11月19日，2021年第十九届广州国际汽车展览会在广州如期举行。此次大会以“新科技、新生活”为主题，聚焦智能汽车、自动驾驶、人工智能、5G、AI等新一代信息技术，赋能车联网领域科技创新。来自国内外品牌汽车、互联网企业、以及通信运营商、智能网联汽车、商用车等，共同解析、探讨构建车＋人＋站＋网＋支付的新型网联生态体系。 在广州车展上，我们可以遇见不少新车，但细心观察还会发现：自主品牌都在向上发力，而合资品牌也开始追求新潮、偏好年轻化。如何打造更加符合中国新一代年轻消费群体的汽车，智能网联或许是一块“敲门砖”。中国虽然在这场智能汽车发展竞赛中相对起步较晚，但接连推出多项政策大力支持智能汽车的发展，经过前期的重点培育，国内智能网联汽车行业逐步走向成熟。车联网技术与产品展区同样是本届车展的另一大亮点。 智能汽车的产业链是传统汽车产业产业链的升级。车联网为智能汽车提供了智能化的基础设施环境。随着传统汽车行业的转型，智能汽车结合时代的技术升级不断发展，四维智联背靠深厚技术积累和头部生态天然优势，为客户可提供基于车环境场景下定制开发服务，满足于越多越多传统车厂及小众新兴车厂的智能链条服务，以开放式系统及解决方案为基础，目前四维智联在导航、座舱域、大数据平台等业务线相互融合及业务方向，打造核心从智能导航、车联网服务及内容、智能网联操作系统及解决方案、车联网大数据及运营等方面的技术开发、产品开发和服务运营。 四维智联已包括自主品牌、合资品牌、豪华品牌及造车新势力等多个品牌达成深度合作，未来几年，预计每年均有数款新车型上市销售。 作为智能网联技术领域的创新引领者，四维智联在AI、大数据、座舱域等关键技术方面拥有深厚积累，业务覆盖汽车产品智能化、产业数字化与数字交通多个领域，四维智联将以技术和生态能力为智能出行赋能，共创智慧城市全新出行体验。

受益于智能汽车的发展以及汽车电子电气架构由分布走向集中的趋势，域控制器市场正快速增长。据盖世汽车研究院预测，2025年，自动驾驶域控制器出货量将超过400万台套，智能座舱域控制器出货量将超过500万台套，复合增长率预计在50%以上。 作为未来智能汽车的“大脑”，域控制器功能由主控芯片、系统软件（操作系统、中间件）和应用算法协同实现。从目前车企的做法来看，以主控芯片为代表的高性能硬件会率先上车，而操作系统及应用软件等则会随着算法模型不断迭代持续更新，逐步释放预埋硬件的利用率，从而实现软件定义汽车。 举例来说，小鹏汽车现有自动驾驶能力处于L2+级别，但其已在P7车型中预埋Xavier芯片、14个摄像头等的方式，为后续L3级的自动驾驶留下了升级空间。极氪也透露，基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造的极氪001，全系预埋智能硬件、先进芯片解决方案，后续将通过OTA释放更多的安全和便利功能，具备全生命周期的再进化能力。 由此我们不难看到，主控芯片之于域控制器的关键作用。也正因如此，域控制器主控芯片领域已成为热门赛道，众多厂商纷纷布局。 域控制器芯片层出不穷 目前，域控制器主控芯片领域已经聚集有大量的玩家，尤其是自动驾驶域控制器领域，其中动作较多的有英伟达、高通、恩智浦、Mobileye、TI等海外厂商，以及华为、地平线、黑芝麻、芯擎科技等国内厂商。 海外厂商中，英伟达的布局较早，其中在2019年，英伟达发布了智能驾驶SoC Orin，以及基于Orin的计算平台Drive AGX Orin。而后在经历两年的演变和打磨之后，该公司推出了OrinX SoC。据悉，英伟达Orin X芯片采用全新NVIDIA GPU及12核ARM CPU，7nm工艺制成，单片运算能力高达每秒254 TOPS，基于多个Orin或者 OrinX的组合，对应的智能驾驶域控制器算力可达1000 TOPS 以上。近两年已有多家车企宣布基于Orin开发新一代车型，例如理想汽车的X01、蔚来汽车的ET7、智己汽车的L7等。 恩智浦在域控制器芯片领域也较早积累了实力。早在2017年，就有消息称，TOP15车企中一半以上已经在即将推出的车型中采用了恩智浦S32平台（可以完全扩展的汽车计算架构）。2020年，恩智浦推出了S32G域控制器芯片，作为S32系列中的最新产品，S32G将传统MCU与具备ASIL D功能安全的高性能MPU集成在一颗芯片上，同时集成了网络通信加速器，较之前单一功能芯片，性能得到显著提升。按照恩智浦的说法，S32G处理器能够让OEM向域控制器架构演进，取代传统分布式架构。正因如此，东软睿驰、镁佳科技等诸多厂商均选择基于S32G芯片打造域控制器，目前这些产品正加速量产落地，S32G应用近两年将大面积铺开。 TI则推出了TDA4系列芯片。据悉，TDA4芯片支持深度学习和实时图像处理，5-20W的功耗和性能效率便可以执行高性能ADAS操作，无需主动冷却，带有通用软件平台的有针对性的集成SoC能够降低系统复杂性和开发成本，单芯片支持接入4-6个三百万像素摄像头，提升车辆感知和环视处理能力。目前，TI的TDA4系列芯片已被许多汽车厂商和供应商选用，其中包括东软睿驰、优控智行等。 国内厂商中，华为进行了相关布局。针对自动驾驶对计算平台的需求，华为推出MDC智能驾驶计算平台，平台包括MDC210、MDC300、MDC610和MDC810，算力范围从48TOPS到400+TOPS，可以实现L2-L5的全场景覆盖。据了解，MDC平台集成了华为自研的Host CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片与SSD 控制芯片，其中升腾310 芯片是MDC的核心，主要用于AI 计算。升腾310 是一颗N-SOC 芯片，采用自研达芬奇架构，以及12nm 工艺，算力功耗16TOPS/8W。公开信息显示，哪吒汽车首款B级数字电动轿跑哪吒S，搭载华为MDC计算平台，该车型预计于明年第三季度正式量产。 地平线于今年发布了面向L3级以上自动驾驶的征程5芯片。据了解，征程5是继征程2和征程3人工智能芯片量产之后，地平线发布的第三代车规级产品，该芯片采用16nm工艺，单颗芯片最高算力可达128TOPS，且功耗只有30W，延迟仅有60ms，可支持16路摄像头视频输入，能够支持自动驾驶所需要的多传感器融合、预测和规划控制等需求。目前已知将搭载征程5芯片的车型有全新哈弗H9、荣威新款RX5以及一汽红旗、理想汽车的多款车型。 升级有“道”：异构多核、高集成、低功耗 尽管以上只是部分案例，但从中已不难看出，域控制器主流芯片正循着一定方向升级进阶。 首先十分明显的是，域控制器主控芯片正迈向异构多核SoC，国内外芯片厂商争相推出运算能力更强大的SoC芯片，算力已由几十TOPS上升至上百TOPS，甚至是上千TOPS。 西部证券雒雅梅在相关报告中表示，ECU时代核心是MCU芯片，进入域控制器时代，汽车智能化程度大幅增加，运算处理复杂度呈指数级增加，如L4级以上自动驾驶所需算力或将超过700TOPS，且整车厂在智能化功能开发过程中，往往先预埋高性能硬件，通过算法软件实现功能更新，需要域控制器主控芯片有更强的内核、更强大的计算能力。 她指出，不同于以CPU为主的MCU芯片，SoC芯片集成了CPU、AI 芯片（GPU/FPGA/ASIC）、深度学习加速单元（NPU）等多个模块，SoC芯片算力主要来自于AI芯片。其中以图像运算为主的GPU相比CPU拥有明显更多的计算单元，帮助SoC芯片获得比MCU明显更强的算力优势，因此域控制器采用SoC芯片成为主流趋势。 当然值得注意的是，域控制器芯片设计并不单单关注算力。 比如，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌在相关主题演讲中指出，能够把所有传感器集中在一起，不断地在这些传感器算法基础之上去迭代和创新，并优化和进化的域控制器，为汽车行业所需，这样的域控制器需要比较完整的异构芯片的底层架构，还要能够支持AI加速和GPU的支持，只有这样的算力和分布式计算资源整合在一起，并且不断地被上层软件抽象跟底层芯片实现有机解耦，集中化的可以迭代发展的域控制器才能够成为可能。 曹斌表示，TI推出的TDA4芯片以及恩智浦推出的S32G芯片都符合这样的需求。以恩智浦S32G为例，它是一款通用域控的芯片，它没有太强的算力，但是它让车辆的控制能够更像计算机，它有通用的计算能力，有实时的部分，也有非实时的部分，有MCU，也有CPU或者SoC，它可以支持DDR的内存，支持高速存储，还有非常好的网络支持，这些因素使得S32G具备较强的通用性，为相关企业带来便利，“它可以把实时部分和控制部分延伸到下层，相关企业可以在里面做软件封装，或是搭建清晰稳定的架构，即便在对硬件不太了解的情况下，也可以对应用软件进行迭代。” 此外，我们亦可以看到，在制造工艺方面，域控制器主控芯片迈向更先进制程工艺，且仍在向前演进，芯片制程已经由28nm迈向16nm、12nm，甚至是7nm。不仅如此，据盖世汽车了解，部分厂商已经在进军5nm制程。今年1月，高通就透露，其骁龙Ride SoC将以5nm制程打造，成为业内首款5nm制程自动驾驶芯片。 而值得注意的是，在制程工艺这一演进过程背后，其实是域控制器对芯片集成度提升、功耗降低、成本优化以及响应速度提升等方面的更高要求。 16nm与7nm制程工艺对比；图片来源：芯擎科技 以7nm制程为例，芯擎科技产品规划部总经理蒋汉平曾在相关演讲中指出，该工艺下芯片集成度更高，由于单位面积的晶圆上可以放置更多的逻辑门，同时封装面积变小，节约了晶圆成本和封装成本，进一步节约了成品芯片在单板上所占的面积，使得相同大小的电子产品功能更多，速度更快；芯片耗电量更低，同样大小的逻辑电路做出来，用更先进的工艺会导致耗电量更低；响应速度更快，单管开断速度更快，同样的逻辑电路能够跑到的主频更高，主频高，性能会大幅提升。 据他透露，相较16nm节点工艺，7nm可以提供3.3倍的门电路密度，在同等功耗上提供35-40%的速度提升或者可以降低65%的功耗，成本的优势随着生产能力与良率的提升正在快速呈现。 域控制器落地进程加速 正如前文所说，域控制器主控芯片正朝向异构多核、高集成、低功耗等更高性能的方向迈进，这将很大程度推动域控制器产品的升级，加速域控制器落地进程。 举例来说，通过与恩智浦、TI、地平线等芯片厂商的合作，东软睿驰在域控制器等相关领域不断取得进展。在此前产品的基础上，东软睿驰于今年8月同时发布了两款标准化域控制器产品：面向自动驾驶领域的行泊一体域控制器以及面向整车的通用域控制器。据盖世汽车了解，这两款域控制器分别采用了恩智浦S32G和TI TDA4芯片。 从产品表现来看，东软睿驰自动驾驶行泊一体域控制器通过泊车与行车功能的集成以及传感器的共用，可实现L2+的增强感知能力，提高安全性和用户体验。基于SOA的软件架构，通过预置的基础软件和自动驾驶专用中间件，支持OTA升级，并面向开发者提供配套丰富的“开发者友好型”工具，相比传统1V1R+APA的技术方案成本节省20%~30%。 东软睿驰自动驾驶行泊一体域控制器所支持的自动驾驶功能；图片来源：东软睿驰 东软睿驰通用域控制器则可实现跨域融合，实现车身，动力，底盘系统等控制域的整合，支持网关功能和车载通讯加密要求，统一OTA升级。具备丰富的对外接口、功能全面，帮助车企实现集中式架构。基于面向SOA的架构，大大增强了平台的可拓展性，可移植性，帮助车企减少开发投入。同时预置基础软件，和标准中间件，提供丰富的开发工具，支持开发者个性化开发，提供多样化的开发服务支持。 东软睿驰通用域控制器特性；图片来源：东软睿驰 其它厂商也在快速布局，例如德赛西威。该公司绑定英伟达，推出自动驾驶域控制器IPU03。据悉，IPU03于2020年在小鹏P7上正式批量供货，并将配套其他车型。IPU04则是德赛西威最新一代大算力域控制器，采用单芯片Orin系列打造。据悉，小鹏汽车、理想汽车等多家车企IPU04相关项目将于明年量产。 均胜电子则于今年8月宣布，公司旗下均联智行将与黑芝麻智能携手布局自动驾驶域控智能方案，计划2023年量产自动驾驶域控制器。另根据其2021年三季度财报，在智能座舱领域，均胜电子已完成与多家座舱芯片的对接，座舱域控制器、V2X技术和人机交互，以及位置引擎、AR引擎等产品已于主流车企量产车型投产。 总而言之，近两年，随着域控制器主流芯片的“进化”，相关供应商或升级域控制器产品，或公布新的项目定点或量产规划，域控制器的应用俨然已迈入新阶段。       *版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任!

作者 ｜ 赵宇奇 图片 ｜ 来源网络，侵删 今年全球汽车产业受疫情反反复复、芯片荒、原材料价格上涨等不利因素的影响，给各大车企造成了不同程度的影响，许多车企都陷入了无车可卖的尴尬境地，据乘联会最新数据显示，10月份国内狭义乘用车市场销量达171．4万辆，同比下降14．0％，说好的金九银十已不复存在。但越是艰难的环境，越能看出一个品牌的实力与底蕴。 长安汽车就在这疫情与芯荒的重压之下，展现了一个老牌国企的定力。 最新统计显示，长安汽车10月总销量达到202292辆，其中长安系中国品牌的销量达到145924辆，环比上涨12．2％，长安系中国品牌乘用车的销量达到102831，环比上涨13．9％。毫无疑问，长安系中国品牌的销量已经远远跑赢大盘。 长安汽车自主板块已经突破150万辆，可以肯定，今年整体销量突破200万辆，对于长安汽车已经是手到擒来了。 长安汽车真不愧是“爆款”专业户 汽车产能受到严重打击，不少汽车品牌销量出现了不同程度的下滑。在如此严峻的情况下，长安汽车却实现了逆势上涨，靠的就是多款明星车型的集体发力，不论是SUV领域还是轿车领域，长安汽车都有自己的爆款车型。 在SUV领域，长安汽车有着如今最能打的明星车型CS75 系列，其10月销量20539辆，成绩非常亮眼。优秀的市场口碑、蓝鲸动力，让CS75系列成为为数不多能够威胁哈弗H6的车型。这也让其获得了2021年度中国汽车用户满意指数第一。值得一提的是，在11月11日，第二代CS75 PLUS也正式亮相，快速的推陈出新是长安汽车领跑细分市场的关键。 CS75系列之外的销量担当，自然是作为长安汽车第二款明星车型的CS55系列，其10月销量达到20233辆，目前第二代CS55PLUS上市两个月累计订单突破5万，全新的设计语言以及1．5T蓝鲸动力组合成为了其热销的关键。 在竞争激烈的紧凑级轿车领域，逸动系列凭借着出色的设计、动力与配置，也是获得了不错的成绩，10月销量13113辆，连续20个月单月销量破万，能够在这个领域和合资品牌掰手腕足以证明长安汽车的造车实力以及对于市场的洞察之深。 吹响长安汽车品牌向上号角的长安“UNI”系列，在10月共销售11249辆，1—10月的累计销量也已达102347辆。其在为长安汽车带来增量的同时，也进一步扩大了长安汽车以及中国品牌在中高端市场的影响力。 新能源方面，长安车型虽然不多，但表现也足够亮眼。资料显示，10月长安系中国品牌新能源汽车实现销量10930辆，同比增长194％，今年累计销量82225辆同比增长了290％。 海外市场也是风生水起，目前，长安品牌的销量已经突破了10万，同比大增136．1％，足迹遍布70余个国家和地区。销量从不会说谎，无论是SUV还是轿车，新能源还是高端市场，长安汽车可以说是遍地开花。 曾经我们总是说五菱是爆款专业户，现在来看，能够在各个领域持续打造爆款的长安汽车，才配得上这个专业户的名号。 创新力和品牌力不断提升的长安汽车 汽车是一个具有超长开发和产能释放周期的产业，决定今天产品市场表现的不是当下的努力，而是3年前，甚至更早之前的布局。 因此，看一个企业的发展，不能只看当前的销售数据，更要看其有没有在战略上进行前瞻性布局，有没有在研发上“超重”投入，产业链是否自主可控，创新力和品牌力是否得到提升。 在2017年启动“第三次创业——创新创业计划”后，长安汽车在前沿技术领域持续深耕，将每年销售收入5％投入研发当中，累计投入超过1100亿元。目前，长安汽车已经在全球建立起了“六国九地”且各有侧重的协同研发格局。正是得益于持续不断的研发投入，让长安汽车拥有了诸多领先同级的技术并率先量产装配到旗下产品。 就拿热销的CS系列SUV和逸动来说，其搭载蓝鲸发动机的“蓝鲸家族”10月份销量超过85000辆，这是长安汽车笃定技术发展的胜利，也是中国汽车品牌技术的胜利。 如今，在智能化及新能源领域，长安汽车掌握500余项关键技术，48项为国内首发。投放智能网联汽车超过165万辆，领跑中国品牌。在新能源领域，研发了七合一电驱系统、七合一电控系统和智慧电池管家，性能指标均达到国际领先水平。这是长安汽车能够持续打造爆款车型的关键，也是其面对未来市场的底气所在。 更重要的是，长安汽车还为用户带来了有温度、个性化以及超越期待的服务，其从2019年开始就启动了“知音伙伴计划”，并且先后通过就全天候24小时服务、建立会员体系、强化粉丝互动、客户生态圈构建等举措，提升客户愉悦体验，与客户一起创造价值、分享价值。 值得一提的是，在今年6月，长安汽车发布了“新汽车 新生态”的发展战略，并宣布到2025年，长安品牌销量将达到300万辆，其中新能源占比达到35％；到2030年，打造成为世界一流的品牌，销量将达到450万辆，新能源占比达到60％，海外销量占比达到30％。 毫无疑问，持续不断的研发投入为长安汽车带来的是硬实力，不断提升的服务是它的软实力，“软硬兼施”之下，我们有理由相信这两个宏伟目标在未来也会成为现实。 侃车说 社会不相信眼泪，市场不同情弱者。在疫情影响，产能严重下降的情况下，长安汽车仍能获得这样亮眼的成绩，离不开长安汽车在技术领域的不断投入和突破创新。 通过10月份的销量，我们能够明显感觉到长安汽车通过不断在研发、技术、产品、服务等方面多维度的前瞻布局，持续打造出多款爆款产品，不仅赢得了市场与消费者的认可，也展现了其作为自主品牌领头羊的实力与魄力，同时也扛起了向合资品牌进攻的大旗，这样有担当与魄力的长安汽车怎能让人不期待。

本文系深潜atom第349篇原创作品 10月3日，特斯拉汽车公布2021年第三季度交付数据显示，2021年第三季度共交付电动车241300辆，超越第二季度的201250辆，共生产电动车237823辆，二季度为206421辆，两项数据均创特斯拉季度新高。 △特斯拉销量 作为电动车的三个关键要素——续航、动力和智能化，纵观整个汽车市场，无论是BBA产品，还是比亚迪，亦或是国内的一众造车新势力，都无法在这三点上同时达到特斯拉的水平。 前不久，特斯拉举行股东大会，马斯克表示2030年将会实现2000万台新车销量，按当下全球8000万台新车销量换算，也就是说特斯拉的目标是，在8年后全球每卖出4台车，就有一台是特斯拉。 01 上海超级工厂立下头功 特斯拉的销量从来都在从一个胜利走向另一个胜利，永远都在夺冠，永远都在创新高。根据特斯拉目前的销量增长数据测算，特斯拉将会在明年完成超百万的年销量，第一个100万台销量，特斯拉从2008年到2020年用了12年时间，而第二个100万销量，特斯拉仅仅只会用一年时间。 2020年，传统豪华品牌宝马的全球销量为200万台，特斯拉将会在明年达到宝马这种传统豪华品牌年销量的1／2，而百万年销量，则是路虎、沃尔沃、凯迪拉克、雷克萨斯等豪华品牌努力多年都无法完成的成绩。 马斯克口中一直表达的，特斯拉与传统车企的正面交锋，在这此刻真正的拉开了高潮的序幕。事实上，2021年特斯拉电动汽车在全球生产和交付量持续且快速地增长，中国上海超级工厂可谓是立下头功。 近日，路透社引述消息人士的话称，特斯拉上海工厂2021年9月销售量约6万辆。另外，快车报也称，特斯拉上海超级工厂2021年9月销售量达5．2万辆。据悉，升级后的上海超级工厂在今年9月份每天生产1600辆Model Y，同时每天生产800辆Model 3。因此，上海超级工厂在今年9月份生产量非常有可能为5万多辆。考虑到特斯拉汽车生产量与交付量往往相差不大，上海超级工厂在本月对外交付5万辆以上汽车反倒显得正常。 基金公司Future Fund的投资组合经理加里·布莱克（Gary Black）表示，“特斯拉交付的持续增长是由中国创纪录的交付推动的，这打破了中国需求正在放缓的任何想法。” 此外，特斯拉将上海超级工厂定位为全球出口中心，关键还是中国制造在成本、效率和质量上具有显而易见的优势，以及本地化汽车产业供应链体系和中国市场需求。特斯拉上海超级工厂生产的Model 3和Model Y车型除了供应中国本土市场外，也出口到欧洲和日本市场。今年8月的数据显示，特斯拉上海工厂生产的超过三分之二的电动车都出口到欧洲和亚洲市场。 不仅如此，特斯拉从今年第三季度开始，还从中国出口部分磷酸铁锂电池，用于为美国客户制造的Model 3电动车。在虎嗅的一篇报道中，有分析人士认为“特斯拉目前在欧洲等地的交付周期都很长，部分上海工厂的产能都要支援欧洲等其他区域市场”。这意味着，马斯克表态的今年第四季度“史上最大的一波交付浪潮”，升级后的上海超级工厂是倚重的新增长点。 特斯拉上海超级工厂规划2021年总产能将超过45万辆。尽管全球芯片短缺，但上海超级工厂预计能在2021年前9个月生产30万辆汽车。这也就是说，在2021年最后一个季度，上海超级工厂将要生产超过15万辆汽车，平均每月生产5万辆以上汽车。 2021年7月和8月，特斯拉上海超级工厂分别交付汽车32968辆和44264辆，再加上9月销售5．2万辆，那么在2021年第三季度，上海超级工厂对外销售了大约13万辆汽车，在特斯拉第三季度全球24．13万辆的销量中占比超过50％。与此同时，2021年前三个季度，上海超级工厂累计对外销售30．5万辆汽车，在特斯拉前三季度全球627350辆的销量中占比近49％。如果2021年全年上海超级工厂对外销量约45万辆，那么在特斯拉全球约90万辆的销量中，上海超级工厂贡献的比率依然会是50％上下。 02 Model Y或许只是烟雾弹 随着2022年柏林工厂和德州工厂投产，特斯拉会有怎样的表现？特斯拉自己的判断是，四大工厂加持，Model Y会成为全球卖得最好的车型，没有任何定语限制。2020年，全球销量最好的车型是丰田卡罗拉，超110万辆。 但深潜atom认为，Model Y或许是个烟雾弹。马斯克既然将目标定位销量而非销售金额，那么特斯拉想要谋求持续扩大电动车销量，就必须在售价20万元人民币以下的大众市场占据足够大的份额。虽然在股东大会上，马斯克再次否认了Model 2这个名字，但那句“随着时间的推移，特斯拉会进入每一个关键的细分汽车市场”可能还是让全球传统车企和各大新势力心中一紧。 有一说一，特斯拉征服消费者的第一法则并不是价格，而是Model系列产品力真的能够颠覆他们的用车价值观念。但要实现对传统汽车行业的颠覆，百万级别的年销量依然相距甚远。 因此，Model Y显然并非特斯拉攻占传统车企，如丰田、大众霸占市场份额的底牌，毕竟能花20万＋去买一台纯电动的人仍然是少数。面向给广阔的消费市场，产品展现出的形态并非一家车企成功的根源，价格才是。 虽然名字不是叫Model 2，但价值2．5万美元（约16万人民币）这款新车是确实存在的。根据此前的相关消息，这款入门级的电动汽车，按特斯拉原本的计划是在2023年开始生产。而它一旦量产，特斯拉产品的入门价格必然进一步拉低，或将带动汽车市场迎来新一轮的洗牌战。 △渲染图 当年Model 3横空出世，它的主要对手还是BBA，很多用户都是在豪华轿车和特斯拉之间犹豫。Model Y则是满足了大家对SUV的偏爱。 而16万级别的Model，则会直接与一线的合资轿车起冲突，首当其冲的可能就是速腾、卡罗拉这些。 首先说性能，这个级别的合资轿车加速普遍在10秒级别，而对特斯拉来说，即使较3产品力调低点，5秒左右的百公里加速，也依然会大幅领先。 其次是科技程度，这些合资轿车的科技配置普遍不高。基本上就是车联网交给Carplay，再加上一点辅助驾驶配置，与追求高科技的特斯拉一样没法比。目前在行业内，自动驾驶做得最好的，事实上仍然是特斯拉的FSD，若是在16万级别的Model上实现真正意义上的纯自动驾驶，那其竞争力就不用过多解释了。 最后，不管是市值还是市场地位，特斯拉毫无疑问已经处在电动车的巅峰，伴随而来的还有品牌价值的水涨船高。而品牌的超强附加属性对中国市场来说已经司空见惯，1．5T的奔驰E、披着高尔夫外衣的奥迪A3L的热销都是明证。 对于全球消费者来说，如果特斯拉将价格降到丰田、大众的大众区间，那么在新的驾驶感受面前，一定会有大量的消费者被改变消费行为。 03 特斯拉的销量上限在哪里 特斯拉拥有更好的品牌、性能、充电以及科技优势，在电动市场的地位确实是无与伦比的，但这种无与伦比能够维持特斯拉成长到什么地步。 到目前为止，特斯拉最大的优势是这么多年所积累的科技、品牌势能，进行降维打击的变现过程。这个过程中，特斯拉最大的法宝其实是降价，便宜的特斯拉，更便宜的特斯拉。 但特斯拉降价是有下限的，待价格下探到20万以下，进入和传统丰田、大众抢市场时，它也许在量上还能有一个提升，但随着时间轴的拉长，以及一众互联网企业的入局，车企之间的科技差距在产品的最终呈现上并不会越拉越大，反馈在销量上就是并不会一家独大。 电动车市场已经进入群雄争霸时代，在这个新战场中，任何一方要杀出重围、独领风骚都变得难上加难。就像苹果手机那样，可能是全球产品表现最好的手机，但一定不是全球销量最高的手机。 不可否认，特斯拉是一个非常强大的颠覆者，正在以一个势不可挡的速度，摧毁燃油车构建的庞大帝国。但在2030年实现2000万的销量的确过于夸张，其难度甚至高于马斯克“10年后将去火星”。每年维持43％的销量增长，单个品牌的销量占全球电动车总销量的64％，除了100年前汽车刚面世时，还没有哪个品牌达成过这样的成就，特斯拉会是最特别的那个吗？

出品｜派财经 文｜王飞澍  编｜派公子 魔性广告低调了许多的二手车市场，迎来了集体转向的时刻。 11月初，优信二手车合肥超级大卖场正式上线，这已经是优信在西安之后的第二座超级大卖场；而凭借“没有中间商赚差价”广告文案而爆火的瓜子二手车，也改弦更张，广告语已经换成了“瓜子二手车新买法，试7天不满意退全款”，而且，在今年瓜子还撤掉了全部线下店，将自己打造成二手车线上电商。兜兜转转许多年，曾经被视为颠覆着的二手车玩家们，在探索了B2B、C2C、C2B2C等商业模式之后，最终还是选择接受自己“中介”的身份，只是，故事还在继续，终局却还是未知。 走过蛮荒 “从毕业后到现在没有做过任何其他事，卖二手车是我唯一会干的。” 优信集团的创始人、CEO戴琨曾如此标榜自己对二手车行业的热爱，并直言自己买过的所有车都是二手车，“我买的也多是一年以内九成新的的二手车。比如别人就开了三个月，但价格比全新的便宜15％，多划算。”戴琨对二手车的执念，还要追溯到2002年上学时的一段经历。那一年，戴琨在英国留学，他通过二手车杂志Auto Trader，用打工挣的1500镑买了一辆二手车（8年的HONDA CIVIC），相当于成人民币15000元。在当时的中国，一辆桑塔纳都能卖到20万元，这次购车经历给了戴琨极大地冲击，同时也给戴琨带来了商机——既然二手车是一件性价比这么高的事情，在国内也一定会火。 2004年12月，戴琨回到国内，仿照Auto Trader，在深圳创立了一份二手车杂志《汽车简历》，这也是中国第一家二手车信息平台。在随后的互联网风潮中，戴琨建立了一家二手车网站，但由于理念超前、国外商业模式水土不服，这一次创业无奈失败。2007年，戴琨把《汽车简历》卖给了易车，自己也入职易车，成为了李斌的同事。 直到2010年易车上市，戴琨又重拾了二手车创业的念头。次年，戴琨带着李斌的投资，正式成立了优信拍，主要做B2B的二手车拍卖业务。短短两年之后，优信拍就来到了生死存亡的关头——与车易拍拉开了补贴大战，虽然当时优信已经获得了君联资本、DCM、贝塔斯曼亚洲投资基金和腾讯的投资，但车易拍的融资几乎要高出一倍，优信的账面资金只够维持45天。那段时间，戴琨压力巨大，失眠甚至整宿睡不着觉更是家常便饭，体重也从190斤跌到了156斤，但优信拍最终还是等来了华平投资老虎环球基金的B轮融资，这也让优信拍赢得了与车易拍的补贴战。 但令戴琨没有想到的是，胜利的喜悦没有持续多久。2015年，优信上线了B2C“优信二手车”，几乎同时，58同城与赶集网正式合并，赶集网创始人杨浩涌带领瓜子二手车独立运营，为此，他甚至个人投资瓜子6000万美元，自己掌控的基金——山行资本也是主要投资方之一。在一年多之前，曾任职58同城副总裁的李健，也推出了主打二手车C2C交易的人人车，并且获得了腾讯的战略投资。 至此，二手车赛道的主要玩家已经聚齐，大战一触即发。刚刚独立的瓜子，杨浩涌就向董事会申请2亿元预算，为瓜子投放广告，董事会中有人问“2亿花多久？”杨浩涌回答“2个月”。在杨浩涌的想法里，用资本碾压对手是最理想的获胜方法，最终，也是因为这个决定，二手车广告大战被杨浩涌亲手开启。以楼宇广告为例，瓜子二手车在这个渠道上平均每一分半出现一次。在瓜子内部，市场部由杨浩涌直管，下设公关部和投放部两个部门，可见杨浩涌对于广告和营销的重视。瓜子二手车市场副总裁白如白如冰甚至对媒体坦言，“一个有雄心的企业，应该把你前两三年的利润拿出来打市场、打广告”。无奈之下，优信与人人车也只能选择跟进。举个例子，优信在2015年下半年以1．8亿元获得《奔跑吧兄弟》第三季网络冠名权，随后又耗资3000万拿下《中国好声音》第四季总决赛广告。 彼时这支广告只有60秒，11位明星代言，3000万，当时被称为中国“史上最贵广告”。战争白热时期，孙红雷代言瓜子二手车、黄渤代言人人车、王宝强代言优信二手车，他们的广告牌几乎是在集体轰炸。但这样不计成本的广告投入，最终让三位选手不堪重负。 在优信赴美上市时，其发布的招股书显示，2016年—2018年，优信光是广告费用就支出了28．56亿元。这三年，包括广告在内的销售费用合计为56．85亿元，占同期收入的93．3％。也就是说，优信几乎做到了白如冰所言的将所有收入都拿出来打市场、做广告。但现实也极为残酷，三家二手车企业虽然用钱砸出了公众对二手车的认知，但巨大的资金压力，也压垮了三大玩家。 变道前行 1970年，经济学家乔治·阿克尔洛夫发现，二手车市场里买家常因不知道交易车辆的真实价值而盲目压价，导致卖家不愿提供优质车源，劣质商品大量涌入，充斥市场。借此研究，乔治·阿克尔罗夫获得诺贝尔经济学奖，在获奖论文中，他把具备类似特性的市场为“柠檬市场”，而导致这一现象的罪魁祸首，则是买卖双方之间的信息不对称。 虽然，这一理论已经诞生了半个世纪，但对目前的二手车行业而言，却仍然适用。二手车买家与买家之间天然存在着信任鸿沟，为此，优信、瓜子等玩家从一开始就从这一方面入手，希望通过技术手段解决这一难题。比如，优信从一开始就专门成立了数据中心，为用户整理每一辆车的维修历史，并且将代码翻译成人话，做成报告。在优信的汽车简历app上，这些信息都会向用户免费披露。戴琨认为，这是划算的，因为通过做这些事，可以建立起用户的信任感，可以使二手车行业整体更加健康。理想很丰满，现实却很骨感。 在做C2C模式时，杨浩涌希望实现“卖家多卖钱，买家少花钱”，但现实情况却是，“我们成交量起来以后，发现中国有不可忽视的20万甚至更高量级的车商。他们就盯上了我们。”杨浩涌在最近接受采访时称，“车况报告一发上来，车商立刻就知道这辆车性价比高不高，但是消费者需要看很久才知道。这些最好的车刚上线就被盯上了。”最终，很多优质的二手车资源都只能被二手车商“截胡”。但利润当前，车商肯定是压价交易的。结果就是卖家的车没卖到好价钱，买家也买不到最好的车。因此，外界的总体感受就是，虽然都在标榜自己“没有中间商赚差价”，但卖方没有获利，买方也没有少花钱。实际上，在此形势之下，优信、瓜子、人人车就只能赚取2％－3％的交易手续费或2000－3000元的佣金，远远不能覆盖其运营成本。 更何况，广告大战带来的资金压力如同巨石压顶，用命悬一线来形容二手车玩家也并不为过。然而，更令人窒息的是，海量的广告投入也并未改善其在用户端的形象和获客率，更未改变成交率。业内人士曾表示，高峰时期，二手车电商平台获取一个交易用户的成本高达7000元，这又是一个高投入、低收益无底洞级的存在。持续的亏损在优信的上市财报上展现得淋漓尽致，财报数据显示，2019年Q3优信现金流为6．27亿元，在Q4却下降至4．8亿元；在资产负债率方面，2019年前三季度，优信资产负债率分别为69．77％、73．92％和78．51％，Q4却迅速上升到91．36％，2020年第二季度更是高达226％。为了增加盈利，覆盖营销成本，同时提升消费者体验。在2015年转向B2C之后，优信曾增加金融业务、残值车业务等开源措施，从经营层面来看，这确实增加了优信的收入水平。 尤其是金融业务，其利润往往与车辆利润不相上下，甚至更高。这让二手车电商平台经常被揶揄为披着车企外衣的放贷公司。据优信上市前提交的招股书显示，2017年优信二手车全年营收为11．75亿元，其中金融业务营收9．44亿元，占比达到80．3％。其中，仅就贷款服务费一项，2016～2018年，优信收入分别为3．14亿元、9．44亿元和17．74亿元，占比由38．10％提升至53．51％。因此，无论优信如何否认，其金融公司的属性都无法掩盖。然而，金融业务带来营收增长的同时也带来了弊端。据媒体报道，家住青岛的林女士在优信二手车市北区分店看中一台二手“奥迪Q5”2013年款，在反复和销售确认没有其他额外费用后，首付10％把车开走了。但等到贷款办理下来后才发现，车辆安全保障服务费从原本无需缴纳变成了3259元，多了代办服务费600元，第三方金融服务费28001元。 仅这多出的三项费用加起来，就超过了3万元。类似的案例屡屡见诸报端，再加上金融业务本身的风控难题与疫情叠加，最终，优信在2019年优信将自家金融业务以1亿美金的现金和Golden Pacers部分股份被58同城收购。而在这背后则是持续不断的巨额亏损，财报显示，2016到2019年4年时间，优信的亏损金额依次为13．9亿元、27．4亿元、15．3亿元、19．9亿元。因此，虽然金融业务赚钱，但为了清偿债务与避免更大损失，优信不得不断臂求生。实际上，不只是金融业务，2020年1月和3月，优信分别将旗下事故车拍卖业务、优信拍出售给博车网和58同城。 二手车赛道的另外两家也没有好太多，2020年，已韶光50亿的人人车以1万港元（合人民币8586元）的价格将主要资产出售给58同城，而瓜子二手车则另寻出路，选择将模式做重，开拓线下二手车卖场。可以看到，经过漫长的广告战，二手车赛道三大头部玩家都没能熬过冬天，从B2B到C2C，再到扩展多条业务线，二手车的商业模式始终没有跑通。“（二手车交易）经济模型是不是最合理，我现在还没有想得很明白，因为获客成本太高了，最后打了一个算盘下来，你到底怎么挣钱？”GGV纪源资本管理合伙人符绩勋曾表示。显然，这也是优信、瓜子们始终在探讨而不得的问题吧。 终局在哪里？ 二手车电商的未来究竟在哪里？人人车显然已经放弃追寻这一答案了。但剩余的瓜子与优信还在探索，而其共同的一个选择就是转变商业模式。 在出售金融业务时，戴琨就曾回应称“集团战略重心发生转移，优信将向个人消费市场扩张”。这与杨浩涌的选择不谋而合，在接受媒体采访时杨浩涌表示：“在C2C的撮合交易里，我们只能报车况，很多消费者说你得让我买到一个放心的车，而不是让我自己去做判断。 还有，如果出问题谁来解决？这两个问题加在一起，当时想了半天，‘做重’是自然而然想到的一个办法。”因此，外界可以看到，在经历了烧钱大战却仍不见起色之后，优信与瓜子一起开始转向B2C，回归本位做中介。戴琨曾称，B2C模式是一种真的业务革命，会带来整个二手车供应链的创新；杨浩涌也曾说把线下做重是唯一解，他在接受媒体采访时称，如今再由重转轻，“我们只是把售卖的方式改了，收车、售车、定价策略跟之前没有变化”。11月3日，优信第二家超级大卖场在合肥开业，而在此之前，其第一家大卖场已经落地西安，现在优信的重心是2018年开创的To C全国购业务，2020年9月，优信二手车又转型成自建库存的自营模式，自建二手车库，相当于成为了二手车界的京东。这种模式可以将二手车车源、检测、销售牢牢掌握在自己手上，为消费者带来更好的二手车销售服务。 这样的转向的确为优信带来了成效，据财报显示，2019年第二季度2C业务收入约为3．23亿元，同比增长11倍。2B业务收入约为0．68亿元人民币，同比下降57．5％。到了2021年，优信的毛利率开始由负转正，并稳定在了二季度的4％左右，这显然是一个积极的信号。不过，这一模式并非优信独创。在优信开启全国购的同年，瓜子宣布推出行业二手车新零售业务－瓜子保卖体验店。短短一年时间内瓜子就迅速扩张，体验店覆盖了数十个城市，辐射近亿人。 但这一模式却也存在着难以忽视的弊端，否则，瓜子也不会在今年年初宣布关闭线下业务，门店改成仓；线下销售转为线上，从线下自营二手车门店，全面转回线上卖车。9月，瓜子投放出全新广告，宣布正式切换为新电商模式，同时承诺7天无理由退车。现在，瓜子要与开放平台上近5000家优质二手车商牵手。原先二手车商市场仅限于本地市场，未来借助于瓜子，可以将车卖到全国各地。而瓜子，在这其中承担的角色，便是流量提供者，线上看车平台，包括VR等，以及物流通路，即二手车跨地区流通的基础设施。 再说回优信，优信之所以坚持门店＋仓库模式，其中一个重要的原因就在于相比纯线上模式，线下卖场的客流量较为稳固，交易信任感更强。在美国这样的成熟汽车市场，线下二手车卖场的模式也早已被Carmax所验证。但问题也同样突出，就是费钱。瓜子关停线下业务，一个最主要的原因就在于，线下自营业务比之前的C2C复杂得多，不仅要解决车源的问题，还要解决资金、风控以及用户体验等诸多问题，这样的投入对于还在亏损的瓜子来说无疑过于沉重。这样的窘境也展现到了优信身上，根据最新财报，优信的资产负债率已经超过200％。 那么，钱都花到哪里去了呢？以优信与合肥长丰县政府签订协议拟建设的二手车检测和翻新中心为例，单这一项就需要投资3．88亿美元（人民币25亿元）。这意味着，如果该中心利用率低，自建的折旧成本和租赁的使用权折旧成本将成为吞噬净利润的重大负担。要知道，频繁出售业务之后，目前优信就只能靠中介佣金创造利润，这直接导致其目前的毛利率只有4％左右，远远低于盈利所需要的及格线。反映到优信的财报上，就是居高不下的负债率。 截至2021年6月30日，公开融资总金额超过100亿元的优信，账面资金仅为1．24亿元，加上受限资金也只有1．66亿元，优信的资产负债率为276．6％，流动比率为0．285，短期偿债风险高企。不止如此，2021年Q2，优信零售汽车业务占收入的比重为33％，上一季度则为63．6％，不仅是比重，二手车销售量从988辆下降至679辆，相应地，收入绝对值也从1．25亿元下降至9174．5万元。不知看到这一组数据之后，戴琨会有何感想？时至今日，瓜子与优信的商业模式探索仍在继续，一个选择坚守线下，一个选择“避重就轻”，未来的天平究竟会更偏向何方，尚无法预料。 可以确定的是，戴琨与杨浩涌两位二手车行业老兵，离行业真正的黎明还有一段不小的距离。“二手车这个行业是一个创业者的完美模型。”杨浩涌当年的判断言犹在耳，形势未改，但创业者们却仍在迷茫中前行。 （完）

东风要出售所持旗下合资公司——东风悦达起亚股权的传闻，终于有了正式的确认消息。11月19日，上海联合产权交易所挂出了东风悦达起亚汽车有限公司25%股权的转让信息，转让价格为2.97亿元，转让方为东风汽车集团有限公司。 图片来源：上海联合产权交易所挂牌信息截图 东风悦达起亚是东风汽车集团、悦达集团和起亚汽车在1992成立的三方合资公司，持股比例分别为25%、25%和50%。 东风悦达起亚曾经也有过堪称“黑马”级别的市场表现，2014年-2016年，东风悦达起亚曾连续3年交出超过60万辆的年销量。但进入2017年之后，这家合资车企的市场境遇就每况愈下，销量大幅度下滑，2020年的全年销量已不足25万辆。 长时间低迷的市场表现，不可避免的就会拖累东风悦达起亚整体的财务状况。 上海联合产权交易所的挂牌信息显示，2020年东风悦达起亚共计亏损47.5亿元，今年前10个月的亏损额为26.12亿元。中京民信（北京）资产评估有限公司对东风悦达起亚做的评估报告显示，截至2021年3月31日，东风悦达起亚的净资产只有3.5亿元，评估价值为11.88亿元。 图片来源：上海联合产权交易所挂牌信息截图             *版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任!

文/张霏 编辑/李信 贾跃亭讲的FF“狼来了”的故事,最近又有了新插曲。 导火索发生在上个月,那时距离法拉第未来(Faraday Future,下称“FF”)上市仅不到三个月,贾跃亭创立的这家车企就被做空机构盯上了。10月7日,美国做空机构J Capital Research(下称“美奇金”)针对FF发布了一份28页的报告,通过现场走访调研,从投产能力、资本运作表现、研发投入状况等多个财务数据角度,表达了对FF的质疑。“到2024年公司将需要额外14亿美元现金来实现自身财务目标”,并最终得出“FF不能卖出哪怕一辆汽车”的结论。 这让贾跃亭坐不住了,此事发生后的第二天,他便在个人媒体账号中回应此报告“冷饭热炒,无稽之谈”,表示美奇金已经不是第一次被打脸了。 但这碗被热炒的“冷饭”并未冷掉。此事发生一个月后,11月15日,FF提交给了美国证券交易委员会(SEC)一份报告,表示自己将推迟第三季度财务报告,原因是针对沽空报告中的指控进行的自查尚未完成。 面对被做空的情况,FF的股价不跌反涨,截至15日当日收盘,FF股价涨幅超过7%。 不过,在过去110多个交易日里,FF股价总体趋势是一路下滑的。 此外,在“919未来主义日”活动现场,不论是中国高管团队首次亮相、公布造车进度,还是贾跃亭的公开感言,也被业内认为是给市场、投资者“画饼”。 FF股价走势,图源老虎证券 面对外界种种不信任,如今作为上市公司的FF打消这些负面评价的最好方法,便是财报数据,尤其是通过上市后的首份财报,可以一窥近期发展动态,但如今财报却因做空报告被推迟。 另外值得一提的是,宣布第三季度财报推迟的前两周,FF刚刚宣布更换了CFO,由McBride接替公司原首席财务官Zvi Glasman的位置。 贾跃亭此前的“劣迹”,加之FF最近种种负面消息,外界不难不对其发展产生担忧,不少股民担心“可能乐视的故事再次上演”。而且据FF公布的2021年第三季度的盈利状况显示,公司亏损金额在继续扩大。 不过,与外界诸多负面评价相反,在宣布推迟第三季度财报后的第三天,FF反而受到了资本市场的极大关注。持股机构由21家增为29家,一夜间买入FF股票的机构增加了8家,其中多为行业资本巨头。 不得不说,如今的FF正处于冰火两重天的境地。自查财务的FF能否为信任它的资本方一份满意的答卷,让美奇金再次打脸,尚且需要画上问号。更重要的是,FF即便实现了量产能力,能在强敌环伺的新能源车企中占有一席之地吗?投资人能迎来其实现盈利的那一天吗? 1 、冰火两重天的FF “跌跌”不休的股价与不断建仓入场的投资机构,形成了鲜明的对比,FF目前处于 “冰火两重天”的状态。 从去年开始,在特斯拉的带动下,蔚来等新造车股价大涨几十倍,传统汽车巨头长安、上汽、广汽等也忍不住下场,资本市场对新能源汽车的狂热、地方政府对新能源项目的追捧,无疑也给了贾跃亭和FF翻身的机会。 今年1月29日,吉利对外宣布,其与FF签署了框架合作协议,计划在技术支持和工程服务领域展开合作,并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。 吉利控股集团与Faraday Future签署框架合作协议,图源吉利控股集团微信公众号 随后,FF宣布将跟美国特殊收购公司SPAC完成合并,准备在二季度寻求借壳美股上市。   两个月后,FF又进行了一次债权融资,顺利筹集到近 1 亿美元的债权融资,其中由 Ares 领投,成为 FF 宣布与 PSAC 签署合并协议后获得的首次债权融资。 6 月 24 日,美国证券交易委员会批准了 FF 与PSAC的合并计划,紧接着7月,FF成功与SPAC合并在美国纳斯达克上市,募集资金超10亿美元,“解决了量产前的唯一障碍”。 也是这一刻开始,FF似乎成为了被资本热捧的对象。此时的贾跃亭也着实意气风发,在纽约街头接受第一财经采访时毫不掩饰内心的愉悦,“信心非常足,我们不单要on time(准时),还要high quality(高质量),以high product power(高产品力)来交车。”并痛快地说自己必须回国,而且会还债。 资本市场上,钱是最能客观证明一家企业能否具备发展可持续性的存在。FF能够融资上市,说明投资机构对其发展前景的期许和认可,但FF量产时间的一再延期、高端化路线的行情不好等,又成为了市场看衰FF的理由。 上市后,美国二级资本市场首先给FF一顿打击。FF发行价为13．78美元/股,一度股价涨为20．75美元/股,但截止11月18日,股价跌为8．11美元/股,四个月不到市值缩水41%。 相反,FF另一个竞争对手美国新兴电动车厂商Lucid自今年7月通过SPAC上市以来,股价已经累计上涨超过80%。 FF股价的异常表现,被一些做空机构死死盯住也不足为奇。做空机构美奇金也毫不留情,“不认为Faraday Future(一家借壳上市的纯电车企),会卖出一辆汽车。它从美国投资者那里收集资金,然后把钱倒进其创始人、中国最知名的证券诈骗犯贾跃亭创造的债务黑洞。” 值得一提的是,通过SPAC上市这一方式也给了做空机构机会。一般通过SPAC上市的公司,往往是达不到传统IPO的要求,甚至有的公司还没有成熟的产品。这样的企业上市之后可能会经不起市场的考验,市场估值存在泡沫,最终承担损失还是投资者。 因此,撰写做空报告的质疑者紧盯FF在财务层面的问题,直接指出了FF在财务方面存在的几大问题,认为FF只是贾跃亭和其他股东的捞钱工具。 其实自FF在美股上市以来,外界对其猜疑从未停止,尤其是FF91量产这一问题。法拉第未来自2017年首次展示了其具有自动驾驶功能的电动汽车以来,至今过了4年时间,也尚未实现电动车的量产。如今“即将量产”四个字就像“狼来了”的故事一样,让外界对贾跃亭的信任度越来越低。 但吊诡的是,FF的“差劲”表现并未降低投资机构对其的兴趣,反而吸引了更多机构。首先是9月份,Vanguard(先锋领航)于中秋节当天建仓买入53．90万股,一跃成为该公司的第五大股东。要知道,先锋领航是目前全球最大的公募基金公司,掌管的总资产超过7．5万亿美元。此外,它还是苹果、微软等巨头企业的第一大股东,也是仅次于埃隆·马斯克的特斯拉第二大股东。 而此次先锋领航成为FF的第五大股东的原因,或许能从这家公司的投资逻辑中找到答案。先锋领航亚洲区总裁康思德曾经表示,投资成功的概率不取决于时机,而在于长期坚守的时间。这意味着先锋领航或长期看好FF的成长潜力。 其次是11月15日,FF推迟了第三季度的财务报告,以完成对“不准确披露的指控”的调查后的两天,FF持股机构由21家变为29家,意味着在财报未被如约发布的情况下,买入FF股票的机构增加了8家。 FF持股机构发生变化,图源富途牛牛 新增加的机构大多是资本巨头,不乏有高盛集团、花旗集团、摩根士丹利等巨头的身影。这些行业巨头的进入,或可以说明FF进入了全球资本机构的观察视线。若FF91进展顺利,可能会得到更多资本机构关注。 处于资本市场“冰火两重天”的FF,上市后全力准备FF91的交付工作,因为若其未能如约给资本市场一个合格的答卷,恐会失去后者信任,重新陷入困境中。 2 、上市后的FF,造车计划暂未有明显进展 若按FF的理想规划,距离实现FF91量产还差“五个里程碑”。 FF的造车故事直到在纳斯达克上市后,才显露出一丝步入正轨的希望。最先显露迹象的是今年5月。当月25日,FF自主经营的全球第一家体验中心落户美国纽约曼哈顿,公众可以在这一中心见到、体验智能电动车FF91。虽然与行业先量产、后开店的正常顺序相反,但起码FF91从PPT变成了真车。 法拉第未来FF91纽约体验中心店,图源Faraday Future官方微博 那时,FF中国相关工作人员仍表示“FF91具体上市时间目前还未确定”,只透露会在公司成功IPO后一年内完成上市交付。 第一个真正意义上的转折点发生在7月22日,FF在纳斯达克挂牌上市,这意味着FF91会在2022年上半年完成量产。并且,贾跃亭在敲钟现场试乘了FF91,通过直播的方式介绍了产品。 他还在微博发文直言:“我们的第一阶段目标是要在12个月内把FF 91 Futurist Alliance Edition(FF91未来主义者联盟版)按时、高品质、高产品力地交付到全球塔尖用户手中,实现对S迈巴赫、法拉利、宾利等传统超奢华汽车品牌的颠覆。”…

11月10日,蔚来汽车发布了2021年第三季度财务报告,数据显示,蔚来第三季度总营收为人民币98．053亿元,超过市场预期的93．16亿元,与2020年同期相比增长116．6%,环比增长16．1%。单从财报的营收数据上看,蔚来三季度似乎取得不错的成绩。 再看看净利润和毛利率,蔚来三季度交出的成绩单依然不俗。报告显示,蔚来汽车第三季度净亏损为人民币8．353亿元,同比收窄20．2%,调整后净亏损为5．697亿元,同比收窄42．9%。毛利率方面,第三季度蔚来汽车综合毛利率达到20．3%,实现毛利19．32亿元,同比增长240．3%,环比增长26．6%。 仅从以上数据看蔚来汽车的经营状况的话,可以说一切向好,似乎还能持续领跑国内造车新势力。但金融市场的反应往往是一家公司经营状况的晴雨表,蔚来汽车发布财报的当天,蔚来股价就从43．39美元跌至截至午盘的40．6美元,跌幅达6．02%。可见,虽然蔚来的经营状况表面上一切向好,背后却并非如此。 01 蔚来面临着交付量危机 根据蔚来公布的数据,蔚来汽车第三季度汽车交付量为24439辆,同比增长100．22%,环比增长11．61%。相比自身数据有增长态势,但是与同一梯队的竞品小鹏和理想相比,则从销量第一下滑至销量第三,公开数据显示,第三季度造车新势力三巨头中的小鹏交付量为25666辆排名第一,理想交付量为24439辆排名第二,蔚来以24439量位列末位。国产新能源车的“蔚小理”格局变成“小理蔚”了。 一向站稳国内新能源车市场格局的蔚来,“老大哥”的地位不仅被小鹏、理想后来居上,更面临第二梯队的新势力的威胁。10月一向是汽车销售旺季,有金九银十之称,但蔚来汽车10月的交付量不仅没有上升反而出现了断崖式的下降。10月,蔚来汽车新车交付量仅3667辆,环比暴跌65．5%,同期,小鹏汽车交付量为10138辆雄踞第一,更令人意外的是,哪吒汽车和威马汽车分别以8107辆和5025辆的交付量冲到第二名和第四名,蔚来仅排在第五,曾经的老大哥显然出现了交付量的危机。 外界有评论称,蔚来已经失去先发优势、逐步陷入困境。市场上出现这样的论调并非空穴来风,事实上,在新能源汽车目前和未来持续较长一段时间里,交付量都将作为一个最为重要的指标来衡量一家车企的竞争力和实力。 目前,新能源汽车行业已经基本跨过了技术研发和产品验证的阶段,产业链逐步成熟、供应链配合度逐步提升、资本投入逐步加大、市场接受程度逐步乐观。这意味着,新能源车市场的规模会快速扩大,行业拐点将至,而交付量将成为这个拐点来临前后的一场大战。交付量一方面可以说明自身供应链的把握程度、另一方面可以印证市场的认可度和忠诚度,进而成为资本市场的故事。 蔚来汽车前期领跑市场,累计交付量雄踞榜首,但后程开始疲软,被人后来居上,交付瓶颈会否拖累它,其又能否打好这场交付量之战。要回答这个问题,我们必须分析蔚来汽车为何走下“神坛”! 02 蔚来忧患的深层次原因 对于这样实属意外的成绩,尽管蔚来官方给出了自己的解释,诸如加工厂供应链的调整等理由,但是并不能让人信服。事实上,蔚来走下神坛有着更深层次的原因。 首先是供应链的不稳定性导致了产能弱化。中美贸易关系紧张的大环境下,国内新能源汽车普遍出现了“芯片荒”,蔚来尤为焦灼。一方面上游芯片制造端受zz原因和疫情、极端天气等物理因素影响,使得芯片供给严重不足;另一方面,由于国内新能源汽车市场渗透率逐步上升,市场对于新能源汽车的需求极度旺盛。于是供不应求的局面更加剧了“芯片荒”。而一些有提前囤积芯片的厂商则可以平稳渡过这段时期,显然,蔚来受芯片短缺的影响导致产能不足,进而影响了交付量。 其次,市场竞争进入白热化阶段,不断有新玩家入场,寡头局面仍未形成,而蔚来并未建造足够多的壁垒,在竞争中并没有表现出更多的主动权。目前,主要的竞争格局是新能源造车新势力的竞争,第一梯队的蔚来、小鹏、理想,第二梯队的哪吒、威马、零跑等。这些不同的玩家通过价格、服务、供应链、资本、产品线等不同的优势进行差异化竞争,对蔚来的市场渗透造成较大的阻碍。除此之外,以传统车企和科技巨头为代表的两类玩家也开始布局赛道,如比亚迪、BBA、小米、华为等,这些企业要么掌握了供应链和产能的优势,要么掌握了营销和数据的优势,未来对新能源汽车格局的冲击力会更大。 第三,产品单一化,固守高端市场也是蔚来的致命问题。随着国内越来越多10万、20万以内的新能源车型发布,以及特斯拉频频降价,蔚来坚守的中高端市场显然有些吃力。越来越多的新能源车企推出了低价车型,如小鹏P5、五菱mini、哪吒等等,这些低价车型销量火爆的同时意味着大部分国人对新能源车的认可度仍处于尝鲜阶段,对高端车型的消费欲望不如低端车型强烈。 最后,蔚来过去的粉丝经济反而成为了它的负担。一直以来,蔚来以高质量的服务著称,在高端市场客户中形成良好口碑,然后以老带新的方式带动销量。但是随着时间推移,早期承诺的“终身服务”为蔚来带来较高的运营成本,而为了维护客户的消费情绪,不敢根据市场变化来调整价格。这样的做法会导致蔚来在响应市场上越来越迟钝。另外,蔚来的过度营销也被外界批判是饭圈式营销,对产品的工匠精神不够。 03 蔚来自救,还可以领跑未来 虽然说蔚来短期出现了较为跌眼镜的退步,但并不意味着蔚来就此走下坡路了。从蔚来的财报和一些市场分析看,蔚来的基本面还是非常漂亮,未来一段时间内仍然可以稳居前列,但是要赢得竞争,必须自救。 首先要争取下沉市场,随着许多低价车型的大卖,印证了市场对低价车型的青睐度更高。但是,蔚来毕竟要打造一个高端品牌,用蔚来这个品牌冲击下沉市场并不明智,因此蔚来提出过会打造一个新的品牌进入下沉市场,未来可能会推出更多低价车型。 其次,应加大在研发上的投入,以解决芯片、电池等问题,避免被掐住脖子。蔚来在8月份时表示,蔚来全年的研发预算是50亿元,研发团队年底将会比年初翻一倍,可见,蔚来一直在沉淀,未来研发成果输出时会有不错的成就。 蔚来长期以来积累的声誉和客户忠诚度其实就是它的壁垒,这是一个品牌产生溢价的重要途径,打造品牌价值,这是蔚来能够领跑新能源市场的王牌之一。可以预见的是,新能源汽车市场即将迎来一场革命,蔚来汽车还能否领跑未来,就要交给市场来揭晓答案了。

伯虎点睛：智能一下，百度出发。 文 ｜ 唐伯虎 11月17日，百度发布了2021年Q3财报。 与几家国际云计算服务商相比，百度智能云表现可谓亮眼。第三季度，百度智能云业务营收同比增长73％，并已连续两个季度增速超过70％。同时期，亚马逊旗下AWS、谷歌云、微软云增速在39％－50％之间。 财报发布后，百度美股盘前股价拉升逾2％。在投资人眼中，AI智能公司的定位逐渐坐实。 李彦宏在财报中说，“百度正在通过我们对人工智能的承诺，为消费者、企业和公共部门带来创新。”语态平静，对企业家而言，阶段性的数据，似乎只是此前战略布局的必然结果，预料之中。 高阶增长从何而来，不妨多搜索一下，这家以技术闻名的互联网公司，最近频频弹出的一个关联词是“落地”。 “Robotaxi落地广州” “萝卜快跑自动驾驶落地上海” “ACE智能交通方案落地30多个城市” …… 仔细咂摸一下，“落地”二字背后其实有这么几层意思：它意味着，在某块新辟的处女地，技术的投入终于要开花结果了，商业化应用变现加速了。 它更可能意味着，百度握住了这张智能时代的船票，新的增长曲线，稳了？  智能云指数级增长 “未来3年，非广告收入占比将超过广告收入。”2021年Q1的财报会上，李彦宏曾放出豪言。技术派的人说话，并非无的放矢。 2020年以前，百度的财报将营收分为“在线营销服务”和“其它”两大版块，这也是为什么有人曾把它贴上了“广告公司”的标签。 但现在，这一标签可以理直气壮地被撕掉了。 2016年之后，“在线营销服务”营收占比不断收缩，到2020年已经缩到了68％。 到2021年Q3，百度实现营收319．21亿元，调整后净利润达50．9亿元。其中，广告业务同比增长6％，非广告业务同比增速达76％。 原本在这个三季度，疫情加上教育、房地产、旅游的多重影响，整个广告行业都难免收缩。 而非广告业务的重点，就是以智能云、智能驾驶以及其他业务为代表的AI新业务。它们的增长态势，是李彦宏面对未来的底气。 “第三季度，百度智能云营收同比劲增73％，驱动百度核心营收再次取得良好业绩。”百度首席财务官罗戎透露，智能云服务、智能交通、智能设备、智能电动车以及自动驾驶出行服务等AI业务的多元化布局，将为百度实现长期增长奠定坚实基础。 近期消息，百度拿下了上海黄埔、浙江桐乡、云南丽江等城市的订单，帮助它们进行数字化改造，实现智能城市的目标。 在智能交通版块，百度ACE智能交通被24个城市采用，同比增长两倍，合同金额超过 1000万元。百度先后中标绍兴、沧州、阳泉等地车路协同项目，单订单金额约 1．5 亿元量级。 据Canalys 数据显示，2021年中国云市场平均增速43．6％，百度智能云的增速已经远超过这个水平。 从智能云到智能驾驶，落地的成效，带来财务数据的良性反馈。承认与否，随着AI智能时代的到来，沉寂已久的百度，正在走出U型曲线的低谷，也走出李彦宏在股东公开信中描述的那个“万丈孤独”。 巧合的是，就在百度发布Q3财报同一天，另一家互联网巨头官宣称将发布云产品，打造企业级技术服务平台。 对于已经建立起先发优势的百度智能云，会产生什么新的影响吗？ 并非轻慢，一家企业积蓄十年，投入上千亿，用技术构筑起来的壁垒，新入局者或许是要存一点敬畏心。         智能驾驶多点开花 四年前，李彦宏乘坐无人车上五环，领到了自动驾驶的一张罚单。他当时并没有很沮丧，反而说，“量产不远了”。 四年后，李彦宏又发出一封全员信，“2021年下半年，Apollo智能驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市，未来3－5年内预计前装量产搭载量达到100万台。” 有人说，智能驾驶是百度全部的赌注所在。此言差矣。在一件事上投入近十年的时间，耗费上千亿的资金，只能说是决心够坚决。 自2013年开始，百度就开始部署汽车智能化，在国内的“单车智能”方向上，是少有的能达到L4－L5级别无人驾驶的，技术积累上可谓一骑绝尘。这也是为什么近来百度造车，比小米造车更让人期待。 据了解，集度汽车在9月份已针对模拟样车展开软件层面的开发工作，目前的SIMU Car正处于早期研发阶段。 9月17日，百度与狮桥联合打造的卡车造车新实力DeepWay，推出首款全正向设计研发的智能新能源重卡——星途1代。DeepWay宣布将快速接入狮桥干线物流网络，通过实际载货运营，推动L4级自动驾驶技术在货运场景的商业化落地。 百度Apollo还推出了自动驾驶小巴阿波龙Ⅱ，致力于成为智能时代移动空间，可灵活满足多元需求，面向公共出行、移动警务、健康管理等场景提供定制化的智能移动服务。 这些都是百度Apollo自动驾驶技术全栈能力的充分展现。 此前，谷歌旗下Waymo走的是手机中的Android路线，试图把系统开放给缺乏技术的汽车厂商。但这条路迟迟没人买单，短板在于，汽车不比手机，安全性能排在首位，而自动驾驶安全的保障在于数据。不似特斯拉满大街跑，Waymo苦在数据量。 而百度已经意识到，高规格的自动驾驶，也需要提升数据积累，方能更有说服力。它把自己定义成“城市交通运营商”，不止于单车智能，而且同步着力于智能交通，创建智能城市。 百度认为，未来城市交通的终局好比电信运营商，每座城市有一个或多个运营商，能将城市交通数字化信息汇聚起来，在此基础之上对外提供服务。政府可以采用云服务或者订阅付费的方式来采购公共交通服务。 在这一战略指导之下，百度加紧了落地城市的步伐。 短短几年，百度Apollo自动驾驶出行服务已覆盖北京、上海、广州、长沙、沧州五个城市，运营覆盖面积超600平方公里，获得测试运营牌照411个，百度持续成为覆盖城市最多、获取牌照最多、路网规模最大的自动驾驶服务商。 公开资料显示，百度自动驾驶专利数量超过3400件，无人驾驶安全测试里程超过1600万公里。 今年818世界大会上，百度正式升级成立自动驾驶出行服务平台——萝卜快跑。数据透露，萝卜快跑9月单月订单就超过了5万单，Q3订单量11．5万单，全球第一。如果按照订单量月均环比30％增长，萝卜快跑Q4日均订单量将会达到1500单，单季度订单总量有望突破15万单。 不仅在数据上与Waymo甩开了距离，百度Apollo也越来越接近大规模商业化的运营目标。 在伯虎财经看来，沿着李彦宏的“工程派”思维，百度的自动驾驶呈现出决战下半场的商业化图景：既有特斯拉一样的辅助驾驶系统ANP，能够源源不断地跑数据；也有萝卜快跑这样的自主运营自动驾驶出行服务，所获数据被业界誉为自动驾驶数据中的金子；还有智能交通下的车路协同，基础设施保障更全面。 百度Apollo计划，在未来3年时间内，要深耕京津冀、长三角、大湾区，覆盖全国30城，打造3000辆L4级别自动驾驶车队，满足300万用户的自动驾驶出行需求。 智能驾驶，终归是要“落地”到智慧城市，厚积薄发，百度智能驾驶的格局也由此打开。我们已不能用单车的思维来理解它了。         不可忽视的“软硬一体”生态能力 百度智能云究竟进入何种阶段了呢？ 7月29日，百度智能云宣布战略、架构、产品、生态四大层面全面升级，推出“云智一体2．0”全新架构，通过将智能技术与实践经验输出。 基于此新战略，百度智能云以云为底座、飞桨为核、生态为翼，将架构升级至2．0，包含“数字化底座、智能化引擎和全场景应用”三层结构： 数字化底座，包含基础云、数据库、物联网、边缘计算、区块链等基础平台，视频云、大数据、云原生开发和地图等服务，还有安全保驾护航。 智能化引擎，以百度自研深度学习开源开放平台飞桨为核心，以软硬一体AI大生产平台百度大脑为基础，包括AI中台和知识中台，帮助企业打造智能化平台和应用，同时还提供人才培训服务来帮企业建立可持续成长的AI人才组织。 在数字化底座和智能化引擎的支撑下，百度智能云正与生态伙伴在智能制造、智慧城市、智慧金融、智慧医疗等多个领域打造全场景应用。 这意味着，在这个池子里，你可以像乐高一样，自由地进行技术基础模块的组合应用。它的延展性和想象空间，不可估量。 需要强调的认知是，智能云、Apollo、小度智能音箱其实只是AI树干散开的枝叶。芯片提供的是底层的硬件算力，智能助手、中间软件提供的是软件集成，百度大脑提供的智能输出单元，Apollo、小度音箱等提供的终端场景。 这些之外，AI的沃土上，还会繁衍出更多的应用，并带来更为广阔的商业化前景。放眼国内，尚没有一家科技公司可以做到像百度这样全面的AI布局。 毕竟，在“混合智能平台”领域，假设中国要有一家能与谷歌分庭抗礼的公司，也只能是百度来担当了。

作者｜Pan 编辑｜Duke 来源｜钛财经 市值一路狂奔的特斯拉，近日却猛踩刹车。 11月9日，继本周一下跌近5％后，特斯拉股价再次收跌近12％至1023．5美元，市值一夜间蒸发约1400亿美元（约合人民币8950亿元）。 截至11月12日收盘，特斯拉股价报收1033．42美元，距离近期股价最高点1243．49美元，短短一周时间已经暴跌了17％。 1 特斯拉股价为何暴跌？ 原因或与马斯克和家人有关。据多家媒体报道，特斯拉股价暴跌与两个突发事件息息相关，一个是众所周知的特斯拉CEO马斯克在公开社交渠道上发起关于是否抛售10％股票的投票；另一个则是周一收盘后被媒体曝光的马斯克胞弟抢先“套现”的事件。 11月6日，马斯克在社交媒体上发起投票，询问网民他是否应该出售10％的特斯拉股份并纳税，价值近210亿美元。马斯克表示，无论结果如何，他都会照做。 有意思的是，其弟弟Kimbal Musk于前一天（11月5日），出售了8．85万股特斯拉股票，这批通过摩根大通出售的股票平均售价每股1229．91美元，约合1．09亿美元。 兄弟二人一前一后进行相关操作后，11月8日周一开盘，特斯拉股价便应声下跌近5％，11月9日，特斯拉股价再次下跌近12％，连续两日的股市风波已经让特斯拉市值累计下跌1992亿美元（约合人民币1．3万亿元）。 对于马斯克出售股票的做法，特斯拉忠实“空头”迈克尔·伯里认为，马斯克“卖股解决世界饥饿问题”、“卖股民调”都是借口，他可能只是希望将部分持股变现，以偿还个人债务，目前马斯克有8800万股股票作为贷款抵押。 而在此前，马斯克出售股票，被不少网友认为是为解决粮食危机捐款，以及回应“美国亿万富豪专属税”的回应。不过对此，马斯克没有明确回应。 另外，美股研投网站The Motley Fool认为，未来几周，特斯拉股票的波动可能会持续，因为公司在10月累计上涨了“令人难以置信的”44％，在这一“史诗般的上涨之后”，该股可能会“喘口气”： 在如此短的时间内大幅上涨，可能意味着一些投资者在11月感到不安，并寻求获利了结。毕竟，特斯拉股票现在的估值非常高，其市盈率超过350倍。特斯拉未来需要以近乎完美的精确度执行其增长计划，才能实现其天价估值。 确实，能对特斯拉股价造成暴击的最根本原因在于，估值泡沫。拉长时间线来看，虽然这几天暴跌超过15％，但是较年内最低位依旧实现了约60％的上涨。特斯拉近两年的暴涨或许和美联储宽松的货币政策脱不开干系，虽然业绩表现亮眼，但若美联储货币政策转变，特斯拉股价能否高位运行还是个问题。 S3 Partners的最新数据显示，特斯拉的空头头寸目前仅占该公司在外流通股的3．6％，较年初的约8％下降逾半。目前被做空的特斯拉股票数量为2950万股，而1月初为6060万股。不过，特斯拉的空头仓位规模达到近361亿美元，是美股市场被做空最多的股票，可见，特斯拉估值过高在一定程度上已成为共识。 美国著名的Tudor Pickering（能源投资银行）分析师Matt Portillo指出，从长期角度来看，该股票的价值被极度高估，投资者正在为估值而苦恼。马斯克的股票出售投票则为投资者提供了“一个回撤的借口”。 2 高成长还是高泡沫？ 同理，不仅特斯拉在疯狂，国内的车企乃至与新能源汽车概念接壤的企业也混得风生水起，特别是在二级市场上，造富神话更是不断上演。 目前，在A股中，新能源板块是最受热捧的当红“炸子鸡”。其中，赣锋锂业、天齐锂业等上游锂盐企业代表股价翻倍上涨，在锂矿板块的11只个股中，融捷股份、天华超净、西藏矿业和中矿资源4只个股年内累计涨幅已经超过100％。宁德时代等中游锂电池生产商一举突破万亿市值，多家锂电池企业跻身千亿“俱乐部”。比亚迪、蔚来等下游“造车新势力”市值也不断走高，整条产业链成为一众投资者的心头肉，香饽饽。 显然，随着燃油车逐渐走向倒计时，可以预见，在不远的未来，新能源汽车势必进一步爆发，新能源相关产业链将迎来更大的发展，市值翻倍的新能源企业将不断涌现，相关造富神话也将持续上演。 不过，新能源汽车产业在中国的发展，不仅仅是产业升级的需求，更是国内要掌握未来汽车产业话语权，减少对外依赖度的必然选择。当然，未来需要解决的问题依然很多，比如：充电桩等基础设施建设问题、续航问题、安全问题等等。 至于股价、市值，反映的只是未来发展潜力，而不是造车的实力。即使是现在处于榜单头名的特斯拉，市值远超排名第二的丰田汽车，但其全年销量仍不足100万辆，而丰田一年的销量，已经在1000万辆左右。 因此，有观点认为，当前新能源车板块的疯涨其实已经严重透支了企业的未来，需要一段时间来消化巨大的涨幅。历史经验一再表明，估值水平长期处在高位的情形并不可持续，如果估值不能靠业绩消化，那恐怕只能牺牲股价了。 当然，一个热门赛道的诞生都会伴随一定的估值泡沫，事实上有了估值泡沫之后才会吸引更多的资本去投入，最后也会出现优胜劣汰。真正成功的龙头公司将会给投资者带来比较可观的回报，还有一些失败的企业，则会退出市场。每一轮技术进步都伴随着产生泡沫以及在泡沫破裂之后优胜劣汰大浪淘沙的过程，新能源汽车行业也不例外。 在行业快速发展、变革之下，也许正如MAI资本管理公司首席股票策略师克里斯·格里桑蒂所说：“很明显，电动车行业未来将继续存在，但赢家是谁仍不清楚。市场一直将这些公司（明星股）视为赢家，而未来如何却不得而知。”