编者按：在汽车行业变革汹涌来袭之时，汽车制造大国相继出台了重视和推动新能源汽车普及的政策：德国打出组合拳多维度促进新能源汽车产业发展，德国车企更是纷纷制定了电动化时间表；美国加利福尼亚州规定，电动汽车的销售量必须在新车销售量中占到一定比例；日本强调突破技术瓶颈，从单极走向多极；韩国则用“世界最高水准的补贴”来激励新能源汽车的推广；欧盟多国更是宣布全面禁售燃油车。 德、日、美、韩等全球主要的汽车制造强国是如何推动新能源汽车产业发展的？各国新能源汽车的生产和研发目前又处在什么阶段？针对这些问题，《经济参考报》记者经过全球追访，采写了相关报道，以期能给我国的新能源汽车产业发展以借鉴。 本次深度报道分上下两篇，今天刊出的上篇，对德国和日本的新能源汽车产业进行了梳理。 德国街头正在充电的新能源车 德国：汽车大国的电动车之痛 记者 乔继红 柏林报道 1886年1月29日，当卡尔·奔驰制造出世界上第一辆燃油汽车，他或许知道德国将由此走入汽车大国的黄金时代，但他或许不知道在汽车业经历电动化变革大潮的今天，德国会陷入如此深重的危机感。令人欣慰的是，为了培育电动汽车市场，德国政府打出组合拳多维度促发展；德国车企也纷纷制定时间表，力争在产业变革中继续屹立潮头。 汽车大国出现危机感 作为“德国制造”的金字招牌，汽车业是德国经济当之无愧的支柱之一。奔驰、大众、宝马、奥迪……德国车企众多，共提供82．5万个就业岗位，在全德企业收入中占比约20％。汽车业是德国最大出口行业，占德国总出口额约五分之一。 2017年，尽管深陷柴油车“排放门”丑闻，德国汽车业仍然创下业绩最高纪录。 但是，德国汽车工业协会（VDA）主席伯恩哈德·马特斯（Bernhard　Mattes）却说，“今日的成功不能担保明天的胜利”。在汽车行业变革汹涌来袭的时代，电动汽车才是德国乃至全球汽车行业的未来。 刚刚上任的德国经济和能源部长彼得·阿尔特迈尔（Peter　Altmaier）在近日柏林举行的“未来汽车峰会”警告说，德国车企如不加大对电动汽车的投资力度、加快转型，“将在日益激烈的竞争中落于人后”。 汽车工业百余年的技术积淀和产业积累，却无法让这个汽车大国高枕无忧。危机意识让德国政府早在数年前就将电动汽车发展纳入政治议程。 德国总理默克尔曾高调表示，到2020年，德国将让100万辆电动汽车上路。虽然这个“宏伟目标”缺乏现实基础，更多像是一个“政治正确”的宣言，但从中不难看出政治和产业决策者的危机感。 “骨感”现实成因多元 在电动汽车转型浪潮中，德国的危机感有其现实根由。 根据德国联邦机动车行驶管理局（Kraftfahrt　Bundesamt）的数据，截至2018年1月，德国电动汽车持有量为98280辆。 德国“全国电动汽车平台”主席海宁·卡格曼（Henning　Kagermann）说，德国电动汽车发展依然缓慢。该平台原本期待，在各项刺激措施推动下，2017年德国平均每月新增电动汽车量达到1万辆。然而，直到2017年12月，创下单月历史最高纪录的月份，新增电动汽车量也仅仅6316辆，距离1万辆的目标相去甚远。 全球石油巨头埃克森美孚最新的一项调查预测，德国电动汽车增长将非常缓慢，到2040年，电动汽车在所有汽车中占比也将仅增到20％，传统燃油车比例仍将高达63％。 德国这一略显“骨感”的电动汽车市场现状，成因多元。 首先，消费者对电动汽车接受程度普遍较低。市场调查机构舆观（YouGov）的一项调查显示，德国受访民众中仅有13％开过电动汽车。尽管有25％的受访者曾考虑过购买电动汽车，但没有一个人真正行动。究其原因，69％的受访者认为电动汽车价格过高，56％认为电池续航里程太短，38％认为充电网络太少。 据中国主要锂电池生产商宁德时代产品开发工程师高鹏飞介绍，目前电动汽车成本的约50％是电池。电池成本居高不下，导致电动汽车的价格劣势短期难以改观。 以大众为例，德国在售的e－Up车型燃油发动机版本约为1万欧元，电动版本售价则高达2．6万欧元左右，即使政府每辆电动汽车补贴4000欧元，电动版售价也已然过高。 而在配套基础设施方面，据德国交通部数据，目前德国有8103个普通充电桩，最高电压为22千瓦，另有1274个高压快速充电桩。从各州分布情况看，巴伐利亚州充电桩最多为2093个，之后是北威斯特法伦州有1696个，巴登符腾堡州1130个，萨尔州垫底只有16个。截至2017年年底，在高速公路上，共有400个加油站设有充电桩。充电，对很多电动汽车司机来说依然是个很大挑战。 从企业主观层面看，由于电动汽车利润率仅为燃油车的一半，为缓解因推进电动汽车带来的营收压力，各大车企不得不节约成本，比如戴姆勒就制定了40亿欧元的“成本缩减计划”。这样一来，德国车企发展电动汽车的主动性自然受到抑制，相比电动汽车的“烧钱”，他们其实更愿意发展清洁柴油车技术，从而延长燃油车的“掘金”时间窗口。 政企共促市场转型 为了培育电动汽车市场，加速其发展，德国政府打出组合拳。 2010年，在政府主导下，德国成立“全国电动汽车平台”，意在整合政府、行业和科研等资源推动电动汽车发展。 2016年5月18日，德国联邦政府和汽车行业联合推出刺激电动汽车发展的“一揽子计划”。其中，最主要措施是提供电动汽车购车补贴。如果消费者购买纯电动汽车，可获得一次性补贴4000欧元，购买插电式混合动力汽车补贴3000欧元，资金由政府和行业各分担一半。该计划资金总额为12亿欧元，将于2019年6月底结束。 除了最直接的补贴，购买电动汽车还可获得政府提供的很多额外福利。例如，购车后10年内不需缴纳机动车税；上路行车有权使用公交车道；越来越多的城市增设带有充电桩的电动车专属停车位；如果拥有两辆电动汽车，可以共用一个车牌号，借此省掉一笔保险费用。 而针对制约电动汽车发展的电池难题，德国政府自2007年就在“电池2020”政策框架下，为电动汽车电池研发提供支持。研发主要方向是面向未来的锂电池系统材料和过程控制技术，目的是为了生产新一代储能更高、续航里程更远的电池系统，并同时兼顾安全性和成本。

昨日，麦肯锡公布最新研究报告，称到2030年中国可能成为全球最大的自动驾驶市场，相关新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。据麦肯锡全球董事合伙人吴听表示，自动驾驶若能在中国落地生根，前景将十分广阔。到2030年，自动驾驶将占到乘客总里程约13%，到2040年将达到约66%。 从车辆数量来看，2030年中国大概可以达到800万辆自动驾驶汽车的保有量，而到2040年，这一数字可或将达到1300万。对此，麦肯锡认为，中国的汽车制造商应该尽快采取决定参与领域、开发接触技术架构的路线图、决定合适的联盟和生态系统等战略。 对于中国车企来说，最大的威胁来自于国际巨头，不仅技术更胜一筹，面对价值5000亿美金的市场蛋糕早已垂涎欲滴，虎视眈眈。那么，国内新兴制造车企又是如何应对的？ 蔚来汽车：配备包括自动驾驶在内多项高配 近日，蔚来汽车公布了2018年销售目标为3万辆，业绩预估114亿元，预计亏损51亿元。在未来三年的销量收入和盈利的预估中，2019年预计亏损10亿元，2020年则能够实现78亿元净利润。 无论这个报表市场是否买账，但却能够说明一个问题，蔚来汽车对于未来新能源和智能驾驶的预期颇高，以至于愿意承担高额的成本损失。 去年底，蔚来ES8正式上市，新车基础款售价44.80万元，而首发限量1万台的创始版车型54.80万元。这一高昂售价，基本是自主品牌乘用车中的最高价位，不仅远超国内新造车车企，在全球新能源车，也排在最贵的行列。 而事实上，价格高昂的背后是成本的高企，其配备有跑车级加速制动性能、居家级的乘坐体验、标配NIO Pilot自动驾驶系统，以及车载AI系统——NOMI等。 但从自动驾驶辅助系统来看，NIO Pilot具有感知能力、计算能力、决策能力 ，搭载有21个传感器，包括1个驾驶状态监测摄像头、1个前视3目摄像头、1个长距离毫米波雷达、4个中距毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头。 威马汽车：与BT合作 应用端优势向好 在日前召开的博鳌亚洲论坛2018年会上，威马汽车的创始人沈晖表示：“相较于海外企业，中国企业在应用端存在优势。主要来自两方面：国家层面的支持，以及市场环境。” 作为威马的投资方，百度和腾讯“各司其职”。百度主要在自动驾驶技术上与威马进行合作，腾讯则介入了威马的生态及用户体验。 上月28日，首批威马EX5量产车在温州工厂试装下线。据了解，这款纯电动智能化SUV车型，续航里程可以达450公里。

没人愿意经历失败，但碰到了就坦然面对。活的精彩，值了。” ——孙宏斌 随着孙宏斌作为贾跃亭的白马骑士挂冠而去，贾跃亭似乎又引来新的白马战士。据IT之家4月16日消息 据腾讯一线报道，贾跃亭已让出FF（法拉第未来）大股东地位，恒大集团为FF最大股东。“锁定FF 的CEO 15年”是贾跃亭让出第一大股东的条件，接近贾跃亭的人士称，“目前贾跃亭已退居第二大股东。” 目前，投资方的财务已经接管了FF美国和FF（中国）。据悉，FF官方计划于2018年5月份宣布。消息报道称恒大集团位于香港的基金在2017年年底，投资了FF注册于开曼的离岸公司，投资金额约为3亿美元。当时，FF的估值仅为15亿。如果以此计算，恒大集团可能持有FF位于开曼的公司20％的股份。 贾跃亭的美国新创造车公司Faraday Future（FF）的神秘投资人浮出水面。4月16日，从不同信源处获悉，房地产商恒大集团参与了FF的新一轮投资。一位接近交易的知情人士称，恒大集团位于香港的基金在2017年年底，投资了FF注册于开曼的离岸公司，投资金额约为3亿美元。当时，FF的估值仅为15亿。如果以此计算，恒大集团可能持有FF位于开曼的公司20％的股份。 据传协鑫集团朱共山此前也曾考察过FF，在打入3000万美元的前期款项后，最终选择“收手”。此前，贾跃亭本希望出售掉自己投资的另一家电动汽车公司Lucid的股份来挽救处于解救FF的资金危机，但最终事与愿违。贾跃亭是Lucid的第一大股东，持有Lucid 38．02％的股份。Lucid最早的名称为Atieva，贾跃亭于2014年7月入股，持股比例约为13％，为第二大股东。当时，与贾跃亭同一轮投资的，还有中国的另一家汽车公司——北汽集团旗下北汽新能源汽车股份有限公司，其持股比例为25．02％。由于Lucid迟迟未推出产品，北汽将所持Lucid的股份转让给了贾跃亭。 据CNET报道称，美国加利福尼亚州国王县官员本周前往南加州的加迪纳，会见了法乐第未来的高管及该公司创始人贾跃亭，希望帮助他们制定哈福德组装工厂的安装计划。从政府官员获得信息看，贾跃亭的造车投资资金已经到位，预计FF91的组装工作将在5月21日正式开始，对于这次参观国王县监督委员会成员道格·沃博恩表示很满意。 前段时间有FF合作伙伴爆料称，FF 91定位为豪华电动车品牌，在动力和产品性能上超过特斯拉，在内饰和豪华配置上对标宾利、劳斯莱斯，在美国的售价25万美元左右。考虑关税因素，在中国地区的售价将超200万（超越宝马i8的节奏）。关于FF 91交付时间，该人士透露，预计在2018年底，2019年有望在中国上路。 FF91是贾跃亭造的首款量产车，定位于豪华纯电动车，普通版预计在2018年年底交车。FF91前脸采用了蜂窝状的进气格栅设计，贯穿式的LED大灯，加上圆润的线条都让FF91显得科幻感十足。侧面则是采用了溜背式设计，背部的线条一直延伸到尾部形成一个天然的鸭尾式设计，上方还有一个小型的扰流板整体显得十分动感，尾部也是贯穿式的尾灯，和前脸起到前后呼应的效果。法拉第FF91尺寸为5250 x 2283 x 1598 mm，轴距为3．2米，这个尺寸属于于奔驰S级、迈巴赫级别了。这车的颜值，不要说在火热的天朝，就是放眼全球，应该是第一阵营了。 国内再传利好，未受贾跃亭信用影响，睿驰汽车拿地资格通过官方审查，背后或许有许家印的运作。据媒体报道，自广州市公共资源交易中心土地部确认，睿驰智能汽车（广州）有限公司已经获得竞得资格确认，并已经与广州市公共资源交易中心签订《成交确认书》。这意味着，贾跃亭的个人信用并未影响到睿驰汽车此次在广州的拿地资格，睿驰汽车最终拿下广州市南沙区那块601亩的纯电动车项目建设用地。 或许大家比较关注许首富是否会成为第二个孙宏斌，其实从贾跃亭新能源汽车项目几经生死的发展历程来看，有许多经验是值得我们借鉴的。在大天朝创业真的不易，中国企业的平均寿命也就3年多一点，大多数企业， 都是没有熬过最困难的阶段，倒在了黎明前的黑暗。在企业的早期发展阶段，往往面临市场、客户、产品和技术的巨大不确定性，不是光有美好的理想和愿景就能维持企业发展的，需要在黑暗中不断的摸索，不断的总结，直到找到属于自己的发展道路。清清君在前文也有提到“互联网思维基本是：一年见胜负，二年收割你，三年留红海。”新能源汽车及其相关产业已经不是蓝海，但我们也必须在红海中生存下来！ 贾跃亭的造车梦能否实现或实现多少已经不重要，重要的是在新能源造车江湖上一定会有老贾的传说（老贾的玩生态圈模式基本已成为业内共识，故不再一一展开），也致敬负梦前行的我们！！！ 作者：Bentty李清

图片来自网络 4月17日，国家发展改革委对外公布，汽车产业将分类型实行放宽外商投资准入过渡政策，计划于2018年上半年尽早公布新的外商投资负面清单并予以实施。 据悉，新的负面清单包括分别适用于全国和自贸试验区的两张负面清单。具体而言，国家预计2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。 早在去年，中国汽车工业咨询委员会陈光祖便公开称：“关于合资股比限制，此前工信部部长苗圩也已经有了表态，将在未来5－8年放开。特别是在新能源汽车领域，速度可能会更快，因为这个政策的目的就是要开放。” 一语成谶。如今政府方面“大手一拍”，决定率先对新能源汽车领域放开股比限制。此举背后，国家的政策大手正在将自主品牌推向真正的“独立自主”。而对于觊觎中国新能源车市的外资车企而言，这无疑是一个“不可不钻”的空子。其中“叫得最欢”的，还是特斯拉这家来自硅谷的独角兽企业。 4月13日，《经济观察报》爆料：“此前的一次由中国汽车行业组织的高端论坛上，有相关负责人曾透露特斯拉将会在2018年正式在华独资建厂，这个消息似乎也从侧面佐证了上述汽车产业合资股比放开将在年内正式落地的消息。” 事实上，特斯拉这场“中国梦”做的相当漫长。2015年，公司CEO马斯克就曾透露其在华建厂的意向：“在中国建厂有望将汽车在华售价减少三分之一。”直到2017年，该公司为工厂落地中国选址一事已经成为了“公开的秘密”。说实话，面对中国这一全球的最大电动汽车市场，特斯拉迟迟没有动手反而令业界颇感意外。 长期以来，外资车企进军中国市场的一个主流方式是：与本地汽车生产商成立合资公司，顺便规避25％的汽车关税。然而，特斯拉宁愿为其在上海自贸区内生产的新车缴纳关税，也不想因此和本土合资方共同分享利润及技术。同时，特斯拉一旦实现独自建厂，该公司就将拥有此工厂的完整控股权，从而使其节省至少20％的生产及运输成本。与此相比，“一个人玩”的好处，似乎更加诱人。 上海某咨询公司现任CEO、前克莱斯勒（Chrysler）高管Bill Russo表示，在上海自贸区独资建厂的好处显而易见。除了有助于这家公司更加便捷地向该地区输出产品以外，临近中国供应链也将极大程度上降低特斯拉汽车的生产成本和在华售价，目前其中国地区的售价比美国高大约50％。 此外，亿欧汽车分析认为，对于选择建厂的车企，地方政府一般会提供建设用地、地方税费减免和银行授信等配套优惠政策。这在降低造车成本方面又将提供一大助力。 特斯拉这家传言中有望成为首个在国内独资建厂的汽车外企，仅仅是全球诸多造车势力中的“出头鸟”。在成本降低带来的高额利润差面前，似乎很难有一个商人不动心。 在做了许久的“中国梦”终于落地之后，中国独特的汽车生产政策将是下一座“大山”。虽然一个“土生土长”的“留洋产品”或许更讨中国政府官员的欢心，但严格说来，中国造车队列已经足够拥挤，此番外资股比的放开，也只是给了他们一个挤进中国新能源目录的机会。 随着新能源汽车补贴的逐渐退坡以及合资股比的逐步放开，全球电动汽车制造商终于能够站在同一条起跑线上。然而，硝烟尚未点燃，战争刚刚开始。 作者：潘梓春

“天下武功，唯快不破。”这句《功夫》中堪称经典的台词如今被更多的应用在了商业战争中。一旦“风口”形成，就会有成百上千个新势力蜂拥而入捉对厮杀，融资、补贴，试图用最快的速度抢占市场。从网约车补贴到在线问答撒币，不一而足。 对应到新能源汽车行业，近两年入场的玩家不在少数，自能源端到车企端，裹挟着本身就处于变革期的行业剧烈震荡，并且入局者们也无一例外的采用“快战略”来占领市场。 比如，在刚刚过去一段时间内，就有威马汽车首款量产车EX5下线、SF MOTORS两款新车全球首发、奇点汽车全球研发中心落户苏州相城、汽车设计师石志杰加盟华人运通、游侠宣称融资50亿元、云度π3上市、零跑与38家供应商达成战略合作、宝能新能源汽车生产基地开工等重大新闻相继曝出，而这些新能源相关的新闻比传统车企的总和还要多。 原因不难理解，按照互联网创业“一夜暴富”的经验而言，第一个吃螃蟹的人往往也是笑到最后的那一个。从融资到商业模式、从挖人到战略合作、从渠道到服务，资源的整合的速度和效率恰恰对应着市场蛋糕的大小。加上新能源车领域的不少入局者都是从互联网迁徙而至，因此“风口上猪都能飞”的信仰更是让他们笃定了速度的重要性，生怕跑得慢错过了新能源之风。 对于新能源车，快不一定管用 确实，用速度最终赢下竞争的例子也不在少数，网约车的滴滴、外卖行业的饿了么都是凭借速度完成了对市场的收割，并且这些企业都体现出了相同的“取胜逻辑”： 抢占市场意味着激励的行业竞争，这也导致玩家在前期很难维持持续性盈利，资本输血的速度与规模就成为拼刺刀时能否站到最后的关键。因此，用最快的时间搭建起自己的框架、讲出生动的故事打动投资者，受到资本的青睐，完成对市场收割便成为了取胜的“组合拳”。 表面上看，新能源车行业依然适用于这套逻辑。但是深究到本质，我们不难发现一些端倪，即与互联网行业“重营销、轻产品”的战略不同，新能源车行业依旧脱离不了“以车为核心”的传统范畴。 汽车作为重度消费品，也就决定了消费者购买与否的关键不在于市场，而是企业本身的产品力。因此，比起“快刀斩乱麻”来说，新能源车企更需要的是“慢工出细活”。 首先是竞争模式的不同。互联网企业遵循的是“剩者为王”的游戏规则，赢者通吃，形成垄断继而完成市场收割。但是汽车行业很难形成“一家独大”的态势，相反它的游戏规则是“王者剩下”，即谁能够提供更好的产品，方可收获更多的市场份额。因此，新能源车企的发力点不应该在于速度，而是聚焦于打造更精良的产品。 其次是产品周期的不同。相较于手机等产品的迭代周期较短的特点，汽车行业的产品周期显然更加漫长。众所周知，手机从功能机到智能机再到如今的全面屏手机，产品的迭代周期不会超过三年，再加上全球用户的换机频率在21个月，迫使手机厂商需要缩短研发周期，加快产品的迭代频率以满足市场消费者的需求。 但是汽车作为重度消费品，其更低的更换频率及高昂的售价，使得用户在挑选过程中趋向于在价值而非新奇，品质才是购买的内驱力。另外，更长的产品周期也让车企不必“一味求快”来跟上市场的步伐，耐心的打磨商品，锻造细节成为突围的另一条路径。 最后是盈利模式的探索。强如特斯拉也未能逃过盈利的困境。市值超过通用和福特的特斯拉，却被频频爆出资金链断裂、产能不足的问题。究其根本，无外乎在快速扩张的进程中，过分追求而规模忽略公司体系能力问题，而这也是所有造车新势力在产品推出后都会遇到的“坎儿”。 反观国内，新能源车之所以能够得到快速的发展，离不开政府和车企的补贴。不过政府也正在慢慢转变着它的态度。“双积分”政策的落地，迫使车企要生产目标数量的燃油车补贴的力度也是一再减少。从中不难发现，国家对于新能源汽车的态度已经十分明显，从原先鼓励性质的生产和购买，转向强制性和指标性。

贾跃亭等来了孙宏斌之后的第二位“白衣骑士”。 据腾讯《一线》报道，恒大集团董事长许家印已确认投资了贾跃亭旗下的FaradayFuture（法拉第未来，下简称“FF”），并成立了专门的汽车团队。 一位接近交易的知情人士称，恒大集团位于香港的基金在2017年年底投资了FF注册于开曼的离岸公司，投资金额约为3亿美元。当时，FF的估值仅为15亿。如果以此计算，恒大集团可能持有FF位于开曼公司20％的股份。 另据悉，贾跃亭已让出FF大股东地位，恒大集团成为FF最大股东，贾跃亭让出大股东地位的条件是“锁定FF的CEO15年”。 就这样，贾跃亭把“梦想”贱卖了，而恒大只花了区区3亿美元。 上述人士透露，以恒大集团为代表的财团在签署投资协议前后，先支付给了FF账户1亿美元的资金，用于帮助FF渡过难关。 “恒大的投资是救命钱，否则FF可能面临破产的危险。”该知情人士表示。 如此看来，去年年底FF获得融资的消息并不是向外放出的烟雾弹，而是确有其事。但当时贾跃亭只是在内部员工大会上宣布了这一消息，而对外的披露则等到了今年2月份——FF第一届全球供应商大会上，当时贾跃亭对外宣布法拉第未来获得15亿美元融资，基本满足IPO之前的股权融资需求，并承诺在2018年底交付第一批量产车。 而就在上周，FF电动汽车的关联公司睿驰智能汽车（广州）有限公司以3．64亿元底价拍下广州南沙保税港区一块逾600亩的商业用地，将用于纯电动汽车项目组装，并计划在土地移交之日起1个月内动工开发建设，24个月内建成投产。原乐视汽车（北京）有限公司目前在职的员工，也已全部被编至FF中国旗下。 FF所获用地的位置 据腾讯《一线》报道，不排除许家印帮助FF关联公司睿驰汽车在广州拿地的可能性。 恒大作为地产巨头，投资FF的真实目的还不得而知。 2016年，恒大以通过20亿收购建滔化工的方式赢得了一块龙华土地的物业开发权，土地期限50年，随后便作为地产改造项目进行开发。 有蓝巨和融创的失败经历在先，如今任何人想接贾跃亭的盘都是一次冒险。但不能否认的是，无数人唱衰的FF，在资本市场并没有失去竞争力。 这也和大环境有关。FF在造车界毕竟还算是有些名气，在如今呼唤制造业回归的大势下，很容易乘上政策福利的东风。此前的“接盘侠”蓝巨和融创，背景也是不言而喻。 2016年，乐视在浙江德清画的“汽车城”大饼，在当时就得到了地方政府的大力支持，还在浙江省人民大会堂举行启动仪式；而此次广州拿地同样如此，腾讯《棱镜》报道，消息人士透露该地块已经内定出让给睿驰汽车，在竞拍开始5分钟内，睿驰汽车以底价3．641亿元竞拍成功。 如今已经烂尾的乐视德清汽车生态城 有了许家印（恒大集团）和政策的支持，贾跃亭的造车梦确有起死回生的趋势。 目前最大的问题，就是投资人和散户眼中“劣迹斑斑”的贾跃亭，信誉早已透支。 去年，FF屡屡传出融资消息，投资主体也是换来换去，从阿里巴巴到“小超人”李泽楷，但后来都不了了之，这些闹剧也被外界解读为贾跃亭“哄骗”投资的障眼法。 从目前的情况来看，FF过去确实一直都在破产边缘徘徊，资金链随时都可能断裂。 而量产也是遥遥无期。腾讯《一线》报道，FF美国工厂还处在翻修状态，何时能投产还是个未知数。 也是在年底，贾跃亭被列入到了失信被执行人名单，成了“老赖”，回国负责处理债务问题的妻子甘薇，如今也受到了同样的待遇。这对于未来FF在中国的发展，势必会是不小的阻力。 摆在贾跃亭和许家印面前的问题还有很多，但至少现在看来，又拿钱又拿地的FF，离“为梦想窒息”又向前迈进了一步。 作者：古泉君

“现在外面融资的金额，我可以跟大家负责任地说，水分太大了。大家要去善于识别和辨别这样一个状态。”4月15日，爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰在接受经济观察网记者采访时表示。尽管只与谷峰交流过两次，但其言辞犀利，对行业的见解令人印象深刻。谷峰原任上汽集团CFO、上汽金融事业部总经理，2017年4月其从上汽集团中辞职，加盟新造车企业爱驰汽车。 谷峰在一年前曾犀利的表示，在造车新势力中，最多只能有2－3家能活下来。“新造车企业不会是死于资金，而是死于产品。”谷峰此前表示。在4月15日的采访中，谷峰针对当下新造车企业掀起的融资战表示了质疑，谷峰认为融资并不是造车最为关键的地方，也根本不需要进行高达几百亿元的融资。 目前，从融资金额来看，蔚来和威马的融资已超百亿级的规模。蔚来汽车融资超146亿元，威马汽车累计融资超120亿元，小鹏汽车、爱驰亿维融资超过70亿元、奇点汽车融资超46亿元；车和家融资超27亿元；FMC融资接近20亿元。开云汽车和零跑汽车分别完成天使轮融资。云度新能源今年将启动首轮融资。 “我非常反对那种动不动来融两百亿来解决问题。我负责任跟大家再说一句话，造汽车不需要融资那么多钱，如果喊着融那么多钱，我觉得客观来讲，是不自信的表现。”谷峰表示。在上汽负责财务超过20年的谷峰手上，所建设的工厂超过二十个，而在其手上研发的车型超过了上百个，这使得谷峰心里的账本十分清楚。 “研发一个车要花多少钱，造一个工厂要花多少钱，日常的运营花多少钱，我睡梦中都说得出数字。汽车不是用钱堆出来的。”谷峰表示。 融资大战背后的风险 4月15日，爱驰汽车在上海召开了投资人大会，在现场爱驰汽车宣布获得第三轮融资，本轮融资由沙钢集团领投，广微控股，复鼎资本，富纳源创，浦茵实业等跟投。爱驰亿维方面在现场表示，算上本轮，其成立一年多来已经累计完成了3轮融资。 爱驰汽车并没有透露此轮融资的金额、股份，公司三轮融资总金额已经超过70亿元，估值超过一百亿元。但融资多少并不是谷峰所在意的。作为财务高手，其认为稳健的发展才是一个企业的未来所在，这包括融资。“用钱堆款汽车太容易了。现在多少第三方公司给你做服务？关键是汽车能不能落地，你能不能组建一个好的供应链，能不能把一个高品质，高质量的汽车批量交付到用户手中，这个才是核心。” 谷峰着重提示了大规模融资的风险。他指出，高层团队是创业的核心，如果这个团队股权被大量稀释，团队不掌握绝对话语权，投资方会因为风险而犹豫。“你必须根据发展阶段，根据估值发展阶段逐步增加公司融资。”在第三轮融资中，谷峰表示投资热情超过预期，但爱驰并不想在这个阶段将股权稀释太多。“我们这轮融资压掉了很多，原因是整个公司估值没有达到我们投资人的愿望，我们压了很多的融资放到下一轮去。” 谷峰同时表示，爱驰不跟任何人签这种类型的协议，这是非常危险的资本游戏，不赞同通过这种饮鸩解渴的方式来融资。爱驰融资将通过最健康的方式进行。“我们希望找到愿意把这个产业资源能够集成到爱驰平台，一起来做（的合作伙伴）。愿意跟我们爱驰把方方面面的资源集成，而不是仅仅为了短期回报。”谷峰表示。而针对当下，不少新造车企业还没有产品上市，就提出上市计划，谷峰也警示了风险。 “投资人一定要有一个退出的计划，退出的方式有各种各样，上市只是渠道之一。”谷峰表示。有专业人士表示，从融资渠道来看，一些企业之所以着急上市，是因为私募市场已经拿不到钱了。“企业的估值已经很高，只能往公募市场去做，当估值估到大几十亿美金，私募市场玩不起来了。”该人士表示。而到了这个阶段，意味着该企业的融资已经出现困难。爱驰汽车表示暂时没有上市计划，不会为了上市而上市。 除了资金和运营模式，谷峰也对目前新造车企业的造车方式进行解读。谷峰认为，新造车企业应该要掌握造车这个核心的过程。“我们坚持自己造车，为什么？汽车太复杂，如果不自己造车，有可能产生各种各样的问题。”谷峰表示。 目前，在新汽车造车企业中，出于对资质申请周期等原因的考虑，一部分企业选择代工模式发展。比如蔚来汽车选择了江淮代工，而电咖汽车选择了东南汽车代工，小鹏选择了海马汽车代工，另外零跑汽车等也在考虑是否采用代工模式。目前爱驰汽车并没有代工的打算。 爱驰即将“落地” 资料显示，爱驰汽车此前名为爱驰亿维，由原沃尔沃中国销售公司总经理付强和原上汽集团CFO谷峰创办于2017年2月，随后又吸引了包括原北汽新能源汽车总经理助理、营销传播部长金新，原奥迪中国一号员工Roland Gumpert等汽车行业高管加盟。在成立一年之后，爱驰汽车正式在4月16日正式对外发布了企业的发展战略。 与其他新创企业理念基本一致，爱驰汽车将自我发展核定为打造一套智能纯电出行的生态系统，爱驰的技术突破将主要放在电池、人工智能、电驱动技术。在4月16日，爱驰汽车向外界首次展示了其纯电动整车架构MAS平台。据介绍，MAS平台支持同架构多型谱开发，可覆盖A、A＋、B三个级别，轴距可在2600mm－3000mm之间灵活变动，可以实现不同级别车型之间的零部件共享，能够大大降低成本、提升生产效率，缩短产品迭代及推出时间。 据悉，MAS平台支持至少15款车型（包括SUV、Sedan、MPV、Cross、Pickup）的应用带宽。未来，这些车型都有可能出现在爱驰汽车的产品布局中。而爱驰方面表示，未来该公司将以每半年一款新车的速度推出新产品。目前，爱驰汽车已布局两条产品线：一个是正在德国子公司研制开发的高性能电动跑车产品，还有一个就是基于MAS平台架构下的产品。 与大部分新造车企业一样，爱驰汽车目前并没有生产资质。爱驰汽车位于江西省上饶市的工厂已经接近接近完工。该工厂一期建成后可年产15万辆新能源整车、二期建成后可年产15万辆新能源整车，两期项目建成后可实现30万辆的产能规模，项目总投资约133亿元，用于生产纯电动SUV、MPV以及轿车。 “产品做出来了，资金一定不缺，产品做不出来，资金一定会缺。鱼和熊掌如何选的话，一定要选产品，而不是选资金。”谷峰强调。 来源：经济观察网 记者：王国信 张煦

汽车行业全面放开有了时间表。昨天，国家发改委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问，表示制造业下一步要实现全面放开，其中汽车行业将在5年过渡期后，全部取消外资股比限制。业界分析，由于新能源汽车外资股比今年率先放开，国产新能源车将承受较大的市场考验。 汽车制造是国民经济的支柱产业之一。为支持本土汽车企业发展，自1994年起，中国对外资车企的持股比例就作出规定，要求外资车企必须与中国企业建立合资企业才能在华投资建厂，且持股比例不得超过50％，同一类整车产品也不得在中国建立两家以上合资合作企业。于是就出现诸如上海大众、一汽大众、东风本田、北京现代这样的汽车合资品牌。这一限制一直延续至今，并适用于已经获批的多家新能源合资车企。 对放开股比限制，汽车业这些年一直有呼声，希望借此打破国内车企的技术依赖与封闭，形成良性竞争。在前不久举行的博鳌亚洲论坛上，中国宣布了扩大制造业开放的重大举措。据了解，国家发改委正会同各有关部门抓紧研究落实具体措施，通过制定新的外商投资负面清单，使对外开放的重大举措尽快落地。新的外商投资负面清单是我国大幅度放宽外商投资准入的重要文件，今年上半年将尽早公布实施。新的负面清单除包括已经宣布的金融、汽车等行业开放措施外，还将在能源、资源、基础设施、交通运输、商贸流通、专业服务等市场高度关注的领域推出一系列开放措施。 “目前我国制造业已基本开放，下一步扩大开放的方向很明确，就是要实现全面开放。”国家发改委相关负责人表示，新的外商投资负面清单将把制造业开放作为一项重点。以汽车行业为例，将分类型实行过渡期开放。具体为，2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年，取消商用车外资股比限制；2022年，取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。“通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。” 除汽车外，船舶行业将在今年取消外资股比限制，设计、制造、修理各环节。飞机制造行业也将在今年取消外资股比限制，包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、无人机、浮空器等各类型。 国家发改委表示，制造业是全球产业分工合作的主要领域，无论是传统制造业，还是高新技术制造业，都要在开放环境中实现全球价值链的最大化。全面开放制造业，就是表明中国反对贸易投资保护主义的鲜明态度，旗帜鲜明地支持经济全球化广泛深入发展。同时也希望通过制造业全面开放，支持中外企业在公平竞争环境下实现共同发展，鼓励中外企业开展更广泛更多元的资本、技术、管理、人才交流合作。 新闻延伸 特斯拉在华建厂或提速 汽车行业放开外资股比已争论多年，新出炉的时间表并未让业界感到意外。 博鳌论坛上相关消息一出，特斯拉CEO埃隆·马斯克就在其个人社交网络账号做出了回应，他表示：“这是中国非常重要的一项举措。避免贸易战将为所有国家带来好处。”此前，特斯拉一直坚持以独资的方式在华投资，导致其在华投资建厂的计划迟迟未落地，政策的放开或将加速特斯拉在华投资建厂。 “目前国内新能源领域的合资趋势兴起，股比放开可能会影响这一领域的合作关系和格局，不排除一些国际车企巨头将在华采取独资成立新能源车企的可能性。”全国乘联会秘书长崔东树说。相比传统燃油车，国内自主品牌新能源汽车在技术上与国外车企仍有差距，在股比率先放开后会承受较大竞争压力，甚至不排除部分研发实力弱的车企会惨遭淘汰。但另一方面，这也会增强自主品牌的创新动力，倒逼其“练好内功”。 对走过漫长合资道路的中国汽车行业，技术与品牌实力的积累已经使得自主品牌车企能够直面挑战。吉利集团董事长李书福就曾公开呼吁放开汽车行业的合资股比限制。“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境。” 崔东树分析，中国汽车工业在宏观政策引导下，内外资的竞争不会失控，放开股比将促进中国汽车在最充分竞争中快速发展，通过高质量的发展，成为真正的世界汽车强国。 来源：北京日报

身处和平年代的我们，大多数人没办法懂得战争时代的那些峥嵘岁月，即使看再多战争片，我们对于那个年代他们的生活，了解的也只是皮毛。但时间流逝，岁月沉淀，很多经过漫长历史洗礼的军工企业却留存了下来。在它们那里，我们可以看到那个时代的缩影，而那些流传下来的军工产品，似乎就成了老一辈革命心中永恒的经典了。 看过电影《老炮儿》的人一定对黑金刚不陌生，黑金刚继承了最早装备部队作为指挥官用车的优良血统，很多曾经从部队服役过的越野老炮儿甚至现在看见黑金刚还会有肃然起敬的冲动。 作为国内最大，以生产越野车为主的汽车厂商，猎豹做SUV是专业的，而60多年的军工生涯加上30多年的汽车生产制造经验使得猎豹旗下的车型都是皮实耐操，质量过硬的代名词。 目前猎豹的SUV产品线划分为小型SUV：猎豹CS9、猎豹CS9新能源、飞腾，紧凑型SUV：猎豹CS10，中型SUV：黑金刚、猎豹Q6。 对于爱玩车，有越野情怀的男人来说，黑金刚和猎豹Q6足够有吸引力，这两款车绝对能体现男人身上的血气方刚和硬汉魅力；而城市SUV盛行的时代，猎豹CS9和猎豹CS10在外观设计上的年轻化和时尚感更贴合时下年轻一族汽车消费群体的口味，从功能上来说，也更适合国内目前交通状况下的日常出行。 但是为了进一步优化产品线，今天，我们要给大家介绍一款和黑金刚同为猎豹汽车旗下的全新旗舰级SUV——猎豹Mattu，这款车将在北京车展上正式上市。 近日，猎豹汽车官方公布了这款新车的命名：“猎豹Mattu”。也许光看名字你很难明白厂家想表达什么，但解释过后你就能懂得厂家的用心和寄予这款车的厚望了。 从中文音译“迈途”的角度其实并不难理解，“迈”，寓意率性敢为，不断实现荣誉和理想的双重自由，引领时代的前路，辉映人生的崛起。“途”，代表创新科技与欧洲贵族的基因融合，纵览天地的胸怀，活出新骑士的风度，寓意胆识驱动的开拓。连起来就是“迈向新征途”，表达了厂家对于这款全新旗舰级SUV寄予了颇多期待。这个“新征途”，从产品层面来讲，更有可能预示着由猎豹Mattu开启的一个新的产品系列。 而“Mattu”准确来说并不是一个英文名，需要拆开来解释它的意思，它其实是“MATT”+“U”的组合名词，“Matt”取自希腊语，意思是上帝的礼物，“U”就是英文字母，二者合起来取意为“上帝赠予你的礼物”。整个取名的过程就可以看出猎豹Mattu是厂家倾注了相当多心血的一款产品，同时厂家也对它充满了信心，用“上帝赠予你的礼物”来形容它，意在强调它的无可挑剔。 回头来看看这款车的定位，猎豹Mattu定位为旗舰级紧凑型SUV，旗舰级预示着它很可能是猎豹汽车接下来主打的高端产品系列之一，而虽然定位为紧凑型SUV，但猎豹Mattu的实际尺寸和空间都比市场上大多数紧凑型SUV更大，事实上它更接近于中型SUV的水平。 国内生活水平的提高所带来的消费升级，使得国内的汽车品牌需要寻找新的产品竞争力，其中最具代表性也最成功的要属WEY和领克了。自主品牌的向上之路是先机，更是趋势，所以不仅仅是WEY和领克两个中国高端SUV品牌的诞生，更多的中国汽车品牌选择在原有品牌之上打造高端系列，猎豹汽车在军工车企可靠的质量保证和现有产品稳定的销量基础之上，推出旗舰级高端SUV产品——猎豹Mattu，可以说是抓住了中国品牌集体向上的潮流趋势。 当然，无论名字取得再怎么炫，产品本身才是硬道理，我们来看看这款车各方面的表现到底如何。 外观方面，猎豹Mattu采用了大尺寸的直瀑点阵式大嘴进气格栅设计，繁星点点的格栅精致感和高档感兼具。侧身线条饱满，具有肌肉感。贯穿式尾灯提升了整个车尾的颜值。 内饰的整个设计风格现代感很强，而高端旗舰级的定位使得它内饰豪华感十足。12.5寸中控大屏功能性很强。最大的亮点在于中控和仪表盘之间的贯穿式一体屏，这在很多豪华品牌的高端车型中都难得一见。 空间方面，猎豹Mattu长宽高为4696*1906*1709mm，轴距2700mm，和同级别的VV5和领克01相比，大尺寸优势明显，由此带来的驾乘空间方面的优势就更不用多说了，配合同级罕见的20寸大轮毂，猎豹Mattu绝对可以称之为是紧凑级SUV中的Bigger。 猎豹Mattu最“核芯”的亮点是它的发动机，既然是一款定位高端的旗舰级SUV，肯定要从里到外都高档起来，猎豹Mattu搭载的是和宝马同款的1.6TGDI发动机，它是由标致雪铁龙集团和宝马共同研发的王子发动机，也就是说，猎豹Mattu不仅和标致、雪铁龙、DS等合资品牌车型使用的是同一款发动机，还和宝马X1、1系、2系旅行车、3系入门版等豪华品牌车型“同芯”。新车最大功率147kW，峰值扭矩270Nm，秒杀同级别产品所配备的1.8T乃至2.0T发动机。 这款CE16发动机运用缸内直喷、双涡管增压、铸铝缸体、连续可变气门升程、D-VVT、可变机油泵、开关式水泵、电子节温器、启停技术、锻造曲轴、分离冷却、低摩擦副设计等技术，无论是油耗、动力还是平顺性都得到了完美兼顾，百公里油耗仅需7.7L，同时可满足国六排放标准，保护环境又节能。 写在最后： 60多年的军工生涯，猎豹除了是一个充满情怀的汽车品牌，更是皮实耐操，质量过硬的代名词。在情怀的基础上，猎豹汽车此次推出的全新高端旗舰级SUV产品——猎豹Mattu不管是从命名规则还是产品特性上来看更具有国际范儿。从猎豹现有其他产品的命名规则来看，猎豹Mattu和它们有着明显的差异，“MATTU”的命名更像是豪华品牌车型的命名方式。猎豹Mattu搭载的是和宝马同款的1.6TGDI发动机，由此可见，猎豹Mattu不仅仅是猎豹汽车作为中国品牌向上高端化的象征，更有可能是一款开启猎豹汽车走向国际化舞台的车型，厂家很大可能从猎豹Mattu开始，将进一步规划其成为国际化汽车品牌的定位。

补贴与路权是阻碍新能源物流车应用推广的两大难题。 聚焦到补贴问题，这一边，业内焦急等待的新能源汽车补贴政策退坡的靴子终落地，四部委在上月发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》， 其中提到2018年新能源物流车补贴退坡43％，生产企业压力倍增；那一边，补贴退坡压力逐步传导至运营端，新能源物流车运营企业求补贴的呼声渐起。 生产旺，运营难。根据工信部合格证产量统计，我国新能源物流车（仅包含厢式运输车和邮政车）2017年12月单月生产10．59万辆，2017年全年共生产24．47万辆。这足以可见生产企业的生产积极性。 另一方面，运营企业积极性不高也是事实。这一定程度上是由于新能源物流车产品相对燃油车在运营能力上还有差距，而运营企业作为盈利单位需要追求效益。 那么，为何补贴政策始终集中在生产端？运营企业的补贴要求有合理性吗？如何制定相应的补贴政策？ 补贴拨付生产端更具可操作性 运营端间接受益 为何新能源物流车补贴集中在生产端？地上铁租车（深圳）有限公司市场部总经理金玮表示，由于国家补贴和地方政府补贴由生产企业前期垫付，运营端采购新能源物流车的价格直接就是扣除补贴之后的价格。从补贴拨付过程上看，直接下发给生产企业更具备可操作性。 成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司邓欢也认为，新能源物流车补贴的申报主体是生产企业，但是补贴的流向是普及到全行业。 “比如一辆车的成本是25万元，按照2017年的补贴金额，政府补贴14万，那么销售价格大概是13万。”邓欢强调，运营企业以低于成本的价格购买新能源物流车，实则是间接享受到补贴。 相较于传统物流车，新能源物流车也确实在运营成本上存在一定优势。 上海捷泰新能源汽车有限公司销售总监林鹏接受记者采访时表示，新能源物流车的使用成本主要在于充电费用。 “我们大致计算过，新能源物流车在使用过程中，只要电价不超过 1．5元／度，那么都会比燃油车有10％的费用节省，如果电价在1．0元／度，降幅还会扩大至50％。” 当然，也有行业人士表示，随着新能源物流车保有量的增加，新能源物流车的运营成本并不比燃油车低。对此，浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎认为，一些用户把车辆购置成本放在第一位，却没有考虑到全寿命周期成本。 “车辆的成本分为购置成本、各类税费和使用成本，部分客户只看到购置成本和充电费用，所以就感觉新能源物流车的使用成本不比燃油车低。”林啸虎说。 生产补贴退坡 运营端倍感压力求运营补贴 “现在，一些快递快运企业新能源物流车使用量很大，有的企业甚至有上千辆的保有量，车辆使用地遍及全国。” 圆通研究院高级研究员耿威告诉记者，实际运营过程中，新能源物流车的运营成本要比燃油车低0．1－0．2元／公里。在补贴逐步退坡之后，短期内新能源物流车的采购价格、运营成本会上涨，其原有的运营成本优势将会受到挑战。