• 天富登录_完善新能源汽车电池回收利用体系

    天富登录_完善新能源汽车电池回收利用体系

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    “一般而言,动力电池的使用年限为5到8年。” 全国人大代表、四川启阳汽车集团董事长王麒说,这意味着,2012年前后投入市场的新能源汽车,从2018年开始逐步迎来动力电池“退役”期。 全国政协委员、华东理工大学金山科技园管委会主任蓝闽波说,目前国内的动力电池主要是锂离子电池。本来定位“绿色环保”的新能源汽车,如果动力电池回收处理不当,会对环境造成重金属污染、碱污染和粉尘污染。 为加强回收,今年2月底,工信部等七部委联合制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。一些企业也抓紧机遇,动力电池上市公司国轩高科近日表示,已成立电池综合回收的相关公司,目前正在建设回收利用生产线。 与一般的电池不同,车用动力电池体积大、成分复杂,其回收利用需要较高的技术门槛。 全国人大代表、上海汽车集团董事长陈虹表示,现阶段我国的动力电池回收政策体系不够健全。整车厂难以对所有已售车辆的动力电池做到从新车出售到最终回收的全生命周期管理。 “建议相关部门研究出台新能源汽车的回收资质,逐步淘汰技术落后、环保不达标的企业。”陈虹说。 利用方面,目前行业探索的主要方面包括梯级利用、再生利用等。“按照相关标准,动力电池的容量衰减到额定容量的80%以下,就不再适用于电动汽车。”蓝闽波说。不过,就像玩具用过的干电池可以用在遥控器一样,从汽车上“退役”的动力电池,仍可以用于储能、低速电动车等领域。 梯次利用后的动力电池,就可以转入再生利用环节。即由具备资质的企业,按照相关技术规范进行拆解,从中提取钴、镍、锰、锂等有价值的金属。对其他不可利用残余物,依据环保法规进行无害化处置。 不管梯级利用还是再生利用,前提是能够监控废旧电池的流向,确保其流入有技术、有资格的厂家,如此整个行业才能健康有序运转。 要实现这一点,首先要做到动力电池生产和回收信息的可追踪、可溯源。暂行办法提出,电池企业应与汽车企业协同,按照国家标准对所生产动力蓄电池进行编码,并通过溯源信息系统上传电池编码及新能源汽车相关信息。 “建议在社会征信体系中,增加新能源汽车车主的动力电池编码信息。在电池回收时,由回收企业上报管理机构,定时更新个人征信信息,以此杜绝车主私自拆卸电池并在市场上非法出售的行为。”陈虹表示。 代表委员们还表示,考虑到我国的动力电池回收利用刚刚起步,建议在新能源汽车销售阶段,将其中一部分购车款或政府补贴,转入环保专项资金,支持企业开展电池的梯级利用研发和全生命周期管理。 全国人大代表、上海市环保局局长寿子琪说,政府在做好引导和监管的基础上,还可以引入市场化机制,鼓励企业建立价值交易闭环。 来源:经济参考报
  • 天富系列_探索五大新能源车企背后的发展逻辑

    天富系列_探索五大新能源车企背后的发展逻辑

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    在刚刚过去的2017年,中国新能源汽车产业收获不小,连续三年产销量全球第一,累积推广新能源汽车总量超过180万辆。哪怕对国产有着根深蒂固偏见的人也不得不承认,从中国爆发的新能源汽车产业引领了全球汽车产业又一次变革潮流。目前,国际汽车品牌也已经从新能源领域追赶上来,自主品牌车企如何保持目前的先发优势? 在这样的一个时期,不改变或许就意味着淘汰,而转型意味着机会与风险并存,也更是关于勇气与智慧的冒险。自主品牌车企如何升级转型,依靠新能源汽车逐渐壮大直至与国际汽车品牌相抗衡?在转型、全新布局的背后又藏着什么样的思考?本文试图从各大新能源车企的布局出发,探索其背后的发展逻辑。 比亚迪:全新设计+开放汽车供应链 汽车发展有三个纬度,第一个是可靠性,第二个是感官品质,第三个是性能,三个阶段是递进关系。很明显,比亚迪正在大力发展感官品质。近期发布的比亚迪唐,其改变令人惊艳,但市场到底买不买单,依然是一场消费观念与产品革命的较量。不管如何,其蜕变令人期待。 相对于其它自主品牌,比亚迪是一家自身风格非常浓郁的车企,这也带来了一些“历史遗留问题”。比如说,曾经的垂直整合一直是比亚迪的特色之一,然而这已经不太适合如今的比亚迪,辖制了其在产品品质及成本方面的选择和控制。此外,比亚迪此前主打的磷酸铁锂技术路线,也越来越难以满足日渐提升的能量密度要求。 为了能够适应市场的发展,比亚迪从2017年开始了汽车产业链的市场化、转战三元锂、动力电池外销等等变革,然而这些很难在朝夕之间完成。实际上,笔者认为,相对其他问题,比亚迪最大的历史遗留问题是“独”,独舞的比亚迪缺少携手的舞伴。比亚迪会“独”到最后吗?也许,“成功的道路上总是孤独的”。 北汽新能源:爆款车型+全新生态体系构建 2017年全球新能源乘用车销量榜首是北汽EC系列,这款车从上市即定位为国民车,主打低价走量的路线,其最终表现也不负所望。而2018年,中国政府出台了新的补贴政策,该车补贴大幅下跌,从市场层面来看,该车将很难保持目前的销售表现。于是,北汽新能源又推出了EX360,该车在保持高续航的同时,维持了10万以内的低价。从这点来看,北汽新能源的意图非常简单,通过爆款车型的打造,打响品牌影响力。 此外,北汽新能源致力于打造一个独属于新能源汽车的生态体系。如:建立新能源汽车全正向开发体系;新建独立的新能源汽车网络,突破新能源车型与燃油车的混网销售模式;在共享出行方面,建立全新共享平台;在充电基础设施建设方面,提出了擎天柱计划;最主要是的是,北汽新能源将在技术、研发、制造、资本、供应链、后市场等方面实施全面的“开放共享”战略。 北汽新能源借助爆款车型取得了不错了市场数据,但同时也暴露出了其产品多而不强、销量结构单一的问题。目前爆款车型具有级别小价格低的特点,虽然推动了纯电动汽车普及,但是其在车辆性能、售后服务及利润空间上劣势明显。这是现阶段的情况,未来,北汽新能源要如何去走,我们暂且拭目以待。 上汽集团:互联网汽车+“新四化”战略 如果要说比亚迪的直接竞争对手,应该不是在销量排行榜上相爱相杀的北汽新能源,而是上汽荣威,与比亚迪一样,上汽荣威目前主推插电式混合动力车型。在产品方面,荣威最大的特色就是智能互联,从开始的RX5到Ei5,荣威主打的都是“互联网汽车”,从市场表现来看,也算得上可圈可点。 2017年,上汽集团提出针对汽车行业的“新四化”战略,即电动化、网联化、智能化与共享化。电动化方方面,同时坚持纯电动、插电混动和燃料电池三种新能源技术同步发展;网联化方面,如上文所述推出“互联网汽车”;智能化方面,上汽集团计划在年内推出首款拥有智能驾驶功能的量产产品;共享化方面,上汽集团创建了新能源汽车分时租赁公司——环球车享。此外,在新能源汽车核心零部件——动力电池方面,2017年6月8日,上汽集团和宁德时代共同出资成立的时代上汽动力电池有限公司(时代上汽)和上汽时代动力电池系统有限公司(上汽时代)正式完成注册。 上汽在新能源汽车的布局应该是稳扎稳打,但在转型之际,上汽高层人事变动也颇令人瞩目,张海亮离开上汽,之后CFO谷峰离职;2017年,总工程师程惊雷也离开了上汽。对于转型中的上汽集团而言,高层的人事变动对其快速发展还是有一定影响的。 知豆汽车:主打微型电动车 2017年11月1日,工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第10批)》,工信部表示,同意在《公告》内设立纯电动乘用车生产企业——兰州知豆电动汽车有限公司,这表明知豆正式获得新建纯电动乘用车生产资质。 知豆汽车共推出知豆D1、知豆D2(含D2S)和知豆D3三个系列车型,主打微型电动车,售价相对较低,在市场上有不错的销量。但从品牌形象来说,部分消费者对其的印象和老年代步车差距不大。根据规划,知豆汽车将于2019年推出主打高端市场的Z系列平台车型,并将于2020年推出主打入门级别的A系列平台车型,其中,Z系列平台车型将会搭载自动驾驶技术。对于知豆汽车来说,在后期如何转型升级,提升自己的品牌辨识度,是一个非常重要的课题。 众泰汽车:艰难的原创转型 说起众泰汽车,就让人想起2017年上海车展一件令人啼笑皆非的事儿:保时捷几位高层人员在众泰展台上欣赏,其中包括保时捷CEO 奥利弗·布鲁姆。在过去很长一段时间,众泰的产品在造型设计上大多以模仿为主,提及众泰车型,业内都会不自觉地将其与“保时捷”、“途观”等热门畅销车型联系起来。随着时间的发展,众泰似乎已经有了原创的想法,而这也应该是众泰在现阶段转型需要面临的最大难题。 在新能源汽车领域,福特汽车与众泰汽车宣布双方已经达成合资协议,正式组建众泰福特汽车有限公司,新合资公司将打造一系列采用合资公司自主品牌的经济型纯电动乘用车产品。对于众泰而言,发展新能源汽车是向原创转型的大好机遇,将新能源汽车从传统汽车“模仿” 的既往印象中剥离开来,也许是其重树品牌形象的大好时机。 注:本文“五大”以2017年新能源乘用车销量为准。 作者:岳绍雪
  • 天富做什么的_现有电动汽车用动力电池国家标准解读

    天富做什么的_现有电动汽车用动力电池国家标准解读

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    现有电动汽车用动力电池国家标准解读 谢乐琼,何向明 江苏华东锂电技术研究院有限公司 清华大学核能与新能源技术研究院 一、引言 电动汽车是汽车产业未来发展的重要战略方向,其作为战略新兴产业地位十分明确,在国家政策的引导下,节能与新能源汽车的研发和产业化出现了前所未有的高潮,作为核心零部件的动力电池发展也紧随着新能源汽车的整体趋势在大幅度上升。动力电池产销从15年开始崛起,从2014年仅3.7GWh的出货量跃居至2015年15.7GWh,16年1-12月新能源汽车累计生产51.7万辆,同比增长51.7%,有产量的新能源汽车搭载电池总量达28GWh,较15年增长12GWh,而17年第一季度电池出货量为12.3GWh。动力电池产业的技术水平和行业规模得到了飞速发展,助推整车产业化进程。但在早期的发展中,动力电池相关的标准仅有行业标准QC/T743-2006作为参考,缺乏权威性及广泛性,行业监管的门槛不清晰。为了满足电动汽车生产企业、零部件企业、检测及认证机构等各方面的需求,建立体系完整、水平适中、利于产业的电动汽车标准势在必行。 围绕电动汽车产业,中国质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会出台了一系列的国家标准。而相关标准中包括了整车、关键零部件、基础设施三大块,动力电池属于核心零部件,于2015年5月15日联合发布了6项国家标准,并在2016年全面实施。动力电池相关6项国标文件有:GB/T 31484-2015《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》、GB/T 31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》、GB/T 31486-2015《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》、GB/T 31467.1-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第1部分:高功率应用测试规程》、GB/T 31467.2-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第2部分:高能量应用测试规程》、GB/T 31467.3-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部分:安全性要求与测试方法》。其中经国家标准化管理委员会批准:GB/T 31467.3-2015的“7.1 振动”有三方向振动改为正弦波振动及“7.6 挤压”项中部分内容有变更,并于2017年7月1日起实施。2015年是有史以来中国发布有关电动车用蓄电池标准最多的年份,反映了2015年电动汽车产业及国标方面均取得了重大突破。GB/T 31484、31485、31486是在QC/T 743-2006基础上演变而来的国家标准,而GB/T 31467.1/2/3标准是以ISO12405-1、ISO12405-2、ISO12405-3为依据进行编制。 二、GB/T 31484-2015浅析 GB/T 31484-2015为 国标首次将电池、模块及系统的循环性能单独设立的一项标准文件,对标准循环寿命进行了要求并明确了标准循环寿命及工况循环寿命的实验方法及测试规则,详见表1。室温放电容量项中对容量的差异进行判定,说明国家标准开始对电池、模组及系统生产的一致性提出要求。循环工况测试车型范围涵盖了混合动力、纯电动、插电式和增程式各类电动车类型。纯电动车只有电池和电动机一套驱动系统,而混合动力车的驱动系统至少由一台耗油的发动机及一台电动机组成,故测试工况有区分混合动力车和纯电动车。插电/增程式电动车的汽油发动机并没有使用任何机械结构连接到车轮,驱动车轮的还是电能,并没有发动机的机械能,可被认为无动力的混合,故增程式电动车循环工况测试的方法和判定条件与纯电动车基本一致。混合动力乘用车和商用车在市场上均为功率型蓄电池,在启动、爬坡以及加速时启动电机及动力电池系统,功率型蓄电池起到短时功率输出的作用从而保证整车的动力性,工况循环寿命测试由“主充电工况”和“主放电工况”两部分组成, SOC波动如图1。 混合动力车和纯电动车在标准中的循环测试工况又区分了乘用车和商用车两大类。从范围划分,乘用车包含轿车、微型客车和轻型客车(9座以下);商用车分为客车和货车两大类,范围包括所有的载货汽车和9座以上的客车。混合动力乘用车和商用车的循环测试工况基本一致,但由于乘用车和商用车集成的电池数量不同,“主放电工况”和“主充电工况”的充放电电流大小有差异:乘用车功率型蓄电池的电流范围为8I1~-4I1,而商用车范围为:4I1~-2I1。与混合动力车不同,纯电动乘用车和商用车能量型蓄电池的国标循环测试工况为:充电部分均按照标准1C充满电后,要求按照不同的“主放电工况”放电,SOC波动示意图如图2,纯电动商用车放电电流范围为:3I1~-1I1,而乘用车范围为:-1I1~-1/3 I1。国家标准对模组系统循环结果的处理为:经工况循环后,总放电能量比上初始额定能量的数值大于500时,考察放电容量和5s放电功率,由于动力电池模块和系统产业涉及的技术范围更广,复杂程度更高,产业发展还处于未成熟时期,故在循环工况方面,对具体的放电容量及功率数据结果没有做出是否合格的要求。 图1 混合动力乘用车用功率型蓄电池大循环SOC波动示意图 图2 纯电动乘用车用能量型蓄电池大循环SOC波动示意图 三、GB/T 31485-2015浅析 GB/T 31485-2015提供了电动汽车用动力电池的安全性方面的测试内容、规则及要求,测试内容详见表2。GB/T 31485-2015较QC/T 743-2006相比,内容更全面和合理: 1、每项增加 “观察1h”内容。由于安全性测试均为超出电池正常使用范畴的测试,引起电池内部结构破坏造成电解液分解、正负极短路引发多种化学反应的情况,增加观察内容,就增加了对电池反应观察时间,以更准确的对结果进行判定。 2、各项测试内容细节更充分。跌落测试项:要求更严格,单体跌落测试要求正负端子一侧向下跌落至水泥地面,模组级别增加了跌落测试项;挤压测试项中对挤压板半径、挤压速度、程度做了详细要求;加热测试中将温度提高至130℃,将高温下锂离子电池内部SEI膜分解、电解液的稳定性及隔膜是否收缩引起的内短路等因素造成的电池燃烧、爆炸因素纳入了考察范围。针刺测试项中,钢针直径和刺穿电池数目对电池是否起火爆炸的结果具有明确影响的,钢针的直径越粗,电池内部短路的面积就相对越大,可导致电池内部化学反应越剧烈;而针刺速度及钢针的材质对测试结果也会有一定影响,针刺速度可能与电池内部的材料体系、电解液成分有关,使用普通不锈钢针和使用高熔点、高硬度的钨钢针在大容量电池模组测试中存在差异,若模组大量产热,普通钢针熔断几率很大,而钨钢针性状不变,模组产热甚至燃烧的程度可能会因此产生差异。国标明确要求了针的直径范围:单体为5-8mm、模组为6-10mm,贯穿速度限为(25±5)mm/s,针刺位置为刺面的几何中心,提高了测试方法的统一性。 3、增加了海水浸泡、温度循环、低气压三项测试。充分考虑了电池及模组在航海、温差大的陆地及天空低压等特殊环境下使用、运输的各影响因素,表明了国标进一步的关注了电池的使用、运输性能。 四、GB /T 31486-2015浅析 GB/T 31486-2015对动力蓄电池单体及模组的电性能内容提供了新的要求及测试方法,详见表3。对电池单体的考察项目缩减为4项,而蓄电池模块的测试涵盖了11项测试,国标强化了模组级别的电性能考察,可为生产企业加强生产质量管理、提升电池产品性能,优化Pack内部电芯连接方法、结构及传热设计提供测试指导及依据。 五、GB/T 31467三项标准浅析 GB/T 31467.1和 GB/T 31467.2分别对高功率和高能量两种类型的动力电池包和系统的电性能测试方法规范了内容;GB/T 31467.3对电池包及系统的安全性提出了要求和测试方法。国家标准增加了电池包和电池系统的检测内容,对其电性能、负载、环境和安全性等测试项目进行考察,这意味着我国电池包和系统发展使国标实现了从无到有的巨变。国标对车用锂离子动力电池及系统更科学合理的评价,也促进了产业中电池系统相关企业提高BMS管理、系统集成、品质管控等技术的发展。 GB/T31467三项标准规定样品在测前交付时,相关生产商应提供相应的操作文件及接口部件(适用于检测设备),提供工作限值以保证测试过程的安全。测试过程中,当测试目标环境温度改变时,测试对象需要完成环境适应过程;若电池包或系统由于尺寸或重量原因不适合进行某些测试,可提供代表性的子系统作为测试样品,各数据记录在预计的充电或放电时间至少每1%间隔出记录测试数据。试样准备工作中,蓄电池包中的高低压和冷却相关装置与检测设备连接,且需开启保护功能 。电池包与检测设备及平台无信息交换,检测设备平台直接控制其各类参数限值,电压、电流、容量及能量等参数及检测结果均由测试平台提供。而蓄电池系统与平台之间存在信息交换,检测平台设备和BCU可相互通讯,测试平台按照规程设置检测的参数及条件,以确保系统合理作业, BCU通过总线把各参数的限值传至测试设备平台,而冷却相关装置由BCU控制,主动保护也需要由测试平台保证。检测电池系统时,系统与测试平台间通讯由总线完成,测试平台接收实时的电池工作状态参数和限值,并按电池作状态和限值对系统进行控制测试。检测结果和计算依据以测试设备平台的参数为准。此外,系统测试前,需测量样品的质量和体积;电池包及系统需做循环预处理来确保激活及稳定状态;若标准循环与测试项目之间时间间隔大于24h,则要重新进行一次标准充电。 (一)GB/T 31467.1与GB/T 31467.2浅析及对比 GB/T 31467.1与GB/T 31467.2的测试项目均包含5个测试内容,详见表4:能量和容量(不同温度下)、功率和内阻、无负载容量损失、存储容量损失和能效,前2项针对电池包和系统,而后3项测试均针对蓄电池系统。由于功率型电池与能量型电池、模块成组和系统在结构设计、材料配比、应用功能上存在差异性,各项测试的具体条件,测试细节也有所差别。例如GB/T 31467.2有高低温启动功率测试一项,即考察不同温度下,系统在20%SOC的功率输出能力,这是针对功率型电池系统所设专项测试。功率和内阻测试项中,两项标准的脉冲功率测试工况各有不同,功率型测试电流要求倍率较高,而能量型电流较低,详见图3、图4。 图3 GB/T31467.1脉冲功率特性曲线-电流示例 图4 GB/T31467.2脉冲功率特性曲线-电流示例 (二)GB/T 31467.3浅析及内容变更 GB/T 31467.1及GB/T 31467.2均为测试规程,未对测试结果进行统一的判定,说明国标在模组及系统级别的性能测试更加侧重对生产商进行检测指导及规范,而安全性为国标加强管控力度最强的一方面。GB/T 31467.3对电池包和系统安全性提出了具体的检测方法和要求,见表5。新国标对动力蓄电池系统级别的安全性从机械冲击、模拟事故、运输使用环境、电性能、系统保护功能等各方面有严格的判定要求,这给电池包及系统组装集成等能力薄弱的动力电池相关企业的生产工艺及产品质量带来了新的挑战,但也将促进电动车产业相关的电池、模组及系统企业提升技术和改善产品。…
  • 富特天富_电动汽车快充对车辆有影响吗

    富特天富_电动汽车快充对车辆有影响吗

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    电动汽车快充对车辆有什么影响快充的原理就是将直流电直接储存到电池内,一般会使用直流式充电方式,输出电压一般为三相四线±目前市面快充的原理就是将直流电直接储存到电池内,一般会使用直流式充电方式,输出电压一般为三相四线±目前市面上支持快充的纯电动车型,大约都需要2小时左右充满量。而交流电则需要通过车载充电机将交流电转换成直流电,在储存到电池内,所以在时间上会比快充慢很多。 目前市面上多数纯电动汽车都支持快充慢充两种充电方式。并且大多数是使用锂离子电池,电池有两极:正极是锂化合物,负极为石墨。 快速充电主要是保证锂离子快速地从正极嵌出并快速的嵌入负极,不能造成锂离子的沉积。但是在电流增大时,电极负极石墨表面的一层半透膜膜会有一定程度的破裂,使电极材料和电解液相互反应。另外温度升高会伴随着一些副反应,如电解液分解、电极上产生沉积物,导致可逆性降低,电池容量也就会慢慢的减少。 保时捷即将推出的纯电动车型,便是采用了的充电电压,能够使车辆在分钟就可以充电,但这种充一次电的时间近乎于加油的超快充电技术,目前还处于“遐想”阶段。 快速充电让人看到解决充电时间问题的曙光,但是其发展也不是一蹴而就的,基础设施,电网,车载配套电气设备等,都需要进一步评估,还要考虑厂商技术的垄断等,实现起来也不那么容易啊。所以还是建议购买了电动汽车的小伙伴们不要盲目的追求快充方式,在应急的状况下偶尔使用还可以,平常还是在家让爱车安安静静的冲一晚吧!
  • 天富价位_新能源车企同台论道 谋篇布局占领制高点

    天富价位_新能源车企同台论道 谋篇布局占领制高点

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    3月13日,汽车技术日暨新能源汽车与智能网联汽车国际创新发展论坛于上海举办,汇聚全国各地的车企、技术供应商以及行业专家共商汽车产业大计。站在改革开放40周年以及实施“十三五”规划承上启下的关键节点,新能源汽车发展面临着新的环境与机遇:2018年4月1日双积分政策即将实施,新能源补贴新政也将从6月12日开始施行……随着发展新能源汽车上升到国家战略层面,众车企已经在新能源汽车领域开始了角逐,在本次论坛上来自丰田汽车、北汽、比亚迪以及长江汽车的高管带来了各自企业在新能源汽车领域的战略布局和深谋远虑。 汽车技术日现场 丰田汽车研发中心中国有限公司北京分公司总经理汤田修事在《丰田汽车新能源汽车全球战略及中国布局》的主题演讲中表示,早在2015年10月,丰田就发布了“丰田环境挑战2050战略”,未来很长一段时间丰田汽车将面临新车CO2零排放、车辆生命周期CO2零排放、工厂CO2零排放、对水环境影响最小化、构建循环性社会和体系以及创建人与自然和谐共存六个方面的挑战。其中面对新车CO2零排放的挑战,丰田规划到2050年推出的新车CO2排放量会比2010年下降90%。 丰田汽车研发中心中国有限公司北京分公司长 汤田修事 为实现新车CO2排放量的下降,丰田中长期规划发展氢燃料电池车和纯电动汽车,短中期目标是发展改良型发动机汽车、混合动力汽车以及插电式混动车型。汤田修事表示,纯电动车和氢燃料电池车包括插电式发动机汽车的市场规模都在不断扩大,但是在目前市场中的主流车型还是传统燃油车,“还是要提高内燃机的热效率,比如说对混合动力技术的不断改良和普及”。据统计,到2017年年初,丰田混合动力车型全球累计销量超过1000万,实现二氧化碳减排达到7700万吨左右。另一方面,丰田计划2021年之前在中国欧美和日本市场把60%以上的动力总成都切换成TNGA的动力总成效能,使2021年的二氧化碳排放量比2015年降低15%以上。而在燃料电池车方面,丰田从1992年着手研发燃料电池车,到2017年首款量产车销售,丰田汽车一直在摸索氢能技术的各种利用方法,比如在美国,丰田正在测试把氢燃料电池技术应用于大型货车上的可能性,并计划在2020年的东京奥运会和残奥会上,导入氢燃料电池大巴车。而在纯电动汽车方面,丰田承诺在本世纪20年代初,为其产品阵容增加超过10款电动汽车车型。 针对新能源汽车的发展趋势,北汽集团新技术研究院陈平博士总结出以下几个特点。他指出,在动力电池方面,增程和扩展能量密度提高续航里程,是国内外车企现在或者未来一段时间内着手解决的首要问题;在电驱动系统方面,高度集成化、模块化是一个明显的趋势,而永磁同步电机依然是电驱动系统的主流趋势,高性能电驱动技术是自主品牌的发展重点;在智能网联方面,L4级完全的自动驾驶也是电动汽车智能化的主要发展方向,并且车企和互联网企业的联手合作已经成为车联网发展的主要趋势。
  • 天富电梯_天富官网_燃料电池迎多重催化剂 或为新能源汽车终极路线?

    天富电梯_天富官网_燃料电池迎多重催化剂 或为新能源汽车终极路线?

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    昨日(3月15日),燃料电池板块表现较为活跃,板块整体逆市上涨0.02%,18只成分股实现上涨,占比近五成,板块内共有14只概念股呈现大单资金净流入态势,合计大单资金净流入为2.45亿元。 消息面上,工信部官网3月14日公示申报第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,由东风汽车集团生产的两款燃料电池冷藏车首度出现在公示名单中,这意味着燃料电池应用范围将进一步扩大。此外,工信部部长苗圩3月11日出席中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟成立大会时指出,氢燃料电池汽车会与纯电动汽车长期并存互补。 业绩方面,截至目前,有2家公司披露了年报业绩,山大华特报告期内净利润增长22.59%。除此之外,还有31家公司披露了年报业绩预告,业绩预喜公司达到23家,占比逾七成。 国金证券认为,中国燃料电池产业正处于景气高峰起点,2018年新能源汽车补贴新政对于燃料电池车补贴不滑坡,可以预见中国燃料电池产业迈入景气周期,成为公司可持续增长的重要动力。目前燃料电池商业模式明朗,国内产业链也初成雏形,产业化进程加速趋势明显,具有业绩支撑的绩优标的值得关注。推荐大洋电机、富瑞特装等。 申万宏源表示,燃料电池可能是新能源汽车的终极路线,中国有望再次引领世界。推荐关注燃料电池国产化核心标的大洋电机,以及积极布局燃料电池领域的雄韬股份。 来源:中国证券报·中证网
  • 天富官网_汽车业电动汽车普及难题如何破?效仿特斯拉

    天富官网_汽车业电动汽车普及难题如何破?效仿特斯拉

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    对于汽车行业来说,解决电动汽车普及难题的办法或许是效仿特斯拉,营造更加时尚、更具吸引力的设计。从福特到保时捷,各家汽车制造商计划投资700亿美元来推出新一代的电动汽车和电池。 福特花了6年的时间卖出了8700辆Focus电动小型车,卖出同样多的燃油驱动的F系列皮卡车则仅需要3天。 美国人可能不会争相购买电动汽车,但这并没有阻止福特推进斥资110亿美元开发更引人注目的电动车辆的计划。福特日益加大投入,凸显了大型汽车公司尝试打造让特斯拉兴起的那种性感电动汽车的意愿。 福特的推动计划是今年1月在底特律车展上公布的,是2017年以来各家国际汽车厂商宣布的超过700亿美元的电动汽车和电池投资计划的一部分。今年,捷豹(Jaguar)预计将通过美国经销商提供电动SUV,奥迪、保时捷、沃尔沃和丰田等多个品牌商也将陆续跟进,推出新的电动车型。 美国的消费者对于该类汽车并没有什么兴趣;绝大多数人都选择购买燃油汽车。尽管纯电动汽车和插电式混合动力汽车的交付量有望首次达到20万辆,但即使有7500美元的联邦税收抵免,它们的这一数字也仅仅占整个汽车市场的1%。 电动汽车普及缓慢的一个原因是,汽车制造商长期以来生产的电动汽车在设计上都无法打动消费者。厂商们也觉得该类车辆需求低迷,它们所打造的一些电动汽车往往被称作“合规车辆”,意在讨好监管者,而不是大量出售。 “我们将把我们传统的、最具标志性的汽车转变成为纯电动汽车,”福特汽车全球市场总监吉姆·法利(Jim Farley)在接受采访时说道。他还说,他甚至认为像纯电力驱动的F-150这样的皮卡车市场潜力巨大。他指出,经销商提供的电动汽车选择现在少之又少,“未来将会大幅增加。” 在福特计划推出的车型中,有一款高性能电动SUV将于2020年进入产品陈列室,它名为Mach 1。该名字曾被该公司用在其强大的野马(Mustang)跑车上。 该厂商新战略的实施,正值电池成本趋于下降,有望促使电动汽车价格下滑。该类汽车目前通常比同档次的燃油车贵上数千美元。加州和中国等市场实行更严格的环境法规,强制要求发展电动汽车。德国大众汽车公司的排放欺诈危机使得很多客户对柴油车失去好感。由于环境原因,英国、法国和印度都考虑禁止使用内燃机。 大众已承诺在2022年前投入400亿美元的资金发展电动汽车。该德国汽车巨头的计划包括其标志性小型巴士Buzz的电动版本。 梅赛德斯奔驰母公司戴姆勒计划投资高达约120亿美元打造电动汽车。通用汽车计划在2023年前推出20款新的电池和燃料电池电动汽车,尽管该底特律汽车巨头尚未透露投资数字。 美国最大的经销商连锁公司AutoNation的首席执行官麦克·杰克逊(Mike Jackson)表示,“现在事情已成定局。”他预计,到2030年,电动汽车将占美国汽车销量的20%,远远高于今天的1%左右。 “这从来没有发生过:世界上最大的三个市场都强制要求发展电动汽车。”他指的是中国,欧洲和美国,加州和其他州要求加大电动汽车销售力度。 整个产业的电动化并无法保证。虽然电动汽车的续航里程在不断增加,但是还缺乏广泛的充电站网络来缓解司机对汽车没电受困的担忧。目前,许多的电动汽车对于大多数买家来说仍然太过昂贵——捷豹新款的I-Pace SUV起价将达到7万美元。 在美国,最终到期的税收抵免支撑了电动汽车的销售。由于国会议员考虑在近期的税改中取消税收抵免,汽车厂商们感到十分担忧。通用汽车呼吁扩大那些税收抵免。 “如果电动汽车没有得到市场的认可,那么每个人——产业,员工和政治家——都会面临很大的麻烦。”法国标致汽车公司首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)最近向记者表示。 电动汽车的价格可能还需要几年的时间才能接近现在的燃油车价格。目前,大众市场品牌在电动汽车产品身上都赚不到钱。菲亚特克莱斯勒首席执行官塞尔吉奥·马尔基奥内(Sergio Marchionne)曾经打趣说,他希望客户别买Fiat 500电动车,因为“我每卖一辆倒亏1.4万美元。” 新一批的电动车辆应该会与像福特2011年的Focus电动车这样的车型有所不同,该款车辆充一次电只能行驶76英里,在车主需要使用取暖器的冬季续航里程甚至更少。其4万美元的价格几乎是同档次燃油车的两倍。 通用汽车认为,2016年底推出的Chevrolet Bolt“破解了电动汽车普及的奥秘”。该款车型续航里程为240英里,退税前的售价约为3.7万美元。 不过,该款掀背式轿车对于大多数客户来说仍然太小,所以通用汽车计划推出体积更大的、使用类似电动技术基础的车型。 来自加州格兰岱尔市的吉姆·塞佩(Jim Sepe)说,他在租赁Bolt之前驾驶福特SUV,他称Bolt“时尚而灵动”。 在一家消费电子公司担任首席技术官的塞佩称,操纵该辆汽车“感觉就像在驾驶未来”。
  • 天富建设_中海油董事长谈如何布局能源转型和新能源汽车

    天富建设_中海油董事长谈如何布局能源转型和新能源汽车

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    2018年的政府工作报告提出,推进污染防治取得更大成效,“开展柴油货车超标排放专项治理”。 “前两天我在小组讨论时说,在货车柴油排放污染之外,对船舶燃料油污染问题也需要引起重视,应加快推进船舶使用清洁能源,以降低船舶大气污染物排放。”3月9日,全国人大代表、中国海洋石油集团有限公司(以下简称“中国海油”)董事长杨华在接受“大出行下半场”独家专访时表示。 杨华介绍,“交通运输部和环境保护部对我提出的建议非常重视,48小时内就当面反馈,表示将加大对船舶燃料油污染的防治力度,进一步降低船舶大气污染物排放,积极推广使用清洁能源,为打好污染防治攻坚战作贡献。” 在全球油气公司都在积极转型的大背景下,就未来中国海油的能源发展之路,作者专访了杨华。 天然气消费快速增长 作者::从全球油气行业来看,不少世界巨头都在转型,比如壳牌计划转型成为一个天然气公司。中国海油在集团战略层面,如何看待石油和天然气板块业务的关系? 杨华:世界油气行业近来出现了一些新迹象、新变化,但“转型”一说可能还言之过早。在可预见的未来,煤炭和油气等化石能源仍将是人类的主力能源;在我们国家,目前煤炭在能源结构中所占的比例较大,而油气尤其是作为清洁能源的天然气所占比例则偏低。事实上,中国现在是既缺油,也缺气。 中国海油的目标是建设具有中国特色的国际一流能源公司,打造具有成本和规模竞争优势的油气板块则是中国海油可持续发展的立身之本。在全世界的石油公司中,中国海油在海上油气勘探开发方面独具优势。我们将坚持“稳油增气,油气并举”的战略,在保持石油产量平稳或增长的同时,争取天然气产量的大幅提高,使油气结构更加优化,为国家贡献更多清洁能源。 作者:欧洲和美国石油消费已经基本见顶,你对未来几年国内石油消费的前景怎么看?这对中国海油会有哪些影响? 杨华:未来一个时期,能源结构将向清洁化方向发展,这无疑是一个好的趋势。如今,中国已经超过美国成为世界上最大的原油进口国,去年我国原油对外依存度达到近70%,天然气则是近40%,预计今年都还将继续上升。这对中国海油来说既是机遇,也意味着责任和压力。 我们将立足国内,发现和开发出更多的油气资源,从而更好地保障国家能源安全;在此过程中,我们也要走更加清洁、绿色和可持续的发展道路。 2018年的政府工作报告提到,我国5年来单位国内生产总值能耗均下降20%以上。这是一个令人鼓舞的数字,这一成就的取得就有我国能源结构优化的功劳。对于中国海油而言,对于中国海油而言,增加产量和优化结构也是我们的目标和任务。 海上区块开放有序进行 作者:你如何看待海上石油区块勘探开发进一步开放这一趋势?随着越来越多的外部投资者进来,中国海油有哪些战略考虑? 杨华:中国海油是中国改革开放的产物,并在对外开放中迅速发展壮大,对外开放与合作已经融入中国海油的基因中。我们坚决拥护海上区块开放的政策,同时真诚欢迎那些具备相关资质和技术能力的伙伴,我们期待优势互补、合作双赢,我们也欢迎公平规则下的竞争。 与此同时,作为在海洋石油领域耕耘了几十年的国家石油公司,我们深知,海洋石油工业不仅是高投入,更是高科技、高风险、高敏感,所以海上区块的开放应该避免一哄而起,防止出现混乱和由此引发的难以挽回的局面。同时,为了安全和效率,应该让更专业、更优秀的人去做专业的事情。因此,我们希望海上区块的开放能够有序进行,对进入者的技术能力、作业能力和应急安全能力等相关资质应该有基本的要求。 作者:中石油在南海推进天然气水合物的勘探开发,中国海油在这个方面有哪些考虑? 杨华:目前,国内有多支队伍在这个领域进行探索,我们祝贺国内同行在这个领域取得的成绩。就在一个多月前,科技部确定由中国海油牵头建立“天然气水合物国家重点实验室”。这既是对中国海油以往工作的肯定,也是对未来的更大期待。 事实上,2017年5月,中国海油依托我国自主研制的“海洋石油708”、保温保压取样装置、随钻测井工具和在线监测系统,成功获取天然气水合物样品,使我国成为世界上第3个掌握全套取样分析技术的国家,并于5月25日在南海海域实现天然气水合物固态流化试采并成功点火,这在全球尚属首次。中国海油将以“天然气水合物国家重点实验室”成立为契机,协同创新,攻坚克难,争取早日在实现商业化开发和利用的道路上有重大突破。 除天然气水合物外,中国海油也一直在探索开发潮汐能、波浪能、温差发电等海洋所蕴含的多种能源,并且已经取得了一些科研成果。 避免LNG采购的多头对外 作者:中国海油是全球第三大液化天然气(LNG)进口商,未来在LNG进口和国内生产方面,中国海油有哪些战略考虑?在进口上,如何提高议价能力? 杨华:LNG是天然气供应的重要组成部分,中国海油是推动国内使用LNG这一清洁能源的先驱和主力,在国内LNG市场上占有过半的份额,。去冬今春,中国海油派出了大量的运输车将LNG从南方运送到北方,让民众温暖过冬,这也是在履行央企的政治责任和社会责任。 近期,习近平总书记对天然气产、供、储、销工作作出重要指示。中国海油将按照习近平总书记重要指示精神,有计划、有步骤地采购长中短期LNG,实现进口来源多元化,努力打造可靠、灵活和有价格竞争力的液化天然气资源池;与此同时,中国海油将继续加大海气和非常规天然气的勘探、开发力度,努力增加国产天然气的产量;此外,将组织协调公司各种资源和力量,稳步扎实推进天然气产、供、储、销工作,加大国内天然气基础设施的建设和互联互通力度,做好天然气产、供、储、销体系建设。 中国海油也在积极参与和配合上海天然气交易中心的建设,争取尽早形成中国天然气的价格指数,最终实现LNG国际贸易与中国指数挂钩的目标,获取更有竞争力的LNG资源。 我们也希望政府在鼓励多元化主体参与国际市场采购的同时,对多元主体进行积极引导,使资源采购主体能够相对集中,而不是多头对外。 作者:中国海油曾经涉足风电,但后来进行了剥离,以后还会再次涉足可再生能源吗?全球油气公司都在积极思考新能源汽车带来的冲击,中国海油会有哪些布局? 杨华:中国海油要做自己最擅长的事情,对于自己不具备竞争优势的产业,及时离场不仅有益于市场和社会,也有益于我们自身的发展。