9月中国的新能源汽车免征购置税政策正式启动，北京的电动汽车销售也在几个月的沉寂之后迎来了一个小阳春。在新能源汽车4S店内咨询政策，购车订单的客户络绎不绝，大大超出了过去几个月的水平，甚至有些4S店一天内收到的电动汽车订单就相当于以前半个月的销量。 更有乐观的人将其与以往火爆的楼市相比，认为在经济和房市趋冷的今年，电动汽车终于迎来了自己的金九银十。考虑到此前特斯拉在中国持续发酵的热度，让人不禁对中国电动汽车市场的未来充满憧憬。

　　然而事实可能并没有想象的那样乐观。就在几天之前，北京交通委八月底的摇号结果显示，北京新能源汽车的申购情况再次出现了申购数量少于指标配额的情况，因此无需摇号就可以获得配额。这与常规汽车摇号200：1的火爆程度形成了鲜明的对比，同时也显示了纯电动汽车目前在私人市场接受度不高的尴尬现实。

　　考虑到九月初下订单的购车者必然之前已经获得了电动汽车的购车指标，而截止8月底头四期新能源小客车已发放的逾6000个购车指标中，实际购车上牌的仅800余辆，不足八分之一，因此本月初的订购热潮更像是已获得指标的购车需求为享受购置税减免政策红利而出现的集中释放，而非电动汽车的需求本身有了明显增长。一些电动汽车4S店的销售人员也坦言这些购车人之前就已经决定了，只不过在等待免税政策出台少花些钱。而目前购买新能源汽车的消费者多是“摇号久不中”但急需用车的人，新能源汽车摇号的优惠政策比起免税政策更有决定性。

　　在国家持续的政策支持和财政鼓励下，为什么纯电动汽车在私人领域却始终难以出现需求的大幅增长呢？在去年发布的《中国电动汽车发展——转向快车道》的报告已经指出，目前中国电动汽车的政策中存在一些供应与需求的不匹配制约了电动汽车的发展。电动汽车发展目前最大的瓶颈固然是电池技术，但即使在目前电池技术的条件下，如果能解决好这些政策中的不匹配问题仍能为电动汽车发展带来很好的效果。

　　首先是电动汽车功能与需求不匹配。虽然经过了几年的快速发展，中国目前的私车拥有量仍然远低于发达国家，而且在最近几年购置了新车的家庭除特殊情况外也不急于买下一辆车，因此家庭购置第二辆车的需求尚未大规模释放，中国现在绝大多数的购车人都是在购买家庭的第一辆车。

　　作为家庭的第一辆汽车，其功能不单单是城市内部通勤，还需要完成国内日益火热的自驾游及探亲访友等多种不同任务。电池技术的现状决定了目前电动汽车仍然会受制于行驶里程短（大多数100-150公里左右）和充电时间长（即使使用快速充电模式也要30分钟到一个小时）这两大缺点，很难满足购车人对第一辆车多方位全功能的需求。因此即使未来国家计划投入千亿资金修建充电设施，在短期内也很难让电动汽车成为人们购买第一辆车的首选，而购置第二辆车的需求尚不旺盛，而且在经济发达城市还由于交通拥堵问题面临限购政策的压制，难言乐观。

　　第二是电动车型的供应与需求不匹配。如前所述，电动汽车目前的特点决定了它目前在私车市场最适宜于作为家庭的第二辆车，主要满足通勤需求。以北京为例，考虑购买电动汽车的购车人有两种，一种是出于环保、省油等原因真正希望购买电动汽车的人，通常不是首次购车，这种人数量较少，另一种是由于购买传统汽车“摇号久摇不中”而急需用车的人，希望利用新能源汽车摇号政策的优惠尽快购买汽车，这种人的数量较多。