SUV在为长城汽车带来大笔财富的同时，也让他付出了昂贵的代价。平均燃油消耗不达标榜单上，SUV领头羊长城汽车高居榜首。2016年，长城汽车共生产乘用车97．71万辆，包括73辆新能源车（未标明获得方式），平均燃油消耗负积分达到23．45万分。对长城汽车而言，想办法尽快抵偿这尤为艰难。

长城汽车虽然已经在2017年7月入股御捷，2018年2月与宝马达成合作，但仍然行动过缓。在2017年11月的通知中，工信部已然提前启动了对平均燃油消耗积分量的考核。该通知指出，企业必须在2017年度积分考核时抵偿归零（正负相加），如果不达标则需要调整乘用车生产或者进口计划，否则将不能进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

同时工信部还规定，“2013年度至2016年度企业平均燃料消耗量正积分每向后结转一次，均需乘以80％的比例，结转有效期不超过三年。2016年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年”。也就是说，包括长城汽车超过20万的负积分在内，所有2016年的燃油消耗的负积分，都必须想办法尽快抵偿。对长城汽车而言，这尤为艰难。由于以SUV为主业，料想长城汽车2013年－2015年难有正积分可供结转，2017年和2018年也预料将有更多负积分产生。而与宝马的合资电动车项目2019年底才投产，因此，长城汽车只能从按照新能源积分1：1抵消燃油消耗负积分的规定，从关联企业御捷处获转积分。

遗憾的是，数据显示，以低速电动车为主业的御捷2016年共生产11万辆电动车，但只有753辆可计算积分，共获得新能源积分2003分，这也意味着未登上目录的低速电动车无法获得新能源积分，而御捷的平均燃油消耗积分也仅有4343分。2017年7月，御捷获得新能源轿车生产资质，从低速电动车企业向更高技术含量的新能源汽车企业转型的步伐也开始加快。最好的预期是，御捷在未来一两年内能为长城汽车贡献更多有效的新能源积分。

不仅2016年如此，直至2020年长城汽车与宝马的电动合资项目量产，其间三年内长城汽车都将面临积分困境。以每一辆电动车分值为3－5分计算，长城汽车仅2016年的23．45万燃油消耗负积分，就需要御捷生产5－8万辆能够登上目录的电动汽车才能抵偿，之后三年则需要更多。

除了抵偿燃油消耗的负积分，长城汽车还必须在2019年面临新能源积分的首次考核。按照2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分办法”），传统燃油车产量超过3万辆的乘用车企，在2019年度、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为产量的10％、12％。

长城汽车2017年销量为107万辆，2018年销量目标为116万辆，保守预测2019年为125万辆且产销平衡，即长城汽车在2019年首先要获得12．5万新能源汽车积分来达标，以一辆电动车得3－5分计算，即需要御捷生产3万－4万辆纯电动车来满足其新能源积分达标所需。然后再以更多的电动车来抵偿燃油消耗的负积分。

而从成本、利润率和市场接受度考虑，御捷能否将生产重心从自己擅长的低速电动车全面转移至微型电动车生产，并年产超过10万辆，这还很难说。如果长城汽车不得不采取最后一招——从市场上公开购买积分，按照目前对于一分数百元到数千元的交易价格估算，这无疑将是一笔不菲的支出。