近年来，新能源汽车热度不减，成为全球汽车工业的发展方向，各大车企纷纷入局新能源汽车领域。其现代汽车在环保出行方面，凭借未来型SUV NEXO成为新能源汽车领域的当家花旦。NEXO是目前世界上续航里程最长的氢燃料电池车（FCEV），具有零排放、运行平稳、无噪声等优点，而它能够成为当家花旦的根本原因是现代汽车在FCEV的关键部件燃料电池上拥有自主核心技术。 燃料电池之所以重要，是因为FCEV的工作原理决定的。在燃料电池中，氢与大气中的氧发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动车辆行进。这类化学反应除了产生电能就只能合成水。现代汽车通过提高燃料电池性能、降低氢气消耗率以及优化关键部件，保障燃料电池系统的效率。同时，融入现代汽车独有先进技术，如MEA（Membrane Electrode Assembly，膜电极组件）和双极板，确保车辆能在零下30℃时顺利启动。现代汽车不仅令核心零配件达到98％的韩国国产化，而且在忠州环保配件生产园区建立工厂，实现核心配件量产体系。 现代汽车凭借战略性布局，在新能源汽车领域厉兵秣马。早在1998年，现代汽车就开始在南阳研究所进行投入研发。经过多次产品迭代更新，现代汽车在2018年CES展上，向全世界发布未来型SUV NEXO。作为是现代汽车最新的FCEV集大成者，NEXO是新能源车型中唯一一款行走于城市间的空气净化器，所以也被称为“终极环保出行解决方案”。从最早到最强，现代汽车成为在环保技术上全球领先的汽车品牌。 通过持续开发燃料电池及前沿未来科技为现代汽车技术实力发展不懈努力，同时凭借超前观念和先进科技引、推动新能源这一细分市场发展，正是现代汽车主导汽车行业发展创新的表现，也是其为实现“携手共创美好未来”愿景的表现。正如现代汽车环保技术中心高级副总裁李起相所言：“现代汽车将引领绿色能源汽车的研发和生产，最终实现一个近乎零排放的社会。”

据外媒报道，奥迪将携旗下三级自动驾驶车型——奥迪A8在韩国开展自动驾驶路测。 韩国国土、基础设施和运输部（Ministry of Land， Infrastructure and Transport）于上周四（2018年3月8日）发布一份批文，允许奥迪A8在韩国开展自动驾驶路测，使奥迪品牌成为首个获得韩国自动驾驶路测许可的外国品牌。新款奥迪A8车型已实现3级自动驾驶，可在特地驾驶情境及高速行驶时转由车载系统负责车辆的驾驶操控，将人为介入的频率降至最低。 据奥迪透露，A8车型配置了最为先进的自动驾驶技术——Audi AI Traffic Jam Pilot，当该车辆在高速公路或设有车道隔离障碍物的多车道上行驶时，其最大车速将被控制在60公里／小时（约27英里／小时）。当满足特定条件后，驾驶员可双手脱离方向盘，车载系统负责应对加速、转向及制动等驾驶任务。 出于安全考虑，韩国国土、基础设施和运输部将路测的范围局限在高速公路上。奥迪早前曾透露，该公司期望在韩国开展自动驾驶路测，而行过政府也致力于全面推动3级自动驾驶车辆的商业化，希望在2020年能实现其目标。为此，韩国政府还为K－City提供支持，该设施是一座专为自动驾驶车辆提供的测试场。

大众汽车集团CEO穆伦在柏林举行的集团年会上表示，公司已选定了来自欧洲和中国在电池组以及相关技术领域的合作伙伴，以推进公司向零排放转型，这项合作价值将达到200亿欧元（约合250亿美元）。 穆伦透露，由于大众自己并没有生产电池的能力，因此他们选择了LG化学、三星和中国电池制造商宁德时代成为合作伙伴，上述三家企业将为大众的电动汽车提供电池。大众还提到，很快会达成与北美供应商的协议。 穆伦同时宣布，到2022年底，大众集团在全球范围内将拥有16个电动汽车生产基地，除了现有的3个基地，其中将有9座新工厂在未来两年投入生产。穆伦表示，这是集团为在短短数年内，成为向全世界各品牌、各地区提供电动汽车的最大生产商，所做出的努力。大众计划到2025年，实现年产300万辆电动车的目标。

我们了解到，京威股份15日公告表示，公司于2018年3月14日召开第四届董事会第十八次会议，审议通过了《关于在秦皇岛投资建设年产30万台新能源整车生产基地项目的议案》，并与秦皇岛经济技术开发区管委会签订了《投资协议》，公司将在秦皇岛经济技术开发区投资建设一个年产30万台高端新能源整车生产基地，该项目规划总投资约人民币160亿元。 京威股份表示，公司将以自筹资金在秦皇岛新设全资子公司，投资实施本项目。新设立公司名为秦皇岛德龙汽车有限公司（以下简称“德龙汽车”），注册资金10亿元人民币。此项目规划总投资约人民币160亿元，资金将由德龙汽车自筹资金和政府奖励资金及项目贷款等多种方式共同组成。其中整车项目投资130亿元，三电系统及增程器生产基地投资30亿元。 资料显示，京威股份计划建设年产30万台高端新能源整车生产基地及与之配套的三电系统和增程器生产基地，并在汽车生产基地内设立研究院。项目拟用36个月完成土地购置、厂房设计、工程建设、设备购置及安装调试，人员的招聘培训等项目建设工作。 京威股份表示，公司目前已在秦皇岛经济技术开发区建有北方零部件生产基地，拥有5000多名员工，德龙项目落成后总体将为当地解决上万名员工就业，创造年产值上千亿元，上缴税收每年近百亿元。 未来公司将依托掌握的德国汽车制造行业及新能源汽车行业的先进技术优势带动国内的新能源汽车平台，内外同步发展，共同为公司开拓新的盈利增长点，提升公司的整体竞争力。

我们从国家工信部官网获悉，2018年3月14日，工信部在其官方网站公示了申报第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品，电池中国网梳理统计得知，本批新车公示目录共有355款新能源车产品（含底盘）入围。其中，新能源乘用车产品163款，新能源客车（含底盘）产品150款，新能源专用车（含底盘）产品42款。 通过对具体电池配套数据的梳理，本批公示目录的355款新能源汽车车型，共涉及配套电池企业（电池单体企业）57家；其中，宁德时代以配套90款车型稳居配套电池企业首位，占本批公示目录车型总量的25．35％，并且同时占新能源客车和新能源专用车配套最高份额；亿纬锂能配套29款车型，位列第二，占比8．17％；北京国能配套26款车型位居第三，占比7．32％；排名前十的电池企业配套车型之和占比达67．04％。（备注：涉及燃料电池车同时搭载燃料电池和其它类别电池的电池企业，只选用燃料电池部分） 图一：第306批新车公示新能源车排名前10电池企业配套情况 从配套电池类别来看，本批公示目录以磷酸铁锂电池和三元电池为主，分别配套194款车型和103款车型，分别占本批公示目录总车型的54．65％和29．02％，磷酸铁锂电池主要应用于新能源客车方面，而三元电池主要应用于新能源乘用车和新能源专用车方面；未注明类别锂电池配套31款车型，占比为8．73％；锰酸锂电池配套14款车型，占比为3．94％；多元复合电池配套6款车型，占比为1．69％，全部应用于新能源专用车方面；燃料电池配套5款车型，占比为1．41％；钛酸锂电池配套2款车型，占比为0．56％，全部应用于新能源客车方面。 图二：第306批新车公示新能源车配套电池类别占比 1、新能源乘用车电池配套分析 第306批新车公示目录中，入围的42款新能源乘用车车型中纯电动乘用车产品33款，插电式混合动力乘用车有9款。 从配套电池企业来看，第306批新车公示目录的42款新能源乘用车由21家动力电池企业提供配套，分别为：比亚迪、上海德朗能和安徽江淮华霆3家企业分别配套4款车型，亿纬锂能、哈尔滨光宇、北京普莱德和浙江衡远新能源4家企业分别配套3款车型，宁德时代、万向一二三、芜湖天戈能源和河南锂动4家企业分别配套2款车型，其余有10家电池企业分别配套1款车型。 图三：第306批新车公示新能源乘用车配套电池企业分析 从配套电池类型来看，第306批新车公示目录新能源乘用车以搭载三元电池为主，配套30款车型，占比达72％，超过新能源乘用车电池类别配套总量一半以上；10款搭载未注明电池类别锂离子电池，占比为24％；磷酸铁锂和锰酸锂分别配套1款车型。 图四：第306批新车公示新能源乘用车配套电池类别分布 2、新能源客车电池配套分析 第306批新车公示目录中，150款新能源客车中纯电动客车产品（含底盘）144款，插电式混合动力客车（含底盘）有4款，燃料电池客车有2款。

新能源汽车近两年驶入“风口期”。随着销量和保有量快速增长，一个问题浮出水面：新能源汽车使用的动力电池“退役”后怎么办？对此，参加两会的代表委员们表示，要通过明确责任主体，推动电池回收利用体系的建立，助力生态文明建设。 现状：首批车用动力电池迎来“退役”期 “推动集成电路、第五代移动通信、飞机发动机、新能源汽车、新材料等产业发展”“将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年”——今年的政府工作报告中，数次提到新能源汽车。 统计显示，在政策支持下，2017年我国新能源汽车销量达77.7万辆，连续三年位居世界第一。累计保有量约180万辆，占全球市场保有量的50%以上。 新能源汽车的快速发展，对动力电池的研发生产，产生了明显的拉动作用。除了消费者关心的续航里程和充电问题，动力电池衰减过后的处理问题也逐渐进入公众视野。 “一般而言，动力电池的使用年限为5到8年。”　全国人大代表、四川启阳汽车集团董事长王麒说，这意味着，2012年前后投入市场的新能源汽车，从2018年开始逐步迎来动力电池“退役”期。 全国政协委员、华东理工大学金山科技园管委会主任蓝闽波说，目前国内的动力电池主要是锂离子电池。本来定位“绿色环保”的新能源汽车，如果动力电池回收处理不当，会对环境造成重金属污染、碱污染和粉尘污染。 为加强回收，今年2月底，工信部等七部委联合制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。一些企业也抓紧机遇，动力电池上市公司国轩高科近日表示，已成立电池综合回收的相关公司，目前正在建设回收利用生产线。探索：梯级利用、再生利用多措并举 与一般的电池不同，车用动力电池体积大、成分复杂，其回收利用需要较高的技术门槛。 “落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。”《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确提出。 全国人大代表、上海汽车集团董事长陈虹表示，现阶段我国的动力电池回收政策体系不够健全。整车厂难以对所有已售车辆的动力电池做到从新车出售到最终回收的全生命周期管理。 “建议相关部门研究出台新能源汽车的回收资质，逐步淘汰技术落后、环保不达标的企业。”陈虹说。 利用方面，目前行业探索的主要方面包括梯级利用、再生利用等。“按照相关标准，动力电池的容量衰减到额定容量的80%以下，就不再适用于电动汽车。”蓝闽波说。不过，就像玩具用过的干电池可以用在遥控器一样，从汽车上“退役”的动力电池，仍可以用于储能、低速电动车等领域。 梯次利用后的动力电池，就可以转入再生利用环节。即由具备资质的企业，按照相关技术规范进行拆解，从中提取钴、镍、锰、锂等有价值的金属。对其他不可利用残余物，依据环保法规进行无害化处置。 建议：给电池“上户口”　做到生产回收信息可溯源 不管梯级利用还是再生利用，前提是能够监控废旧电池的流向，确保其流入有技术、有资格的厂家，如此整个行业才能健康有序运转。 要实现这一点，首先要做到动力电池生产和回收信息的可追踪、可溯源。暂行办法提出，电池企业应与汽车企业协同，按照国家标准对所生产动力蓄电池进行编码，并通过溯源信息系统上传电池编码及新能源汽车相关信息。 “建议在社会征信体系中，增加新能源汽车车主的动力电池编码信息。在电池回收时，由回收企业上报管理机构，定时更新个人征信信息，以此杜绝车主私自拆卸电池并在市场上非法出售的行为。”陈虹表示。 代表委员们还表示，考虑到我国的动力电池回收利用刚刚起步，建议在新能源汽车销售阶段，将其中一部分购车款或政府补贴，转入环保专项资金，支持企业开展电池的梯级利用研发和全生命周期管理。 全国人大代表、上海市环保局局长寿子琪说，政府在做好引导和监管的基础上，还可以引入市场化机制，鼓励企业建立价值交易闭环。“让报废电池流向规范的企业，使电池回收利用不仅具有环保意义，还具有经济效益。”

作为中国科技界行业曾经耀眼的明星之一，贾跃亭曾经在智能手机、电视、电动汽车等多个行业都有涉足，受到人们的广泛关注。然而随着2017年乐视网的变故，负债累累的贾跃亭出走美国，被列入“老赖”名单。而他创立的电动汽车公司法拉第未来的前途也在一年之内变得扑朔迷离…… 继去年12月份有媒体曝出贾跃亭在美国FF内部全员大会上宣布FF已经完成10亿美元的A轮融资之后，贾跃亭以及他的FF91的进展再次成为一个谜，此前有人从美国一公关负责人处得到消息称融资并没有成功，仍在等消息，也有媒体探访了FF在美国加州的工厂称一片荒凉，没有任何进展。自此，已经失去消息好几个月的贾跃亭最近又开始活跃起来。 最近，围绕FF91试车、量产在即、欲在广州建厂的消息扑面而来，贾跃亭及法拉第未来的官微开始变得活跃。 贾跃亭晒FF91冬季高寒测试 3月12日，贾跃亭发了一条微博：明尼苏达州，FF91冬季高寒测试进行中。在沉寂了一段时间之后，贾跃亭再次在微博中晒出了FF91的部分测试图，根据图片，车辆进行的是冬季雪地高寒测试。贾跃亭在图片中展示了多辆整装待发的FF91，车身换成成了红色，其中头车银色涂装瞩目。 贾跃亭雪地晒车之后，众网友开始调侃，“这么冷的天把模具拖到雪地很累吧？”“贾跃亭又要开始卖乐视漆？”显然，贾跃亭的举动已经不被看好。细翻贾跃亭的微博可以发现，几乎都在晒FF91。他给外界的回应是，FF91情况很乐观！但关于FF91到底什么时候能够量产，到底什么时候能够上市，目前没有得到一个准确的消息。一位FF合作伙伴表示，FF91定位为豪华电动车，在动力和产品性能上超过特斯拉，在内饰和豪华配置上对标宾利、劳斯莱斯，在美国的售价25万美元左右。考虑到关税因素，在中国地区的售价可能将超过200万。而关于FF91的交付时间，该人士透露，预计在2018年底，2019年有望在中国上路。 此外，在2月14日，法拉第未来举行的第一届全球供应商峰会上，FF供应链副总裁Pablo Ucar也称FF91将有望于2018年底交付。在供应商峰会上，FF还分享了对FF91交付来说非常关键的汉福德（Hanford）工厂项目的最新进展，并表示在2018年第一季末工厂的相关进展将会陆续上马。考虑到FF91到中国后的价格将会超过200万，法拉第未来还在全球供应商峰会上提及计划推出其第二款车型FF81，主要针对中国的大众市场。FF81是FF91的缩小版本，价格将在6位数人民币，有望在不久之后的一场北京展示会上对外发布。 尽管法拉第未来对外公布了诸多的进展，但是，对于进展的真实可靠性仍是个谜。贾跃亭在雪地晒车，测试性能，究竟是真枪实干还是微博作秀？恐怕只有他自己心里最清楚。那么，贾跃亭的法拉利未来是不是真的即将在中国建厂？针对中国的大众市场，贾跃亭真的要推出FF81？

新的一年开始，特斯拉产能又堪忧了。各方质疑接踵而至，欧洲市场销量锐减，Model S和Model X销量直线下滑，Model 3的产量却没有出现向上的曲线走势。 估计特斯拉也觉得亚历山大，被舆论轮番轰炸之后，上周日终于出来做了个解释：因为工厂升级的需要，弗里蒙特的生产线上个月已连续五天无法使用。 而根据相关报道，特斯拉在一份电子邮件声明中说，“我们的Model 3生产计划包括弗里蒙特工厂和超级工厂1的计划停工时间段。停工期间是用来提高自动化水平，系统地解决瓶颈问题，以提高生产率。” 结论：2018年第一季度快结束了，但特斯拉还是没能突破生产瓶颈。去年四季度财报会议上的所提到的Model 3在2018年一季度末达到周产2500台的说法估计就要烟消云散了。 相信众多特斯拉粉丝是不会满足于只看到这样一个结论的。我们来八卦一下特斯拉Model 3的产能持续让人堪忧还带来了哪些故事。 故事一：为了监控产能而做的那些疯狂的事情 自汽车面世以来，没有任何一个汽车公司的产能像特斯拉这样赢得空前（也许是绝后）的关注。 这只能说明特斯拉和它的Model 3在电动汽车，乃至汽车界的地位有多重要。招来50万订单的Model 3自去年7月开始交付以来，都受到了各路重量级媒体和超级粉丝（没错，就是高能的超级粉丝）对其产能的严密监测。 半年多以来，新闻不断，彭博社也加入了这场游戏，为Model 3建立了生产预测模型，利用美国联邦政府的车辆识别数据（federal vehicle identification data）来估计特斯拉每周和累计生产的汽车。彭博社还专门写了篇文章来介绍这个模型，简单来说，是通过美国国家公路交通安全管理局网站发送VIN码数据请求以及在社交网络上全民搜索VIN码信息来建立模型。 今天看到的是这个数： 比我上周的看到的周产能只有655台上升了一点点。 虽然有所上升，但是数据还是令人沮丧的。感觉这与预期的产能快有一台重型猎鹰的差距了。 Model 3周产能模型 Model 3产能模型，资料来源：彭博社 从模型上可以看到，从2月下旬开始，周产能就开始呈垂直下坠的态势，这是工厂生产线明显放缓或者停止的信号。 如果真的如上次的财报会议所说，因为外包供应商设计的产线在大规模量产启动后无法胜任，特斯拉自己的团队不得不接管并计划在6到9个月内重新研发一套自动化生产线，那么第一季度这个令人沮丧的周产量数字是可以理解的。其实更令人沮丧的是，按照这个说法，在之后的第二季度甚至第三季度，Model 3都有继续深陷生产地狱的危险。 至于新的产线是不是能够满足大规模量产，还是只有靠最后的数字说话，对于订购者来说，是否能够经受得住等待，那必要看爱特斯拉爱的是否足够深沉。 说到订购者，特斯拉Model 3也让我们见证了一款车的真爱粉是什么样子。对，他们就是我们之前提到的高能超级粉丝，一直在用尽全力搜索Model 3的产能信息。有些人在加利福尼亚州弗里蒙特的特斯拉工厂释放间谍无人机，或试图用卫星图像解锁秘密信息。有些人则在社交媒体上通过运输数据或者交付图片做预测。 一位投资机构的负责人，派员工参观加利福尼亚州Marina del Rey 的 Model 3销售中心，对车辆进行统计。他在Twitter和Facebook上跟踪Model 3的交付信息，解析公共帖子以寻找新车主的证据。他还与全国各地的订购人签约，以了解谁已收到特斯拉的祝贺电子邮件。 更有甚者，一家初创公司的数据分析工作者，搞了一个自动化系统来收集VIN码注册的人，还充当黑客从美国国家公路交通安全管理局网站上获取已注册的VIN码数据。他的全自动系统甚至配备了一个Twitter机器人＠Model3VINs，当Tesla注册额外的VIN码时，它会向1700个Twitter追随者发出警报。 做粉丝做到这份儿上，太拼了。 故事二：产能让渡缓解燃眉之急？ 从各个市场的销量可以看的出，这两个月特斯拉完美执行了“先本国后海外”的交付策略。 这是本土市场美国今年2月以及1月到2月累计的电动车（BEV＋PHEV）销量排行榜单。 2018年美国电动车月销量

原材料价格不断上涨，动力电池产业链中、下游企业成本压力持续增大。从业绩预告及年报情况看，上、中、下游企业业绩分化明显。上游企业业绩大增，中、下游企业利润持续下滑。业内人士认为，由于新能源汽车补贴退坡，小型企业已到盈亏平衡甚至亏损地步，2018年动力电池行业洗牌将加剧。 冰火两重天 从目前情况看，以锂、钴等原材料生产为主的上游企业业绩大增。 天齐锂业 2017年实现营业总收入54.7亿元，同比增加40.09%；实现归属于上市公司股东的净利润21.5亿元，同比增长42.35%。公司称，锂产品营业收入增加带来毛利总额增加。 赣锋锂业 2017年度实现营业总收入43.83亿元，同比增长54.12%，归属于上市公司股东的净利润为14.58亿元，同比增长213.95%。公司称，RIM锂辉石矿本年度开始出矿，公司原材料得以保障；下游锂电池市场需求旺盛，带动上游电池材料行业快速增长。 上游原材料涨价，中游材料企业、下游动力电池企业经营压力加大，业绩下滑。 从材料企业看，多氟多2017年归属于上市公司股东的净利润下降46.1%。公司称，受新能源汽车补贴退坡、锂盐需求下降等因素影响，六氟磷酸锂价格出现一定程度下调，产品盈利能力下降，毛利率降低。 星源材质 2017年净利润为1.07亿元，较上年同期减少31.06%。公司称，受2017年新能源汽车补贴标准退坡和补贴标准从严、多地补贴政策未及时落地等因素影响，下游客户电池厂家对电池隔膜产品的需求有所减缓，导致净利润下降。 动力电池企业方面，国轩高科2017年公司实现营业总收入50.48亿元，增长幅度为6.10%；实现归属于上市公司股东的净利润9.20亿元，同比减少10.73%。公司称，2017年动力电池价格普遍下降，同时上游原材料价格上涨，影响了整体盈利水平。 行业整合加快 随着新能源补贴退坡，整车企业进一步将成本压力转嫁给动力电池企业。 成飞集成 表示，子公司中航锂电锂电池产品受补贴退坡影响价格大幅下跌，预计可变现净值低于成本，需对部分存货计提存货跌价准备。根据公司市场调研信息和与大客户接洽的订单意向，知名车企对电池企业提出了进一步降价要求，降幅将达20%及以上。 补贴退坡，下游整车厂欲转嫁压力，同时上游原材料价格暴涨，电池企业经营压力加剧。3月15日，多氟多在投资者互动平台上表示，随着市场竞争加剧和原材料的涨价，六氟磷酸锂售价降低，小规模企业已到盈亏平衡甚至亏损停产的地步。 上游原材料方面，钴、锂需求大幅提升，价格不断攀升。钴的报价已达63万美元/吨，业内人士预计钴价可能涨至80万-90万美元/吨。 3月15日，格林美表示，公司及下属公司将从海外巨头手里收购钴资源。此次与嘉能可签订动力电池用钴原料战略采购协议，作为公司钴资源回收体系的重要补充，将有效保障公司钴资源的战略需求，进一步提升公司在三元电池原料制造领域的供应保障能力与核心竞争力。 根据高工锂电数据，中国市场锂电池电芯企业数量730家，90%以上的电芯企业为产值1亿以下的中小企业。分析人士认为，动力电池企业面临上下游两头“挤压”，小型电池企业面临生存压力，大型企业将抢占更多市场份额。 来源：中国证券报

“全世界新能源汽车的保有量，我国已接近60%。”日前，全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊在中华全国总工会界别小组讨论中透露，我国去年完成产销77万辆新能源汽车，今年有望突破120万辆。 可别小瞧这些数字，战略意义却很重大。徐和谊表示，我国石油对外依存度接近70%，同时汽车燃油消耗了外购石油的一半。因此，选择一款符合中国国情的能源使用方案，兼顾老百姓的使用需求，自然就需要发展新能源汽车。 有观点认为，发展使用电能也会产生污染，成为城市发展的“新病”。徐和谊回应称，我国的电能结构也在发生变化，风电、光伏发电和核电正在发展，电能污染会越来越少。因此，新能源汽车的发展有巨大的潜力。 “我国燃油车技术与国外汽车工业的差距就在内燃机和变速箱上，这是我国汽车工业的软肋。”他坦言，从燃烧效率和排放指标来看，发达国家在技术上已经发展到了极致，我国已经很难超越。从战略上来看，我国汽车工业选择了“换道超车”，把目光放在新能源汽车上，巧妙绕开了内燃机和变速箱的技术瓶颈。 对于我国新能源汽车，他表示应该有一定的自信。我国起步较早，相关技术基本上与世界最高水平旗鼓相当，甚至在某些领域还处于领先位置。 从消费者角度来看，徐和谊分析认为，省钱是新能源汽车的优势。纯电动车所产生的费用相当于燃油车的1/6。其中，从每百公里耗电指标来看，纯电动汽车的平均值在12度电左右，在北京的充电桩充1度电约1元，而燃油车每百公里耗油在七八升左右。 在新能源汽车的推广中，目前遇到的问题还是充电。“前几年是建充电桩难，现在矛盾往深层次演变，是小区的电力系统容量不够，亟须改造，老旧小区改造起来比较难，未来可能成为新增的‘城市病’。”徐和谊表达了担忧，改造问题单靠某一家企业无法解决。 其实，预防新的城市病与发展新能源汽车并不矛盾。徐和谊透露一组数据，如今，85后、90后是重要的新增汽车消费群体，占到国内汽车市场一半左右的消费量。新的消费群体产生，也会带动汽车消费理念变化。“比如很多年轻人认为，不需要自己买车，只要能用车就行。”徐和谊据此分析，共享汽车未来会成为主流。 在他看来，共享汽车与共享单车是两码事，“不是随便路边一停就行”。据介绍，北汽集团与滴滴合作打造了一种新的汽车租赁模式，在线上就可以实现约车和租车，到时候有人会把车开到家门口，如果带司机也可以租赁，甚至可以实现合租，模式非常多样化。 对于新能源汽车尤其是纯电动汽车而言，续航里程是消费者最关心的事情。“花的40%的钱，是买了那块电池。”徐和谊说。 “电池模块平均重400公斤，相当于车底下拉着一个‘铁坨子’。”徐和谊打了一个比方，如果一味地增加电池模块，能跑800公里的纯电动车都可以造出来，但这样却失去了低碳环保的意义。有的企业是为了吸引眼球，片面追求高续航里程，然而电池越来越重，车拉着一大堆电池跑，耗电量也越大。 有年轻消费者表示，买了200公里的新能源汽车，可是过一段时间发现，续航里程更长的车又出现了。徐和谊回应：“续航里程并非越长越好，选择你适合的续航里程是最经济的，钱还是要花在刀刃上，电池可不保值。” 解决新能源汽车充电问题，在徐和谊看来需要转换思路。他谈到新能源汽车的“换电池模式”，汽车销售的过程中可以实现车电分离，解决续航里程不足和“充电难”问题。如果汽车电力不足，可以开到换电池站换一组电池。如今，换一组电池只需要两分半的时间，技术非常成熟，可弥补充电桩建设不足的问题。 当然，采用这一模式，未来加油站需要转型成为“加电站”，需要石油、电力等领域的企业参与进来，形成标准化服务体系。 来源：中国青年报