比亚迪“工程师”文化解读：王传福的改变与坚持

　　苦熬三年之后，比亚迪重新回到投资者关注的焦点。

　　7月3日至10日这一周，上百家基金、券商蜂拥而至比亚迪，对新能源车密集调研。随着2013年下半年一系列鼓励新能源车政策的出台，新能源车概念重新成为资本市场的宠儿。

　　回来之后，海通证券分析师邓学发表了一份研究报告，认为中国新能源车市场浪潮已经到来，比亚迪整体实力领先同行，行业地位无可动摇，“2014年将成为比亚迪新能源车的爆发之年”，且公司“订单饱满，政策利好未尽，未来仍可期待”。

　　这不是邓学一个人的看法，几乎所有研报都建议买入或增持。过去一年中，比亚迪股价翻了1倍以上。

　　与上一轮巴菲特投资比亚迪引发的追捧相比，这次的新能源汽车热似乎离真实的市场更近。

　　比亚迪2013年12月推出的插电式混合动力车“秦”，销量一直在迅速上升，7月销出1100台，上半年总销量6599台——这个销量跟传统燃油汽车比起来不起眼，但几乎赶上过去五年比亚迪电动车销量的总和。

　　售价为200万元的纯电动公交车K9，在2014年之前总共卖出了1000多台。据比亚迪CEO王传福透露，今年全年订单数达5000台，销售额将达到100亿元。

　　比亚迪的磷酸铁锂电池生产线告急，因为产能不足，很多订单只能压后交付。目前，其拥有1.6GWh动力电池产能的惠州工厂已满负荷运转。产能为3GWh的深圳坑梓动力电池生产基地正在加紧筹建，预计下半年投产。

　　比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞对财新记者形容说，“幸福来得太突然”。在比亚迪内部，弥漫着一种耕耘八年即将迎来收获期的喜悦。

　　不过，电动车市场真的要爆发了吗？能否持续？比亚迪会成为这个市场的王者吗？仍然依靠补贴生存的新能源车，是否撑得住比亚迪从传统到电动、从储能到汽车的庞大架构？

　　瑞银证券的研究报告警告说，比亚迪新能源汽车的高速增长，难掩其传统汽车业务下滑之困。未来三到五年内，电动车都很难在中国大规模普及，因此比亚迪盈利的主要驱动力还是来自于传统汽车板块，但这部分会加速下滑。瑞银甚至认为，比亚迪将过多的精力投入到新能源汽车的研发中，导致传统汽车业务的车型研发和投放节奏放缓。

　　硬币的另一面很难被忽略。整个7月，速锐只卖出3445辆。售价7万-9万元的速锐曾经是比亚迪寄予期待的明星车型，去年12月还保持月销万台的水平，今年却一路下滑。整个上半年，比亚迪汽车的销量为20.74万台，只完成了年计划55万台的37%。

　　“7月销量太低，大家都伤心了。”网名为“感受365”的迪粉（比亚迪的粉丝——编者注）说。另一名迪粉“亚洲摩根伯爵”更失望。“这是要倒闭的节奏。”他说，“新能源再猛也要靠传统车垫背。比亚迪现在危机太严重了，连一款过万的车都没了。1300亿市值靠这个销量难以撑住。”

　　新能源汽车的销量在涨，但是赶不上传统板块下滑的速度。在私人汽车市场，根据“秦”目前的销售态势和预订情况，比亚迪估计“秦”全年销量可达1.5万辆，这也只相当于速锐高峰期的月销量。

　　可以指望的是纯电动公交车K9。比亚迪希望政府采购和出租车采购会成为拉动新能源车消费的主力，但截至6月底，据财新记者统计，K9上半年实际交付819台。

　　至于今年9月即将上市的腾势，这款纯电动车由奔驰和比亚迪共同开发四年，用的是比亚迪的芯，奔驰的壳，预计售价37万到40万元（补贴后约25万到28万元），对标特斯拉，主打中高端市场。是否真能成势，仍有待市场检验。

　　比亚迪内部和外部的批评者们都认同，比亚迪在电池和电机电控技术上投入很多——这是它最长的长板。比亚迪希望借此在电动车上实现自主品牌的升级，弯道超车，但传统汽车始终是一个难以超越的阶段。

　　除了腾势，比亚迪所有电动车都在原有的传统油汽车的平台上开发设计，“秦”与速锐用的是一个底盘技术和外观设计。比亚迪在产品细节上一直存在问题，品牌营销和市场推广是最短的短板，这制约了它在传统汽车市场上的持续拓展，也同样影响到其新能源车的市场表现。对比亚迪的更尖锐的批评，称其为“无风格的快餐式拼凑设计，混乱的车型布局，屌丝化的宣传”。

　　新能源车的崛起，与传统汽油车的下滑，哪个来得更快？踩在跷跷板上的比亚迪，未来将取决于最长的还是最短的那块板？