近日，有国外媒体和专家撰文称，在燃煤发电比例偏高的中国，电动汽车污染是燃油车的3倍。如果属实，电动汽车的快速增加无疑加剧了环境的污染。

　　随后，记者发现此种说法是日本汽车技术工程师、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫在公开场合向电动汽车的“开炮”。“如果按照现在的发电方式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。

　　目前，网络上已经有不少人，从技术、政策以及发展侧重点侧面驳斥“人见光夫”的说法。汽车商报通过采访、调查发现，中国发展纯电动汽车并非单纯的以解决大气污染。

　　纯电动汽车并不环保？

　　人见光夫通过数据指出，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kgCO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km。

　　他认为，完全没有必要发展纯电动汽车，只需把内燃机油耗进一步改善就可以做到环保。而根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。

　　记者查阅资料发现，在我国2012年发电装机和能源结构情景下，曾有机构进行过测试，选取三种不同耗电特性的电动汽车计算燃料生命周期评价结果，分别是9.8kWh/100km(小型)、15kWh/100km(紧凑型)、20kWh/100km(中型)和两种不同油粍特性的燃油汽车，8L/100km(A型)(我国新发布的新生产汽车油耗标准)和9.48L/100km(B型)。参考实际车辆的情况，认为在汽车的驱动力和舒适性等性能比较上，中型电动汽车与B型燃油汽车相近，紧凑型电动汽车与A型燃油汽车相近，小型电动汽车与1.0L排量以下的小型燃油汽车相近。

　　经过分析，紧凑型电动汽车比A型燃油汽车碳排放约增加42.6%。中型电动汽车比B型燃油汽车碳排放约增加60.2%。通过结果可以看出，使用性能相近的电动汽车代替燃油汽车增加了碳排放。这似乎也印证了人见光夫的说法。

　　对此，国家科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚告诉汽车商报记者，燃油车和电动车标准不同，如果用最好的节能汽车和纯电动车相比，那么有可能电动汽车比燃油汽车的能源消耗要高。另外，纯电动质量和性能的提升也会增加能耗。例如，通过对特斯拉的测试就发现，因为其增大了续航里程和整车质量，其能耗并不比一般燃油车低。

　　王秉刚强调，按照我国目前的能源结构计算可能纯电动车在污染物排放方面并不具备太多优势。但值得一提的是，内燃机的发展已经接近巅峰，而纯电动车的发展才刚刚起步，随着纯电动车技术的日益完善和我国能源结构的优化，纯电动汽车在环保上的优势一定大于燃油车。就目前情况来看，小型化的纯电动车更环保。