作者：赵俊平 吴永强 　　感应热处理技术是一项高效、节能、环保的热处理技术，符合现代工业生产的3S和3C标准(Sure可靠、Safe安全、Saving节约及Cool低温、Clean清洁、Clam安静)，几十年来有了迅速的发展，特别是在汽车生产方面得到了广泛应用。我国感应热处理技术在汽车制造业的真正应用，开始于20世纪50年代一汽投产时，到目前一直处于蓬勃发展中，以商用车为例，感应淬火零件数量达到100多种，占全部热处理零件数量的70%左右，我国感应热处理技术水平已进入世界先进行列。 　　本文先简要介绍一下感应热处理设备，然后以典型零件为例重点介绍感应淬火工艺的发展情况。 　　1感应热处理设备 　　1.1 感应加热电源 　　感应加热电源的发展经历了机械式中频发电机组和真空管式高频电源、SCR中频电源及IGBT电源三个发展阶段。在中频段，工业发达国家已用SCR中频电源和IGBT电源完全取代了中频发电机组，我国自90年代中期开始淘汰中频机组，现已基本完成;在高频段，MOSFET和SIT也正在逐步取代真空管式高频电源。 　　目前，大功率电源在国内已经实现工业化生产，质量稳定，价格仅为进口电源的1/3-1/2，国产淬火用SCR电源可以做到2000kW;新型的IGBT电源，工作频率范围宽，负载适应性强，电效率高，工艺调整非常方便，国内如高周波、恒进等公司均可生产，频率范围覆盖1-100 kHz，功率达到1000kW，可以完全取代进口，并已实现部分出口。 　　1.2 淬火机床 　　感应淬火机床大体可分为通用淬火机床和专用淬火机床：通用淬火机床朝柔性化方向发展;专用淬火机床则更加专用化。它们有一个共同特点，即趋向于自动化，普遍采用了CNC控制，SIEMENS、FANUC等控制系统都有所应用，国内以东风公司工艺所和一汽材工部为代表的公司研制成功了多台(套)大型的感应淬火成套设备(生产线)，达到了国际先进水平。 　　图1 全自动曲轴淬火机床 　　图2 监控界面 　　图1和图2所示为东风公司工艺研究所研制成功的全自动曲轴淬火成套设备及其监控界面，该设备采用了功率分配、薄型淬火变压器、独立悬挂、缓冲进给、旋转准停等新技术，具有设备监控、故障诊断、参数纪录及零件返修等功能，另外还设计了模拟控制面板，操作者可以通过鼠标或键盘控制机床动作。该设备根据需要同时悬挂3套以上的薄型变压器-感应器单元，工作过程中不需要更换感应器。工作时只要将曲轴放在机床的上料位，设备自动完成全部淬火加工，不需要人工操作。 　　2典型零件的淬火工艺 　　2.1 半轴 　　半轴感应淬火的主要目的是提高扭转强度，感应淬火后其扭转疲劳强度比调质态提高十几倍，目前国内外汽车半轴都采用了感应淬火工艺。半轴淬火技术分环形感应器连续淬火和矩形感应器一次淬火两种，技术都比较成熟。随着汽车载重量的增加，特别是发动机功率的大幅增加，半轴逐渐成为动力传动系统中的薄弱环节，所以最近两年，就如何提高半轴强度又开始了新的研究，普遍的做法是增加半轴直径，现在已经增大到φ60mm或更大，同时为减小半轴法兰部位过渡圆角的应力水平，增大圆角尺寸，从R7mm增加到R20mm或更大。材料和热处理科研人员正研究如何提高半轴淬火硬化层的深度，扩大法兰部位淬火范围，这是提高零件强度的有效措施，试验数据表明，将半轴的淬硬层提高到43%以上能够获得理想的扭转疲劳强度等性能指标。 较大的半轴厂为提高生产率，往往选择矩形感应器一次淬火工艺，该工艺需要选用大功率变频电源，如东风车桥公司在半轴淬火中就选用了500kW的电源。 　　图3 半轴自动淬火机床 　　在大功率半轴淬火工艺过程中，由于加热时间短，电网的波动对淬火质量影响明显，为此研究人员设计了能量控制器，能量控制器工作原理主要是监控电源输出功率的变化，积分后计算出能量，通过控制中频电压或加热时间保证功率或加热能量的稳定，从而控制淬火质量。能量控制器最早由国外引进，现在国内也已工业化生产，在其它零件的加工中也有应用。 　　2.2 曲轴 　　曲轴热处理强化技术有很多种，过去国内应用最多的是渗氮强化，东风汽车公司早在1974年开始在国内率先采用感应淬火工艺，但一直到2000年左右，国内才开始大量淘汰渗氮工艺。感应淬火可以提高曲轴疲劳强度130%以上，是目前大功率发动机曲轴强化的必选工艺。过去全自动曲轴淬火机床一直依靠进口，目前国内设备已经能够满足要求。 美国的应达公司最近开发成功曲轴静止淬火技术，利用集流器原理实现轴径的静止加热淬火，其特点是生产效率高、设备成本低、占地面积小。但该技术仅局限于轴径淬火，不能实现圆角淬火，非常适合中小型发动机曲轴轴径淬火，在我国还未推广使用。 感应器是保证曲轴淬火质量最关键的装备部件，随着制作工艺的不断完善，曲轴淬火感应器的制作水平也取得很大提升，目前国内主要感应器制造厂都可以制造整体成型的有效圈，减少焊接接口，感应器的寿命、制作精度提高、制作周期大幅缩短，为曲轴淬火稳定生产奠定了基础。 　　图4 曲轴静止淬火技术 　　2.3 凸轮轴 　　凸轮轴感应淬火的目的是提高凸轮及轴径部位的硬度，增加耐磨性。常用的凸轮轴淬火机为立式淬火机，单轴或双轴结构可以同时对一件或两件零件进行单部位加工，目前国产凸轮轴淬火机都采用了CNC控制，可以实现感应器与零件精确定位。为防止相邻的部位由于磁场逸散发生退火，凸轮轴感应器上设计安装了聚磁装置，用高导磁材料制作，如硅钢片、铁氧体等。为降低制造成本，也有在感应器下方安装单独的喷液装置的，在加热同时对已经淬火的相邻区域喷液冷却，效果也不错。 　　图5 多部位凸轮轴感应器 　　为提高生产率，科研人员还开发了凸轮轴多部位同时淬火技术，该技术可以同时对一根凸轮轴上 所有淬火部位进行淬火加工，该技术在东风的EQ491发动机凸轮轴生产线上使用。图5为一种用于多部位淬火的感应器。 　　2.4 齿轮 　　人们对齿轮感应淬火的研究和应用历史悠久，但在汽车齿轮上的应用非常有限，其原因是汽车齿轮服役条件苛刻，承受的力矩大。以东风和一汽为代表的汽车厂近年来在积极探索如何通过感应淬火提高齿轮强度，以降低齿轮材料和工艺成本，提高齿轮精度。 　　图6 齿轮双频淬火 　　图7 齿轮单频淬火 　　出于生产率的考虑和汽车齿轮零件的特点，汽车齿轮感应淬火不采用沿齿沟的单齿淬火工艺，主要采用整体加热淬火工艺。整体淬火又分两种：单频加热和双频加热。双频加热淬火技术可以得到更好的仿形淬硬层，对于提高齿轮疲劳强度、减小淬火变形等非常有利，单频加热淬火得到的硬化层仿形效果相对差些，图6和图7显示了它们的淬火硬化层差别。但并非双频淬火一定比单频淬火好，对于小模数齿轮，为获得更高的强度，往往需要将齿部完全淬透，并且在齿根以下得到一定深度的淬硬层。汽车齿轮感应淬火应用最普遍的是发动机飞轮齿圈，绝大多数齿圈采用感应淬火。东风公司已经在一些变速箱齿轮上实现感应淬火，用价格便宜的中碳合金钢替代价格高的渗碳齿轮钢，取得了良好的经济效益。 　　2.5 球头 　　球头类零件感应淬火后可以有效提高疲劳强度，这也是其它热处理工艺无法比拟的。但由于外形复杂，感应淬火难度比较大，其关键是感应器的设计，如何利用好感应加热原理的几个效应，得到更加均匀的加热温度是感应热处理工作者的不断追求。图8为一种形状复杂的球头销淬火区域外形，该零件为汽车悬挂系统重要零件，设计者在矩形感应器的基础上很好的利用了圆环效应，使零件两边的R部位与球面均匀加热淬火， 取得理想效果。 　　图8 球头淬火形貌 　　2.6 球座 　　球座为典型的复杂、薄壁、内孔淬火小零件，内孔与球头接触的区域淬火硬化，并且在外延的锥面部分也要淬硬以提高强度。 图9为球座淬火外形。 　　3差距和机遇 　　总体来说，我国感应热处理技术水平和工业发达国家相比，还存在一些差距，例如：在材料方面的低淬钢、非调质钢和可控淬透性钢的应用;在淬火机床的数控技术、计算机技术及精密机械传动技术的应用;在电源方面的高质量、高可靠性的功率元件的开发;精密感应器的制造技术等等。为缩短这些差距，国内同行仍需付出巨大努力。 2005年，我国汽车产量已达到570余万辆，汽车零部件的需求量极大。我国的汽车零部件也正逐步纳入全球采购体系，国内感应热处理厂商如能充分利用高水平的设备和先进的生产工艺，满足汽车零部件生产的高效率和高质量的要求，就能真正成为感应热处理技术强国。

　　石油资源的世界性短缺，汽车排放对大气所造成的污染比重上升，人类不得不寻找新的清洁能源。天然气(主要成分为CH4)是优质清洁燃料和重要化工原料，是地球上三大能源(石油、天然气和煤炭)之一。目前已探明地球上可开采的天然气储量多于石油，特别是近几年科学家从深海中发现了“可燃冰”这种能源。据初步估计，地球上“可燃冰”所含的能量相当于石油、天然气和煤炭总和的三倍。美国和日本在开采“可燃冰”技术上投入大量精力，他们提出到2010 年实现对“可燃冰”的大规模开采。“可燃冰”其实是一种“固态”型式的天然气。1 体积“可燃冰”可分解成164 体积的天然气和0.8 体积的水。人类大可不必为石油资源的枯竭而担忧。 　　天然气燃烧所产生的温室效应是煤炭的48%，石油的54%。燃烧后基本无烟尘，其它有毒排放物也是最少的。天然气汽车与汽油汽车的排放对比在CO2 上下降21%，CO 减少24%~32%，HC+N0X 下降了40.9%;与柴油汽车对比烟度接近零，燃烧噪声也下降很多。近几年世界各国都加大了天然气在能源消耗中的比重。表1 为1998 年我国与世界的一次性能源消费结构对比表。 　　表1 我国与世界一次性能源消费结构对比 (%) 　　表中说明我国能源利用绝大部分是污染严重的煤炭。为了改变这种不合理的能源消费比例，“十五”期间国家花巨资实施了“西气东输”工程，向沿海人口密集、经济发达的地区提供天然气;并且在广东、福建开始建造接收国外LNG(液化天然气)的接收站;将东海天然气引上岸工程等等具有重大战略意义的可持续发展项目。这些都给发展天然气汽车创造了极为有利的条件。 　　天然气汽车有CNG(压缩天然气)汽车和LNG(液化天然气)汽车两种。目前世界上至少有100 多万辆天然气汽车在使用，其中大多数是CNG 汽车。国际上除美国外，从1992 年才开始大力发展CNG 汽车，而LNG 汽车由于LNG 的储存技术原因这几年才得以发展。这方面技术美国的研究处于领先地位。我国在1999 年4 月确定，京、津、沪等十二个城市为清洁汽车试点示范城市。截止2001 年8 月这十二个城市的燃气汽车(除天然气汽车外还包括LPG汽车—液化石油气汽车)达到近11万辆，其中CNG汽车只占2.5万辆。而LNG 汽车刚刚开始开发，但势头看好。北京市乘着2008 年申奥成功的东风，大力发展清洁汽车，2002 年已经开发成功首辆LNG 公共汽车，2003 年将首批开通五十辆LNG 公交汽车，并建造一座LNG 供气站。 　　CNG 汽车虽然发展较早，但由于CNG 成分不稳定而造成发动机功率和排放物的变化，以及储气罐体积过大，需高压(20MPa)储存等原因，在汽车使用范围上受到限制。LNG 在液化过程中对天然气进行了提纯，所以燃料组分变化小，是气体燃料组分最稳定的燃料。同时，同等重量的LNG 的体积大大小于CNG，有利运输携带。重要的是，由于真空隔热罐储存技术的完善，LNG 的低温储存难题得以解决，所以LNG汽车近几年得到显著发展。 　　表2 是CNG 汽车和LNG 汽车的比较 　　从表中看出，CNG 的组分除主要是CH4(甲烷)外，还有其他几种气体。不同气田生产的天然气其甲烷的含量不一样，一般在70%～95%之间，因此不同渠道的天然气在同一发动机上的功率输出和排放物会有很大差别。LNG由于液化过程经过纯化处理，气体组分稳定，甚至也可以象汽油、柴油一样建立不同质量标准牌号的LNG，这样发动机的燃烧就会稳定。因此对排气污染的控制就容易的多。LNG 的储存压力属于低压范围(0.05~0.5MPa)很安全。LNG 的密度是CNG 的2﹒97 倍，因此运输LNG 是很方便的。常压下1m3 天然气的热值略高于1L 汽油,而一体积LNG 相当于600 体积的天然气，这就是说一辆小汽车的油箱如若装60L 汽油，理论上需要100L 的LNG 才能产生同样的能量。在车辆上储存CNG 燃料箱的空间有限，目前CNG 汽车一次性充气的续驶里程只达到200～300km，而LNG 汽车的续驶里程可达800km。这样的续驶里程是用户可接受的。 　　燃气汽车的燃料成本比燃油汽车低很多。据资料介绍，在德国市场上天然气的价格比现在车用超级汽油(相当于我国的95 号汽油)便宜近50%，比车用柴油便宜近35%;据广东省有关部门预计，广东省从澳大利亚引进的LNG 在2005 年供气时1m3 居民用气价格大约为1.64 元，工业用气为1.40 元，而目前93号汽油的价格在3.00 元以上。显然，由于石油越来越成为极重要的战略物资，石油及其产品价格只会处于上涨趋势中。 　　总之，开发LNG 汽车从燃料后续来源的持久，使用后的清洁，使用中的低成本都比燃油汽车优越，是值得我们花精力给予关注的。LNG 汽车的开发有一些问题应给予注意。 　　1) LNG 需要在低温下(–163℃)储存，气化后进入发动机燃烧(发动机与CNG 发动机一样)。当汽车在运行时，气化了的天然气可以正常给予消耗，不会出现泄漏。但在停车较长时，管路和阀门的漏气将使汽车上的低压气体容器内的气压上升而造成危险，因此不得不在气体容器上设置安全阀排气，造成对大气的污染。国际上先进技术已能保证真空隔热储气罐和相关附件的气体泄漏量控制在安全范围内，LNG的日蒸发量小于1%才能保证容器的安全，还不污染大气。我国在这方面技术还须进一步提高。 　　2)…

　　一、注意 L NG 气化后温度对发动机的影响 　　LNG 车辆在运行中， LNG 需要热能来汽化，使之由低温液态成为常温气态(约25 ～ 45 ℃)，常规手段则是利用发动机循环水来加热 LNG ，当发动机处于怠速和暖机工况时，发动机循环水温度低，不利于 LNG 汽化，使汽化后的燃气汽车温度低密度大， 当发动机处于冷车重负荷工况时，容易产生燃气过浓使发动机产生耗气量超标或爆震伤害。 　　二、 LNG 发动机使用技术条件 　　1) 水箱不得缺水 , 正常水温 75 ～ 90 ℃ , 超高时可淋水降温。 　　2) 中冷器内外应清洁，出气温度应 <50 ℃ 超高时可淋水降温。 　　3) 发动机高速时增压中冷后输出空气压力应符合规定。 　　4) 发动机怠速时进气岐管压力应低于- 0.056MPa(<40KPa) 。 　　5) 气缸压力应符合规定 (1.7 ～ 1.8MPa) 各缸压力误差 <5% 。 　　6) 燃气温度与空气温差应 <20 ℃。 　　7) 燃气压力应符合规定。 　　8) 空气滤清器更换时间应 <10000 公里 , 平时应视情吹扫。 　　9) 普通火花塞每 8000 公里应更换，铂金火花塞每 15000 公里应更换 , 铱金火花塞每 30000 公里应更换。 　　10) 高压点火线应保持完好，不得漏电漏水。 　　三、 LNG 汽车的安全使用 　　天然气(…

 　 全球高性能模拟混合信号半导体设计和制造领导厂商Intersil公司今天宣布，推出HEV/EV系统解决方案，该解决方案配备了汽车级锂离子电池管理系统和安全监视器。依托Intersil为便携式电子产品市场提供卓越的电池管理设备的悠久历史，汽车级 （AEC-Q100） ISL78600 多电池解决方案经过特别设计和测试，能够满足混合动力、插电式混合动力 （PHEV） 和电动车市场对安全、可靠性和性能的要求。 　　为了满足汽车市场严格的安全要求，Intersil的HEV/EV解决方案保证了客户遵从ISO26262 （ASIL） 规范，防止电池组出现故障。该解决方案还对所有主要内部功能提供了内置的故障检测，而且能够检测外部故障，例如线路中断、过电压和低电压，以及温度和电池平衡故障。 　　ISL78600电池管理系统为精确的充电状态测量提供了所需的高精确度，从而延长车辆行驶里程和高性能锂离子电池的寿命。为了做到这一点，每个ISL78600设备都采用一个14位温度补偿式的数据转换器，可在250微秒内扫描12个通道。目前，一般中型HEV车辆 使用126至168块电池，这可通过每辆车配备11至14个ISL78600来解决。通过与四个外部温度传感器结合使用，ISL78600在整个电池运行温度范围内为充电状态测量提供了极高的准确性。 　　为了使系统内的通信尽可能达到最高的可靠性，ISL78600采用高抗噪和瞬态容错通信机制。这种全差分菊链架构允许使用低成本的双绞线将多个电池组堆叠在一起，同时防止热插拔和较高的瞬态电压。Intersil HEV/EV系统解决方案的优点可显著降低电池管理系统的总体成本。 　　ISL78600允许通过2.5MHz SPI或400KHz I2C接口轻松地连接微控制器，并且可在-40oC至105oC的温度范围内运行。此外，尽管是针对HEV/EV市场，但Intersil解决方案也可以轻松地调整，以适合工业和备用电池应用领域。 　　ISL78601安全监视器 　　Intersil今天还推出了ISL78601多组电池监视器。ISL78601设备符合HEV/EV电池系统的安全要求，提供了单机或独立的冗余故障监视。

　　首先根据配件采购计戈口单实施配件的采购，然后将所有采购到的汽车零部件单价、数量、总价送人微机，其次根据配件的库存数和本月的领用情况进行统计、分析、汇总，最后产生配件的采购计划单。如此周而复始循环往复。处理月犯件使用情况汽车折括一配件农件计算汇总侧除训倪件库存处理配件借出姗处垃理悠合分杆机械配并配件使用管理根据配件领用的信息，统计核算出各部门、各科室、各专项工程的配件领用情况，核算出各部门生产及维修中配件使用成本。配件库存管理对仓库中各配件信息可随机查询。对配件实行分类，做到品种资金的重点管理。整套系统从开发斗试应用斗反馈修整分应用，经历了多次反复，已逐步趋向成熟。就拨料单单价项为例，我们就做了原则上的改动程序在最初设计拨料单单价时，直接采用用户通常的管理办法，用拨料单单价即领用配件的单价二该配件库存中的单价来计算汇总的。 　　整套系统运行了近半年后，发现库存报告单上出现某些配件的库存数量已为零，但该配件的总金额却不等于零的不正常现象。即数量单价半总价，对此经过分析论证，我们发现原管理中对拨料单的单价处理考虑欠周，单纯地把拨料单单价定为库存单价是有误差的。因为市场价在频繁波动，我们采购到的配件单价也随机变动。即买进同种瓦件，价格也会有高有低，不可能统一。对此，我们在程序设计中对配件的拨出价就要加以特殊处理对新增材料即现仓库中不存在这种材料，是本月新增的，拨料价二进料价。

　　三星想要收购德尔福？刚听到这一消息的时候，第一感觉是德尔福躺着也“中枪”。不过，细细回味这事儿也许还真不是空穴来风。 　　三星与汽车结缘已久，虽历经起伏，但是雷诺三星依旧坚挺地存在。近几年，IT与汽车业的联系日益紧密，三星传统手机业务下滑得厉害，逼迫三星向别的领域转型，其在汽车电池和车载娱乐系统的频频动作，也成为其加码汽车零部件的佐证。 　　德尔福近10年的起伏很大，剥离了非核心亏损业务后，渐有起色，但是，想要恢复到以前的强势地位，目前来看还有很长一段距离。而且瘦死的骆驼比马大，三星要啃下德尔福也不是那么容易的。 　　相比全面收购要付出巨额资金以及精力，还不如合作来得更轻松。 　　三星不只做手机 　　在韩国流传着这样一句话，一个韩国人这一辈子，有三件事是无法避免的：死亡、税收和三星。一提到三星，你想到啥？手机制造商？电子产品？家用电器？ 　　虽然大家对三星的认知普遍是从它旗下高品质的手机、家用电器等电子产品开始，但三星集团远比你想像中大得多。 　　除传统的手机和硬件业务外，三星也在致力于寻找新的商业模式和盈利板块。建筑、军事、化工、金融、时尚、游乐园、医院……只有你想不到，没有三星涉及不到的。 　　然而， 截至目前，三星已经连续三季业绩下滑，手机利润降至近两年最低，这一手机战车的持续降速再次让业内震惊。在传统手机业务不断受到挤压的情况下，三星不得不加快向其他成长性好的业务领域扩展。其中，包括新能源汽车电池和车载娱乐和信息系统，这些市场都被三星看好。 　　前不久，三星SDI还与安庆环新集团、西安高科集团在中国成立了最大的汽车动力电池生产基地。与此同时，它跟宝马、克莱斯勒、福特等跨国汽车企业，也在电动汽车电池领域有密切的业务联系。 　　另外，还有一样汽车产业也是近几年三星在中国频频光顾的领域。这里面包括有新能源电池、车载娱乐系统和信息娱乐系统等。 　　近年来迅猛发展的互联汽车给三星等IT企业带来了启示。据HIS Automotive的数据称，截至2020年，全球互联汽车的总量将达到0.152亿辆，互联汽车庞大的市场容量，促使其进军汽车行业，将旗下的技术和产品植入车载信息娱乐系统中。 　　据悉，三星正在和因特尔公司联手研发一个叫做Tizen的开放式软件，可用于智能手机、平板电脑、电视或车载系统，该软件已经引起了丰田等车企的兴趣。

 　　领先的电池技术推动韩国电动车电池市场占有率不断攀升，韩国汽车电池市占率正在赶超日本，成为全球第一。据德国专家称，韩国人在电池方面的技术优势至少领先十年，暂时没有人能超越。 　　全球电动汽车锂电池市场将会被韩国占据?韩国近年来在去电池技术上的进步令使人瞩目。韩国政府已经把电池技术作为战略支柱行业进行支持，并投入了数十亿的经费。 　　韩国汽车电池市占率正在赶超日本，成为全球第一。市场调查企业B3称，去年世界电动车电池销售量的51.1%都是日本企业的，韩国占41.3%。早期的电池市场日本占了70%以上，业内人士预期，今年韩国开始赶超日本，估计在小型电池和中大型电池上都会成为第一名。 　　韩国电池技术领先十年 　　领先的电池技术推动韩国电动车电池市场占有率不断攀升。凤凰汽车援引德国媒体报道，现在世界上最好的以及最便宜的电动车电池技术掌握在韩国公司手里。德国弗劳恩霍夫协会材料专家Felix Horch称，“韩国人在电池方面的技术优势至少领先十年，暂时没有人能超越。” 　　在美国咨询公司Navigant Research的全球十大锂离子电池供应商排行榜中，韩国LG化学排名第一，三星也榜上有名。Navigant Research认为，无论从技术、市场战略还是企业执行力上看，LG化学都是当之无愧的电池行业领军者。 　　LG化学在2008年意外赢得了雪佛兰的订单，随后开始为多家汽车业巨头供应电池。目前，LG化学共为20个汽车公司生产电池，其中包括通用汽车、雷诺、福特、现代和起亚等。到2016年，LG的电池成本有望降到150-160欧元每千瓦时，甚至比特斯拉的超级电池工厂投产后的成本都低。 　　三星也在迎头赶上，计划通过与宝马的技术合作，在未来数年间创造出数万亿韩元的电池销量。三星SDI社长朴商镇表示，“两个公司合作关系的扩大将会对确保电动汽车技术的优势作出贡献”。 　　抢滩中国电动车市场 　　LG化学和三星都将继续开拓中国电动车电池市场。LG化学位于南京的电动车电池工厂即将在9月开建，投资额将达到数亿美元，工厂预期将从2015年底投产，产量可满足10多万辆电动车的需求。 　　今年6月，LG化学还与中国排名第一的成品车企业上海汽车以及观致汽车(Qoros)两家公司签订了电动车电池供给合同。这意味着，LG化学将为第一汽车、长安汽车、上海汽车和观致汽车等四家汽车企业提供电动车电池。LG化学社长朴镇洙说：“我们为这四家公司的供货量将会超过10万台，销售额可以达到数千亿韩元。”这在国际电池生产企业的供货量中是最多的。 　　除了LG化学以外，三星SDI公司今年初宣布将斥资6亿美元在西安建设中国最大规模的汽车动力电池生产基地，该汽车电池项目将于2015年开始正式投产。此外，SK Innovation也于去年7月与中国北京汽车集团等成立了动力锂电池合作法人。

　　最近在编辑部的一个技术讨论群里讨论起日本新能源车发展的现状与展望，笔者觉得相当有意思，其中的一些观点也相当独到。下面就让我们一起来分享一下编辑们关于日本新能源车的一些看法吧。 　　● 混动小车卖得好 　　在2014年7月的日本新乘用车销量排名中，前三位分别是丰田Aqua、丰田Prius以及本田Fit。这三款都是紧凑级以下的小车，而且动力操控均无亮点。对于讲求操控性、乘坐舒适性、钟爱大空间的中国人而言，这样的报表或许让人难以理解。实际上，这与日本政府的税收政策密不可分。 　　日本汽车经销商协会2014年新乘用车销量月度指数的7月份汽车销量排名，前三位分别是丰田Aqua、丰田Prius以及本田Fit。 　　随着环保车补贴制度到期，日本新车市场呈现疲软之势。而低燃耗的混动车、微型车和小型车人气较高。销量前三的车款，都是带有混合动力车型版本的。 　　丰田Aqua又被称作是Prius C，是一款安装有1.5L发动机和45kW电机的混合动力车型。丰田公布的mpg（每加仑燃油的行驶英里数）油耗数据为53/46/50，分别对应城市/高速/混合路况。（1美制加仑约等于3.785升，1英里约等于1.60公里） 　　和Aqua一样采用丰田THS-II混动系统的丰田Prius，配置的是1.8L发动机和60kW电机。丰田公布的mpg油耗数据为51/48/50，分别对应城市/高速/混合路况。 　　飞度Hybrid采用的混合动力系统带有一个1.5L发动机，一个高功率电机以及一个7速双离合变速箱。它的前置前驱版本车型在JC08油耗测试中取得36.4km/L的优异成绩。 　　● 税收优惠鼓吹新能源车销量 　　新能源小车卖得好是因为这种车型能够享受到日本政府非常大的税收优惠。例如，日本人购买丰田Prius（国内叫“普锐斯”）能够面购置税、重量税、还能获得环保税优惠以及补贴。估计大部分消费者在买车和换车的时候都一定会把补贴多多的新能源车作为首选车型吧？！ 　　新能源小车卖得好是因为这种车型能够享受到日本政府非常大的税收优惠。丰田Prius除了免购置税、重量税，还能获得环保税优惠以及补贴。 　　为什么日本大部分混合动力车都只配备容量较小的电池呢？

　　在汽车智能化时代，语音操作逐渐成为标准配置。但通常在使用空调或打开车窗的时候，受到周围噪声的影响，语音操作实现起来并不顺利。近日，NEC宣布研发出了一种噪声去除技术可大幅提高车载系统语音操作的精确度。 　　据了解，该技术是利用两个麦克风吸收声源，再经过两个步骤做杂音处理，启用声音模型使设备更容易识别。通过这项技术，即使处在比原来嘈杂5倍的杂音环境中也可以完成正确的语音操作。 　　这项技术的具体处理步骤为，首先，通过对空调等车内特有噪声源的位置以及声音向车内麦克风传播的方式进行分析，将两个麦克风按小间距的方式，前后配置在车内的最佳位置。这样就能够准确识别来自汽车前方的噪声和说话者的语音，从而提高去除噪声的效率。   　　其次，对检测到的语音和噪音，分两次进行杂音处理。先利用进入两个麦克风的噪音的波形类似性，准确捕捉随时间变化的噪声的波形，抽取主要的噪声成分，接着再利用两个麦克风里的语音相关性进一步消除噪声，通过这样的处理，大部分噪声都被去除了。 　　最后，由于在去噪过程中，可能存在语音失真，从而导致车载系统难以识别，NEC公司还开发了两个语音模型来进行调整。具体而言，就是先将语音成分及其变化进行模型化，然后让失真的语音在两个模型中自动选择，最终调整为易于识别的语音。

　　车灯的改装一直是改装界盛行的话题。改装车灯无非也就是为了三点：看清漆黑的道路，提高夜间行车的安全性，降低夜间行车的难度;增加车灯的寿命，减少车灯故障的发生;让爱车更酷更个性，与众不同。我想大多改装车友的内心还是特别看重第三点。 　　车灯的改装也分为三个级别： 　　初级改装：白光卤素灯泡及大功率卤素灯泡改装成本：60元-300元改装效果：不明显 　　中级改装：充氙增光灯泡改装成本：300元-800元 改装效果：一般 　　顶级改装：hid氙气灯改装成本：2000元-10000元 改装效果：极好 　　改装氙气灯主要改装部分有三点： 　　将卤素灯泡换成氙气灯泡 　　优点：由于市场上已经推出了适配H7、H4、H3、H1、HB3、HB4等卤素灯泡的氙气灯泡，因此几乎所有的车型都可以适用。 　　缺点：一方面由于氙气灯泡与原卤素灯泡的大小、尺寸都不尽相同，发光部分必然偏离了焦点位置，从而使车灯出现不聚光、无正确的远光功能等严重的负面影响，甚至会导致会车眩目的几率成百倍地增加。另一方面由于更改了原车的电路，一旦出现产品质量问题，很可能引起短路起火。 　　更换前大灯总成 　　优点：这种改装方式主要采用原配套氙气前大灯，即氙气光源配合专门为其设计的配光镜和反射镜，因而成为一种最理想的改装方法。 　　缺点：价格昂贵。 　　在车头或车顶加装氙气辅助灯 　　优点：这种改装相对比较灵活，用户可以根据车辆的前围造型和自己的喜好挑选适合的产品，选择合理的安装位置进行安装，满足个性化的需求。氙气辅助灯以远光灯为主，外径一般小至80~90毫米，大至200毫米，分别可适合卡车、越野车、轿车等不同车型。 　　缺点：对于车辆前围保险杠及格栅有一定的尺寸要求，需仔细测量后再予以改装。 　　许多车友们一味的追寻酷炫和个性，没入了改装的误区，其实大灯并非越亮越好。 　　误认为灯泡越亮越好，因此进行车灯改装。具体有两种方法：加大原车灯泡功率和改装氙气大灯。不过这些方法也不同程度存在隐患。 　　灯泡瓦数加大，电流和热量成倍增加，容易导致灯具老化以及灯头熔化加速，还给发电机、保险丝、电瓶带来过大的负担，许多自燃的车辆都是由于这种提高功率改装造成的，因此，基本上照明专家不建议您采用这种办法给车灯提亮。目前市场上有一种正常功率(55W-60W)的升级卤素灯泡，如飞利浦极劲光、夜极光车灯，就是在不改变功率的情况下，通过高科技工艺生产出的高亮度灯泡。值得注意的是，这些灯泡的另一个优点是完全符合国家法规，不会对对方行驶造成障碍。 　　氙气大灯改装也同样存在隐患。氙灯其实只是一个统称，因为市场上从售价1500元国产的到上万元进口的HID都叫氙灯，但品质良莠不齐，甚至有些国产氙灯貌似氙气大灯，但非正统高压放电光源，再加上成本低廉的高压包和改装线组，很大程度上损伤了原有灯具和电气系统，另外，由于氙灯的照明强度较高，散射状的高亮度灯光反而容易引起交通事故。因此，对于亮度要求高的车主，通常建议使用升级卤素灯泡或者选用品质有保障的品牌氙气大灯组合套件。 　　另外，考虑到很多年轻人喜好白光，而又苦于正规品牌氙气大灯的价格难以承受，不少国际品牌特别在中国市场上推出了白光型升级卤素灯泡，这些产品与汽车出厂配备普通卤素车灯相比，在颜色、亮度和寿命上都有很大提升，而且价格远远低于氙气大灯，如不少车主钟爱的蓝钻之光和银战士升级卤素头灯，较其4200K氙气大灯便宜80%以上，经济实惠，而又不失风雅，从而成为年轻有车一族的新宠。