文：谈擎说AI 作者：郑开车 近日，毫末智行获得近10亿元A轮融资，成为国内智能驾驶行业中又一只独角兽。据天眼查APP查询显示，这是毫末智行今年获得的第三次融资。而值得注意的是，最近的两次都有美团战略投资部的参投。 在谈擎说AI看来，美团对无人配送的投资并非追逐风口，而是深思熟虑。 今年7月美团对外发布公告，腾讯以4亿美元的价格认购美团1135万股，并说明资金将主要用于无人车、无人机配送等前沿技术领域的研发，这次投资毫末智行A轮正好是将7月份公布的计划进行落实。 此外，美团年内还先后向深耕AI＋智能工业机器人解决方案的梅卡曼德、行内大热的人工智能视觉处理芯片研发商爱芯科技等抛出橄榄枝。 为何外卖巨头会花如此代价投资自动驾驶和AI领域？无人配送技术走向成熟，又将为末端配送行业带来哪些改变呢？ 外卖业务的“救星” 即将结束的2021年，是外卖行业经受重大考验的一年。受到海运成本增加、环保等因素的影响，食材成本普遍增加，使得下游餐饮店和外卖平台的利润空间都在变小。 另一方面，有关部门正在要求平台为骑手交社保，对外卖平台来说，这将意味着要增加一笔很大的开支。 据美团2020年报披露：“截至2020年末，共有950万名外卖骑手通过美团平台增收 。”而饿了么今年4月发布的《2020饿了么蓝骑士调研报告》中显示，饿了么平台骑手总数也超过300万。 “为950万骑手、300多万骑手交社保要花多少钱？美团和饿了么都不敢想象”，在社交平台上，有网友发出这样的感叹。 餐饮外卖是美团最关键的收入来源，食材涨价、骑手社保等因素导致成本上升，如何降低成本，守住平台规模？是美团、饿了么等外卖平台亟需解决的问题。 事实上，外卖平台已经开始了更加精细化的运营。不论饿了么还是美团，都对21点以后的深夜凌晨订单进行了阶梯式计价，美团甚至把距离加价细化到了每100米一个价格的维度。但即使这样，外卖涨价的趋势依然难以控制。 据美团财报披露，2020年每笔餐饮外卖业务订单的平均价值48．2元，同比增长7．0％。有不少网友表示，外卖都吃不起了。 总之，外卖行业迫切需要一场降本增效的转型，而最有效的办法只能是设法减少对骑手的依赖。 因此，在谈擎说AI看来，外卖巨头美团对自动驾驶企业的接连投资，目的是为了更快发展无人配送，以尽快扭转当前的困局。而通过布局无人配送，用配送机器人逐步替代配送员，可以说是外卖平台最有希望的“救星”方案。 理想汽车创始人李想曾感叹融资困难，“我们见过100多个投资人，最后真正投我的只有三两个，王兴就是其中之一。”由此也可以看出，美团对自动驾驶领域寄予很大的期望。 事实上，除了外卖平台，对末端配送业务有依赖的企业都表现出对无人配送的极大热情。 在去年3月，美团、百度、京东、菜鸟等企业牵头发布“培育壮大无人配送行业倡议书”，其共同的诉求是，就无人配送落地过程中政策、法规、产业、标准四大维度发出倡议，希望合力推动无人配送的创新发展。 多家企业联合倡议下，有关部门也在积极配合。2021年5月，北京高级别自动驾驶示范区采取类似于德国的“车辆自身＋运营区域”双审核认证制度，率先向美团、京东物流、新石器三家企业颁发国内首批无人配送车车辆编码，并开放了部分路权。 9月23日，由京东物流研发的无人快递车，在海南琼海市嘉积城区道路上试运行，美团的自动配送车魔袋20，也在北京的公开测试道路试运营，阿里的小蛮驴也进驻多所高校开始运营配送，京东也在今年推出第四代无人配送车，用于其末端的物流配送业务。 在谈擎说AI看来，无人配送之所以有吸引力，不仅仅因为它带来未来各种商业模式的想象力，场景相对Robotaxi更简单，更容易落地。更重要的是，它能够解决现有末端配送行业面临的诸多困境。 在这个意义上，无人配送的推广可以有效解决现有末端配送所面临的人力成本高企的严峻问题，对于有末端配送业务的大型互联网企业有着重要的战略价值。

在巨大的市场需求面前，拼命扩大产能是每个厂商必须做的功课，但供大于求的阴霾已经浮现，一场锂电池价格大战即将爆发。 每一个时代都有旗帜性的人物出现，他们的一举一动备受瞩目，影响着时代的进程。在商业领域，同样如此。 12月24日，有媒体报道称：今年年中，宁德时代（300750．SZ）董事长曾毓群与小鹏汽车（09868．HK）董事长何小鹏在宁德时代总部大楼发生了一场争执，最激烈时，曾毓群甚至还退出会议室，平静了10多分钟。 争吵缘于何小鹏打算引入中航锂电为小鹏汽车新的主力电池供应商。 新浪财经就此事向小鹏汽车方面求证，公司回应表示，“争吵一事，完全是谣言”。 宁德时代一时站上风口浪尖，关于新晋势力挑战，行业格局重塑的声音甚嚣尘上，熙熙攘攘，好不热闹。 想必各位投资者都有自己的判断，市场上有太多的噪音，“吃瓜”带来的愉悦毕竟是短暂的。我们最终还是要回到本质去看待问题，保持一个冷静、客观的态度。 不同于市面上的报道，本篇文章以供需关系的视角来审视锂电池产业格局和未来发展方向。 01 需求高企之因 谈到锂电池，就绕不开新能源车，而新能源车的研究需要通过供需的分析来展开。 在全球双碳背景下，新能源车得到了空前的发展机遇。从世界前三大汽车消费国来看： 中国新能源乘用车的渗透率从年初的5％逐步上升到20％，2021年前三季度国内新能源乘用车销量为182．1万辆，同比高增超过200％。 美国2021年前三季度美国新能源车销量达43．5万辆，同比上升104％。但渗透率仅仅4％，距离达成2030年50％的渗透率甚远。 从数据上说明美国新能源产业发展不及预期，但换位思考却可以看出美国新能源市场有着巨大的上升空间。特别是在近期美国政府推出了高额的补贴政策，这使得产业有望迎来快速发展的机遇。 欧洲作为新能源车的领跑者，2021年前三季度欧洲新能源车销量达156万辆，同比上升105％，渗透率在第三季度也达到了20％。 毫无疑问，新能源车景气度仍旧高企。 谈起决定赛道的景气度的因素，简单来讲一是空间，二是时间。 由于去年新冠影响，2020年全球汽车销售7797．12万辆，比2019年的9042．37万辆下降了13．77％。 今年全球重要汽车市场第三季度新注册电动汽车数量大幅上升。与去年同期相比，14个汽车市场的总增幅为123％。 在双碳目标下，未来新能源车逐步替代燃油车是确定性的，并且意味着长期的发展机遇。千万量级如此广袤的市场空间孕育着巨大的机遇。 显而易见，新能源车赛道时间和空间完全具备。 众所周知，在新能源车整个产业链中最核心的环节便是锂电池，其占据新能源车的成本达40％左右。 得益于中国对新能源产业的扶持，锂电池行业的发展从实现国产化的突破到成为全球霸主。完成了从政策扶持到市场竞争的转变，为中国新能源车弯道超越奠定了坚实的基础。 作为新能源车最核心的零部件，锂电池同样迎来业绩高增时刻。 根据近期中国11月动力电池装机量数据显示，我国动力电池装机量达到20．8GWh，同比上升96．2％，环比上升35．1％。宁德时代占据了55％的市场份额，比亚迪紧随其后占据16．6％的份额。 纵观全年，1－11月累计装机量达128．3GWh，同比累计上升153．1％。竞争格局仍旧是一超多强的局面。 制造业有一条规律，那便是在需求高企的背景下，企业往往对未来盈利增长产生预期。此时便会加大资本投入，扩充产能，随着产能的释放，业绩迎来增长。 因此，在业绩增长的同时，多家锂电池厂商顺势而为提出了宏伟的扩产计划。 其中，蜂巢能源在其第二届电池日上宣布，2025年全球产能规划目标提升至600GWh，届时，2021年仅仅2％市占率的蜂巢能源有望占据四分之一的市场空间。 其扩产的幅度之大令人咋舌。要知道国内在2021年1－11月装机量总共才128．3GWh，全球2020年全球总装机量才137GWh。更有意思的是扩产目标超过了宁德时代2025年产能规划。 巨幅产能扩张的背后显示着企业对未来发展的信心，这种信心来源来自于广袤的市场空间。 有行业机构预测，到2025年，全球交通领域的电动化及电力领域储能对锂电池的总需求量将达到1．8TWh。 可是，不单单是蜂巢能源，中航锂电2025年规划产能也将超过500GWh，算上宁德时代原本的500GWh以上的产能规划，亿纬锂能200GWh以上的产能规划。 仅仅这4家锂电池厂商的产能规划在2025年已经超过了1．8TWh，还不包括其他电池厂商的扩产以及未来上马的项目。 如此看来，锂电池供过于求已是必然，更为糟糕的是对未来的需求过于乐观。

12月26日上午，陈女士怀着激动的心情来到位于嘉定安亭，飞凡汽车新落成的上海交付中心，喜提爱车——飞凡MARVEL R Pro版车型。令陈女士感到惊喜的是，飞凡汽车CEO吴冰先生亲临现场，将新车钥匙交付到她的手中，全程参与、见证了这一意义非凡的提车仪式。 随着陈女士一行顺利提车，飞凡汽车上海交付中心正式投入运营。作为飞凡汽车独立运营后上线的首家交付中心，上海交付中心将为用户带来高品质、标准化、一站式的交付服务体验，树立新零售服务新标杆。 飞凡汽车CEO吴冰先生亲临现场，与上海交付中心首位MARVEL R车主陈女士共同完成这一意义非凡的提车仪式 始于颜值、忠于质感 陈女士的选车方法论 就职于头部互联网“大厂”的陈女士是一名科技尝鲜者，对生活品质有着较高的要求。在她看来，飞凡MARVEL R在颜值设计、智能科技、驾驶操控以及三电系统等方面均质感出色，是25万主流价格区间最有价值感的智能电动SUV车型。陈女士表示，自己对飞凡MARVEL R“始于颜值”，一眼就被它极具简约纯粹、富有科技感的外观所吸引；“忠于质感”，不论是 Alcantara材质及Nappa触感真皮座椅，前排座椅通风、加热功能，还是拥有9个扬声器的BOSE Premium优享系列音响系统，都是百万级豪华品牌车型之上才有的配置。飞凡MARVEL R车型凌厉的加速性能与操控性能不输豪华品牌同级车型。而R Pilot智能驾驶系统，更为她带来智能安全、惬意随心的辅助驾驶体验。值得一提的是，飞凡MARVEL R的硬核实力还得到了陈女士就职于豪华品牌的男友的“盖章认证”。他们对有飞凡MARVEL R相伴的出行生活充满期待。 飞凡汽车上海交付中心首位MARVEL R车主陈女士提车现场 飞凡汽车不仅产品实力硬核，在品牌形象、服务体验等“软实力”上同样细致入微。飞凡汽车上海交付中心贴心周到的交付服务，让陈女士更加坚定了自己的选择。在她看来，飞凡汽车从产品到服务，无不体现着海派文化和上汽品质，从飞凡MARVEL R上，她看到了中国品牌崛起的希望。 占地面积1万平米 提供一站式高品质、标准化交付体验 作为飞凡汽车目前全国最大体量的交付中心，上海交付中心坐落于景色秀丽的上海汽车博览公园内，总占地面积约1万平方米，相当于23个标准篮球场大小。它集交付、休闲、车辆整备、改装等多种功能于一体，致力于为每一位用户提供高品质、标准化、一站式的交付服务，真正实现“交付即满意”。 飞凡汽车上海交付中心外景 飞凡汽车上海交付中心的外观以沉稳、深邃的深蓝色为主色调，给予用户强烈信任感的同时，也与飞凡汽车的品牌色相呼应。大门被特别设计成了飞凡汽车英文名称“R”的变体，带来宾至如归的感受。步入交付中心大厅，曲线的空间布局巧妙将休息区和交付区分隔，创造更轻松自在的空间氛围，进一步拉近了飞凡汽车和用户的距离。 飞凡汽车上海交付中心开业仪式现场 （左：上海国际汽车城集团有限公司董事长兼党委书记陈钢；右：飞凡汽车CEO吴冰） 交付中心主体分为休息区、交付区、PDI检查车间三大区域。位于交付中心最外围的用户休息区，也是整栋建筑采光最好的区域，浅色系的大厅设计和温暖的灯光效果共同营造出轻快、时尚的科技感。皮质、布艺等不同软装家居的运用，将洽谈空间和休息空间进行有效区隔。同时，休息区还设有茶水吧、儿童区、私密卡座等功能区，以满足多元化的用户场景。 位于交付中心最外围的用户休息区 从休息区步入交付区，整洁明亮的交付区可同时停放17台车，通过业务轮转，单日最高交付量可达100台，助力用户即刻开启美好的智能纯电出行体验。 在正式交付之前，每一辆车都会在PDI检查车间经过外观、内饰附件、功能、底盘等近百项细节检查，确保车辆以完美的状态向用户交付。此外，PDI车间还设有用户增值服务区，可进行美容及改装业务，满足用户个性化、差异化需求。 整洁明亮的交付区 飞凡汽车上海交付中心的正式启用，是飞凡汽车构建“三维一体式”新零售服务体系的重要一环。截至2021年11月底，飞凡汽车已经在全国范围内布局体验中心178家、交付中心18家、售后服务网点119家。 未来，飞凡汽车将持续践行“数据即动力、用户即伙伴，出行即服务”品牌使命，不断完善新零售渠道网络布局，用科技兑现用户对绿色、智能出行的想象，共创零碳世界，助力用户伙伴“成就我的飞凡”。

“经过数十年的摸爬滚打，大家能看到国产汽车从最初的“弱势群体”发展到如今能跟合资车企平分秋色，确实不容易。有很多都是“站在巨人的肩膀上”发展而来的，把成熟的合资动力“拿来主义”以后就可以省下很多功夫。很多有远见的国产车企都有自己研发的动力，但有些还是用着别人的动力，今天老司机就来盘点几款在用合资动力系统的国产车型，看看它们到底是精益求精还是不思进取呢？” 第二代传祺GS8 混动新车指导价：18．68－24．68万 老司机辣评：被网友调侃“平替全新汉兰达”的全新一代GS8最近刚上市，之所以得到这个头衔，是因为它的混动车型用上了丰田家的混动系统，众所周知，现在“两田”跟比亚迪的混动系统就最火热了，全新GS8用上了家喻户晓的丰田混动系统，GS8混动版也成为了中国品牌中首款采用丰田混动技术的车型，关注度自然水涨船高了。混动版上的E－CVT变速箱、电控系统以及电池等零部件，都是与全新汉兰达上的那套2．5L混动一模一样的，不过在发动机方面使用了自己研发的2．0TM发动机，不算全是拿来主义，这一点就能巧妙避开网友们的口诛笔伐同时又能有一个不错的口碑在，机智。 对比老款车型，全新GS8除了对外观进行了重新设计，还加大了车身尺寸，它的长宽跟轴距分别加长了145mm、40mm以及120mm至4980mm、1950mm、2920mm，这个尺寸在同级别里面就很有优势。另外在智能配置方面，全新GS8还配备ADiGO 4．0智能物联、ADiGO 4．0智能辅助驾驶、AR－HUD等多项科技配置。我觉得这就是个开始，这个合作将会是一个范本，而且混动的专利也到期了，我觉得未来会有更多的中国品牌把这个套混动技术融入到自家车型中去，我们拭目以待吧。 北京汽车BJ90新车指导价：99．80－128．80万 老司机辣评：提起BJ90，基本都是吐槽声多一点，无非就是“国产车敢卖100万、换壳奔驰”等等，但不管评价是好是坏，最起码证明大家对这款车还是有些许关注的。鉴于北京汽车和奔驰的密切合作关系，在2015年北京汽车就拿到上一代奔驰GLS的技术以及零部件支持，所以当你打开发动机盖看到“三叉”LOGO的时候不用惊讶，因此大家才会说它是“奔驰GL的换壳国产车”。BJ90当时上市的售价为98．80万－128．80万元，同时期奔驰GL的售价为115．80万－159．80万，真的是敢作敢为。不过在外观上BJ90还是保持了北京汽车家族式风格，典型的5孔式进气格栅很有辨识度。而内饰就是浓浓奔驰GL的味道，纯实木花纹内饰板、空调旋钮、标志性的电子怀挡等，很有年代豪华感。不过，新款车型也是与时俱进，换装了一块更大尺寸的中控显示屏，老司机也没体验过，应该不会太好。 别看它的指导价这么死贵，但有网友透露，BJ90的终端价格基本是“跳楼价”，直接打5折。但是就算按照最便宜的车型99．8万元算，打五折也得接近50万元的裸车价，我买真的奔驰不香吗？ 启辰大V新车指导价：9．98－12．88万 老司机辣评：其实严格来说启辰现在又不算自主品牌，因为它又重新回到了东风日产的“怀抱”里，不过可能很多朋友还是觉得它是自主品牌，那就顺便把它也拉进来说说吧。动力方面，启辰大V搭载来自于沈阳航天三菱的1．5T发动机，最大功率190马力，峰值扭矩260N·m，匹配7速干式双离合变速箱，事实上目前为止也只有启辰在采购这台发动机了。其实它们这么做也有它们的想法，大概意思就是用别人的技术那么多年后就抛弃别人、说别人技术落后，这样不太厚道，有成熟稳定的东西为啥不用呢？ 而7速干式双离合变速箱是上汽自主研发的，根据搭载这个变速箱的车型的车主反映，在堵车的情况下非常容易出现抖动、顿挫或失去动力等，这是通病。启辰大V把上汽研发的变速箱与沈阳航天三菱研发的1．5T发动机凑一对，给哪个大厂工程师去匹配调校都挺为难的。一直以来，东风启辰靠着低价战略和日产标签在激烈的车市中艰难求存，其实大家都明白，启辰只是挂了个日产的名而已。 东南DX9指导价：未上市 老司机辣评：虽然三菱跟东南“分手”了，但东南汽车又从别处搞来了20亿元的增资，要计划重新入局并且布局新能源市场了，发布会上也带来了新品牌的首款车型DX9。新车定位中型SUV，轴距为2800mm，车长为4870mm，在中型SUV中算是比较大的尺寸。然而这台新车也没收获啥好评，毕竟现在消费者看一台新车值不值得等，一看样子，二看三大件，再看配置、智能科技之类的。或许是长时间的使用三菱发动机，感觉东南汽车已经有了依赖性，像习惯了抱大腿，当这条腿抱不了了，就换一条腿抱。 发动机从三菱换成了绵阳新晨，东南DX9的1．8T涡轮增压发动机，是从华晨宝马身上淘汰来的，而无论是DX9还是N7，都是拼装起来的，没有自己的核心技术就是它不被看好的原因。在这个拼核心技术的年代，没有了核心技术的加持又能走多远呢？看看别人长城、长安、比亚迪、奇瑞等的混动架构系统都已经推出市场了，自主研发的发动机、变速箱、平台架构也服务市场多年，有一定的用户和口碑了。再看看东南汽车，作为一个老牌企业，给人留下的是啥？从目前的信息来看，20亿的增资也就是苟延残喘罢了。 完

文／乐居财经 靳文雨 汽车消费贷款被认为是这几年刺激中国汽车销量维持增长的重要动力之一。缓解现金流与资金不足是消费者们选择贷款买车的最主要原因。 从中国汽车流通协会公布的数据来看，国内汽车销量连降三年，而汽车金融市场规模却仍保持高速增长。2020年汽车金融市场规模接近2万亿，与2017年相比规模增长70％。但随之而来的，是大面积的逃债现象，由此导致汽车消费贷款纠纷案件大量发生。 乐居财经了解到，12月22日，大众汽车金融（中国）有限公司（以下简称：大众汽车金融）新增开庭公告168条，12月22日至23日，新增法院公告－诉状副本级开庭传票41条。这些案件中，大众汽车金融均为原告，而被告均为涉及金融借款合同纠纷的自然人。 企查查显示，大众汽车金融共涉及司法案件17172起，其中案由为金融借款合同纠纷的有16735起，比例高达97．5％。据裁判文书网，其存在的众多金融借款合同纠纷，多为车抵贷还款逾期问题。 在居民消费升级、信贷接受度提升等因素的驱动下，贷款买车成为常态。但这组超高的金融贷款纠纷数据显得格外扎眼。 车贷逾期频发 大众汽车金融成立于2004年8月30日，注册资本82亿元，由大众汽车金融服务股份有限公司全资控股，后者是一家在德国注册的金融服务公司，公开资料显示，该公司为大众汽车集团旗下全资子公司。 大众汽车金融缘何会有如此多的金融借款合同纠纷？汽车金融公司本质上可被理解为放贷公司，业务模式较简单，其资产端主要以零售汽车抵押贷款、经销商贷款两类为主，其它业务还包括融资租赁等，其中零售贷款占比贡献较高，可被视为消费贷款的一部分。 据大众汽车金融官网介绍，其旗下有标准信贷、弹性信贷、组合贷、阶梯贷款、悠享贷、新能源车辆信贷等不同类型的贷款产品，可以为大众旗下各品牌提供金融方案，包括大众汽车品牌、奥迪品牌和斯柯达品牌，以及经销商单车融资。 在这些贷款产品中，大众汽车金融向零售客户提供的有五类，分别为非弹性新车贷款、非弹性二手车贷款、弹性信贷、玲珑轻松贷款和尊享平衡贷产品，这些贷款产品的最低首付为20％，合同期限最长为5年。 如玲珑轻松贷款首付为30％，最长贷款期限为36个月，灵活的余额支付为35％，在最后一个月支付。如果不能一次性付清，也可以申请延期24个月，玲珑轻松贷款可持续长达60个月。 据乐居财经了解，大众金融车贷并没有宽限期，如果未按约定日归还月供，即刻产生100元催款函费用，超过10天累计产生200元催款函费用，并且此条逾期记录将上传至中国人民银行征信系统。车贷逾期如果超过90天，贷款人就可能面临被起诉。 除了还款的时间限制因素之外，借贷问题产生的另一个关键因素在于，年轻人是否具有与之匹配的还款能力。对于想要购买汽车的消费者来说，汽车金融公司提供了多样化的贷款服务，可以缓解车主的购买压力，但是，总有一些车主因为种种原因没有按时还贷。 央行发布的数据显示，截至2021年第二季度末，全国信用卡逾期半年未偿信贷总额为818．04亿元，10年增长超10倍，而这些逾期借贷人中，90后占比将近一半。 由于大众汽车金融委托银行代扣月供，所以并没有确切扣款时间，如果在约定扣款日前未将足额月供存入扣款账户，就很有可能让自己陷入逾期未归还贷款的被动局面，进而引发了如此种种金融借款纠纷。 不仅是大众汽车金融，近年来，其他汽车金融公司面临的消费贷款纠纷案件数量也呈明显的上升趋势。据企查查，上汽通用汽车金融有限责任公司涉及的金融借款合同纠纷案件高达2．8万起，在所涉及的司法案件中占比高达96．86％；丰田汽车金融（中国）有限公司涉及的金融借款合同纠纷案件为1．2万起，在所涉及的司法案件中占比87．95％。 业务违规增加违约风险 汽车消费贷款纠纷频发，全都是消费者的锅吗？这还真不能这么说。 这几年，车贷乱象丛生。不少汽车贷款为了提高竞争力，盲目降低首付比例，将保险、购置税等费用放进后期贷款等各种方式变相降低首付比例，从而导致消费者后期贷款比例相对提高，还款压力增大。 相关数据统计，2021年以来，汽车金融公司接到罚单的数量与处罚金额均在增加。业务违规在一定程度上增加了消费者的违规风险。 就在本月初，中国银保监会网站更新的一则行政处罚信息显示，大众汽车金融（中国）有限公司因“零售贷款放款比例不符合规定”“附加产品贷款管理、贷款审查严重违反审慎经营规则”“不按照规定提供报表”等三大主要违法事实，被北京银保监局责令改正并罚款180万元。 此外，大众汽车金融也曾因自身问题导致用户未能按时还贷。12月3日，在大众汽车金融中国发布的一条微博中，就有一名网友吐槽道：“银行账户没有任何问题，卡里余额充足，大众金融因自己的系统问题让一大批工行还车贷的人扣款失败！有可能会造成征信问题！永远不会再买并且不会推荐周围的人买大众的车！” 对于车贷乱象，不能只怪购车人诚信缺失或“冲动消费”，这些金融机构为了抢占市场，业务审核不严，金融系统出错等等，都在加大购车人的违约风险。 2016年及2017年，大众汽车金融曾在华发行金融债。2016年以后，再未见大众汽车金融发行金融债的相关批复。当年，大众汽车金融的营收23亿元，净利润9．2亿元，发放贷款和垫款432亿元。 截至2020年12月末，大众金融资产总规模达853．65亿元，所有者权益为141．62亿元；2020 年营业收入25．20亿元，净利润4．1亿元，较上年降低52％。值得注意的是，其营收已连续两年下降。 2019年，大众汽车金融业务不良率曾翻数倍至0．56％，次年回调至0．35％。截至2020年末，大众汽车金融零售应收款696亿元，批发应收款72．2亿元；零售业务不良率为0．35％，整体不良贷款率为0．38％。 汽车产业迎来转型升级的关键窗口期，汽车金融也被赋予了重大的历史使命。虽然我国汽车金融渗透率相较海外国家仍然较低，但从需求端来看，随着年轻人成为购车主力，对消费金融的接受度更高。 消费者理性消费是一方面，对于像大众汽车金融这样的汽车金融公司来说，也更应该规范运行，遏制车贷乱象发生，让购车人都能买得安心。 本文著作权归乐居财经所有，未经允许不得转载

自长城3．0T V6发动机推出后，网络舆论基本是一片好评，首次搭载的坦克500，热度也相当高。此前新车给出的预售价是33．5－39．5万，计划在年底前上市，2022年1月底前启动交付。 长城3．0T V6涡轮增压发动机 实际上，在长城之前，自主阵营的红旗，2019年就已经推出了自研的3．0T，目前搭载在红旗HS7和H9上。也就是说，论资历和市场成熟度，红旗3．0T是要比长城更胜一筹的。 红旗3．0T V6机械增压发动机 然而，先出道的红旗3．0T至今都没能得到大家的肯定，甚至还备受争议和质疑。那么都是国产自研3．0T，为何红旗和长城会遭受国人区别对待呢？今天疆哥就来跟大家探讨这个问题的本质。 1发动机来源问题 红旗的3．0T型号为CA6GV30TD，虽然从诞生之初，就被官方强调是“自主研发”，但很多人都认为该发动机的技术，是来自奥迪上一代的EA837 3．0T发动机，原因主要有两个： 1、两者的结构相似，都采用了顶置机械增压的布局，都是60度夹角V6的缸体设计。数据上，红旗的3．0T（HS7）最大功率248kW，峰值扭矩445N·m，与上一代搭载在奥迪Q7的3．0T（245 Kw／440Nm）非常接近。 奥迪EA837 3．0T（机械增压） 2、奥迪和一汽合作紧密，而红旗又是一汽的品牌。鉴于这层关系，大家觉得红旗或是买来奥迪EA837的知识产权（目前奥迪用的是EA839 3．0T涡轮增压），最终才研发出了自己的6缸引擎。 正是由于网上流传的各种说法和猜测，加上官方并没有就此事作出回应，所以外界对红旗3．0T才会一直存在争议。反过来看长城的3．0T，在来源问题上，就基本没有什么绯闻，而且官方对该发动机的各项技术指标，也是很乐意公开宣传，给人一种“真金不怕火炼”的感觉。 实际上，关于长城3．0T，网上已经发酵很久了。早在2014年长城就展示了一台自主研发的3．0T直列六缸发动机，不过由于某些原因一直未能落地。虽然如今直6变V6，但它的到来，也算是弥补了很多人曾经的遗憾，情怀加分。

今年4月，无人机头部企业大疆宣布进入自动驾驶，并表示“牵手”大众集团、上汽通用五菱，为其提供自动驾驶解决方案。今天，有媒体报道，大疆的自动驾驶工程车已经落地测试。 从大疆公布的传感器布局来看，元件隐藏性做得比较好，相比车顶挂着的巨大工作部，集成度更高，对汽车外观的影响更小。值得一提的是，大疆这套自动驾驶方案可以搭载到不同的车机上，并根据车企的需求进行调整，意味着兼容性和通用性都有不小的优势。 小雷了解到，大疆共有三套自动驾驶解决方案，分别是智能驾驶D80D80＋、智能驾驶D130D130＋以及智能泊车系统。前两个方案的主要区别在于最高行驶速度，前者最快可以到80公里／小时，后者则为130公里／小时，适用于城市快速路或高速公路。进入驾驶模式后，车辆可以自主进行变道、超车、进出匝道等动作。 目前大疆的自动驾驶等级处于L2阶段，研发重点在于如何以更低的成本实现安全可靠的体验。包括特斯拉FSD在内，现在主流的自动驾驶技术基本都维持在L2等级，为了提升自动驾驶的判断精度，有些厂商都会内置毫米波雷达、激光雷达等辅助类传感器，也就只有特斯拉为了省成本，仅使用纯视觉方案。 事实上，早在2016年，大疆便孵化了览沃科技（Livox）入局激光雷达领域，小鹏P5上的HAP激光雷达就出自该公司。大疆认为，自动驾驶汽车和无人机在技术方面有相似之处。在无人机领域获得巨大成功的大疆，将无人机自动行驶的技术转化至汽车上，比其它从0开始的车企可能要顺利一些。 大疆表示，当下的目标是做好L2的自动驾驶体验，驾驶员只需要检查路况，其它交给自动驾驶，并完善相关技术的适应性，使其在不同的道路环境中也能自如切换驾驶模式。当然，正如马斯克所说，自动驾驶的表现虽然比真人驾驶要好，但不能保证百分百的安全，驾驶员还是得时刻注意路况，握着方向盘，发现不对劲的时候接管汽车。 有消息称，搭载大疆自动驾驶解决方案的车型，可能将于2022年春季推出。和华为类似，大疆也选择了给车企提供智能驾驶解决方案的路线，好处就是能够给车企提供成本更低、更靠谱的选择，而车企也不必再花重金自研相关技术，期待大疆将做无人机的水平用到自动驾驶汽车上。 来源：雷科技

当看到第十一代思域那被岁月磨平棱角后的平淡无奇，不知道有多少思域迷们心中的信仰突然就崩塌了，昔日运动性能的形象被囿于家庭与爱的稳重打破，尽管性能表现依旧如初，却始终觉得彼此之间有种东西隔断般，熟悉又陌生。虽然后来思域的姊妹车型，广本型格携手动挡的出来，让人们得到不少慰藉，但始终还是有些意难平。 为进一步安抚思域迷们的情绪，东风本田曾表示将会考虑在2022年引入全新思域Type R，虽然当时并未公布具体预定信息，但依旧引来不少JDM们的欢呼。要知道，思域Type R和三菱Lancer EVO、斯巴鲁翼豹WRX可是曾被车迷们称之为最能代表日系性能范儿的轿车，可惜三菱EVO已经消逝，翼豹WRX也成为象征性的存在，只剩下思域Type R还在苦苦坚持。 就在人们对其翘首以待时，一张突如其来的销售订单照片打破了平静。从照片中的销售合同来看，车型代码一处写的正式思域Type R。倘若该订单属实，也就意味着新车即将和我们迎来正式的见面。当然，感兴趣的朋友们也可以去当地东风本田4S店进行确认，并了解详细的预定详情。 目前关于全新思域Type R的产品信息并不算多，拿得出手的也就是几张身披喜庆“大棉袄”伪装车贴的测试谍照。虽然有着重重伪装，不过从细节上不难看出看，全新思域Type R是以新一代思域Hatchback作为基础打造而来，前脸格栅采用的是蜂窝状设计，前唇改进得更加运动化，搭配狭长大灯组，颇具冲击感。而为了彰显其独特的性能车身份，中间LOGO处也将会配备Type R专属标识。 车身侧面溜背的造型设计搭配非常拉风的后尾翼，气场十足。米其林PS4轮胎搭配醒目的Brembo红色刹车，运动感气息强烈。尾部标志性的中置三出排气设计，不仅彰显出TA与众不同的身份，其排气声浪也绝对会让你为之着迷。此外，贯穿式尾灯的设计，还让思域Type R在运动之余，增添了几分时尚科技感。 既然主打的是性能，那么思域TYPE R在动力上的配置自然也备受关注，可惜官方并未就此透露相关消息，不过目前市面上对其动力系统有两种猜测，一种是配备2．0T无论增压发动机，另一种就是搭载可输出400马力的混动系统。当然这些猜测，大家作为参考脑补一下就行，官宣之前不要太当真。不过有一点可以确定的是，全新思域Type R将会只配备一台手动变速箱。 虽然思域Type R有且只有手动挡将自己的路走窄了，但也激起了更多年轻消费者的与生俱来的控制欲，车辆把控制权限完全交给自己，是熄火是爆缸，全凭个人意愿，这种一切尽在掌握的感觉很容易让人上头。此外手动的纯粹和好玩也让人乐在其中，每一次完美的油离配合都可以让人的体验得到极大满足。 当然，东本推出这款思域Type R，本来也不会对其销量太过重视，TA的存在，除了满足部分小众用户的个性运动化需求外，主要还是为了增强品牌调性，并进一步补充和强化思域在性能车市场的地位，为其注入新的活力。

文：谈擎说AI 作者：郑开车 12月21日，自动驾驶独角兽文远知行与广汽集团和如祺出行举办了合作及投资签约仪式，三方将在未来各自发挥优势，推进Robotaxi的车型设计研发、前装量产及商业化运营。 在大会上，文远知行还宣布了战略投资如祺出行，这一行为开创了一个行业先例，即第一家自动驾驶初创企业投资出行平台。 无独有偶，12月8日，上汽集团旗下的享道出行也正式开放Robotaxi运营，由上汽旗下的飞凡NARVEL R车型运载，Momenta提供自动驾驶解决方案。 Robotaxi行业几度变迁，随着Waymo们的虚火褪去，光环不再，文远知行们新的行业合作模式开始出现，那么在这一轮全新探索与尝试中，能否帮助Robotaxi玩家们实现“1＋1＋1＞3”的协同效应？ Robotaxi，虚火褪去，天时已至 自动驾驶赛道上从技术等级来归类，主要分为两个派系，一是以特斯拉等主机厂为主的L2起步，递进式爬坡模式；二是以技术独角兽为主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市场前景最为广阔，也因此聚集了一众派系内的头部玩家。 当下，汽车智能化浪潮袭来，以特斯拉为首的辅助驾驶玩家已经对其商业模式进行了实践论证，并获得市场的认可。 在大部分国家已经有政策允许L2级别辅助驾驶路权的支持下，特斯拉们不仅可以率先尝到规模化盈利的果实，直接面向C端销售搭载L2技术的汽车，在自动驾驶非常重要的数据资产方面，庞大的用户车队也给L4起步玩家们构成了降维打击。 也因此，“双资产”加持下，这批玩家的发展非常快速，目前已量产车型中，很多新势力智能汽车已经具备了L2＋的辅助驾驶功能。奔驰甚至在本月，获得L3级自动驾驶德国联邦交管局的上路许可。 眼看辅助驾驶玩家们开始“宴宾客”，另一边的Robotaxi等高级自动驾驶玩家们，却仍在商业模式能否跑通这一问题里鏖战。不仅在技术上有着大量的Corner Case（长尾场景）待攻克，在政策法规方面，也都在一定程度上被圈在了“一亩三分地”里。 谈擎说AI认为，对于自动驾驶赛道而言，安全、数据、政策是一个互生互荣的大生态，数据能够加速安全难题突破，安全能够加速政策法规落地，政策又与路测的开放程度挂钩，直接决定了技术企业们的潜在数据池有多大。 从Robotaxi玩家们自身的诉求出发，那么政策无疑就像是扳机，但如今这个扳机已经扣响。 今年年初，由百度牵头，联合交通运输部公路科学研究院以及多家企业共同起草的Robotaxi技术要求团体标准正式发布，在有章可循的基础上，11月，北京正式开放了国内首个Robotaxi商业化试点，允许在部分地区商业化收费运营。 不难发现，随着整个Robotaxi赛道逐步迈入深水区，在越来越多玩家参与下政策法规开始逐步完善地出炉引导，未来行业的数据量也有望迎来增长，辅佐突破更多安全技术瓶颈，整个循环也将趋于良性发展。 在这个有望“重振雄风”之际，研发robotaxi的企业们如何抓住政策的“天时”？重构曾经局限颇多的行业模式是第一步。 为何“铁三角”模式开始受到追捧？ 19年可以说是Robotaxi行业模式探索的混沌初开之际，Robotaxi短期内是B端生意，但是从长期看，本质是一门C端生意，也因此，在19年，我们时常可以看到这样一个局面，即能够直接与下游消费者对接的出行公司们，积极性在部分方面甚至超出了技术独角兽。 Uber、Lyft、滴滴，网约车三巨头纷纷在19年开始发力Robotaxi。先是Uber从19年开始下出订单，相继向沃尔沃购买2．4万辆价值超19亿美元的自动驾驶定制版XC90 SUV汽车；2019年6月，Lyft也宣布与科技公司安波福合作的Robotaxi已完成五万次服务；滴滴的自动驾驶团队则在2019年正式升级为公司。 然而出行公司这样让技术企业沦为“打工人”得“粗暴式”卡位市场打法，好景不长。从2020年末开始，网约车公司在Robotaxi赛道上相继退出C位。 2020年12月，Uber宣布将把其自动驾驶部门——先进技术集团（ATG）出售给自动驾驶汽车创业公司Aurora Innovation；2021年4月，Lyft将把其自动驾驶部门Level 5以5．5亿美元现金的价格出售给丰田子公司Woven Planet Holdings。 至此，三巨头唯有滴滴自动驾驶公司这根独苗还在坚持，行业内的声量随之悄然生变。 在20年之前，Robotaxi赛道上的技术企业声量一直被成本打压，尤其是在激光雷达这一重要感知设备上，曾经谷歌搭载的Velodyne 64线激光雷达一个售价就高达八万美元，更重要的是生产企业极少，想买还不一定买得到。 谷歌、百度等巨头们都被激光雷达卡脖子，就更不用提一众初创企业，特斯拉似乎也正是在这一特定时期的行业现象中，被逼上梁山走纯视觉路线，并在随后疯狂诟病激光雷达来“打击报复”。 转折发生在了20年，在当时的CES（国际消费电子展）上，千美元级别的激光雷达亮相，技术企业们觉得自己又行了，不再受制于高昂的感知部件成本，自动驾驶技术公司开始逐步走上Robotaxi的C位。 但是相较于前几年资本出于Robotaxi行业前景灿烂对技术企业们“盛情款待”，几年光景，20年虽然成本逢春，初创玩家们却在技术瓶颈中相继迎来资本寒冬，也不得不重新对行业发展模式进行思考。 直到如今，在新一轮的思考中，玩家们开始相继交卷。 国内方面的文远知行和Momenta等玩家给出了相似的“铁三角”答案，大洋彼岸，今年9月，Mobileye也宣布了与出行平台SIXT展开合作，计划于2022年在德国慕尼黑开展Robotaxi业务。 由此，自动驾驶技术公司、网约车公司、主机厂不再较真C位争夺战，转向合作协同式的布局趋势更加明显。 如何理解“铁三角”？作为最早提出“铁三角”模式的自动驾驶企业，文远知行把这个模式拆解为两个部分，一方面是文远知行这样的技术企业与主机厂合作，形成的是一个自动驾驶的运力供应方；另一方面是技术企业与出行或货运等平台合作，从而形成一个Robotaxi抑或无人货运这样具体场景内的运力需求方。 谈擎说AI认为，在这样的一个行业模式下，整个“铁三角”就形成了一个能够生态化自洽的运力供给需求循环。 Robotaxi主力军团队的C位变迁，其实和宏观赛道的阶段性需求挂钩，无可厚非，但如今声量更均衡的合作模式出现，从整个赛道来看，其实意味着Robotaxi已经随之达到了一个新的阶段性成熟。 毕竟没有人会去赌资本的耐心，而且对于当前赛道玩家而言，即使是Waymo在内，也没有一家企业能够拿出自家的技术去说服市场，说服资本，我能够在百分百无人的基础上实现百分百的合规与安全。 也因此，对于赛道内玩家们而言，下一步的重中之重，无疑是大规模地落地运营来采集更多长尾场景数据，进一步优化算法，提升技术安全性，从而再反哺落地进程加速。 技术方、主机厂、出行平台，Robotaxi这块蛋糕怎么分？ 在Robotaxi赛道上，技术、载体、运营离了谁都不行，是一份一直以来的行业共识。只不过当前行业愈发强烈的落地诉求，直接加速了“铁三角”的合作模式出现。 回到自动驾驶初创企业融资最热的那个年头，可观的市场前景、部分明星团队阵容，往往是引领资本扎堆入场的要因，但是到了如今，一方面，赛道内部分明星玩家已经出现，整体融资开始困难；另一方面，对一些已经融了大量资金的明星玩家而言，钱，并不是现在最缺的。 谈擎说AI认为，如果说“融资”是自动驾驶赛道上1．0阶段的首要关键词，“落地”则昭示着整个赛道已经步入了2．0阶段，纯粹的财务投资者已然无法成为技术企业们攀峰时所需要的最粗那条腿，更重要的是让一些协同产业参与进来。 在汽车圈里，合资抑或合作车企失败的案例众多，到了智能化时代，上汽和阿里合作的斑马智行从高光到陨落，其实都已经给了我们相应的思考。 企业间合作则往往存在取长补短、共同把蛋糕做大、以及利益诉求的长期性不冲突等基本要素。在Robotaxi合作驱动的新阶段里，如何保证蛋糕能够让各方都能愉快享用？这也是“铁三角”合作模式必然要回答的问题。 首先具体来看取长补短的诉求，对于自动驾驶初创公司而言，做Robotaxi在车队投入的巨大成本，以及面向消费者的运营经验匮乏等问题上存在天然压力。 想要加快技术落地的进度，不仅需要主机厂能够为其提供更适合技术搭载的车辆，也需要一个像网约车平台这样更擅长直连消费者的端口。 对于网约车平台而言，Robotaxi与现如今的网约车业务其实存在着本质上的区别，网约车是典型的轻资产行业，做Robotaxi需要投放大量搭载价格高昂设备的无人驾驶汽车，是典型的重资产。 当前独立去做，不仅优势不明显，Robotaxi技术、法规发展仍不完善，无疑是要进入一个无底洞去博弈，Uber、Lyft的相继折戟，都体现出了出行公司单打独斗的弊病。 我们从此次文远知行与如祺出行，Momenta与享道出行的合作也能看出，不管是区域性，还是全国性的出行平台，都同样适用于Robotaxi“铁三角”模式，其实体现出了对自动驾驶落地阶段性价值的思考。 谈擎说AI认为，Robotaxi与网约车除了轻重资产的差异外，还有一个阶段性上的本质区别，即Robotaxi当前只可以在特定区域内测试运行，但网约车完全没有这一限制。 以文远知行为例，虽然合作的如祺出行并没有滴滴这样的网约车巨头那般大体量，有更多的覆盖城市与更丰富的运营经验，但却是粤港澳大湾区重点的出行平台，文远知行与之合作，不仅充分发挥双方的总部优势，更先发抢占湾区的Robotaxi市场。 当前做Robotaxi落地化，大部分玩家其实都还是在起步阶段，两家合作企业区域优势一致、能力优劣互补，往往能够体现出对合作要素更稳妥的权衡。与此同时，在后期这样的区域性合作模式，也同样具备一定的可复制价值。 在合作中看似没有太大收益的主机厂，其实也不然。 在铁三角合作模式里，并不是单纯地由主机厂把车子给自动驾驶技术公司，后者再把自动驾驶技术装上之后交给网约车平台运营，这背后还有一条数据价值的暗线。 这条暗线既可以是自动驾驶技术公司的宝贵资产，对于主机厂而言，新一代车型的B端规模化落地，也会对主体业务起到一定的正反馈作用，不仅能够在规模效应下降低智能汽车的量产成本，推出更具竞争力的智能化产品，也有望通过C端数据推动技术升级，通过提升产品力来反哺C端市场。 总的来看，“铁三角”合作模式在互补诉求上是存在价值的，也许在合作的局部进程中，就比如技术研发环节，自动驾驶企业会占据主导地位，但从整体合作进程链来看，从技术企业的测试研发到主机厂全新平台架构，再到最后的落地运营，并不存在一个绝对的宏观性主导者。 除此之外，在Momenta和文远知行的“铁三角”合作模式中，另一个思考点在于控制权上的均衡，这其实能在一定程度上降低利益诉求长期一致性方面的风险。 在控制权上，上汽其实有着不少发言权，不仅是在业内闻名的“身体灵魂论”中明确表示不会与华为合作，在此前跟阿里合作的斑马智行，也曾因为两家主体的需求走上殊途而“受伤”。 在如今的Robotaxi上，我们其实可以看到上汽颇为谨慎的态度，虽然直言不与华为合作，但传统车企在自动驾驶方面存在天然短板，上汽还是选择了与Momenta这样的初创企业进行合作并对其进行投资。 另一边的文远知行同样如此，天眼查信息显示，12月14日，文远知行得到了广汽集团新一轮的战略融资，在此次合作中，文远知行也对如祺出行进行了投资，整个“铁三角”在控制权上迈出了更为明朗的一步。 面对现阶段的Robotaxi落地诉求，也许百度、谷歌等互联网巨头可以在运营、技术、造车上三栖C位布局。 但对于自动驾驶技术初创企业而言，短期来看，拥抱合作将会成为一个更具爆发力的打法；长期来看，只有在控制权与利益诉求上尽力做到均衡，才能更加稳妥地把控合作后续的未知风险。 岁末年关，“铁三角”合作模式是否会成为Robotaxi赛道上一个新的里程碑，这将交由2022来为我们验证。 Ps：谈擎说AI，左拐新能源汽车，右拐智能驾驶，有深度，有温度，作者郑开车，转载请保留版权信息。

文：谈擎说AI 作者：郑开车 关于电池，不少人都对很久以前的这样一句话记忆犹新： “一节一号电池烂在地里，能使1平方米的土壤永久失去利用价值；一粒纽扣电池可使600吨水受到污染，相当于一个人一生的饮水量。” 今天我们都在讲“开过电动车就再也回不去燃油车”时，是否有考虑过这个在儿时就让我们备受震撼的环保问题？ “当前新能源汽车的电池车内有效寿命一般在4－6年，使用年限通常有5－8年，但这并不代表其价值也就在这几年间挥耗一空。”一位业内人士向我们表示，“电池退役后，通常还会有70％－80％的容量存在，而且电池里的锂、钴等等金属元素都有着不菲的价值。” 不难发现，2015年前后生产的电动汽车，如今其所搭载的动力电池正在陆续迎来退役潮。与此同时，随着电动汽车在近年来逐步呈现出的爆发式增长，未来几年的退役动力电池量，也会与这一数字呈现出鲜明的正相关。 一边是环保意义重大，一边是市场规模日渐可观，蓄势待发的电池回收行业，会成为电气化浪潮裹挟下的再一条黄金赛道吗？ 电池回收的前世今生 “一节电池污染600吨水这样的说法早已经是时代的眼泪了”，动力电池业内人士梁哲生（化名）向我们表示。 “90年代的时候，国家就发布过限制电池产品汞含量的相关法规规定，到现在20年了，市面上大部分电池基本都做到了无汞化，尤其是一次性干电池，在环保和经济上，现在都没有太大的回收价值。真正加速电池回收行业发展的，其实是电子产品和两轮电动车普及而出现的锂电池。” 如其所言，可观的市场规模和较贵的金属，为电池回收带来了规模效益和经济价值，这是电池回收行业绕不开的两个基本要素。谈擎说AI认为，在以往，电池回收这门生意主要受制于两点： 一是以往的电池非标性很强，对处理技术提出了非常高的要求。不仅存在储能电池和动力电池的差异，从一次性电池到铅酸，再到电子设备锂电池，原材料品种也多样复杂。 二是电池回收的规模需求不大，投入产出比不明晰，导致实际经济效益不高。电池回收不仅是一门技术生意，还是一门整合生意，囿于高度分散的市场与较小的规模前景，多年来都没有非常突出的头部效应，反倒是在法律边缘游走的“小作坊”式电池回收厂商大行其道。 新京报曾报道，近年来的废旧动力电池回收，近八成都流入黑市，但如今随着第一批新能源汽车动力电池即将退役，“小作坊”们能否消化一浪接一浪的巨大退役潮？野蛮生长的回收处理力量，又是否会引发巨大的社会性环保问题？ （图源：新京报） 根据TrendForce集邦咨询研究显示，随着中国新能源汽车产业的快速发展，动力电池退役量逐年走高，2021年中国动力电池报废量预计将超过18GWh，到2025年将达91GWh。2020年市场规模已达24亿人民币，预估2025年中国废旧动力电池再生利用市场规模将达到260亿人民币。 出于市场内正规军团队声量的孱弱，再加上电池回收可预见的市场前景，越来越多王牌队伍开始盯上这一蓝海。 近期，宁德时代宣布，邦普一体化新能源产业项目于12月4日正式开工，对退役电池回收再利用以实现降本。与此同时，华友钴业、中伟股份等多家锂电产业链厂商亦表示将逐步加码布局动力电池回收业务。 海外方面，日产汽车计划在2025财年结束前在美国和欧洲建立新的电池回收工厂；今年年中，锂电池回收公司Battery Resourcers与本田汽车达成协议以回收锂电池；同期，LG能源解决方案和Eco Pro集团正开始将电动汽车电池回收业务商业化。 小作坊密布的赛道上，正规军正在大举进攻，一切似乎都蓄势待发。但这片市场，真的是遍地黄金触手可及吗？