2015 年前 9 个月，特斯拉在中国销售了 3025 台电动汽车，离 2014 年定下的目标 1 万辆相差很远。业绩不佳迫使马斯克下调了中国的销售目标：今年特斯拉计划在中国销售 5000 辆汽车。 　　“我们在中国大陆的表现还是相当好的，但是我们要缴纳很高的关税，无法获得地方激励。”特斯拉 CEO 马斯克在接受采访时表示，“实际上，特斯拉汽车在中国面临的障碍比世界上其它地方要大得多。” 　　马斯克还说，特斯拉正在寻找办法在中国制造汽车，今年年中时可能就会公布合作合伙和建厂地点。 　　而与特斯拉形成鲜明对比的是，比亚迪依靠插电式混合动力汽车秦和唐出色表现，成为全球第一大电动汽车生产商。 　　中国电动汽车的市场 　　2015 年，在政策的推动改下，中国电动汽车产销量保障 3 倍多，但是我们看一下销量排行榜，热销车型集中在两类，一类是 A0 或者 A00 级别的低速电动车升级版，特点只有一个——便宜。这类车获得热卖。 　　还有一个是以比亚迪唐和秦为代表的插电混合动力汽车，这类车价格虽然不低，但是插电、烧油两用，没有电可以当普通燃油车用，实用。 　　而特斯拉这类高速高技术昂贵的电动汽车销售并不好，特斯拉有品牌光环其实还行，其他高速电动车更惨，比亚迪的 E6 在有出租车政策支持的情况下也不行。 　　问题在哪里？太贵了。 　　在中国，住房不像美国家家有大 House，美国家庭收入中位数其实也不高 5 万多美元，折合 30 多万人民币，中国一线城市双职工白领家庭也能赚到。 　　但是，中国一线城市白领家庭要买美国中产住的 200 多平米，有游泳池有草坪有车库的大房子，不奋斗个几百年是不行的。 　　中国人连个固定车位都得花高价买，自己安装充电设施是非常麻烦的。 　　所以，纯电动汽车，在中国普通家庭不能当唯一用车，而是补充用车，第二辆车。第二辆车花几万买了容易上牌的国产 A0 级电动汽车是可以的，要花几十万卖个高档次的电动汽车是不太靠谱的。 　　所以，特斯拉到了中国成为了富人玩具，中产买它不实用。 　　比亚迪的插电混合动力热销，是因为他还可以当燃油车用。 　　迎合中国市场的产品 　　其实，特斯拉的电池和电机技术是通用的，出道的时候，特斯拉改造的是一辆莲花超跑，后来改造过奔驰的 Smart。特斯拉强大的是它的电池控制系统，人机交互，还有品牌效应。 　　它目前的产品并不适合中国市场，它需要针对中国市场来开发适合中国市场的产品，而不应该把美国的车拿过来就卖。 　　中国市场对纯电动汽车的需求是 A0、A00 级别的小车，特斯拉就应该拿出改造 Smart 的精神来改造一款或者研发一款低价的小车。 　　小车比较轻，同样续航用的电池少，价格也就下来了，这才是适合中国市场的电动汽车。 　　进口车的身份问题 　　除了产品，特斯拉还吃亏在一个身份。 　　中国的电动汽车是可以拿双重补贴的，纯电动乘用车 100km≤R<150km 每车 2.5 万、150km≤R<250km 每车 4.5 万、R≥250km 每车 5.5 万元。很多地方还有一比一的地方补贴。 　　电动 A00 级别的小车用 20 度电池，轻松拿到 9 万元的双重补贴。还没有额外的税。…

　　微型电动汽车引起的争议主要来自于其低质量低价格的产品大量占据市场。微型电动汽车生产企业以提升销量获取补贴为目的，生产低质量、低成本电动汽车的现象，为行业所诟病。如何解决这一问题，国务院发展研究中心市场经济研究所所长助理王青认为政府需要进一步完善标准监管检测体系，对此他给出了几条具体建议。 　　严格标准，调整市场进入门槛 　　车型小不代表质量低，这需要政府从标准层面严把质量关。王青认为，要解决低质量车辆进入市场，首先要把控住门槛，科技含量、安全性较低的车辆不得在市场销售，例如在《车辆生产企业及产品公告》及最新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》等市场销售准入、获取补贴的政策中要制定适当的门槛，严禁质量低下的产品进入市场。 　　据了解，工信部日前公布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》替代《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，最新目录中共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型，新目录进行了“大瘦身”，产品质量较低的产品已经开始被拒之门外。而且财政部已经明确，新能源汽车将提升补贴门槛，一些技术指标低的车型会被取消补贴。 　　建立检测体系，加强事后抽查 　　除了事前严格准入，检测和事后抽查也有待加强。王青表示，新能源汽车作为新生事物，目前国内还没有健全的检测体系，产品质量把控还存在问题，安全监测体系亟待加强。 　　此外，王青还建议加强事后纠错机制，这需要质检部门和环保部门加强事后监督管理，对于生产产品质量不合格、不符合环保要求的企业，可以勒令停产整改甚至召回不合格车辆等。 　　引导消费，普及新能源知识 　　国内外消费者对新能源汽车的认知截然不同，国内消费者普遍认为新能源汽车存在安全隐患，这是由于民众对新能源汽车认知不足，因此，政府和企业有义务对其进行教育。王青建议加强消费者对新能源汽车相关知识的宣传教育，让消费者对新能源汽车的一些技术指标、安全常识有所了解，帮助其判断市场产品质量，有助于提升新能源汽车产业的发展。 　　在王青看来，新能源汽车产业发展不应仅重视前期的消费端，规范新能源汽车市场发展，应该制定一整套管理体制，包括一系列的事前准入和事后监管，才能帮助新能源汽车产业健康有序发展。

　　自动驾驶电动汽车会在未来变得越来越靠谱，但如果它不能时刻保持住电量，这辆车也是没有多大用处的。但以目前的形势看来，谷歌的汽车不仅不需要司机，很可能在以后能够摆脱插头、电源线的束缚了。因为，根据FCC的备案，谷歌正在测试自己的电动汽车无线充电系统，他们在路面上嵌入无线充电板，以此将电能传输到汽车当中。这项技术听起来似乎和手机无线充电是一个原理，工作方式也大体相同。通过铺设在地面的井盖式的磁共振感应发射器，当车辆经过时即可接收电能。 　　自动驾驶汽车正成为未来的一个不可思议的交通工具。   　　但如果它不能时刻保持住电量，这辆车也是没有多大用处的。 　　通过铺设在地面的井盖式的磁共振感应发射器，当车辆经过时即可接收电能。 　　谷歌的汽车不仅不需要司机，很可能在以后能够摆脱插头、电源线的束缚了。 　　如果测试成功，对于谷歌而言，这将是在自动驾驶之外的另一个大步跨越，这样一来，汽车厂商可为电动汽车安装更小、更轻的电池，减轻车身的重量，同时也降低了电动汽车的整体成本。 　　编辑点评： 　　实际上，制约传统电动汽车使用的因素不仅在于充电桩覆盖程度低，充电的速度也是一个令人头疼的难题，无线充电技术实则也面临这两个问题。除路面充电板的覆盖密度外，充电效率也是谷歌能否问题解决的关键，手机无线充电的效率是不如传统插电方式的，所以这一切，就看谷歌能否解决了.

　　新能源汽车，是2015年汽车行业最热门的话题。尽管行业大环境陷入了低增长的“新常态”，但在一系列利好政策的引导以及企业的积极布局下，依然取得了显著的成果。数据显示，2015年我国新能源汽车产销量分别达到340，471辆和331，092辆，相比产销量分别为17，533辆、17，642辆的2013年，以及产销量分别为78，499辆和74，763辆的2014年，有了巨大的飞越。 　　加之，在2015年年底发布的“十三五”规划中，国家再一次强调了发展新能源汽车的战略意义，将其置于国民经济和社会发展的重要地位。新能源汽车的极速发展似乎已经拉开帷幕。 　　因此，各大车企闻风而动，纷纷于2015年广州车展前后发布各自的新能源发展策略。按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）预计，2020年全国新能源汽车年产量将达到200万辆，累计总销量目标为500万辆。而目前八大自主车企公布的“十三五”期间新能源汽车销售目标的总和，已经远超330万辆。 　　对于这些野心勃勃的军令状，AutoKol深表忧虑。从“骗补”风波到工信部暂停三元锂电池客车列入推广目录可以看出，新能源汽车的发展依然面临诸多问题。5年之后，新能源车累计销售达到500万辆的目标究竟能否实现？各大车企信誓旦旦的新能源目标到底靠不靠谱？ 　　新能源汽车市场患上了“政府依赖症” 　　在2016年年初举行的“电动汽车百人会”上，全国政协副主席、科技部部长万钢表示，2009年到2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆。也就是说接近完成《规划》的阶段性目标；即到2015年新能源汽车累计产销量达到50万辆。 　　不过，由于众多部门发布的统计数据皆有不同，再加上近段时间闹得沸沸扬扬的骗补现象，可以大胆推断，新能源汽车实际累计销量距离50万辆还有相当一段距离。同理推测，想要实现《规划》中的最终目标，并不是一件容易的事。 　　在前段时间召开的2015广州国际电动车产业峰会上，清华大学教授欧阳明高提到，“我国新能源汽车对补贴的依赖比较严重”。尽管从2016年开始，财税补贴将逐渐“退坡”，并在2020年以后完全退出。但是，非财税性的新能源汽车鼓励政策又将大幅“上坡”。财政部部长楼继伟不久前透露：“目前财政部正在效仿‘加州模式’，研究碳积分交易制度。” 　　“未来相对于《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》而言，积分制度对新能源汽车的拉动作用将更加明显。这将迫使每个在华汽车企业都必须发展新能源车。”中国汽车技术研究中心的一位相关负责人表示。 　　很显然，从财税补贴到非财税性政策鼓励的转变，新能源市场的重度“政府依赖症”并没有得到根本上的缓解，成熟的、完全竞争的市场格局依然未能形成。所以，政策依然是左右销量目标实现与否的关键点。

　　在这个“行骗产业链”里，新能源企业准入、租赁企业资质、电池标号追溯、续航里程等参数要求，如此之多政府审核环节，全都形同虚设。是骗子太高明，还是监管小清新？ 　　家电下乡、农产品出口、两限房、新能源车有什么共同点？都有政府补贴。逢补必骗，成为国家政策之痛。为了刺激新能源市场，中央政府和地方政府提供了多达数百亿元补贴。有理由相信，已经有多达几十亿元以上的补贴被恶意骗取（实际情况很可能更糟糕）。 　　1月下旬，财政部牵头，联合四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。对2013、2014年获得、2015年申请的新能源汽车中央财政补助资金情况进行核查。 　　范围覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业（含公交、客运、专用车等）、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。 　　《通知》值得注意的有两点，第一，中央政府单独调查，不依赖地方；第二，调查不涉及个人用户，商用车为主，租赁企业是重灾区。 　　仅凭逻辑都能看出问题：去年1-10月18.4万商用车销量中，上牌仅10.8万辆。上牌数量略少于销量是合理的，毕竟办手续需要一定时间，但时滞不应超过2周，何况出现如此之多的幽灵商用车——销售的商用车中，超过1/3没上牌也没上路。 　　初步调查结果，有90家生产企业涉嫌造假骗补。不要说公众，就连熟悉产业的行内人，都不晓得我国居然有如此之多的“新能源整车企业”，数量轻松吊打全球。 　　可以想见，这些雨后蘑菇一样冒出来的企业，毫无核心竞争力可言，最多从事简单的改装业。与其说是整车生产厂，不如说是山寨修理厂。这些小厂子这两年最拿手的活计，就是将商用车原有的汽油机、柴油机拆下来，换上整装电池。而这些电池必定为换装电池，这样方便整体拆下电池，再装到别的车上继续骗。 　　据称，6-8米电动商用车销量最大。将汽油车改装成电动车难度最低，“性价比最高”，为造假企业最爱。 　　照当前补贴标准，6米纯电动客车“自买自卖”，电池“重复使用”，利润率可达400%。《资本论》的说法，如此之高的利润，简直可以践踏人间一切法律。 　　这么高的两级补贴，超过整车成本，实现了列币驱逐良币——费力研发的是傻帽，轻松改装轻松“赚”钱。至于在政策制定之初，“骗补问题始料未及”之说，请问政策制定能否如此天真？只要有补贴的政策，就有骗子，难道不该做点预防措施吗？ 　　在这个“行骗产业链”里，新能源企业准入、租赁企业资质、电池标号追溯、续航里程等参数要求，如此之多的政府审核环节，全都形同虚设。是骗子太高明，还是监管小清新？政府对出租车不是监管最严吗？这么多年一辆都不允许添加。为什么这次需要地方政府配合财政转移支出，掏大笔银子的事，对汽车租赁企业的资质和运营状况审查如此松懈呢？这些车从未上路，这些企业没有跑过任何一条客运线路，难道很难察觉吗？ 　　汽车租赁企业的审批权仍然牢牢掌握在地方政府手里，骗补如此规模庞大，如果说完全没有权力寻租的痕迹，脑洞未免太大，这也是国家部委单独组团赴各地调查的原因。一句话，信不过你们。 　　如果达到2020新能源车产业规划，十三五期间，财政要拿出3900亿元补贴。如果不堵上这个大漏洞，纳税人情何以堪？亡羊补牢，为时未晚。 

　　近日，部分新能源汽车企业“骗补”的报道一经发布，在社会上引起了广泛关注。在“中国电动汽车百人会高层论坛2016”上，财政部部长楼继伟做出回应，“造假骗补的行为，不仅违反法律法规和有关财经纪律，也严重破坏了市场环境，我们决不手软。通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击。” 　　在科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚看来，去年确实有骗补行为出现，但更让人担心的是2016年全国各省市加强新能源汽车补贴之后，地方补贴如何发挥更大作用?专家建言，2016年地方补贴向充电桩建设倾斜。 　　2016年参与补贴省市更多 　　从2015年初开始，不断有省市出台新能源汽车补贴政策。一些财政收入比较充裕的省市，基本参照国家补贴金额1：1对新能源汽车进行地方补贴，如北京、上海、深圳、武汉等地。一些财政收入相对紧张的省市、如沈阳、海口等地，根据自身财政条件，按0.6~0.9：1的比例进行新能源汽车补贴。在国家多次强调发展新能源汽车之后，更多省市首次明确2016年的补贴方式，如河北省，将采取1:1的比例补助新能源汽车。 　　据了解，河北省今年将推广35000辆新能源汽车，包括公交车、电动物流车、电动邮政快递车、环卫车、纯电动和插电式混合动力出租车等，同时确保新增或更新的公务车50%以上为新能源汽车。仅按补贴最低金额2.5万元计算(商用车补贴更高，此处为方便计算采用乘用车最低标准)，2016年河北省将从地方财政支付新能源汽车补贴8亿元以上。 　　在去年新能源汽车市场如火如荼的时候，各地新能源汽车产业园如雨后春笋般诞生。据一位整车企业负责人透露，这些新能源汽车产业园基本由当地经信委直接管理。如果想要进入当地市场，就必须在产业园投资建厂或者采购当地企业生产的零部件。“新能源汽车有补贴，这些产业园不愁招不到外地企业入驻，往往还挑肥拣瘦。”这位负责人说。 　　行业专家顾虑多于喜悦 　　面对愈加庞大的补贴省市名单，与会专家的心中反而被深深的顾虑占据。王秉刚告诉记者，新能源汽车产业链庞大，涉及利益团体和各方面因素非常多，很难把握补贴的真正去向。他建议，地方应按0.5：1甚至更低的比例进行补贴，一方面金额减小可以降低利益集团的逐利意愿，另一方面也降低地方财政的资金压力。 　　中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世表示，在宏观经济步入新常态的大背景下，地方财政能够拿出多少资金补贴新能源汽车还不得而知。尽管很多省市出台1：1的补贴政策，最后还要看落实情况。科技部原部长、中国电动汽车百人会学术委员会主席徐冠华表示，市场资源驱动比财政补贴更有利于新能源汽车发展，依靠财政补贴发展新能源汽车难以持续。 　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文认为，我国新能源汽车产业相对比较脆弱，主要表现在缺乏核心技术、尚无成熟商业模式和产业规模较小几个方面。在这种情况下，需要中央和地方财政拿出一定数额的资金进行扶持，启动前期市场。“重点在于要把握一个平衡点。”赵昌文说，“既不能过度补贴，给不守诚信的企业以可乘之机，又不能采取断崖式停止补贴，让市场忽冷忽热。” 　　地补资金更适宜投入基建 　　对于补贴资金的使用方向，与会专家普遍认为应该倾向性地投入充电基础设施建设领域。王秉刚表示，现在新能源汽车产品的成本已经大幅下降，地方补贴可以不再补贴产品，应该重点投入到充电基础设施建设和技术研发领域，在使用环节下工夫，为新能源汽车的持续发展奠定基础。另外，王秉刚补充表示，地补资金还应在科普与消费者体验、教育环节投入一定份额。 　　清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全与王秉刚的看法一致。他认为新能源汽车应以健康发展为主导，唯销量论已经过时了。未来，地方补贴应该更多对充电桩建设进行补贴。“补贴充电桩建设造福子孙万代，补贴产品只能是昙花一现。”赵福全说，“这些问题应该尽快解决，如果让老百姓买电动汽车，却找不到充电桩充电，就像吃坏肚子却找不到洗手间的痛苦。” 　　目前，国家充电桩补贴政策即将出台，王秉刚提醒，在充电桩补贴政策上，要做好顶层设计，避免出现类似新能源汽车整车企业“骗补”的现象再次发生。除了制定更加完善的管理办法，充电基础设施建设、运营企业也要自律，高标准严要求完成充电桩建设，为我国新能源汽车发展夯实基础。

　　2月11日消息，特斯拉汽车(NASDAQ：TSLA)今天公布了截至12月31日的2015年第四季度及全年财报。报告显示，公司该季总营收为12.1亿美元，去年同期为9.6亿美元，同比增长26%；按照美国通用会计准则计(GAAP)，净亏损为3.20亿美元，去年同期为净亏损1.08亿美元；合摊薄后每股亏损2.44美元，去年同期为每股亏损0.86美元。 　　第四季度业绩亮点 　　.实现1.79亿美元正向运营现金流。 　　.ModelS交付量同比增长76% 　　.再次确认2016年将实现60%-80%的新车销售增长。 　　.ModelS毛利率在2016年第四季度前逐步达到30%的水平。 　　.从今年3月起，预计2016年的余下季度都将实现净现金流入。 　　.预计2016年全年都将做到Non-GAAP盈利，并在2016年第四季度实现GAAP盈利。 　　.Model3将于3月31日揭晓。量产和交付将如期在2017年下半年实现。 　　第四季度财务数据 　　.non-GAAP营收为17.5亿美元，同比增长59%。GAAP营收为12.1亿美元。 　　.non-GAAP和GAAP毛利率分别为20.0%和18.0%。 　　.汽车业务non-GAAP总营收为16.5亿美元，GAAP营收为11.2亿美元。 　　.non-GAAP和GAAP汽车毛利率分别为20.9%和19.2%。 　　.服务与其它营收为9700万美元，同比增长47%。

　　新能源车骗补一事掀起轩然大波，工信部、财政部、科技部和发改委四大部门联合发文要求彻查，事实又一次证明，理想之花未必会开出理想之果。新能源车骗补，不过是以往家电下乡骗补、节能补贴骗补等事件在新能源行业的重演。 　　可以肯定的说，政策推出之前如果不能审慎推敲，推出之时没有相应技术手段监督管理，那么推出之后很可能漏洞百出，最后事与愿违。 　　补贴是现代政府常用的引导产业尤其是新兴产业发展的重要手段，完全去除补贴纯市场化的观点可以忽略，本文重点在于讨论补贴原则的内在逻辑和现行补贴政策的去从。 　　补贴的根本目的是引导产业发展，在中国，新能源车产业还被寄予了另外两项厚望：降低大气污染和汽车产业弯道超车。这两项期望，已经远远超出了普通商品的功能属性，或多或少染上了些许政治色彩，所以政策支持力度巨大，补贴金额可观，不但国家有补贴，地方政府也有1：1配套资金。理解了这两项期望在政府心中的份量，就可以理解具体补贴措施所遵循的原则。 　　仔细分析2016年前的补贴标准，可以发现3个特点：1.补助对象名义是消费者(消费者按销售价格减去补贴后支付商品价格)，补贴资金发放对象却是整车生产企业。2.国家制定的车型目录将进口新能源车拒之门外。3.地方补贴基本由当地政府通过自己制定的目录来控制哪些企业可以获得。这一点催生了地方保护主义，实际上这和第二点国家保护主义一脉相承。这3个特点有力地激起了国内企业生产新能源车的热情，造就了一个政策激发的新能源汽车牛市。根据国家信息中心的数据显示，2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆，但对应的上牌量累计仅10.8万辆，两者相差近7万辆，占比累计销量38%，骗补行为之烈可见一斑。 　　在一个新产品承载了过多的非商品目标后，原本为了培育市场引导发展的补贴政策出现偏差不可避免，而出现偏差的政策将会带来难以预料的严重后果，所谓播下龙种收获跳蚤，在这方面并不缺少前车之鉴，光伏产业即是典型代表。 　　2008年金融危机后，光伏产业在政策激励下狂飙猛进，产能做到世界第一，市场需求却未能并驾齐驱，产品利润从暴利做到了亏损，尚德等明星企业破产重组，行业一片哀鸿，至今尚未恢复。 　　新能源车产业补贴的偏差主要表现在以下方面： 　　1.资金补贴主要集中在生产和购买环节，而不是产业链上游的研发环节。任何产业的支撑点必然是技术，只有技术过关，产品转化为商品才有可能。工业革命以来，任何一个新技术的兴起，任何一个新产业的推广，一定是其产品或服务满足了外在需求的结果，而非财政补贴的结果。拔苗助长出来的市场只能是其兴也勃，其衰也忽。另外，补贴集中在生产和购买环节，留下了企业自产自买空转骗补漏洞，这和房地产行业开发商自建自买骗取银行抵押是一个路数。

　　一、新能源指标也要抢了 4期后可能抢光全年配置 　　2月9日上午，北京小客车指标办发布消息称，目前已有13692人申请个人新能源指标，将于2月25日公布审核结果，2月26日直接配置。 　　日前，该办发布办法，2016年新能源指标6万个，其中个人5.1万、单位3000、租赁6000。13692个申请人创2015年第五期直接配置以来新高，若全部通过审核，本期直接配置17150人。同时，每次都如此高的话，5.1万指标将4期后就配置完毕。记者还注意到，本期单位新能源车申请2358个，3000个指标很可能下次就被抢完。 　　二、国家电网发布高速公路快充网络上线公告 8条高速全覆盖 　　2月6日，国家电网发布《京港澳等高速公路快充网络上线运营公告》，国家电网高速公路快充网络建设快速推进，已实现京沪高速(北京-上海)、京台高速(山东济南到福建福州段)、京港澳高速(北京到湖南衡阳段)、沈海高速(山东烟台到福建漳州段)、青银高速(山东青岛到河北石家庄段)、沪蓉高速(上海到湖北武汉段)、长深高速(江苏南京到浙江杭州段)、沪昆高速(上海到浙江杭州段)的全覆盖。 　　三、特斯拉第四季度营收12.1亿美元 预计今年实现盈利 　　2月11日消息，特斯拉汽车公布了截至12月31日的2015年第四季度及全年财报。报告显示，公司该季总营收为12.1亿美元，去年同期为9.6亿美元，同比增长26%；按照美国通用会计准则计(GAAP)，净亏损为3.20亿美元，去年同期为净亏损1.08亿美元；合摊薄后每股亏损2.44美元，去年同期为每股亏损0.86美元。 　　特斯拉预计2016年的净现金流将为正。此外，超级电池工厂正在按计划建设。在全面投产后，这将成为全球最大的锂电池工厂。 　　特斯拉还公布了Model3廉价车型的发布日期：2016年3月31日，而发货时间将为2017年底。特斯拉重申，不包括电动汽车补贴在内，Model3的价格将为3.5万美元。除超级电池工厂以外，Model3很可能将成为特斯拉未来发展的关键。 　　四、特斯拉确认Model3税前售价为2.5万美元 　　特斯拉的一个目标是希望将电动汽车普及到成千上万的普通人当中。经过十几年的努力，特斯拉CEOElonMusk相信这个目标的实现只是时间问题。下个月，这家公司将对外开启预定这款售价为35000美元的、面向大众的Model3车型。 　　一位来自Barclays的分析师称，如果该公司面向大众的车型Model3符合外界的预期，特斯拉在下个月将重新吸引投资者的注意。另外，特斯拉官方已经确认售价35000美元的Model3在税前为25000美元。

　　用磷酸铁锂电池？还是三元锂电池？ 　　最近两条热点新闻让备受关注的新能源汽车行业“炸开了锅”。一个是“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池”的一纸通知；另一个则是“骗补”曝光。 　　第一个涉及的是一场技术路线之争，这让上海盟翊新能源汽车销售服务有限公司的徐俊倍感苦恼。“去年新能源汽车卖的那么好，大家都说新能源汽车的元年到了，没想到马上就遇到这一问题。”徐俊向媒体诉苦。 　　2015年，他抵押了四套房子贷款了七百多万元，全部投入到新能源汽车的经销中。他代理了东风、南汽等公司的物流车、环卫车、客车的销售，一年卖了300余台。2016年他更加做好了大干一场的准备，宁愿冒着每台赔偿一万元的风险，向厂家退掉了70多台使用磷酸铁锂电池的新能源汽车，准备改为销售使用三元材料的汽车。 　　没想到这个时候竟传来一个让他震惊的消息，相关部门向工信部递交了“关于暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”。该函认为：三元材料动力锂离子电池与磷酸铁锂动力锂离子电池相比，存在较大的安全风险，而商用车（尤其是商用客车）乘员较多，一旦发生事故，可能带来严重后果。因此，建议工信部暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池。 　　之后，中国化学与物理电源行业协会发出了一纸通知，征集关于暂缓在商用客车上使用三元材料动力锂离子电池的意见。 　　徐俊对这一消息很难接受。他说，之所以宁愿损失七十多万也要退车，是因为磷酸铁锂电池能量密度低，体积大，无法拆卸维护，使用八九个月后，续航里程就从130公里跌到80公里，很难使用，而体积小的三元电池就不存在这个问题。 　　据了解，国内市场纯电动汽车有两种技术路线。此前，在售纯电动车型中，比亚迪和宇通是使用磷酸铁锂电池的代表，而特斯拉等国外少数厂商使用的是三元锂电池。 　　目前全世界只有中国还在使用磷酸铁锂电池，与磷酸铁锂电池相比，三元电池具有更长的续航能力，特点是能量密度高、低温性能好、可靠性高、寿命长等。目前国内多家车企相继投奔三元锂电池阵营，包括北汽、江淮、吉利、长安、力帆、南京金龙、九龙等大部分国内主流车企都纷纷推出采用三元动力电池的新能源车型，对三元锂电池的需求正快速增长。 　　所以，徐俊并不明白为什么在新能源汽车销售火爆的时候突然暂缓在客车上使用三元材料。 　　客车或许目前中国新能源汽车中利润最丰厚的。事实上，受制于成本、续航性价比等多个因素，新能源汽车目前还远没达到与燃油车竞争的程度，除了限牌城市外，私人购买极少，绝大部分销量来自公共交通和政府采购，所以，商用车是目前新能源汽车的销售重点。