3月27日，义乌经信委发布《义乌市新能源汽车销售企业管理暂行办法》，要求新能源汽车销售企业应完成部门备案。义乌经信委按年度对完成备案的新能源汽车销售企业实施积分制管理。各销售企业得分按年度得分进行累计计算。新能源汽车销售企业积分主要由年度任务推广、累计推广数、信息报送、其他方面等四部分组成，分值各占50、30、10、10。 关于《义乌市新能源汽车销售企业管理暂行办法》的通知 各相关单位： 为促进新能源汽车有序发展，加强新能源汽车销售公司管理，规范财政资金，鼓励和引导我市消费者购买和使用新能源汽车，我委制定了《义乌市新能源汽车销售企业管理暂行办法》，请遵照执行。 义乌市经济和信息化委员 2018年3月27日 义乌市新能源汽车销售企业管理暂行办法 一、为促进新能源汽车有序发展，加强新能源汽车销售公司管理，规范财政资金，鼓励和引导我市消费者购买和使用新能源汽车，特制定本暂行办法。 二、本办法所称新能源汽车销售企业是指在我市注册登记，具有独立法人资格并经义乌市经信委备案的汽车销售机构。新能源汽车是指符合工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的国产纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车。 三、新能源汽车销售企业应完成部门备案。备案企业应提供以下材料： 1、义乌市汽车生产（销售）企业及产品信息备案表（见附件）； 2、营业执照复印件及法人身份证复印件； 3、车辆销售授权书； 4、企业基本情况； 5、年度推广计划等； 6、需要的其他材料； 四、经信委按年度对完成备案的新能源汽车销售企业实施积分制管理。各销售企业得分按年度得分进行累计计算。 五、新能源汽车销售企业积分主要由年度任务推广、累计推广数、信息报送、其他方面等四部分组成，分值各占50、30、10、10。 六、年度推广任务分值为50分。根据上级部门要求，结合各销售企业申报情况，经信委负责制定年度新能源汽车推广计划，分解落实年度任务。推广任务基准分为50分，完成年度任务得50分；超额完成任务的，按照1个标车加0．1分，加分不超过20分；未完成年度推广任务，按照1个标车扣1分，扣完为止。 七、累计推广数分值为30分。按照各销售企业累计推广数进行排名，第一名为满分30分，第N名得分为31－N分；30名之后均不得分。 八、信息报送分值为10分。各销售企业应积极开展新能源汽车推广工作，并每月报送新能源汽车销售情况。未按时完成信息报送，每次扣1分。 九、其他方面分值为10分。各销售机构应主动积极配合政府部门做好新能源汽车宣传、公益服务等其他需要配合的工作，每完成一项工作加3分。具体工作以文件形势明确。 十、经信委每年一季度开展各销售企业进行积分考核，并通过经信委网站等方式对考核结果进行公布。 新能源汽车销售企业积分考核标准

随着我国新能源汽车产业规模的逐步扩大，地方保护主义却依旧是产业发展之路上的拦路虎。工信部部长苗圩日前公开指出，不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型的空间大大压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。 为何地方保护主义现象屡禁不止？地方补贴政策到底该如何调整？怎样才能从根本上杜绝这一现象？带着这些问题，本报记者近日采访了长城汽车股份有限公司总裁王凤英。 地方保护顽疾仍存 中国能源报：请问您如何评价我国新能源汽车产业的发展现况？ 王凤英：我国新能源汽车产业从零起步，经过多年发展已取得了长足的进步。目前我国新能源汽车累计产销量已超过100万辆，且连续两年成为全球新能源汽车产销量第一大国。 从市场角度来看，我国新能源汽车产业体系已基本建立，创新能力持续提升。动力电池、驱动电机、整车平台产业链上下游全部贯通；动力电池出货量达到30Gwh，全球市场份额超过70％；本土产动力电池全套装备在部分企业实现应用。 尽管取得了一系列成绩，但现阶段产业发展的政策依赖度依然很高，整体处于市场化的初期阶段，相关企业在生产布局、研发投入、品牌和产品推广、销售服务等多环节都处于爬坡过坎、攻坚克难的关键时期。 与此同时，全球围绕新能源汽车发展制高点的竞争也日益激烈。面对跨国车企在技术积累、人力资本积累等方面的显著优势，我国新能源汽车产业和企业参与全球竞争，如同逆水行舟，不进则退。 中国能源报：在您看来，目前行业发展主要面临哪些阻碍？ 王凤英：首先就是地方保护主义现象依然存在，使得国内新能源汽车大市场的优势无法发挥。部分地方政府为保护本地企业，另立地方“小目录”，制定地方“小法规”，为外地车企进入本地市场设置重重障碍， 地方补贴申领也呈现出标准不统一的情况。 中国能源报：能否举例谈一谈？ 王凤英：例如一些地方政府以产品试验为由，设立地方目录，或以本地产品技术参数差异，制定成地方标准，造成外地产品上市时间限制和政策上出现厚此薄彼的现象，阻碍外地企业在当地推广新能源汽车；还有一些地方政府对外地新能源车企设置障碍，甚至有地方官员在与外地企业的商谈中明确表示如果不在当地设厂，就无法获得地方补贴；有些地方对新能源车牌照数量暗箱操作配额，让外地企业的产品有地方目录，但无牌照配额。 地方保护破坏了新能源汽车形成全国统一市场的进度，使得有竞争力的企业在区域市场竞争中被迫处于劣势，这种行为客观上保护了落后，扭曲了资源配置效率。 中国能源报：除此以外，您认为现有地方补贴政策还存在哪些问题？ 王凤英：地方政府在购车环节提供现金补贴的弊病已日益显现，而政策的不连续性、不完善性也影响了企业的终端经营决策。 目前新能源汽车销售时的通常作法是新能源汽车生产企业扣除国家补贴和地方补贴款项后开票销售。但如果补贴额度不确定，企业就无法确定该如何向用户收取购车款。例如此前按照2016年发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50％。然而实际上，各地政府出台补贴政策的时间表不确定，补贴的额度也不确定，这让企业无所适从，难以制订行之有效的市场营销策略。 此外，一些地方政府对补贴发放仅作原则性规定，并未明确发放时限，从而导致发放进程延缓。由于汽车生产企业需要为用户先行垫付财政补贴款，当政府补贴款长时间无法兑现时，则加大了汽车生产企业的成本负担。 构建全国统一大市场 中国能源报：您刚刚提到地方保护破坏了新能源汽车形成全国统一市场的进度，请问您对此有何建议？ 王凤英：我认为首先应清查地方政府设置的不合理地方准入制度或备案制度，努力构建统一的国内新能源汽车市场。 例如对地方政府涉及市场准入、产业发展、招商引资、招标投标、政府采购、经营行为规范、资质标准等方面有违反市场公平竞争的，应给予经济、行政处罚，同时将此类事项纳入政府问责体系。与此同时，主管部门也应切实落实各项政策，不能选择性执法。 此外，产品标准和充电设施标准是形成全国统一大市场的基础性标准，不同企业可以有不同的技术选择，但必须遵守统一的标准要求。所以应进一步改革汽车行业的标准制定和形成机制，增加产学研多方参与性，确保制定过程的透明度。 中国能源报：地方保护现象屡禁不止，到底如何破解这一顽疾？ 王凤英：我认为应研究调整汽车行业税制结构，逐步提高汽车使用环节和保有环节的税赋，降低生产和购买环节的税赋，使地方政府的支持重心从生产环节转向使用环节，唯有如此才能从根本上改变地方政府对本地企业提供保护的做法。 建议相关部门调研考虑将车辆购置税等消费环节的税费还给地方，专款专用于构建新能源汽车基础设施等领域的可能性和可行性，借此进一步优化新能源汽车的使用环境，推动新能源汽车的普及。 中国能源报：您刚刚还指出地方政府在购车环节提供现金补贴的弊病日益显现，请问对此您有何建议？ 王凤英：我认为应鼓励地方政府将购车补贴转变为使用环节的补贴，如用电补贴、高速公路通行费补贴等，并将补贴直接付给用户。 此外，地方政府还应鼓励用户多用新能源汽车，减少燃油车使用频率，可为新能源汽车的个人用户提供不限购、不限行的非货币补贴，对法人用户给予相应的政策倾斜，从而鼓励用户真正用车，既推动产业发展，又能将节能减排落到实处。 地方政府应转变管理思路，改“替用户做选择”为“助用户做选择”，相信市场的力量，只有充分竞争才能让企业真正重视用户利益与诉求。 来源：中国能源报

新能源客车领域看政策吃饭的局面，在补贴退坡之后瞬间陷入冰冻。受新能源补贴退坡政策影响，2017年，纯电动客车以8．9万辆的销量收官，降幅达23％。而相关企业的业绩呈断崖式下滑。据记者统计，截至3月27日，在已经公布的业绩中，车企的客车板块业绩均直线下滑，仅有少数实现较好业绩。 2017年，包括比亚迪、中通客车、安凯客车、曙光股份、福田汽车等诸多含有客车业务的整车上市企业业绩都出现了较大幅度的下滑。其中中通客车的净利润下滑78％，这是中通客车连续大幅度下滑的第2年。我们此前曾在《狂奔的电动大巴》一文中率先指出6－8米电动大巴是企业违规套取补贴的重灾区，但除了违规套取补贴，对电动大巴超高的补贴，使得企业业绩出现各种“畸形”的发展现象。中通客车就是其中一个典型的案例。 但仍有少数车企在补贴面前经受住考验，比如比亚迪和宇通客车，这两者尽管利润收到波及，但分别通过开拓国际市场以及产品结构改善实现了影响的最小化。而金龙汽车则实现了从亏损到盈利的转变，但这主要是得益于补贴到账等原因：一方面，其子公司苏州金龙公司恢复了新能源客车产品的生产和销售，并且该子公司于2016年1月至9月间完成销售并上牌的合规车辆可以申请中央财政补贴收入，该部分收入已得到确认；另一方面，预计担保损失转回、单独进行减值测试的应收款项减值准备转回，产生归属于母公司股东净利润约0．7亿元。 企业的年报业绩，将这一市场过度透支、政策疯狂的现状，暴露无疑。而在这一背景之下，市场逐利的本质愈发明显。一些规模不大的“游戏玩家”在补贴退坡影响下，开始抽身而退，产销量出现戏剧性的暴跌。以曙光股份为例，2018年前两月其仅生产了一辆新能源客车，销量则为零。而更多的企业选择出征海外市场，以及加速向物流车市场转型。“在狂欢之后，新能源汽车如何继续发展，寻找到市场将是未来的主要难题。”一位新能源汽车生产商对记者表示。而2018年该市场前景不容乐观，“为了追求高补贴、赶上末班车，新能源客车领域其实已经出现了提前消费的现象。”第一商用车网总编辑谢光耀称。业界预计2018年全年产销纯电动客车7万辆－7．5万辆，同比下降15％以上。 业绩再度集体暴跌 补贴直接波及了含有新能源大巴的整车企业。比亚迪3月28日公布的2017年年报显示，比亚迪汽车业务营收为566．24亿元，同比下降0．68％；相关产品的毛利率较2016年下降3．93％。每台纯电动大巴补贴下降了13．5万元，这对比亚迪新能源汽车业务盈利造成比较大的影响。在年报中，比亚迪对2018年一季度净利润做出预计，净利润区间约为0．5　亿元至1．5　亿元，预估将同比下滑75．2％至91．8％。 宇通客车目前是中国纯电动客车市场中份额最大的企业，占比为23％。2017年，其产销数据显示，产销分别下滑5．29％和4．82％，其中，中型客车产销下滑幅度占比超过15％。在营收净利润方面，宇通客车发布的2017年第三季度报告显示，2017年1月至9月，实现营业收入189．95亿元，同比下降12．3％；归属上市公司股东的净利润19．02亿元，同比下降16．43％。如果没有大笔收入，其2017年盈利将保持下滑。 其它客车车企的日子更不好过。中通客车2017年三季报显示，前三季度公司营业收入45．05亿元，同比下降22．68％；净利润为1．22亿元，同比下降73．2183％，其预计2017年归属上市公司股东的净利润1．70亿至2．30亿，同比变动－70．98％至－60．75％，汽车整车行业平均净利润增长率为－5．19％。 此外，安凯客车3月20日晚间披露年报，公司2017年实现营业收入54．49亿元，同比增长14．54％；净利润亏损2．3亿元。公司上年同期盈利5135万元。2017年，公司实现客车销量8717台，同比下降14％。还原新能源补贴后，营业收入同比下降18．25％。受计提应收款项减值准备等影响，2017年公司经营亏损。

随着人们环保意识增强，新能源汽车受到越来越多人的欢迎。然而，与这一趋势形成鲜明对比的是，在二手车交易市场，新能源汽车并不讨喜，不仅价格低，而且难以找到买家。 近日，记者走访济南二手机动车市场发现，因新能源汽车更新换代快、缺乏电力系统评估经验、残值评估标准缺失等原因，二手新能源汽车陷入交易尴尬。 新能源二手车出售信息 占比不足1％ 近日，市民张先生准备将自己开了一年的比亚迪新能源汽车转手，可在询问了几家二手机动车市场后却很失望。“我的车是比亚迪宋，去年5月份买的，原价不到20万元，并未出过什么事故，可市区的几家二手车市场给出的价格都不超过10万元，而且很少有经销商愿意收购。” 在济南市二手机动车交易市场，像张先生这种情况并不少见。记者走访发现，新能源二手车交易成功的案例屈指可数。 3月26日，记者在济西二手车交易市场看到，等待出售的几乎全是二手燃油车，二手新能源汽车很少。在瓜子二手车直卖网上，济南地区二手新能源汽车的上线量微乎其微。在济南地区总共2489条二手车出售信息中，新能源汽车仅有17辆，比例仅占约0．6％。而这些新能源汽车中还包括11辆油电混合能源车，纯电动汽车只有6辆。 “近半年来就没有客户来询问过二手新能源汽车，可见新能源汽车在二手车市场并不受待见。”济南威德路认证二手车销售经理王玉华告诉记者，目前济南的二手新能源汽车交易市场还处于不成熟阶段，新能源汽车保有量过低增加了二手车经销商的风险，加上其他损耗等因素，很多经销商并不愿收购新能源汽车，因此造成新能源汽车交易难的境地。 电池寿命难以判断 困扰交易 3月27日，记者走访发现，目前市场上在售的二手新能源汽车基本上是开了两三年的，以雷克萨斯、比亚迪、起亚等品牌为主。这些车的价格基本在7万元左右，较当初实际购买的价格折价一半以上。以比亚迪宋的新能源汽车为例，如果算上购买时的3万余元补贴，还原当初约24万元的价格来算，一辆3年左右的新能源汽车，价格只有新车的30％。而普通汽油车的折价第一年为15％，第二年为10％，三年下来基本不会超过30％，保值率明显高于新能源汽车。 与燃油汽车相比，新能源汽车保值率为何如此低？ “制约二手新能源汽车价格的首要因素就是电池，给二手新能源汽车估价就是看电池寿命。”济南大洲汽车服务有限公司销售经理陈先生告诉记者，目前市场上的新能源汽车基本都是用的锂电池，电池寿命大概在6至10年之间，如果使用不当，老化、亏电等问题就更加严重。“买二手新能源汽车会担心电池寿命，而换一块电池基本在3万元以上，同等价位下，人们往往会选择燃油汽车。” 王玉华透露，车辆使用环境的不同对未来电池的续航能力影响很大，同样一辆车在低温和高温环境下使用，同样年限后电池的性能差异相当大，而且很难判断。目前能做到的只能是尽可能多地追踪一些二手新能源汽车的使用数据，并且追踪今后一段时间的使用性能，最后得出的大数据可以为未来的评估提供经验。 评估标准缺失难题 有待破解 记者在采访中了解到，除电池寿命外，残值评估标准缺失也是造成二手新能源汽车交易难的一大因素。 3月28日，记者咨询了济南市多家机动车检测公司，其中多数都不提供新能源汽车检测服务，有少数称可以对新能源汽车进行检测，但无法对其残值进行评估。 “对二手车评估师而言，他们很少有对电力系统检测的经验，因此来检测的新能源汽车，我们也很难给估价。”王玉华说，目前行业内对二手汽油车的价格评估已经比较成熟，多数车商都形成了自有的评估体系，只要通过一辆车的型号、年限、车况等基本情况，就能很快评估出车辆的残值并给出价格。但新能源汽车的估价体系并未形成，也未有相关标准，加上产品更新换代速度快，一些专业人士也很难对其进行检测、估值。 瓜子二手车直卖网副总裁王晓宇曾向媒体表示，尽管汽油车的估价系统已经比较成熟，但二手新能源汽车的残值评估，目前对各方还都是个挺大的难题。 “关键是建立一个二手新能源汽车的评估系统，建立评估标准弥补缺失。”王玉华表示，要彻底解决二手车交易的尴尬，就要建立相关的行业流通标准，同时给予新能源二手车回收单位相应的优惠政策，提高回收积极性。此外，也要建立动力电池回收鉴定机构，并在交易时出具鉴定报告，确保消费者放心购买。 来源：济南日报

据记者不完全统计，这短短一年内其投资总额已超过千亿元。在大手笔海外收购的同时，这些资金从何而来？更令人疑惑的是，外界长期以来都难以了解吉利汽车究竟在国内建了多少工厂，投入了多少资金以及其产能又是多少——甚至吉利连自己都不清楚。 收购沃尔沃、控股宝腾、入股戴姆勒？？吉利的全球扩张常常被业内外所津津乐道。相比于海外扩张，吉利汽车（0174．HK）在去年取代长安汽车（000625．SZ）成为中国汽车品牌的新晋龙头，建立领克品牌，也在不断制造话题。坦白而言，吉利在这两年并不缺少话题和关注。 在一系列足以令其他汽车品牌羡慕嫉妒恨的成绩背后，人们对吉利的发展还存有很多疑问，并且越来越多——连年的收购，吉利资金从何而来？例如吉利入股戴姆勒的90亿美元巨资。但这样的问题似乎很难找到答案。唯一能够非常确认的是，吉利的扩张并没有停止，并且似乎还在加速进行——如果我们仅仅就国内的产能来观察，这一迹象更加明显。 目前，吉利集团为实践此前制定的“2020年新能源车销量占比90％，即180万辆”的宏伟目标，吉利正在国内掀起新一轮的建厂计划。据记者不完全统计，这短短一年内其投资总额已超过千亿元。在大手笔海外收购的同时，这些资金从何而来？更令人疑惑的是，外界长期以来都难以了解吉利汽车究竟在国内建了多少工厂，投入了多少资金以及其产能又是多少——甚至吉利连自己都不清楚。 “关于集团总的产能，没有确切的统计数字。”当记者抛出关于产能的问题时，吉利集团相关负责人士如此回复。一般而言，一家汽车企业的产能布局都对外有着清晰的数据公布，但吉利的情况是，连其内部人士也难以完全搞清楚。“在产的乘用车基地是11个，商用车是1个，一共12个。”上述吉利集团公关部人士自己测算后说，这与记者的统计有所出入。 记者通过查阅和综合公开资料，大致勾勒出一幅吉利的国内生产基地版图：从第一个生产基地台州临海基地开始，吉利在过去的二十年时间里，前前后后建设了不少于20家整车工厂，遍布全国东西南北各个区域，这其中不包括发动机和变速器等零部件配套厂，这一数字已经远超大众、通用等体量更大的公司在国内所拥有的工厂数量。上述吉利集团人士表示：“未来吉利还有新的基地投产，也有一些会退出。” 据了解，此前吉利在上海、兰州、济南等地兴建的工厂目前业务出现变化，已经不在吉利的整车工厂体系内，有的工厂如贵阳基地尚未投产，因此不同的统计口径会造成不同的统计结果。而如果按照20家基地做一个估算，其总产能已经高达300万辆，而今年吉利的年销量目标是158万辆，因此其工厂的产能利用率并不算高。不过更令人好奇的是，20多家工厂、不菲的投资和相当分散的布局，吉利究竟是如何运转这个庞大的体系的？ 超20个基地、逾300万辆产能 1997年，下线了吉利第一款豪情轿车的浙江台州临海工厂，是吉利建厂之路的第一步。此后吉利以杭州总部为核心，在浙江省周边陆续兴建了台州路桥、宁波北仑、宁波杭州湾、宁波春晓另外四大基地，形成浙江省内五大基地的版图。

地处呼伦贝尔市中部、大兴安岭中脊中段的牙克石，素有“冰雪之乡”的美誉，最低气温直逼零下50℃。如今，奇点汽车初代量产车型奇点iS6，征服极寒的牙克石，完成了三电系统高寒测试、ESPhev和iBooster低附着力测试，保障了各种路况下的产品可靠性、稳定性和安全性。 图1：奇点iS6牙克石冰雪测试 高品质做背书 全球知名供应商保驾护航 好的技术是高品质的保障，而高品质更是高产品力的背书，奇点iS6有着全球知名供应商的高品质为其保驾护航，出色的产品力让它具备挑战冰雪的底气。寒冷一直是纯电动汽车的“绊脚石”，三电系统相互配合提供的高效电动能转化率，虽然可以提高一定的抗寒能力，但其影响的核心依然是动力锂电池。为此，奇点iS6给动力电池配备了低温预加热功能，低温工况下，将自动为动力电池供暖，让电池离子快速回复活性，保证充放电机能的正常运转，让奇点iS6无惧严寒。 图2：奇点iS6牙克石冰雪测试 驰骋冰雪路，安全是首位，奇点iS6配备了来自全球第一大汽车技术供应商Bosch的ESPhev和iBooster系统，让车身更稳定，更安全。奇点iS6搭载的这款ESPhev是基于第九代ESP专门为混动和电动车所打造，增添了制动液压助力功能和回馈力矩协调功能，根据车辆综合的稳定性，进行制动力的分配。iBooster利用传感器感知驾驶者踩下刹车的力度和速度，并将信号处理之后传给制动泵中的电机，在机电助力机构的驱动下，推动制动泵工作，简化了制动系统，实现电控制动。和传统的液压真空助力制动，其能对分泵实现矢量控制，让制动反应速度更快，制动响应和反馈更舒适。而且，ESPhev和iBooster的配合可实现更高效的制动能量回收，能为车辆增加续航里程高达20％。有了这些来自知名供应商的强将傍身，奇点iS6驰骋冰封世界，妥妥的。 以用户为中心 坚持只为将最好的都给你 立志欲坚不欲锐，成功在久不在速，坚持是走向成功的唯一捷径。从2015年起，奇点汽车便一头扎进技术里，三年时间，从无到有，奇点汽车在传统中求变，在创意中求新，稳扎稳打，以用户为中心，终于成为了互联网造车大军中不可忽视的新势力。 奇点汽车创始人兼CEO沈海寅表示：“汽车不仅仅是交通工具，还应当承载起智能移动终端的功能，它不仅能连接一切，还能不断成长，奇点汽车就是要打造一辆懂你的智能电动车。”有了初心就要为之而奋斗，和传统车企不同的是，奇点汽车不专注于“闭门造车”，几年间，奇点汽车分别在北京、上海、铜陵以及美国硅谷成立研究中心，以最尖端的研发技术，最贴近用户需求的理念，打造最智能化的电动汽车。 作为第一个通过用户参与诞生的汽车品牌，奇点汽车的整个造车过程全部向用户开放，并深度重视用户谏言并加以改进。2016年，奇点汽车的首款概念车亮相，它是真正以用户为中心，用智能化和人性化设计，满足用户对于汽车的驾驶需求。 图4：奇点iS6 2017年4月，奇点汽车首款智能纯电动量产车型——奇点iS6预览版正式亮相，它可以带来五座或7座的超大空间，对开门设计让乘客更加方便上下车，可旋转的15．6英寸中控屏幕，并配备了12．3英寸的全液晶仪表以及16．4英寸的HUD平视系统，为驾驶者提供更智能更安全的操控体验。奇点汽车还深入探索智能驾驶领域、计算机视觉、人工智能与智能自动驾驶领域的顶级专家黄浴博士也加入奇点汽车深入探索智能驾驶领域，并将其运用至奇点iS6身上。 图4：奇点iS6内饰 从概念车到小批量试装车，奇点汽车终于交出一份满意的答卷，不过想要真正走向用户，奇点iS6还需要进行大量的试验，只为确保其每一分品质。为了追求高安全，奇点iS6的动力电池进行了外部火烧测试，跌落和海水浸泡等严苛的测试。当然，这仅仅是冰山一角，日前，奇点iS6正在牙克石进行着高寒测试，未来它还将经历高温、高原测试，我相信，奇点iS6所做的一切都是为了将最好的带给用户。

几乎是毫无征兆。3月21日中午，长城汽车工厂内的广播响起，向全体员工宣布了公司董事长魏建军要接待重要访客，要求高环和测试山禁止任何车辆进入，违者重罚。不久后，谜底揭晓，前来保定的是深圳比亚迪公司董事长王传福，在当天下午王传福在和魏建军“畅聊”之后，还试驾了长城旗下的WEY P8新能源SUV。 两位汽车大佬的这一次碰面的引人遐想。外界猜测，王传福的亲自拜访是希望向长城出售公司的电池——在刚过去的2017年，福建的电池商宁德时代超过了比亚迪，成为了全球最大的电池出货商，而宁德时代相继拿下了众多车企的电池订单，包括宝马、大众，甚至还有比亚迪的合作伙伴腾势，如果今年宁德时代成功IPO，其市值将毫无意外的超过比亚迪。 这让比亚迪感受到了巨大的压力，王传福本人也就此展开了反思。王传福在内部一次讲话中认为，此前建立垂直体系，并封闭电池对外出售的战略并不正确。2017年下半年，王传福开始酝酿电池等零部件对外开放。“要吸取诺基亚因战略失误而倒闭的教训，改变传统车企相对封闭的经营模式。”王传福在近日表示，经内部讨论决定，比亚迪决定将开放自己的智能开发平台。 但不论如何变化，其首先要面临的问题就是，如何为比亚迪电池找到买家。对于不少车企而言，买比亚迪的电池似乎意味着风险——比亚迪拥有的整车制造业务，成为对手忌惮的要害。但这一次会面，可能并不是王传福首先提议的。 记者获悉，这并非长城与比亚迪的第一次接触。就在这次保定会面不久前，魏建军已经遣人前去比亚迪位于深圳的总部“取经”和接洽，“在比亚迪的六角大楼里，长城的人到访比亚迪已经不是秘密。”知情人士告诉记者。对于魏建军而言，他有迫切需要见到王传福，并与后者进行一次坦诚心扉交流的必要。 中国汽车产业在4月份将正式开始实行“双积分”政策（即平均燃料消耗量与新能源汽车积分）中的平均燃油消耗量积分考核，工信部在3月份公布的2016年车企积分核算中，长城汽车已经背负巨大的积分债，而其平均燃油消耗负积分已经达到23．45万分，但新能源积分只有区区数百。而在2019年，新能源积分的考核也将开始，长城汽车压力将进一步增加。而作为全球第一大新能源汽车制造商，比亚迪手握大量新能源汽车积分，总额接近30万分。 长城“走出去” 与比亚迪从封闭到开放 在自主品牌车企走向新阶段的时代大背景之下，不同车企做出了不同的选择。可见，这一次牵手不仅会给比亚迪和长城二者一次珍贵的修正已经失利战略的机遇。3月21日，魏建军没有出现在旗下重磅车型H4的上市现场，而转天则出现在长城汽车位于重庆永川生产基地的开工仪式上。而重庆永川生产基地的建设被长城汽车官方称为长城汽车“走出来”的第一步。 长城汽车在成长中的问题是，由于从保定市起步，其几乎所有的投资都被放在了保定，但要成长为魏建军心中的国际化企业，这是一个非常保守的决定。长城汽车在北京尽管也有分公司，但基本上属于形式。而在生产基地上，长城也从未走远保定。在永川设定基地，是长城真正意义上的走出去的一步。而从魏建军本人来说，其走出去的还有对新能源汽车的看法。 今年2月份，长城汽车宣布与宝马MINI开展合作，双方的合作被设定为新能源汽车。实际上，在很长一段时间里，魏建军一直以对新能源汽车抱有严重的质疑——尽管他也在新能源汽车领域上布局，但他仍在炮轰新能源汽车“伪环保”。此前几年内都没有新能源实车上市的长城被比亚迪等远远甩在身后，不论是技术还是市场层面都是如此。

2017年，主要受政策影响，新能源客车发展不及预期，尤其年初呈现出断崖式下滑。2018年补贴新政设置了4个月的过渡期，使得2017年新能源客车政策具有延续性，所以2018年的新能源客车市场在前两个月表现超出预期。 据了解，今年1－2月，新能源客车累计销售4021辆，实现同比75％的高增长，其中2月销售了1257辆。 从市场结构看，公交领域贡献极高，1－2月新能源公交销售3865辆，占比高达96．1％，公路车销售156辆，占比3．9％。 从上图不难看出，宇通客车遥遥领先，仅一家的销量就占到总量的32％；珠海银隆、厦门金旅、比亚迪、中通客车等9家企业销量之和约占总量的55％。虽然这仅是年初，但客车行业的集中度确实非常高，加上这十家企业，预计能在客车市场中脱颖而出的企业将不超过20家。 数据显示，各企业新能源公交车的销量与总销量数值基本吻合，也就是说，以上企业销售的新能源客车基本都流向公交领域。 据电动汽车资源网了解，近期多地公布2018年新能源公交车的推广计划。如2018年邵阳市区将新投入使用新能源公交车400台；承德市今年将购置各型号纯电动公交车100台；黄石今年计划购置纯电动公交车145台；厦门今年力争投放800辆纯电动公交车等。总的来说就是，大城市还没换完，中小城市方兴未艾，公交客车依然是市场热点。 新能源客车行业发展不平衡成为当前的常态，公交市场风生水起，公路、旅游却无路可走。公路车领域，仅南京金龙、宇通客车、海格、五洲龙、珠海银隆5家企业实现少许销量。不过行业人士分析，由于新能源客车技术不断提升，结合旅游行业的用车特点，旅游客车市场值得挖掘。 总结：2018年新能源客车补贴降幅虽符合行业预期，但严格的要求对企业提出了非常大的挑战，所以企业需不断提高自身技术水平，满足消费升级的需求。另外，不少客车企业介入电动物流车领域中，这不失为企业应对有限的客车市场，抓住新能源发展机遇的一个转型方向。

特斯拉周四宣布，在全球范围内召回Model S，以解决动力转向问题，特斯拉称该公司的其他车辆都没有受到影响。 特斯拉表示，2016年4月之前生产的123000辆Model S车辆受到影响。在今天之前，其最大的Model S召回是在2015年，当时有90，000辆车受到故障安全带的影响。去年，由于驻车制动器故障，特斯拉召回了53，000辆Model S和Model X。 在电子邮件中，特斯拉表示他们“观察到动力转向螺栓过度腐蚀”，但问题在使用道路盐的较冷气候中才最为普遍。特斯拉称，“如果螺栓坏了，司机仍然可以驾驶汽车，但由于动力辅助的丢失或减少，需要更大的力量，让汽车在低速行驶和路边停车时更难驾驶，但不会对高速驾驶产生实质性影响，因为高速驾驶只需要很小的力气转动方向盘。” 特斯拉表示，如果车主没有遇到任何问题，车主不需要停车。该公司表示，他们会通知Model S车主，预计需要一个小时才能完成安装的改造工作。 特斯拉表示，截至目前为止，特斯拉尚未听说或接到与该问题有关的事故报道。

按照新能源汽车周期，2018年开始我国将迎来废旧动力电池的报废潮。废旧动力电池回收市场也将迎来高峰，并在未来数年内维持高速增长态势，产业规模突破百亿大关。 不久前，身为全国人大代表、格力电器董事长的董明珠指出，“新能源肯定是好的，新能源汽车只是新能源里面的一项，未来可能更关注废旧电池的回收。” 有人说董小姐作为“门外汉”，对于新能源汽车并没有发言权。这么想就大错特错了。这位商界铁娘子先后投资30多亿，收购珠海银隆40%的股份，成功开启了新能源汽车生涯。 董小姐说的废旧电池回收问题，的确是目前我国新能源汽车产业链条正越来越重视的问题。随着新能源汽车市场扩容，高速发展态势不减，废旧动力电池正引发巨大的环境担忧。 笔者获悉，动力电池的使用年限一般为5~8年不等，从2012年前后投入市场的新能源汽车运行已经超过20万公里，这也就意味着，2018年开始，我国即将迎来动力电池的报废潮。 研究统计数据显示，仅在2018年，我国动力电池报废回收量就将达到6.5万吨，同比增长130%，到2020年回收量突破至25万吨。折射至市场层面，2018年废旧动力电池回收市场规模有望达到52亿元，2020年~2023年规模将会增至135亿~310亿元。 面对这样一篇蔚蓝的蓝海，资本市场蠢蠢欲动，目前A股市场已经有多家企业进入动力电池回收行业。以格林美为例，作为国内废旧动力电池回收的领军企业之一，格林美目前已建成6大产业基地，年回收利用钴金属3000~5000吨，年回收钴资源超过中国原钴开采量。 2018年初，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业更是签订了新能源汽车动力电池回收利用战略合作伙伴协议，抱团出击，抢夺市场主动权。 无论是废旧动力电池报废的迫切性，还是资本市场由此掀起的热浪，目前都沐浴在政策春风中，享受着前所未有的利好。 前有《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》、《新能源汽车动力蓄电池电池产品编码规则》、《循环经济促进法》，后有《生产者责任延伸制度推行方案》《车用动力电池回收利用拆解规范》等，一系列系统性的法律法规在对废旧动力电池提出宏观要求的同时，也为废旧动力电池的回收利用提供了规范化的路径。 仔细观察不难发现，政府持续不断的支持主要着眼于两点：第一，细化政策，强化落实力度，通过补贴等柔性手段鼓励生产和销售商参与动力电池的回收，引导市场建立电池回收机制；第二，出台强制性技术标准，通过强制等刚性手段加快动力电池回收利用管理标准体系建设。 废旧动力电池具备资源化属性，尽管目前回收处理市场存在渠道众多、监管不严、价格混乱、恶性竞争等问题，但随着更多的法规政策及奖惩举措等落地实施，我国动力电池回收势必踏出一条切实可行的套路。 未来也将有更多的企业进入废旧动力电池回收市场，激发市场活力，扩大市场规模，最终实现产业越做越大，经济效益和环境效益双赢局面。