，是韩国第一家汽车制造商。善于吸收和学习的特性，让起亚在全球汽车市场的发展势如破竹。2002年，起亚正式进入中国汽车市场，截止目前累计销量已接近600万辆。从全局来看，起亚经历了中国车市的腾飞与徘徊，但始终不变的是对中国市场的专注。面向未来，只有不断进取，才能站得更稳、走得更远。 2022年，起亚在中国将迎来第二阶段发展的元年。在起亚看来，入华20年，正是风华正茂时，更是走向辉煌的新起点。尽管国内车市近年来出现了负增长，但仍是全球最大的汽车市场，未来更有无限可能。接下来，起亚将继续加大在中国的投入，以“更中国”的态度和行动，以新势力创业公司的新姿态再出发。 “更中国”就是要聚焦中国市场，将深厚的技术积淀与中国市场的具体情况有机结合，并像造车新势力一般积极尝试改变与创新，在组织、市场、经销商、用户、制造等方面全面发力，锻造全业务链的体系竞争力，重建消费者对起亚品牌的认知，把起亚打造成为中国消费者更加信赖的汽车品牌，并从中国开启领航世界的步伐。 破茧成蝶，不是从外到内的打破，而是从内到外的突破。新起亚首先将建立高效的组织管理体系，引入更懂中国市场的优秀本土人才，并以客户为中心建立对市场变化快速反应的销售体系，实现与经销商的共赢和高质量可持续发展，并在全国主要城市布局高端直营体验中心、特色城市体验店等，开展以体验为主的营销创新，与用户产生共情共鸣，更懂用户的同时重塑品牌形象。 值得一提的是，起亚是盐城最大的投资企业之一，肩负着整个城市的汽车梦想，也让盐城成为苏北地区唯一的汽车制造重镇。未来，盐城在起亚全球体系中的重要度将再次提升，其生产的汽车不仅供国内市场销售，还将作为起亚出口的重要枢纽，从而带动盐城乃至长三角整体的经济发展。 加大研发投入 推出全球高品质的产品 任何时候，决定销量的关键还是产品，特别是更接地气的产品。近年来，起亚品牌在全球范围内一直在提升产品品质和定位，在中国也不走低价路线，全力推动品牌向上。通过K5、智跑Ace、第四代嘉华等明星产品，起亚在中国已经逐步摆脱“性价比”标签，指导价在14万元以上的SUV和MPV车型销量占比也从11％提升至64％。 对于任何一家车企来说，只有产品紧跟消费潮流，才能走得更远。未来，起亚将更加重视中国消费者的需求，把全球销量最好的高品质车型引入中国，通过产品的竞争力去赢得消费者的认可。而且，2023年之前起亚将有进口车型进入中国，不排除通过4S店、代理商或城市店、商圈店等方式推进。这对中国消费者来说无疑是好消息，能够拥有更丰富、更多元的产品选择。 当前，第四次革命方兴未艾，百年汽车产业正加快创新转型，中国已经站在全球汽车行业的最前沿。在这样的历史时刻，技术将发挥越来越大的作用。早在2013年，起亚就在烟台建立了海外最大的研发中心，拥有1000余名优秀的中国本土工程师，为中国消费者开发高质量产品。 接下来，起亚将进一步加大在华研发和技术投入，依托烟台技术研发中心以及今年刚刚成立的上海数字技术研发中心，聚焦当下四大颠覆性技术发展方向——自动驾驶、互联技术、电动化与共享出行，加速“新四化”进程，让智慧出行的便捷与温度更快落地，为中国消费者提供更具吸引力的产品以及独特且无忧的出行体验。 融入全球布局 加速向电动化转型 如今，所有人都能感受到汽车逐步从传统的出行工具升级为移动出行伙伴。其中，电动化、智能化是关键。起亚一直是电动化领域的先行者，是目前全球为数不多在多动力能源全面布局的车企，在混合动力车HEV、纯电动车EV、插电式混合动力车PHEV、燃料电池四大技术领域有深厚积累，并且掌握了E－GMP纯电车平台等核心技术，体现了超前的战略眼光。 为应对数字化与电动化的全球大变革，起亚在去年率先制定了“Plan S”中长期战略，加快混动和纯电等新技术、新产品导入，计划到2026年推出11款电动车，其中7款E－GMP专用电动车，为消费者带来更高品质、更多元的移动出行体验，到2030年实现纯电动、混合动力、插电混动等环保车型年销量160万台，跻身为全球一流电动汽车品牌。 毫无疑问，中国是目前全球最大的汽车市场和新能源汽车市场，全球最富有创造力的车企大都集中在中国。要想在未来移动出行时代占据全球领先地位，中国市场是关键，也将成为起亚“Plan S”战略落地的前沿阵地。今年，起亚在中国将愿景目标付诸于实际行动，发布全新品牌标识、标语以及目标，开启全面转型，突破传统汽车制造商的定位，致力于成为移动出行服务商。 从2022年起，起亚将每年在中国市场投入至少一款专用电动车，拓展电动车型矩阵。据悉，E－GMP平台首款专用电动汽车EV6将很快引入国内。它集大空间、零排放、高性能、高智能、高安全性于一体，百公里加速最快仅需3．5s，最高时速可达260km／h，并搭载最新版本 “Kia Connect”和高级驾驶辅助系统，荣膺“2022德国年度汽车评选”最佳车型奖，非常值得期待。 写在最后： 千磨万击还坚劲，任尔东西南北风。起亚在中国的发展史，就是加速奔跑、助力整个中国汽车工业发展的奋斗史。如今，国内汽车市场瞬息万变，在存量市场叠加“新四化”转型的关键节点，起亚将更重视中国市场，坚持品牌“向上”，在多个维度集中发力，并加速导入全球化车型，向电动化转型，用行动践行“更中国”的态度，为消费者带来更高品质、更多元的移动出行体验。凭借全新的中国战略以及对中国市场和消费者的满满诚意，起亚一定能够在中国市场实现再次飞跃，并成为全球汽车市场的“优等生”。

顾名思义，之所以叫做萌娃电动车，那就是专门为现在的小孩子量身定做的，适合3－8岁的小孩使用，售价2999元，说实话，看这个使用者的年龄，第一反应我觉得像是在过家家一样，但一看这个价格，好像又不是在过家家，而是在玩真的。 作为一台萌娃电动车，外观方面自然是朝着小孩子偏爱的风格设计的，看起来就像是小孩子的玩具一样可爱别致。别说是小孩子了，就算是有些成年人看了也会心动，四个颜色都是非常幼嫩可爱的，分别是玲珑绿、樱桃红、豆丁蓝还有甜心粉，绝对百分百的回头率。 虽然是小孩子的玩车，但根据设计来看，跟我们平常开的车其实差不多，还是有模有样的。 外观的话，采用的是哪吒S的造型，前脸大灯采用了分体式，尾灯为贯穿式，还可以随着刹车点亮。 其实无论多么好看，在购买的时候，家长最先想到的应该是安全性，毕竟是小孩子使用，也正是考虑到这一点，这款电动车承重30kg，采用了安全不起火电池，也就是铅酸电池，在充电和放电过程中相对安全，不会发生起火意外，并将最高车速限定在5km／h，提供了8km的续航里程，连续使用2个小时，还提供了两种模式，通过遥控还有驾驶来操控车，这是比较人性化的一个点，如果当孩子在驾驶过程中遇到了危险，那么家长可以随时介入。 再一个就是车轮，车轮的材料是比较柔软的发泡轮软，柔软到即使是车从人的脚背上碾压过去，也不会造成伤害。 此外，还有车内的五点安全带，也能进一步保护使用儿童的生命安全，车辆整体采用无毒绿色环保材质，拥有国家级3C认证，还有双电机后驱设计，四轮独立避震，各种路况都可以驾驶。 在官方宣传中，这个儿童电动车不仅安全，用料和配置也比较讲究。 首先是整车的油漆，据说是采用了车规级三层水性油漆工艺，漆膜强度符合了车规要求，可以轻度摩擦，不会掉漆；座椅及方向盘的包裹材质上了心，采用了“超车规”的皮革。 配置方面，车上还有音乐播放器，可以让孩子一边驾驶一边听歌，达到放松的目的。 虽然在官方宣传中，这车哪哪都好，但给人的感觉总不是那么的切实际，而哪咤汽车好像是为了向大众证明自己不是闹着玩的，要一条路走到底，还表示日后将成立全球首个儿童车主俱乐部。 儿童电动车确实可以作为儿童礼物的首选，而哪吒汽车也可以达到进一步宣传自己的目的，还是很有头脑，但对我们这种旁观者来说其实没什么意义，因为咱也不是使用者，也就只能看看图一个乐呵了。

本文系深潜atom第408篇原创作品 12月22日，在微博上沉寂许久的李想发布了理想汽车2019年12月～2021年11月期间的销量数据，并写下了 ＂ 感谢鞭策，继续努力 ＂ 八个字。 △李想微博 在该条内容的配图中，李想不仅标注了理想ONE近24个月内的上险量变化及与大众中大型SUV的差距，更是在2020年9月上险量的图表下方的那一句话“大众中国CEO冯思翰：增程是‘最糟糕的解决方案’”。从这张图上，我们可以看到，理想汽车从刚开始交付时仅占大众不到10％的体量，到今年11月上险量已经超越了大众汽车途昂、途锐、揽境、ID．6X 以及 ID．6 Crozz 等五款中大型SUV的总量。 △近24个月内的上险量 01 李想“复仇记” 去年9月，大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰博士在一场大众中国媒体沟通会上表示，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。同时，大众中国研发部门负责人也提到，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。尽管这个发言并没有针对性，但但当时国内只有理想主推增程式车型，所有人都把其吐槽对象指向了理想汽车。 这也包括李想自己，大众近乎贬低增程式的说法，使得当时处于发展上升阶段的理想汽车承担了很大的压力。并且，当时理想汽车正处于断轴风波中，如果这种理念传播开去，对理想近乎是毁灭性的打击。在去年成都举办的理想汽车用户日上，李想直接在现场用三个TMD怒喷不看好增程式的观点，“我先说难听的话，TMD一帮搞臭技术的，天天冲我们bb，什么增程电动是个落后的技术，请问他们TMD搞出来屁技术了？让一群毫无用户思维、完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TMD什么技术路线啊？胡说八道！” 之后，李想又发微博表态 ＂ 愿意一战 ＂，可以用理想ONE与大众旗下两款代表顶级技术的奥迪Q7 e－tron以及保时捷Cayenne E－Hybird进行实车对比评测，以证明孰优孰劣。 △李想微博 今年的2月22日，理想汽车发布“2025战略”，希望在2025年占据国内电动车20％的市场份额，销量达到160万辆，成为中国第一的智能电动车企业，160万的数字比大众设定的2025年150万辆新能源销量恰好超出10万；与此同时，理想汽车还会坚持增程式技术路线，并打造高压纯电动平台。 在3月份的大众电池日上，有网友曝光了一张疑似宣传海报，其上面显示了大众在国内的充电基建目标，以及补能价格策略。非常有意思的是，这张海报同时列举了国内造车新势力补能基站建设情况数据。在这张海报上，理想被醒目的标注为零。 如今，李想带着11月的最新战绩向当初看不上增程式的大众高管发起了“复仇”攻势，用一款车打败了大众5款车型，隔着屏幕都能感受到李想“复仇”后的爽歪歪，“感谢鞭策”四个字，更像是李想把对手按在地上摩擦的无情嘲讽。

随着电气化进程的深入，汽车的驱动方式比以前发生了很大的变化，一方面是更容易实现，一方面是性能更容易提升。这一显著变化暂时没能引起市场和消费者的广泛关注。 丰田全新的E－Four四驱系统基于丰田引以为傲的TNGA－K架构打造而来，由电动系统驱动的丰田E－Four电动四驱的优点就在于：丰田E－Four在驱动形式上是由传统的燃油机驱动前轮，电动机驱动后轮。 丰田的E－Four电四驱系统可以在特定情况下最大可以达到前20％后80％的扭矩分配比，这种情况下增加了车辆的后驱特性，使得车辆在行驶的过程中操控性能提高。同时电动驱动的后轮在噪音抑制上也相对传统四驱有所加强。 业内都知道，丰田是混动技术的鼻祖。凭借强大的燃油经济性，那套混动系统在市场上可谓人尽皆知。尤其是近年来，混动车型在市场中的接受度越来越高。那么，当这套混动系统和E－Four电四驱系统在威兰达的身上结合在一起，会产生怎样的化学反应呢？ THS＋P4电机 丰田如今在众多混动车型上搭载的E－Four系统是一个结构非常简单清爽，轻量化和小型化程度很高的四驱。相较于普通的THS混动车型，或者说双擎车型，E－Four就是直接在后桥上增加了一颗小电机，目前仅提供54Ps统一最大马力的规格。 对欧洲市场和中国市场主流离散型PHEV车型有一定了解的人都知道，这其实就是一颗位于P4位置，不与内燃机动力单元参与任何机械传输的电机。不论是比亚迪唐（DM－i之前的车型）还是标致4008 PHEV又或者法拉利SF90，都有这种单元。 那么剩下的两台电机呢，则深度耦合到内燃机里形成THS混合动力系统。目前全网非常习惯把丰田的双擎车型理解为搭载了一台E－CVT变速箱，但我个人认为所谓的E－CVT其实就是整个THS系统的核心（动力分流装置）。 在最新一代THS系统中，通过行星齿轮关联一台发动机和两台异轴电机之间的能量流动。大电机位于齿圈位置负责最终的动力输出，通过齿轮组与前轮连接。发动机处于行星架位置提供额外动力或者驱动小电机充电。小电机则处于太阳轮位置进行协调，以完成“杠杆”之间的平衡。 这听起来是一套极其烧脑的动力系统，但只要清楚了他们三者之间不变的齿比关系，以及发动机只能正向转动，就可以简化为一张杠杆示意图。大概长这样： 图示工况下发动机既要驱动车轮，同时额外动力又给电池充电。 那么，为什么发动机除了驱动车轮外还有“额外动力”呢？为什么不需要那么强的动力却还要输出那么多扭矩呢？ 这其实就是THS系统省油的关键核心，对发动机的转速和扭矩进行解放，以使其始终工作在高热效率区间。简单来讲，发动机的高热效率区间一般位于高负载低转速区域。以往纯汽油车发动机是无法自主选择工作工况的，转速始终与车速关联，而扭矩又始终与负载关联。 但有了THS的两台电机以及可实现连续变速变矩（这也是丰田称之为E－CVT的原因）的行星齿轮机构后，电机便能非常自由地对发动机进行调速调扭。比如上面的例子，系统判断单纯使用电池的能量还不够，那就启动发动机，并使其保持在最高热效率工作范围，而此时发动机的输出是远大于动力需求的，那剩下的能量就充进电池，以后再用。 至于E－Four四驱，就是电池在供电时，不仅可以从前轴发力，也可以从后轴发力。就这么简单。 更加稳定 关于实际的驾驶体验，在威兰达高性能四驱版上，E－Four的最关键作用就是提供低速时更稳定强劲的加速体验以及提升湿滑冰雪路面下的稳定性，这也是丰田官方给出的解释。 先说加速，显然给后轴增加两个干活的兄弟，能最大效率地提升加速能力。毕竟这种载荷后移的工况下后轮能提供1分的驱动力，就能获得1．1分的提速效果。 实测下来，威兰达高性能四驱版能非常稳定地发挥出5秒尾的0－100km／h加速成绩，整个加速过程一气呵成，轮胎没有出现过分打滑，动力系统也没有间歇发力的不连贯感，对于一台家用SUV而言可以算是非常强劲的水准了。 当然，所谓6s以内的百公里加速成绩无非是“谈资”罢了，更重要的在于无限接近纯电驱动带来的0延迟加速响应。这种特性会让威兰达高性能四驱版在城市里通勤变得极其惬意和舒适，做到想超车就超车，想提速就提速，车辆和驾驶员之间不再有隔阂。 除此之外，后轴的额外驱动能力可以让湿滑冰雪路面上的行驶变得更加稳定。假设冬天在冰雪道路上驾驶，一条轮胎的抓地力极限只有3N，想仅通过前轴两条轮胎输出10N的力自然很容易打滑，而如果把这10N的里分配给四条轮胎，那么各自便能非常稳定地发挥出其驱动力，也就有了更好的冬季湿滑冰雪行驶性能。 按照丰田的说法，四驱模式下的前后轴动力分配可以达到20：80，看来在北方地区的小伙伴还有机会能在雪地里体验一把偏后驱的四驱漂移。 观察一下： 在通过E－Four四驱系统后轴电机的强化下，威兰达PHEV有了更加完善的行驶表现。当然这依旧不影响其THS混动系统带来的强大燃油经济性竞争力和悠然惬意的电驱动驾驶体验，算是在一份非常优秀的答卷上完成了额外的附加题。

12月23日，在华为冬季旗舰新品发布会上，AITO品牌正式推出追求极致的智能豪华SUV——AITO问界M5，华为赋能的AITO问界M5搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台和HarmonyOS智能座舱，并且带来华为终端云服务软硬协同的车载应用生态，将智能带入汽车。凭借极致美学设计、卓越性能驾趣、HarmonyOS智能座舱、丰富车载应用生态以及HUAWEI SOUND音响系统，让用户轻松拥有消费、生活、出行、工作等全场景智慧体验。 华为常务董事、消费者BG CEO 、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示：“华为聚焦全场景智慧生活战略，以三十多年的ICT技术、领先的智慧出行体验赋能汽车行业，把数字世界带入每一辆汽车，帮助车企造好车、卖好车。AITO 问界M5作为华为持续创新与专业实力的最新见证，将会开启智慧出行新时代。” 高品质音视频内容＋HUAWEI SOUND音响系统，打造剧院级听觉享受 AITO问界M5搭载HUAWEI SOUND音响系统，配备19单元扬声器，营造出7．1声道的沉浸声场，立体环绕的声音效果非常震撼。座舱预置的华为音乐、华为视频等应用提供高品质音乐、海量好莱坞大片等丰富的音视频多声道内容资源，让顶级音响发挥最大能力，带来剧院级的听觉享受。华为音乐与环球音乐、太合音乐、街声StreetVoice等全球顶级唱片公司合作打造了多个品类的千万级曲库，还为AITO问界M5智能座舱提供了HQ、SQ等级别的高品质音乐，并支持多声道音乐与音效播放，5．1声道和7．1声道音乐结合HUAWEI SOUND定制的硬件级音效调校，让车内环绕立体声音乐体验、剧院级听觉享受一路随行。 此外，华为音乐还集成了华为收音机功能，不但可免流量收听FM／AM广播内容，还有上千个全国网络电台资源可供选择，进一步提升了可收听内容的丰富性。 华为视频与芒果TV等多个平台合作，为AITO问界M5车主提供包括好莱坞及国内院线大片，艺术人文、知识教育等丰富内容，拥有HDR Vivid（菁彩HDR，中国超高清视频产业联盟发布的高动态范围的视频技术标准）画质；4K、HDR（高动态范围图像）专区内容带来高清画质的观看效果，5．1专区超音质体验大片，结合座舱内15．6寸高清大屏、HUAWEI SOUND音响系统，让AITO问界M5变身移动影院，带来座舱声画联动的震撼视听效果。 超强智慧导航体验，Petal Maps车载地图上线 AITO问界M5搭载全新车载地图服务Petal Maps，为车主带来HarmonyOS智能座舱智慧导航体验，可实现手机、车机间导航任务轻松接续，无缝流转，配合专为车机设计的人性化界面布局、深色模式、智慧语音交互，带来创新的出行体验。 Petal Maps打造交互便捷的智能座舱“最佳导航体验”，可实现第三方应用位置信息分享至车机，手机车机间轻松接续导航路径，车机还可将步行导航流转回原手机地图应用。到达停车点后，如果还有剩余距离需要步行，下车后手机上会收到地图提示，点击发起步行导航任务，即可继续跟随导航到达目的地。Petal Maps根据人体工程学，带来深色模式、空调联动、智能显示交互、智慧分屏、舒适的界面布局等人性化安全设计。深色模式支持在光线较暗的环境下驾驶时自动切换，智慧分屏支持地图应用与其他应用分屏显示。全新简洁易用的交互界面，更贴近真实场景，匹配驾驶场景下多窗口设计，带给用户导航优先的沉浸式体验。用户可自定义在不同类型的屏幕上显示导航信息，如中控屏、仪表盘、HUD，多应用切换。 Petal Maps通过华为领先的定位技术为导航系统赋能，为AITO问界M5带来定位准、定位快的超级车载导航。Petal Maps还推出了免费的地图数据更新功能，联网状态下即可实现地图数据实时更新。 全能数字车钥匙，打造超便捷控车体验 华为钱包金融级安全防护的全能数字车钥匙服务，帮助AITO问界M5车主把车钥匙装进手机和智能手表。除华为手机支持外，AITO问界M5车主也可以在HUAWEI WATCH 3系列等穿戴设备上开立蓝牙＋NFC二合一数字车钥匙，实现蓝牙无感解锁、闭锁和启动引擎以及NFC碰一碰解锁。而基于NFC能力，即便用户的手机或穿戴设备在弱网环境或没电的情况下，通过NFC 碰一碰，亦可体验数字车钥匙服务。 AITO问界M5车主只需在车辆App中进行一次车钥匙激活，便可获得NFC和蓝牙两种便捷的数字车钥匙体验。在安全方面，华为对车钥匙进行了金融级的安全防护，密钥数据会存储在移动终端自带的SE安全芯片中，无需担心被第三方软件复制或破解。 Huawei Card全新推出车主礼遇版，专为智慧汽车场景打造，用户可在华为钱包App内全线上快速申卡、办理车分期，并享受加油返现及驾驶员意外险等多样化的车主权益。在汽车金融服务方面，Huawei Card也为用户提供了全线上办理的车分期服务，最高支持60期汽车分期。Huawei Card车分期服务拥有T＋0高效的放款服务，用户当天申请，当天就可放款提车，极大地简化用户办理车分期业务的流程，提高了效率。 便捷丰富的车机应用，HMS for Car覆盖更多场景需求 AITO智能座舱搭载丰富的HMS for Car应用生态，让用户在车中就能轻松获得与移动端相同，甚至更佳的应用体验。AITO问界M5搭载的华为应用市场，是华为专为智能车载场景座舱打造的应用市场，支持HarmonyOS应用分发。华为应用市场为用户推荐新鲜、热门的车载应用及游戏，并通过四重检测机制保障应用安全，保证应用下载体验的安全纯净。 目前已有哔哩哔哩、喜马拉雅、优酷视频、酷狗音乐、口袋故事、云听、银联云闪付等App陆续上架，用户可以在车内尽享观看视频、畅听音乐、云支付等便捷服务，这些应用同样支持可见也可说的语音操作。 华为帐号为AITO问界M5车主提供了简单、安全的帐号登录方式，车主只需用手机等已登录华为帐号的设备扫码，即可快速登录应用，并支持人脸识别登录。车主在登录时即可拥有自己的专属用户空间，畅享更加安全的登录服务和便捷的全场景应用生态体验。 HMS for Car是华为基于终端云服务的技术基因和丰富应用生态，面向汽车领域构建的智慧车载解决方案，赋能车企智慧车载专属的安全、开放应用生态，构建场景化智慧服务推荐平台，助力汽车从交通工具向智能终端进化具有交互和服务的能力。

以前在评判一辆新车配置是否“厚道”，不少车评人会以是否配有全尺寸备胎，作为评判依据之一：即用全尺寸备胎的车，往往会认为比用非全尺寸备胎的车型更加厚道。 不过在近两年，“补胎液”作为一种应急补胎工具，也逐渐成为了车企的“第三种”选择。当轮胎扎穿发生漏气时，补胎液可以生成具有一定塑性、弹性和强度的高分子聚合物附着在胎壁上，从而将漏洞堵住。 不过一般来说，取消备胎换成补胎液的做法，常见于豪华品牌车型（BBA等使用防爆胎，无需备胎），以及新能源车型（省备胎空间放电池）。 但是疆哥在查看最近上市的新车时，却意外地发现，奇瑞刚上的改款燃油新车－瑞虎3X，居然也把备胎换成补胎液。有趣的是，这个改款的重点就是取消备胎，而且价格还保持不变。 当然，在燃油车上把备胎换成补胎液的，并非只有奇瑞这一家。宝骏310／310W、雪佛兰科沃兹、标致5008等车型，也都是用补胎液来替代备胎的。 本来全尺寸备胎变成非全尺寸，消费者就觉得很不厚道了。现在车企居然还把备胎换成补胎液！看到这，很多网友就纳闷了：为什么车企敢如此光明正大地“减配”呢？由于这个现象正变得越发普遍，今天，疆哥就和大家一起来聊聊这事。 1备胎换补胎液省“大”钱 首先车企这样做，最关键的一点就是减配省钱。再换个角度，省钱的意思就是“能多赚钱”！乍一眼看去，可能会觉得备胎不值什么钱，毕竟比正常轮胎小那么多，但是你仔细查看一下备胎及其配件之后，完全可以发现少个备胎其实最少可以给车企省五六百块。 像轮毂、轮胎皮这些，你就算用最便宜的铁轮毂、小N号轮胎，都得花个两三百块，如果车子配的轮胎比较大，去到八九百块也不是不可能。而配件：千斤顶、拆装工具（扳手、套筒）等，少也得花个几十上百块，再加上备胎及部件本身占用的空间结构，那成本明显是补胎液（均价几十块）的好几倍乃至几十倍。 几百块才能完成的事情，现在几十块就能搞定。倘若车子的销量再上去一些，譬如像比较畅销的无备胎车型——比亚迪秦PLUS那样，一年就可以省下几千个”W”了。投入产出比这么高，车企自然乐意把备胎换成补胎液。 2备胎需求降低 但其实，车企“平替”的理由也很充分：一方面取消备胎能降低车重，提升燃油经济性和续航里程；另一方面，随着道路建设得越来越好，用上备胎的概率越来越小。 没有备胎，确实会大幅降低车辆行驶出现严重意外（爆胎）的便利性，但如果只是漏气、少气、泄气的话，使用补胎液来保障车辆的应急使用，其实还是非常方便的。 无需拆装轮胎，无需搬运工具，只要拧开轮胎气门盖，按说明书把补胎液灌进去，车子就立马可以做到应急行驶了。这对于那些不会换备胎，或者是力气偏小的驾驶员来说，使用补胎液明显是比换备胎更方便干净的。 当然，如果你实在担心，也还可以打电话呼叫救援（部分保险公司100公里以内都是免费救援）。方便之余还不用折腾自己，新生代消费者也不那么看重备胎了。 综上所述，去掉备胎车企省成本，消费者感知和体验却没相差太多。对于常见的扎钉、漏气等状况，补胎液也能将就着用。在这种情况下，疆哥觉得，用补胎液取代备胎其实也不失是一种较为“经济”的方案。疆哥还是希望，车企将这一部分省下的成本，用于提升其他的配置或者以折价的方式，回馈消费者。否则，就是赤裸裸的“减配”。 最后，疆哥还是有要提醒大家的是，补胎液只是在紧急情况下使用，而且使用后是有“后遗症”的。因为充入补胎液后，车轮动平衡会受到影响；而且轮胎表层多多少少都会遭受腐蚀，进行补胎前需要进行清理。 因此，如果条件允许的话，疆哥其实更推荐大家购买配备备胎的车型，然后买瓶补胎液备用。毕竟在高速爆胎，或者是三更半夜轮胎漏气还要长途行驶时，单靠补胎液是解决不了问题的。欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对补胎液取代备胎的看法、

全球电动化发展正在向大功率快充时代“疾驰”。 自保时捷Taycan首次将800V电压平台带入量产电动车型后，2021年，国内外车企掀起一轮800V电压平台车型发布潮，以图抢占大功率快充新高地。 国际上看，现代、通用、大众、奔驰等主流车企均宣布了800V高电压平台计划；而在国内，包括岚图、吉利极氪、小鹏、广汽埃安、比亚迪e平台、理想等车企也都加快布局800V快充技术。 目前，国内热销车型电压平台还普遍停留400－600V之间，如比特斯拉Model 3电压平台为400V，搭配其自建超充桩可实现充电15min行驶279km，理论充电倍率约为1．85C，为行业较高水平；比亚迪汉EV续航里程550km，最大充电系统电压为569．6V，可实现25分钟30％－80％ SOC的充电速度。 车企们纷纷将矛头对准800V高电压平台背后的逻辑是，随着全球电动化演进，主力电动车型续航普遍突破600km，消费者的续航焦虑逐步化解，但随之而来的，是需求侧对充电便捷性的考量。 能否像传统车加油一样实现快速充电，成为用户端关注的新“痛点”，也成为市场进一步渗透的关键“赛点”。 从技术角度看，提高充电速度有两大解决方案，提高电流和提高电压。但由于电路中的大电流会产生很高的热损失，其理论提高上限并不高（约为500A，可实现200w的充电功率），因此基于800V电压的平台架构，才是解决充电困扰的重要技术路径。 中国科学院院士欧阳明高在多个场合指出，解决充电的后顾之忧，需要更大功率的快充技术，超级快充是大势所趋，行业需要推进电动汽车采用800V甚至更高的电压平台。 事实上，800V高电压平台的最大价值，就是实现真正意义上的快充，通过提升充电效率、缩短单次补能时间，从根本层面彻底解决里程焦虑。 然而，从400V到800V是一个系统工程，为了达到更高的充电功率，需要车企及三电企业对电芯及系统、各高压零部件的绝缘、耐压等级，铜排的载流、耐高温能力设计等进行全新调整和系统性升级。 动力电池作为平台架构中的重要一环，扮演了至关重要的角色，围绕于此，包括宁德时代、孚能科技、蜂巢能源等一大批动力电池企业已经开始积极布局。 这其中，进展最快的是孚能科技。近日举行的2021中国汽车供应链峰会暨第六届铃轩奖盛典上，孚能科技800VTC超充超压技术低调亮相，而这也是截至目前，国内首个宣布可量产的800V高压平台。 电动汽车补能焦虑 呼唤800V平台“破局” 目前，国内外主流车型的电压平台都在400V左右，与此对应的充电速率，大概在1C左右。单款车型销量最高的特斯拉Model 3搭配其自建超充桩，理论充电倍率约为1．85C，可实现充电15分钟行驶279km，是行业较高水平，但仍不能满足行业未来发展需求。 如果搭载800V电压平台，充电倍率可轻松实现2．2C－4C，充电速度则大幅提升。届时，新能源汽车补充能源方面基本可以媲美燃油车。 高电压平台看似只是将电压从400V提升至800V，但其背后却是整个系统上的升级换代，是当前电动汽车领域真正意义上的技术高地。当前800V高电压平台面临多个技术难点。 如原有的大部分元器件都需要重新开发、设计，从而来匹配高电压平台，这对车企和供应商提出了新的要求；同时，大倍率快充容易产生析锂，且一旦充电倍率达到4C以上，会极大程度上影响电池的稳定性，这就对现有电池技术尤其是BMS技术构成了极大的挑战。 因此，高电压平台趋势背后，是极其复杂的系统性技术迭代，上至半导体元器件、电池模组安全性提升，下至车、桩、充电网络的联动升级，其难度远超想象。对于当下的新能源汽车行业而言，一个成熟的、可量产的800V高电压平台至关重要。 在今晚的2021年高工金球奖的颁奖典礼上，孚能科技800VTC超充超压技术荣获“2021年度创新技术”奖项，以其革新技术突破难题，为现有产品带来改善和提升，为行业解决用户补能焦虑作出了正确示范。同样，在早前第六届铃轩奖评选中，孚能科技800VTC超充超压技术也荣获前瞻·动力总成优秀奖，引发外界关注。评选组委会给出的获奖原因是，该技术是迄今为止业内首个可达到量产的800V高压平台。 不论是被誉为“锂电行业奥斯卡”的2021年高工金球奖评选，还是作为国内权威的汽车零部件产业评价机构铃轩奖，孚能科技能够获此荣誉，证明800VTC超充超压技术获得了主流车企和行业资深专家的认可。 据悉，孚能科技800V超充超压平台是由孚能科技研发团队自2018年自主研发，历时3年攻克的技术高地，预计2022年10月正式进入量产阶段。 目前基于该技术配套的新能源高端品牌车型即将量产，同时，孚能科技已经和多个汽车品牌进行技术对接，未来该技术还将会覆盖飞行汽车等应用领域，为彻底解决新能源出行的里程焦虑提供全套服务。 孚能科技领衔 动力电池进入大功率快充时代 800V快充技术的突破，极大可能颠覆电动汽车充电格局。 目前热销的部分纯电车型匹配的动力电池直流快充的理论平均充电倍率约1C，完成30％－80％ SOC至少要30分钟，考虑充电效率和温度等影响，0～100％ SOC基本在90分钟以上。一旦需要长途出行，这样的充电效率是用户所不能接受的。 而孚能科技现有的800VTC超充超压平台技术可达2．7C，整包充电等效2．2C。这意味着SOC 10％－80％充电仅需15分钟，远远高于当下的充电速度，处于行业领先水平；其下一代产品技术可将这一过程缩短至7分钟，使电动汽车在补能方面媲美燃油车。 一旦新能源汽车技术在续航上填补了和燃油车的差距，凭借其丰富的智能科技和灵活的整车设计，将迅速替代燃油车市场，形成技术－市场－配套的良性循环。 除肉眼可见的充电效率大幅提升外，孚能科技800VTC超充超压平台技术还具有以下4大隐藏优势。 1、续航里程提高5％。在功率不变的情况下，降低电流，能有效降低系统热损耗，从而提升续航里程，使用孚能科技800VTC超充超压平台，在相同电池容量下，所释放的电能高出当前1C倍率电池的5％，使得续航里程有5％的增幅。 2、轻松实现3秒破百的整车加速性能。理论上，平台电压越高，电机功率越大，整车0～100km／h的时间就越短，孚能科技800VTC超充超压平台配合高放电性能电池，能轻松实现整车0～100km／h破3．0s的极致动力性能。 3、安全性大幅提高。动力系统的安全通常跟电池系统的产热密不可分，产热和散热能够达到平衡，则安全性相对可控。根据焦耳定律Q＝I2Rt，电流每减少1／2，则充放电产生的热量就会降低1／4。产热速率大大减小，配合整车热管理单元，整车热平衡就越容易控制。 4、兼容国内400V－800V系统。如前文所述，高电压平台是贯穿上下游的系统提升，配套充电设施无法一蹴而就，在迭代升级期间，400V－800V系统将是一个共存状态。孚能科技800VTC超充超压平台通过BDU内部的智能开关矩阵自动识别桩的电压平台，实现800V和400V的自动切换，兼容国内800V／400V充电桩，极大程度上方便了用户的选择。 在新能源汽车大功率快充势在必行的前夜，一个成熟的、可量产的800V高电压平台意义重大。可以设想，如若没有高压架构车型的频繁推出和上量，大功率充电桩就丧失了推广的动力，更无法形成技术－市场－配套的良性循环。 孚能科技800VTC超充超压平台技术背后，是其长达20多年对电池技术的低调深耕。目前孚能科技拥有全球研发团队1000余人，已掌握数十项自主研发的全产业链核心技术，获得和正在申请的境内外专利超200项，公司产品广受市场认可，客户涵盖国内外主流整车企业。 创新技术赋能，引领锂电可持续竞争 2020年9月，中国向世界庄严宣告：2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。“双碳”趋势下，电动汽车产业链的可持续竞争将成为未来主流。 孚能科技董事长王瑀博士在第六届动力电池应用国际峰会（2021CBIS）上也表示，“2021年之前，动力电池行业的竞争主要是技术竞争，企业通过技术投入形成技术壁垒，用产品争取客户。2021年开始，技术竞争升级到产业链甚至国家层面的竞争。未来，在技术和产业链之上，我们会迎来更高维度的可持续竞争。” 而800VTC超充超压技术，实际上就是孚能科技备战接下来全球可持续竞争的重要一环。 一方面，其能为全球能源互联网在终端应用上提供超压超充技术支持，保障高电压以及特高压电网平台的正常运行，优化能源结构，提高能源效率。 另一方面，则可以促进大功率充电桩的普及速度，解决市场端充电难充电慢的问题，带动上游高压电气件（高压接插件、功率器件等）的标准化应用及技术的快速进步，从而促进新能源市场可持续发展。 随着以孚能科技超充超压电池技术为代表的800V架构技术不断推出，将带动车企相应车型的逐步增多。按照华为预测，国内市场高压平台车型将自2021年逐步上市，2023年密集增长，到2025年高压车型市场预计累计增长至393万辆。 与此同时，与800V高压车型适配的高压大功率充电桩的数量也将联动增长。2021年业内预计将铺设3000＋超快充电桩，到2023年数量扩充至10000＋。再加上存量桩的升级，未来将有更大功率的充电桩出现在路端。 目前，孚能科技正与国内外多家大型整车企业进行800V高电压平台项目对接，将该技术应用于新开发的合作车型上，致力于推出行业高竞争力的产品。 而随着孚能科技极具前瞻性地推出800VTC超充超压技术，抢占800V快充高地，已在国际上拥有戴姆勒、路特斯、ZERO、TOGG等知名客户的孚能科技，也必将在全球动力电池的市场竞争中争取到更大的主动权和话语权。 以孚能科技的技术创新作为观察窗口，一个无法忽视的事实是，中国已经成为全球电池创新的策源地，无论是电池材料体系创新、结构创新，还是工艺及装备的创新，都开始领跑全球，向前看，中国企业的持续创新，将进一步反哺全球，为全球交通电动化和能源体系变革提供技术赋能。

作者 北岸 “平台＋生态”，看似简单的发展战略，华为却倾注了最大的筹码。   责编丨查攸吟   编辑丨别致 回想一年前，2020年的华为HDC开发者大会现场，大幕拉开，聚光灯亮起，大屏闪烁的口号振奋了所有人的内心—— “没有人能熄灭满天星光。” 中美摩擦加剧，那是华为最艰难的日子，来自科幻电影《奔向宇宙》的星空创意，多少带着些英雄主义色彩。你看，人们在拥抱宇宙、寻找新出路的时候，心情是忐忑的，面对充满不确定性的未来，没人能料到终局究竟是怎样。 那是一条清晰可见的分水岭。 从那以后，华为开始奔向新的宇宙。一方面是建生态，做共享，拥抱更多朋友，迎接新的战略；另一方面，启动更多元的业务尝试，拿华为智能汽车解决方案BU为例，其业务管辖关系被调整至消费者管理委员会，战略地位再次升级。 如今，车BU也迎来新的拐点。 “这个时代最需要的，是生态型企业。” 在2021华为智能汽车解决方案生态论坛的致辞演讲上，华为常务董事兼消费者BG CEO、华为车BU CEO余承东为论坛探讨的主题进行了定调。华为，这艘飞行在汽车新四化时代的宇宙飞船，拥抱着万物互联的智能时代，正坚定地驶向开放与融合的“造车”下一站。 在去年的第一届生态论坛上，华为发布了“平台＋生态”的战略，并邀请了多位合作伙伴对联合创新案例进行了分享。近日刚结束的第二届论坛，华为在新宇宙里寻找增量，车BU的全面生态化也迎来了新的开端。 01 破局“新生态” 直入主题，是余承东一贯的演讲风格，今年的BU车生态论坛官方致辞，他同样也用了开门见山的方式。在余承东看来，与传统汽车相比，智能汽车的本质已发生彻底的改变，计算与软件将成为汽车的新核心，软件代码的规模则增加了成百上千倍，开发的复杂度也随之大增。 他看到了几个方向： 第一个，是开放。 在新的宏观环境下，整个汽车产业链需要共同努力，去解决时代带来的新问题，开放才能快速推动科技进步。 第二个，是生态。 现阶段，汽车的生产制造已经从传统垂直集成模式走向了交叉跨界的生态模式，时代需要生态型的企业。 实际上，这不是余承东第一次对外强调生态型企业的重要性。就在上个月在深圳松山湖华为开发者大会现场，他就在主题发言阶段直言—— 上世纪最伟大的企业，不是做产品的公司，而是拥有了标准和专利话语权的公司。而进入二十一世纪，这个时代最伟大的企业，正是华为当下奔赴的生态型企业。 如果说，余承东所考虑的是华为顶层战略的问题，而作为华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军所考量的，更多是战术维度的具体落地。 在王军看来，智能汽车有四大特点： 比特管理瓦特；算力驱动马力；软件定义功能；软件深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务过程中，并不断优化各个过程。 这些变化，主要来自于数字化技术的加持，得益于通信带宽、算力和软件代码规模的几百、甚至几千倍的增长。 如何高效、高质量的开发这些系统？这对企业和产业来说，都是巨大的挑战。传统的垂直集成的开发模式、人才模型以及供应链体系必须得到改变，下一阶段的思路，是全产业共同协作，基于新的数字架构、技术和工程，向跨界融合的“平台＋生态”的合作模式演进。 华为的思路是什么？ 概括来说，是聚焦ICT技术，围绕iDVP、MDC和HarmonyOS智能座舱三大平台，构建生态圈，携手合作伙伴帮助车企造好车。 华为在通信、计算和操作系统领域有着深厚的技术积累，这些在汽车领域都是加分项。

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 随着自动驾驶技术的迅猛发展，商业落地的进程也逐步加快，城市末端配送最后三公里——无人配送作为一块巨大的市场，是自动驾驶技术最有望率先落地的场景之一，当然也成为了大厂和创业公司的青睐之地。 目前，末端无人配送最主要的场景是快递和即时配送，后者包括外卖、生鲜、商超、零售等。据辰韬资本在《末端无人配送赛道研究报告》中指出，2021年我国末端配送市场规模将超3000亿元，无论是哪个场景，都蕴含着巨大的市场价值。 现阶段，无人配送商业模型已经初步形成，技术已经能够支撑部分场景需求，大厂们也拿出了自家的实体无人配送车解决方案，如美团的魔袋20，阿里的小蛮驴，京东的第四代无人配送车等等，本篇文章就来带领读者年终回顾一下无人配送行业的发展以及各家车辆产品在这一年的提升与表现。 无人配送行业最新概况 随着近些年快递、外卖等行业的兴起，我国目前物流、配送端的市场需求量巨大，而快递、即时配送业务的需求量也在持续高速地增长。在这一市场的促进下，各大互联网公司也早已敏锐地嗅觉到其中巨大的商业价值，早早推出了无人配送相关产品。而今年随着自动驾驶技术的进一步成熟，也推动了无人配送在多场景下的商业落地，各家的无人配送车也由前期的测试到如今的常态化运营，向前迈出了一大步。其中美团的自动配送车魔袋20已在北京的公开测试道路上实现了常态化的试运营，阿里的小蛮驴也已经成功进驻全国200多所高校运营配送，京东也在今年推出了全新的第四代无人配送车，用于其末端的物流配送业务。可以说作为自动驾驶技术最有望落地的场景之一，无人配送吸引了包括众多互联网企业及初创公司的目光，其市场的前景也得到了诸多的认可，也促使了各家公司陆续更新迭代自家的无人配送车产品。 与此同时，在技术、政策、商业落地方面取得的快速突破也让无人配送的未来一片光明。 技术方面，低速自动驾驶的技术现阶段已逐渐成熟，相关产业链也逐渐完善，像上游的关键零部件如激光雷达、芯片计算平台的成本逐渐下降，线控底盘的技术成熟与逐步量产，技术领域对于无人配送的限制障碍已逐步被扫清。 政策方面，国内各地区均有无人配送相关政策标准出台，2021年5月，北京高级别自动驾驶示范区采取类似于德国的“车辆自身＋运营区域”双审核认证制度率先向美团、京东物流、新石器三家企业颁发国内首批无人配送车车辆编码，开放北京亦庄225平方公里路权；2021年10月，深圳发布国内首部自动驾驶低速无人车商业应用标准，着力开展自动驾驶示范城市建设，其中重点引入低速无人车充实城市服务场景。以北京为首的城市率先为无人配送车开放路权，为行业提供了监管范本，后续随着无人配送车安全性逐步提高、生态逐步做大、模式得到验证，将会有更多城市向无人配送车开放路权。 商业落地方面，无人配送行业内多点开花，包括互联网企业、创业公司等在内的多家企业都在各自擅长的应用场景领域探索商业化，并取得了迅速的进展。以场景、业务需求驱动逐渐成为了各家企业的共识，选定方向的无人配送企业也在今年迎来了全力冲刺。 无人配送应用场景 目前，无人配送的应用场景主要分为三大类，快递、外卖以及商超零售。其中快递的运输场景较简单，其即时性要求不高，集单能力也较强。外卖场景则对即时性要求最高，并且由于外卖产品的特殊性，如生鲜，一般对其对储存环境、运输条件的要求也最高。商超零售的即时性较外卖场景低，通常服务于单个或固定商家，行驶路线也较为简单。相对于这些场景，各家也选择了最适合自己的赛道，推出相关自研车辆产品。 美团的无人配送服务希望能够覆盖室外全场景的末端即时配送，包括公开道路、园区、半封闭园区。美团在今年新发布的自研自动配送车魔袋20起初的设计就是用于应对交通情况最复杂、对车辆能力挑战最大的公开道路运营场景，目前已投入北京公开道路常态化配送生鲜外卖。 阿里的小蛮驴则是专注于自身的快递运营服务，在校园及社区内的菜鸟驿站提供日配送服务。 京东也与阿里类似，都是从公司本身的业务需求出发，首先布局无人配送车的快递业务，线路固定，交通参与者较少，路况也较为简单。 落地场景的选择其实对于企业来说至关重要，这不仅决定了公司在行业里的布局，也影响了无人配送车硬件的设计与选型，整体产品的设计思路。以最复杂场景为标准来设计产品无疑是最为安全与稳妥的方式，这点从各家的无人配送车产品中便能看出端倪，由此我们可以对目前市面上较出名的几家企业的无人配送车做一个盘点及横向对比。 全球无人配送车辆产品盘点 互联网企业在无人配送行业中极占优势，无论从现阶段自动驾驶技术的领先性，还是从平台所引申出的无人配送需求量上，抑或是从业务的扩展面上，国内的互联网企业都有能力且有需求进军无人配送领域。目前，国内以美团、阿里、京东为代表，国外以NURO为代表，都有较成熟的无人配送车产品在实际运营，本部分就从车辆硬件能力、安全领域及商业落地情况等几方面对各家企业进行横向对比，也由此可以窥见目前行业内的工程技术发展现状。 1）车辆硬件能力 硬件能力方面，国内几家领先的无人配送车产品参数如上表所示，作为用于日常送货之类的用途，各家的无人配送车的尺寸大小、续航比较接近。 在设计时速方面，由于美团希望探索覆盖室外全场景的无人配送服务，设计时速可达45km／h，在公开道路的实际运营中，为了保障安全时速控制在最高20km／h。京东、阿里、新石器、白犀牛等聚焦校园、园区等封闭、半封闭场景，设计时速均控制在30km／h以内。总体而言，各家的无人配送车都是朝着向更智能、更稳定、更安全、载重更大、续航更长的方向来发展。 在传感器等核心硬件配置方面，各家几乎都是采用的多传感器融合的方案，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达等等传感器都均有配备。这在现阶段来说也是必不可少的，自动驾驶的相关技术还不够稳定、成熟，因此需要多传感器冗余来提升整体行驶运营过程中的安全性与稳定性。 在传感器数量及性能方面，美团自动配送车魔袋20优势明显，全车配备30多个传感器，可实现5cm－150m范围内障碍物识别，360度无死角实时感知，自动驾驶感知能力卓越，而其前期也积累了丰富的自动驾驶技术。阿里的小蛮驴则集成了达摩院最前沿的人工智能和自动驾驶技术，具备类人认知决策能力。能在复杂的末端场景中自如行驶、稳妥避障，顺滑处理转弯、急停、会车等情况。京东物流的无人配送车也已经开发出全球领先的L4级别、车规级的第四代产品，在不需要人工干预的情况下，实现自主行驶、智能避障、识别红绿灯、智能取货等功能。国外NURO的无人配送车同样也是配备了360度的全景摄像头，激光雷达，长距及短距的雷达以及超声波传感器，丰富冗余的硬件配置也使得全车不存在任何的盲区。 由此可见，互联网企业在无人配送车的智能领域，由于前期的积累还是占据了主要的优势，无论在传感器的配备丰富程度，还是在自动驾驶技术的成熟度，他们都领先了一截。在未来数据为王的时代，越先进行大规模的实际落地测试，就越能在激烈的交锋中拔得头筹。 2）安全设计 无人配送行业作为现阶段还未大规模落地的产业，在民众的心中也难免会出现怀疑与担忧。安全是无人配送规模化落地的必要前提，为了实现安全领域的可靠性，各家企业推出的无人配送车产品均都考虑了感知冗余、硬件冗余、算法冗余等等来保障行车的安全性，另外作为实际行驶在道路上的车辆，是否符合车规级标准也是衡量无人配送车安全性的一个重要指标。 公开资料显示，美团的魔袋20经过了整车性能试验、整车综合耐久试验、低温寒区环境适应性试验等三大方面测试累计测试项目达31个子类，从设计安全等五个维度，搭建覆盖事前预防、事中监督、事后处置全流程安全体系，150米外能感应障碍物并自动减速。 3）商业落地情况 最终无人配送车会走向商业落地的场景，目前市面上已落地的无人配送车大致分为几类：有服务内部业务需求的，有提供软硬件解决方案的，有提供无人配送运力的。对于国内外的主要企业，总结了他们的无人配送车领域的研发落地情况如下表： 以自家平台与业务需求为起点出发打造商业落地方向，成为了现阶段互联网公司的共同想法，而无人配送车的场景较自动驾驶简单，更易获得商业中的落地是业内的共识。但与此同时，如果能由复杂场景来推动商业落地，来设计自身的无人配送车产品，也更有利于建立更安全、更完备的无人车解决方案，国内美团在此方面快人一步。 国外，以NURO为代表，他是目前第一个，也是唯一一个获得美国DOT和NHTSA批准的联邦政府许可执照的企业，也开始在美国加州，德克萨斯州、亚利桑那州的城市公开道路上测试完全的无人驾驶车辆R2，无司机、无乘客、无追踪车辆。目前也已获得了包括谷歌在内的一共15亿美金的融资，并已经开始了商业化的运营。 无人配送未来前景 总结来看，无人配送未来的商业化前景是十分明朗的，这也是为何多家互联网大厂愿意花费很大的精力，投入人力物力进军无人配送领域的原因。关于无人配送的未来前景目前来看有三方面趋势： 首先，通过场景来驱动技术的发展会成为行业大方向，例如美团在选择在最困难的城市公开道路中的复杂场景的实战中快速自我迭代，提升能力，反哺车辆产品技术，在未来这一模式可能会受到广泛的借鉴，而美团的先人一步也许会让其在激烈的商业竞争中占据优势。 其次，量产化绝对是无人配送车未来的必经之路。想要获得无人配送的真正商业落地与盈利，无人配送车最终一定要走向量产，无论是线控底盘还是传感器，只有在动辄几万、十几万的成本降下来之后，才能真正实现盈利，实现常态化运营。 最后，无人配送行业即将迎来大规模的商业应用，先找准场景及发力点的企业具有先发优势。以美团为代表的自带配送场景的公司入局，更为国内无人配送产业的商业化落地增添了助力。占据场景及技术优势的美团，有望成为中国的NURO，率先获得政府的许可，进行常态化商业运营，在未来无人配送行业发展的风口占据主动。 － End －

今年注定是不平凡的一年（貌似每年都是），在汽车市场上有推出很多很多的重磅新车，当然是“有人欢喜有人愁”的了，之前老司机已经跟大家盘点了一些今年上市的而且取得不错销量的车型了，那今天来盘盘一些“失意”的车型，注定是今年的失败之作。 东风日产 奇骏新车指导价：18．19－26．29万 老司机辣评：日产奇骏今年肯定很失意，这也只能怪它们自己，太过心大了，换代车型出三缸也就算了，它还来个全系标配，更不可思议的是它的价格还比同级别车型还要贵，而且还是中国特供，这不明显在挑战国内消费者的接受程度么？再看看目前市场，全系标配三缸而且还没凉透的燃油车型暂时还没有，从目前奇骏的销量来看，它也不是那款可以创造奇迹的车型。当然日产认识到自己下错一步棋子了，于是用郑州日产恢复老款奇骏车型的生产线，新车定名为奇骏·荣耀，日后开展新老同堂销售局面，当然这也不是日产第一次这么玩了，在当初全新轩逸车型销量不佳的时候，也是把老款轩逸拉出来弄成经典轩逸，再靠着几万元的优惠，成功登上轿车销量榜冠军。 老款车型复产，那就意味着日产已经完全意识到了三缸奇骏不被中国市场接受的现状了，而且日产没有更加“先进”的办法，所以复产老款奇骏来“救场”是最聪明的做法。不过奇骏·荣耀，的官方推文也受到了吐槽，就是关于这款车的动力，提到了“12．7S加速，感受极致动力”这样的词句，推文内容一出网上就炸了锅，毕竟在这年头20万级别的燃油车百公里加速超过9秒，可能就没“资格”去宣扬动力了，更不要说那些加速迅猛的电动车。这12．7秒的百公里“龟速”时间，怎么如此的自信？虽说奇骏·荣耀是7年前的车型了，但其实只要优惠够大，还是能够吸引不少消费者的，毕竟老款车型销量都能能稳定上万辆，比起现在的三四千辆的销量好多了。 长安UNI－K新车指导价：14．59－18．49万 老司机辣评：未来个性的外观、内饰设计，出色的中型SUV尺寸，以及全系标配的蓝鲸2．0T＋爱信8AT动力组合，作为UNI系列第二款车被厂家寄予厚望，所以这台车上市后就被拿去和CR－V、RAV4荣放、途观等价格相近的热门合资SUV做对比，甚至很多网友将其称为“合资杀手”。 论产品力，UNI－K是真的有实力，但是销量下滑很大程度离不开当初的“麋鹿测试”事件，这个负面影响一直都没有消除，麋鹿测试同侧车轮离地、刹车两个后轮同时抬起，这些问题长安汽车都没给出明确解释，所以消费者心有余悸不买也很正常。当然了除了产品力之外就是价格因素了，长安一直想冲高但是一直没有实现，曾经同样被寄予厚望的长安CS95没有完成任务，UNI－K估计也够呛。 在价格上UNI－K突破价格15万大关，而在15万的级别中，大空间以及强动力已经不是卖点了，因为大家在这些方面都很出色，这就算了，它的蓝鲸动力发动机还被怀疑虚假宣传，功率虚标，这些都是阻碍它前进的阻碍。UNI－K也生不逢时，虽然想做高端，但不料却遭到WEY摩卡以及吉利星越L的拦截。长安UNI－T频上投诉榜也对UNI－K产生了不小的影响，这样来看，UNI系列亟需一款新车来证明自己。至于品牌独立，在如今的市场环境下，燃油车另辟新渠道，困难比较大。在众多国产品牌都在做新能源的时候，长安似乎错过了最佳时机。