放开汽车行业外资股比限制的呼声由来已久，事实上，国家层面也在不断研究并加快放开的步伐。4月10日，习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上宣布了中国扩大开放重大举措，其中就包括我国将尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。 时隔一周，国家发改委新闻中心就透露了汽车等制造业开放的时间步骤：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。这也意味着，已经“飘扬”了二十多年的汽车行业外资股比红线，将正式开始退出中国汽车市场的舞台，五年之后，即成为历史。 50％底线背后 我们在担心什么？ 1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》第六章第32条：生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％，这，是有关汽车行业外资股比限制的最早来源，此外，该限制被列入《外商投资产业指导目录》（以下简称“《目录》”）的限制外商投资产业目录中。 每三到四年，政府部门会对《目录》进行一次修订，到2017年版，《目录》已经是第7次修订。每一次修订，都是根据经济发展和对外开放的需要，显而易见的是，《目录》中有关外商在华投资的限制性措施越来越少，中国市场越来越开放，即便如此汽车制造业有关外资股比不超过50％的限制依然是无法更改的底线。 虽然改革开放才40年时间，不过关于放开汽车制造业外资股比限制的呼声由来已久，但也顾虑重重。 业界共同担心的无非“外资股比的放开，将给传统国企和自主品牌车企带来重创”，中汽协秘书长董扬在前几年的争论中就一直反对股比放开。他认为：“外方不超过百分之五十股比的底线不能突破，主要理由是为了保护中国品牌。”车企方面也曾坚决反对。2016年7月22日，中国汽车工业协会曾经在北京召开过一次会议，就“放开合资股比”进行讨论。现场，包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团，联合表态反对放开股比。 从三十多年前，外资车企“冒险”在华建立合资车企，到如今中国市场已经成为外资车企盈利的主要驱动力，合资车企成为中国汽车产业历史洪流中星光熠熠的明星，不过历经三十多年的“市场换技术”，在核心技术和核心零部件方面，中方始终很被动，因此反对人士称外资股比的放开，对合资企业中的中方利益的伤害或将十分巨大。 对放开外资股比持反对意见的人还认为，中方在合资车企中没有品牌、没有网络，更没有产品，只有一个工厂，还只拥有一半产权，放开股比不利因素无法预测。对自主品牌而言，一旦放开，国外品牌在中国市场的竞争力超乎想象，巨大的降价空间，对自主车型的打压效果会立竿见影，所以从保护本土汽车产业做强这个角度说，合资股比放开的过程可能要足够长，以此给自主品牌做强做大提供机会。

4月19日，财政部、工信部、科技部、发改委发布了《关于开展2017年及以前年度新能源汽车推广应用补贴资金清算申报的通知》，该通知明确提出，各级牵头部门提交本地汽车生产企业2017年1月1日至12月31日中央财政补贴资金清算申请报告；对于2015年度、2016年销售上牌但未获补贴的车辆按照对应年度补贴标准执行；运营类车辆累计行驶里程达到2万公里（截止2017年12月31日）即可获得补贴资格。

2018年4月18日，京威股份（北京威卡威汽车零部件股份有限公司的上市实体）发布“关于转让宁波电池项目及宁波整车项目公司股权的进展”的公告，称已于4月16日与北京致云资产管理有限公司（简称北京致云）和上海弘吾企业管理咨询有限公司（简称上海弘吾）签署了相关股权转让协议，目前公司正在协同办理股权过户工作。 京威股份在今年4月14日发布公告称，因公司在新能源产业战略发展调整的需要，拟转让手中持有的三份宁波新能源汽车产业项目的股权，分别是拟将所持有的宁波京威动力电池有限公司（简称“宁波京威电池”）27％的股权按照原始出资额5．4亿元（即公司已出资金额5．4亿元）转让给北京致云、所持有的宁波正道京威控股有限公司（简称“正道京威控股”） 50％股权按照原始出资额2000万元（即公司已出资金额2000万元）也转让给北京致云；所持有的宁波正威股权投资合伙企业（有限合伙）（简称“宁波正威”）转让给上海弘吾。转让完成后，公司不再参与宁波京威电池项目和宁波奉化清洁能源整车项目。 宁波电池项目和宁波清洁能源整车项目是京威股份在2017年与香港正道集团有限公司（简称“正道集团”）建立全面战略合作后启动的项目，股权转让协议的签署，也意味着京威股份与正道集团在新能源汽车上分道扬镳。 这两项合作也曾是京威股份布局新能源汽车产业链的重要部分，对于为何在合作协议签署一年后选择成本价卖股、全面退出，京威方面并未给出解释。而业界给出的解读之一是京威股份面临资金危机，急需现金回笼；之二是京威股份在新能源上有单飞计划。 在进行密集的新能源汽车投资的同时，京威股份的资金危机正呈现加剧势头。4月16日，深圳交易所发函要求京威股份对变更利润分配方案（大幅降低分红）、以及股东是否存在分歧进行解释。而这背后是70亿元融资方案被否、新能源股权投资亏损、借款高企、重大投资不断等资金告急现状，这也成为其撤资宁波、以成本价将股权变现的重要背景。 与此同时，京威股份在2月份启动了对江苏卡威的整体收购，同时宣布设立秦皇岛新能源汽车子公司，由于对江苏卡威的收购有望获得生产资质，京威与正道的分手也因此被解读为，京威股份将手握资质，在新能源上单飞。 全面撤资宁波正道项目 回笼资金 与正道在宁波合作的钛酸锂电池项目和整车项目曾是京威股份布局新能源整车产业的重要部分。2017年，京威股份与正道集团启动全面战略合作，当年2月，京威股份与北京致云、正道集团全资附属子公司连云港正道合作设立了基金公司宁波正威；2017年3月，三方订立合资协议，拟合资组建“宁波京威动力电池有限公司”（以下简称“京威电池公司”，生产钛酸锂电池），注册资本为人民币20亿元，其中北京威卡威出资5．4亿元，占股27％；连云港正道出资1．8亿元，占股9％；北京致云出资12．8亿元，占股64％。 2017年9月，京威股份发布公告称，已与正道集团的全资子公司上海星控资产管理有限公司（简称“上海星控”）、宁波奉化政府签订了《投资协议》，三方将在宁波市奉化区投资建设年产30万台的清洁能源整车生产基地，规划总投资约人民币170亿元。具体操作为：上海星控将组建一个专项产业基金，该基金与京威股份于协议签署后二个月内注册设立“宁波正道京威控股有限公司”（简称“正道京威控股”），注册资本40亿元，上海星控的专项基金和京威股份各自认购50％股权。 而正道京威控股注册后，将与宁波奉化政府共同投资设立“宁波正道京威清洁能源汽车有限公司”（简称 “正道京威清洁能源”），注册资本50亿元。其中，正道京威控股将出资40亿元，占股80％；宁波奉化政府由其指定的产业基金出资10亿元，占股20％。 正道集团由汽车业的争议人物仰融创建，在香港上市。敏感的背景、仰融式的宏大资本运作，以及仰融借新能源汽车回归国内汽车业的企望，让正道汽车在国内的投资一直颇受业界关注。京威股份则以汽车零部件巨头出身，2015年开始进行新能源汽车产业投资，三年间入股7家产业链上的公司，同时投建多个新能源整车基地。

  编者按：从2016年开始，互联网造车就已经开始成为电动汽车发展大潮中的一股新势力，每一家造车企业都希望可以成为搅动整个汽车行业的那条鲶鱼。 目前BAT（百度、阿里巴巴和腾讯）均在造车领域进行了投资布局，蔚来汽车、威马汽车和小鹏汽车正形成造车新势力中的第一梯队。 前景虽好，但市场是残酷的。乐视汽车的落败，标志着仅靠“PPT造车”的时代已一去不复返。这些新势力到底如何才能实现造车愿景？未来交通时代将面临哪些新挑战？ 4月9日，威马汽车技术有限公司创始人、董事长兼CEO沈晖在博鳌亚洲论坛2018年年会上发表了精彩言论，我们择其要点，整理如下： “机器比人开车更安全” 未来交通是什么样子？我认为一定是“出行即服务”，而服务基于汽车。汽车将不仅仅是交通工具，而是成为一个移动空间。这样的移动空间更强调出行效率、与人的互动与交流、基础设施的互联互通等。所以未来交通将涉及到两个概念，一个是服务，一个就是移动空间。 技的伟大并不在于它的酷炫，而是在于普及。所以高科技如何量产并应用到用户所使用的产品中，才是值得思考的问题。例如特斯拉，虽然特斯拉在电动汽车领域的技术水平名列前茅，但它仍然是一款小众产品，并未普及。从技术来源的角度看，电动汽车是最复杂的智能硬件。将智能软件真正在汽车产品中应用并普及，是我们努力的方向。 当谈到无人驾驶的时候，不少人担忧其安全性。但我认为，如果未来能够做到数据完整，机器开车绝对比人更安全。 现阶段业内比较关注的是电动汽车的物理安全，即电池的安全性。客观来讲，电池比油箱更安全。但在现实社会中，“人咬狗”才是新闻，“狗咬人”并不是新闻，所以油箱爆炸没有人会去报道。事实上，中国电池标准比欧盟标准更为严格，所以在安全性方面无需过多担心。 此外，信息安全也是一大挑战。汽车的信息安全防护要比手机复杂得多。威马在找寻合作伙伴时发现，99％的信息安全工程师都只从事过手机信息安全方面的工作，智能网联电动汽车方面的经验几乎为零。 值得高兴的是，中国在推进智能网联汽车方面已走在全世界前列。发改委、工信部已牵头制定智能网联汽车安全标准，早于美国。 “特斯拉进不了中国市场，对我们来说是好事” 我不知道 “中美贸易战”会持续多久，但目前有一些媒体对于汽车行业的解读存在误区。“中美贸易战”对美国完全没有益处，通用、福特等美国车企在中国市场的收益远超其它国家。如果美国的汽车技术公司对中国市场封闭，他们将丧失中国的用户，那得意的将是我们这些造车领域的新进入者。 特斯拉如果进不了中国市场，那对我们来说当然是好事。贸易战争或将助推我们在中国这片沃土上更好地成长，与用户更贴近，从而做出好产品。所以“中美贸易战”对造车新势力来说并不是坏事，反而是好事。 现在有很多人投资新能源汽车，看上去很热闹，甚至有专家提出“产能过剩”的观点，我对此完全不同意。不论是“PPT造车”、视频造车还是概念造车，谁能做到电动智能汽车年产十万辆，谁就最厉害，但目前还没有一家造车新企业具备这样的能力。 目前威马面临的最大挑战也是能否按原计划在下半年实现大批量交车，但我们已经做好了充分的准备去应对这一挑战。 个人认为，若想真正实现造车，每一位新进入者都至少需要经历四年的打磨。汽车行业与互联网行业不同，并不是仅靠技术或营销天才就能成功。汽车行业像是“打群架”，一批人需要奋斗三四年做出产品，交付用户后还要再等两三年才能知道产品是否能经得起考验。 放眼未来，智能交通时代的经济发展模式一定将呈现新业态。智能电动汽车企业的目标市场将会以年轻人为主。未来的年轻人对于出行的需求并不一定是拥有汽车，而是更好的服务，例如汽车租赁和汽车共享。 此外，未来的用户会更加开放、年轻，愿意接受新技术、新品牌。未来威马能否深入并做好每个细分市场目前还无法确定，但至少我们现在应专注于其中一个细分市场，只有把产品做好才是最重要的。 来源：中国能源报 记者：赵唯

清明节前夕，中美贸易摩擦鼓角相闻。 美国特朗普政府依据301条款，欲对中国出口美国的1333项价值高达500亿美元的商品加征25％的关税，主要涉及信息和通信技术、航天航空、机器人、医药、机械等行业。中国政府随即予以反击，拟对原产于美国的大豆、汽车、化工品等14类106项价值500亿美元的商品加征25％的关税。 细看中美加征关税的商品清单，绝大多数属于不同行业，但双方有一个交集——汽车。此番贸易摩擦，必然给中美双方及世界汽车产业带来常规竞争之外的影响，在损失上究竟孰轻孰重？它将如何影响全球汽车市场竞争格局？中国政府和企业又将如何进一步应对？ ■基于贸易数字：双方损失相差无几 根据中国海关的数据，2017年，中国从美国进口的汽车产品金额为158．63亿美元，出口美国的汽车产品金额为176．23亿美元。从表面看，中国有超过18亿美元的顺差。但仔细分析出口到美国的企业主体，整车以通用汽车旗下合资企业的产品为主；新能源汽车出口虽以中国品牌为主，但数量很少，2017年出口到美国的不足300辆；出口到美国的零部件也有相当一部分是外资企业在中国生产的产品，其中就有美国的德尔福。 可以说，中美两国的汽车你中有我，我中有你。美国在中国汽车进口国中排名第三，在中国汽车出口国中排名第一。因此，中美贸易摩擦将使双方汽车业都有损失。 ■基于当前加征关税的清单：美国损失在整车，中国损失在零部件 从中美双方目前列出的清单看，都是针对对方规模较大产品的精准加征。尽管双方清单都包括整车和零部件，但美国主要针对中国的零部件，而中国主要针对美国的整车。从2017年的数字可以看出，美国出口到中国的整车有28．02万辆，金额为131亿美元；而中国出口到美国的整车仅5．33万辆，金额才14．3亿美元；美国的贸易顺差是116．7亿美元。中国出口到美国的汽车零部件为161．9亿美元，而源自美国的仅27．6亿美元，中国的顺差是134．3亿美元。中国汽车产品贸易尽管总体上有顺差，但基本被美国在中国合资企业所生产的整车和零部件的出口所抵消。 ■当前级别贸易摩擦对中美整车销量影响不大 2017年，中国汽车销量为2887．89万辆，其中出口仅106．38万辆，且大多数出口到发展中国家，出口美国的仅5．33万辆，占中国出口总量的5．01％。相对于中国庞大的市场销量，中国出口到美国的整车数量几乎可以忽略不计，仅仅占到0．18％。 当前级别的贸易摩擦，对于美国传统的汽车企业来说，暂时影响不大。一是目前在华销售的美国汽车品牌主要由在华的合资企业生产，如2017年上汽通用销量超过200万辆、长安福特销量也超过了100万辆。二是对于尚未在华本土化的美国品牌和车型（如林肯、凯迪拉克部分车型等）虽有影响，但程度不大，因为在华销售的部分车型并不产自美国。比如，2017年进口林肯品牌在华销量54124辆，但部分车型由墨西哥和加拿大工厂生产。事实上，2017年从美国进口的汽车中，并不全是美国品牌，也包括原产于美国的宝马X5、X6，原产于美国的奔驰GLS，原产于美国的讴歌等。 因此，对在华本土化程度高的美国整车企业来说，现阶段的贸易摩擦对企业生产销售不会带来太多负面影响，不过对于特斯拉、林肯等依靠进口的汽车产品影响较大。 ■生产成本：对美国企业影响高于中国企业 此次美国对中国产品进行301调查建议加征关税的共涉及16类，除了涉及放射性条款的第28类仅提出4项产品外，其余15类产品都包含众多项产品。比如，第87类包括整车及零部件高达42项，而涉及的终端产品形态不止200种；摩托车涉及5项。笔者认为，对来自中国的零部件加征25％关税势必影响美国部分制造成本。 另外，第85类包含电机、电池、雷达、显示屏、电路、电子元件、半导体设备等，第72／73类和76类分别是钢铁产品和铝制品，这也将增加美国的汽车制造成本。 从目前中国反制的14类106项产品清单看，影响汽车的只有1类28项产品，其中27项属于整车，只有1项属于零部件。因此，目前看对中国汽车制造成本影响较小。

近日，中关村创蓝清洁空气产业联盟在京发布了《2030清洁空气市场展望报告》（以下简称《报告》）。《报告》预测，到2030年，我国新能源乘用车年销量突破1300万辆；在客车方面，新能源大中型客车将成为客车销售主力。2018—2030年，新能源乘用车和新能源大中型客车带来的市场空间将达13．9万亿元。 《报告》指出，随着大气治理的逐步深入，节能与新能源汽车是我国未来发展的战略性产业之一，我国将力争在2030年实现新能源汽车成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型；新能源汽车销量占汽车总体销量的比例超40％，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10％。 “在未来政府仍将扶持新能源汽车产业，加快推进新能源汽车产业化，使其既利于节能减排，又可促进中国汽车产业的可持续发展。”中关村创蓝清洁空气产业联盟主任解洪兴表示，按照规划，2020年新能源汽车销量超过总销量的7％，2025年超过15％，2030年超过40％。 据了解，2017年我国以57．8万辆的新能源乘用车销量占据全球市场约50％的市场份额，全国已登记的新能源汽车保有量达到153万辆，超过美国、日本和挪威3个国家保有量的总和。 《报告》指出，我国新能源汽车以纯电动为主要发展方向，并努力攻克氢燃料电池技术难关。在电池技术方面，投资重点在于纯固态、碳纳米管、石墨烯、高镍层状三元材料等新技术；在整车技术方面，重点在于新型碳化硅功率器件、空心高速轴承、轮毂电机等技术的更新发展；在智能网联汽车方面，智能网联汽车将带动汽车制造、5G通信、电子信息、互联网、人工智能、地图导航等多领域共同发展，是我国产业升级的重要方向。 新能源汽车的快速发展也给充电服务领域带来了重大发展机遇，国家出相应台多项政策明确支持汽车充电行业的发展。《报告》预测，在2030年新能源乘用车保有量在接近7000万辆的情况下，充电服务对应的市场空间在5100亿元。“在未来，充电技术将呈现多元化发展的趋势，快速、便捷的充电方式将是发展的主流。充电站将向大功率充储一体模式发展，大功率快速充电站将会普及。同时，无线充电、充电道路等新型充电模式也将得到越来越多的应用。”解洪兴说。 此外，新能源城市物流车辆的应用推广，是打好柴油货车污染防治攻坚战的一个有力措施，能够有效降低人口密集的城市内部道路上柴油车使用带来的健康危害和空气污染水平。《报告》预测，新能源城市物流车市场潜力巨大，到2030年其年销量将达到百万辆级别。 来源：中国财经报

2015年新能源汽车销售33．1万辆，同比增长3．4倍。其中，纯电动汽车销售24．7万辆，同比增长4．5倍。 2016年新能源汽车销售50．7万辆，同比增长53％。其中，纯电动汽车销售40．9万辆，同比增长65．1％。 2017年新能源汽车销售77．7万辆，同比增长53．3％。其中，纯电动汽车销售65．2万辆，同比增长59．6％。 简单的数据对比，可以看出我国新能源汽车发展的三大趋势：一是高增长，得益于财政补贴、牌照优惠、不限行等鼓励措施，2015年以来，连续三年销量全球第一，增速均超过50％；二是伴随着补贴退坡、销量基数增大，新能源汽车增速逐渐回落，但2017年新能源乘用车销量中个人消费超七成，说明个人消费市场正在快速兴起；三是纯电动汽车依然是主力，2017年占比83．9％，高于 2016年的 80．7％和 2015年的74．6％。 那么，中国这个“全球第一”的含金量究竟如何？ 2017年，全球新能源汽车总销量超过了142万辆，累计销售突破了340万辆。截至2017年底，我国新能源汽车累计销量达到180万辆，在全球累计销量中超过50％。 统计显示，2017年全球前五大新能源乘用车（纯电动和插电式混合动力）销售国中，美国新能源乘用车销量近20万辆，同比增长26％，占国内市场份额为1．2％；挪威销量6．22万辆，增速超过25％，国内市场份额高达39％；德国销量为5．36万辆，同比翻番，国内市场份额达1．6％；法国销量提升至3．6万辆，同比增长26％，国内市场份额达1．7％。当然，增速最快的中国，新能源乘用车销售约55．6万辆，同比增长69％，国内市场份额2．1％。 所以，无论是销量、增速还是全球市场份额，中国均为世界第一，而且与第二名的差距正在越来越大。“我国新能源汽车产业技术水平也显著提升。乘用车主流车型续驶里程已经达到300公里以上，与国际先进水平同步。”工业和信息化部部长苗圩说，2017年，领先企业的动力电池单体的能量密度达到了每公斤2瓦时，价格达到了每瓦时1．2元人民币。这两个指标比2012年分别提高了2倍、下降了70％。此外，新能源汽车的整车、动力电池的骨干企业研发投入占比达到了8％以上，高于全球行业平均水平。 来源：消费日报

不久前，各大国产汽车品牌集团公布了2017年财报。前瞻产业研究院《2018－2023年中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》选取一汽集团、广汽集团、上汽集团、吉利汽车、长城汽车、长安汽车以及东风汽车七大集团，根据各集团财务数据及业务布局，解读以下几大看点。 为便于比较，部分图表中一汽集团分为一汽轿车、一汽夏利与一汽富维；由于一汽富维以汽车配件业务为主，后部分对一汽集团的数据整理和分析以一汽轿车和一汽夏利为主。 看点一：上汽集团卖最多，广汽集团最能赚 2017年全年，上汽集团以8706亿元的营业收入遥遥领先；长城汽车以1012亿元、吉利汽车以928亿元的营收位居其后。虽然广汽集团营收规模以及净利润规模相对上汽较低，但广汽集团的净利率高达15．1％，为上汽集团的3倍之多。 图表1：2017年七大汽车品牌营业收入、净利润与净利率情况比较（单位：亿元，％） 看点二：上汽集团钱最多，长城汽车开支最多 截至2017年底，上汽集团经营活动现金流净额高达243亿元，在六大集团中最多；广汽集团年末经营活动现金流净额达151亿元，较上年末增加175％，增幅最大；而一汽集团现金流净额由上年的净流出变为2017年净流入10亿元。由于长城汽车在2017年成本大幅增长，其经营活动现金净流出超过10亿元。 图表2：2017年七大集团经营活动现金流净额与各自同比增幅（单位：亿元，％） 注：长安汽车年报暂未发布 看点三：各集团市值出现分化，七大集团市占率超60％ 自七大集团公布2017年业绩之后，截至2018年4月中旬，各集团市值情况如下图所示。其中，上汽集团以3754亿元市值位列行业之首；长城汽车、吉利汽车、广汽集团也进入千亿市值的梯队；而长安汽车、一汽集团以及东风汽车则相对处于低位，行业中估值情况略显分化。 图表3：截至2018年4月七大汽车品牌估值对比（单位：亿元） 根据前瞻产业研究院《2018－2023年中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》，2017年，上汽集团、长安汽车、东风汽车在国内市场销量最多；而七大集团全年销量占据国内汽车市场的64％。 图表4：2017年七大品牌汽车销售量及累计市场占有率（单位：万辆，％） 看点四：创新升级——上汽集团投最多，长安、广汽强度大 2017年，上汽集团研发支出高达110．6亿元，占营业收入的1．3％；广汽集团2017年研发投入约30亿元，占营业收入的4．2％；根据往年数据，前瞻测算长安汽车2017年的研发投入应在30亿元以上，约占营业收入的5％。相比之下，虽然上汽集团投入最多，但从占比来看，上汽集团研发投入强度不及广汽集团、长安汽车和东风汽车等。

近期，各大企业纷纷发布2017年度年报，笔者梳理了16家上市车企2017年的业绩及其2018年在新能源汽车领域的规划，供读者参考。 众泰汽车 2017年，众泰汽车实现生产运动型多用途乘用车（SUV）195773辆、销售182822辆，生产基本型乘用车16057辆、销售13271 辆，生产纯电动乘用车34462辆、销售31572辆，合计生产汽车246292辆、销售227665辆。 众泰汽车表示，将抓住未来十年关键的战略机遇期，构建众泰品牌在用户心中的势能，实现快速和可持续发展。加快自主板块发展，着力强化客户、品牌、产品与技术、服务、体系和商业生态圈的建设，努力打造一流企业的根基；聚焦新能源技术，发挥传统汽车、新能源汽车在不同时期的各自优势和融合优势，实现平稳和高质量转型。 曙光股份 电动汽车资源网了解到，曙光股份2017年新能源客车累计生产538辆，同比下滑47．05％，销售539辆，同比下滑5．11％。 曙光股份表示，2018年新能源汽车补贴退坡且技术门槛提升，曙光股份将深入研究国家新能源汽车产业政策，大力开展新能源客车及其核心部件的研发工作，开发出符合政策要求的产品，减少因国家新能源汽车产业政策调整对公司经营产生的不利影响。 广汽集团 2017年，广汽集团销售新能源乘用车销售3665辆，同比增长43．14％，涉及新能源汽车补贴1．26亿元。 广汽集团表示，2018年集团将重点推进广汽智联新能源汽车产业园、广汽乘用车宜昌项目、广汽研究院研发基地建设等多个项目。同时，广汽集团表示，“双积分政策”将于今年 4 月开始实施，这就必然要求各汽车生产企业对产品结构进行调整和合理布局，以满足双积分政策规定，将加大企业的经营风险。 小康股份 小康股份2017年销售新能源商用车9677辆，同比增长198．77％，生产新能源商用车8239辆，同比增长96．87％。新能源商用车收入8．8亿元，涉及新能源汽车补贴款2848．54万元。 2018 年，小康股份将以在美国硅谷投资的 SF MOTORS 公司作为重点，持续加大在智能网联（电动）汽车的技术、产品研发方面的投入，进一步研发并掌握电驱动核心技术并逐步做到领先水平，进一步优化三电技术系统集成、智能驾驶技术系统集成并逐步形成竞争优势。并于 2018 年推出两款量产车型。 上汽集团 2017年，上汽新能源汽车销量翻倍增长，全年销售 6．4 万辆，涉及新能源汽车补贴26．83亿元。 据了解，上汽集团2018年力争全年实现整车销售725．5万辆，预计营业总收入9115亿元，营业总成本7793亿元。 京威股份 京威股份称，基于新能源汽车良好的政策环境、市场前景以及公司在汽车行业多年的经验积累，公司将新能源汽车领域作为未来的重要发展战略方向。公司通过在德国建立高端电动汽车研发生产基地，吸取全球顶尖汽车制造技术；通过股权合作方式，参股五洲龙、江苏卡威及长春新能源等新能源汽车制造企业，专注于新能源汽车增程器研发生产的达思灵公司以及参与宁波京威，涉足动力电池产业。京威股份表示，将加速推动德国建设10万台高端电动车研发生产基地项目，以开拓新能源汽车领域、改善产品结构、最终形成汽车零部件和新能源整车两大业务板块。 宇通客车 宇通客车2017年销售新能源汽车24865辆，其中纯电动车20345辆，同比小幅下滑6．11％；插电式混合动力车销售4520辆，同比下滑12．86％。涉及新能源汽车补贴款53．38亿元，补贴占新能源车收入的33．31％。 宇通客车表示，受政策补贴力度下滑影响，新能源客车市场需求可能存在下滑风险。 比亚迪 2017年，比亚迪新能源汽车业务收入约人民币39060百万元，同比增长12．83％，占集团收入比例进一步提升至36．88％。2017年全年，比亚迪新能源汽车销量实现超过11万辆，同比增长超过15％。 比亚迪认为，虽然2018新能源汽车补贴提前退坡，但双积分政策将于2018年开始实施，生产新能源汽车的车企将受惠于积分交易而获得额外收益。预计双积分政策的执行将部分对冲补贴退坡带来的影响，并为领先的新能源车企提供更加持续稳定的利润来源。 据悉，2018年，比亚迪将推出一系列重量级车型，包括全新一代唐、秦车型，以及紧凑型纯电动SUV车型和宋MAX的新能源版。此外，比亚迪将积极推进新能源汽车从一线及限购城市向二、三线城市的拓展，最终实现新能源汽车在全国范围的销售。

在政策利好的刺激下，近年来新能源汽车市场大热，作为新能源汽车的核心零部件，动力电池及上下游产业链受益显著。在“涨”声一片的行业背景下，2017年锂电池材料上市企业业绩如何？ 近日，锂电池材料上市公司2017年报陆续发布。第一电动网不完全统计了杉杉股份、赣锋锂业、横店东磁、天齐锂业、当升科技、沧州明珠等14家锂电池材料上市公司2017年报。受新能源汽车发展影响，锂电池材料上市企业2017年业绩亮眼。 从营业收入来看，西部矿业营业收入达274亿元，位居首位。胜利精密和厦门钨业营业收入均超百亿元，分别位居第二和第三。杉杉股份、横店东磁、天齐锂业、必康股份营业收入超50亿元。而星源材质营业收入5．2亿元，居末位。 从净利润来看，天齐锂业和赣锋锂业净利润分别为21．5亿元和14．69亿元，分列第一和第二位。星源材质净利润1．07亿元，居末位。 从净利润增速来看，厦门钨业净利润同比增长超3倍，赣锋锂业、新纶科技净利润同比增长超2倍，杉杉股份、当升科技、南洋科技、西部矿业净利润同比增长超1倍。而星源材质和必康股份的净利润均有不同程度的下降。 动力锂电池材料业务方面，2017年，杉杉股份锂电池材料业务实现主营业务收入60．4亿元，同比增长47．37％。厦门钨业电池材料营收40．81亿元，同比增长99．02％，占总营收比重达28．76％。当升科技锂电材料业务营收19．29亿元，同比增长89．41％，销量为9764吨，同比增长21．73％。沧州明珠锂离子电池隔膜产品实现主营业务收入为4．3亿元，同比增长14．34％。胜利精密隔膜业务2017年实现营业收入4．74亿元，同比增长76．27％。 根据GGII数据显示，2017年中国四大关键材料（正负极材料、隔膜、电解液）产值610亿元，同比增长62％。正极材料产值占比最大，达71．5％。其中，正极材料产值增幅最大，主要系2017年电解钴涨幅超过100％，碳酸锂价格涨幅超30％，使正极材料价格大幅上涨。2017年的锂电池材料市场总体延续了去年的火热趋势。预计2018年全年国内新能源汽车销量将达到100万辆，车用动力电池对锂需求将继续保持旺盛增长。