据《联合早报》的消息，美国电动车公司特斯拉决意将电动汽车电池及诸如Model Y等电动汽车的生产地迁至世界头号电动车市场，计划最早在第三季度公布在中国的建厂地址。据彭博社报道，特斯拉首席执行官马斯克今天在有关公司收益的电话会议上说：“就Model Y而言，可能会是下个季度，但最晚不会晚于第四季度，我们不久还会宣布特斯拉中国超级工厂的选址结果。”接下来，超级工厂的地点或许是最大的悬念。 继中国政府上月宣布最早今年就将允许外资新能源汽车制造商全资拥有在华工厂后，特斯拉眼下正在加紧推进其在华建厂计划。马斯克说，公司的新工厂将生产电池和进行汽车装配。目前特斯拉在加州拥有一个汽车装配厂，并在与之相邻的内华达州拥有一个电池工厂。 马斯克还说，之前一直担任亚太区副总裁的任宇翔已经接手Jon McNeil的工作，后者在今年早些时候转投Lyft Inc．前一直是负责销售和服务业务的总裁。“任宇翔是土生土长的中国人，眼下负责全球销售事务。” 据国家发展改革委员会官方消息，发改委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问，宣布我国今年将取消新能源汽车船舶外资股比限制，这或能推动国外新能源汽车厂商在华投资力度。发改委表示，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。中国政府的上述表态，为特斯拉进入天朝扫除了政策上的最大障碍。针对特斯拉的国产化项目落地是清清君对2018年10大新能源汽车十大预测之一，随着中美贸易战纷争的升级，清清君更是推测：特斯拉汽车很可能是本次纷争中汽车领域最大受益者。 Model3产能与交付能力提升，Model 3产能将在本月底达到每周3000辆，下月底前达到5000辆，这是必须的，同时也会帮助公司实现今年3、4季度盈利及产生正向现金流；到今年三季度，Model 3要在细分市场里市占率达到40％；明年，Model 3单车毛利率将达到25％。 Model Y研发进展缓慢，量产可能推迟，马斯克称量产会在未来的24个月内启动，也就是有可能到2020年；·受到产能限制，未来 Model Y和SEMI卡车将确定不会在Fremont工厂生产；尽管最近有报道称Y型生产将于今年开始，但马斯克表示，最快也要到2020年初才会开始生产。Model Y面临的最大问题之一是缺乏空间。特斯拉 （Tesla） 的Fremont工厂拥挤不堪，所以Model  Y型车将需要在其他地方建造。具体在哪里？马斯克说不出来。清清君觉得天朝或许是不错的选择？ 同时，马斯克认为类似保时捷的350KW 超充「没什么意义」。尽管他们能做到接近这个数字，但马斯克表示这样充电只会炸掉电池……现阶段他们追求的是更长续航里程，充电时间不是第一要素。但特斯拉的确将推出下一代超充（SuperCharger V3），预计功率会在 200 － 250KW左右。 特斯拉汽车也公布了2018财年第一季度财报。特斯拉汽车第一季度总营收为34．09亿美元，高于去年同期的26．96亿美元；净亏损为7．85亿美元，与去年同期的净亏损3．97亿美元相比有所扩大。特斯拉破产的消息也时不时刷刷朋友圈，根据彭博社对公司财务状况的新一轮深入研究，特斯拉的机会窗口可能所剩无几。除非车辆生产出现奇迹般的转机，或者（相比前者可能性较大）有新的大笔资金注入，公司将在年底之前耗尽资金。特斯拉不像其他汽车公司。它避开了经销商，也避开了通常的生产前测试、会议、管理结构以及所谓的工人安全等，仅为了让平价电动汽车走向市场。 根据彭博社的数据，特斯拉平均每分钟消耗6500美元。十五年来，特斯拉的资金消耗率从未如此糟糕。自由现金流量是衡量公司在去除资本支出（比如购买新制造设备等）之后所得的资金。特斯拉的自由现金流量在最近三个季度一直为负。从2016年底到2017年的整整12个月周期内，特斯拉每季度的负自由现金流量至少有5亿美元。 但是，作为传统汽车的颠覆者，新能源汽车的标杆者，特斯拉一直在质疑中受到追捧。特斯拉的一大强项就是能够从其客户和忠实粉丝的耐心和好感中创收。截至2017年年底，特斯拉持有的客户订金达到了惊人的8．54亿美元。美国加州利用它在防治空气污染方面的权力迫使汽车制造商销售一定量的碳零排放汽车。对于没有达到要求的汽车制造商，他们可以从其它汽车制造商购买积分。如此一来，电动汽车制造商就拥有大量积分可卖。 之所以有那么多的投资者愿意追随马斯克，一定程度上是因为他把自己的大量财富与公司绑在了一起。“马斯克押上了全部筹码，”嘉宝川崎财富和投资管理公司CEO罗斯·格伯（Ross Gerber）表示，他已经成为了最看好特斯拉的投资者之一，“美国还没有另外一名CEO能够在他们的公司身上承担这么大的财务风险。” 有一点是特斯拉支持者和质疑者都同意的：没有其他上市公司CEO像马斯克这样承担这么大的财务风险，这也是我大天朝很多上市公司CEO们很难做到的。 作者：Bentty李清

不再以明星、车模、豪车为中心，此次北京车展的话题是新能源、新科技、新品牌、新生活。而这些话题背后，以蔚来、奇点、威马为代表的新兴智能汽车品牌吸睛无数，成为车展现场一条亮丽的风景线。中国的新造车企业成为本次车展当仁不让的主角，也为“中国制造”带来了新的期待。 面对纷繁而至的新品牌，行业中关于所谓“新旧势力”之争的论调也甚嚣尘上。那么，处在舆论漩涡中的新造车品牌该如何对应？它们又是凭借什么在复杂的市场环境中生存下去的呢？我们不妨结合车展信息来一探究竟。 蔚来：高举高打的情怀派 正如此前预告的消息，蔚来汽车果然在车展现场造了一个蔚来中心，所有ES8车主可在蔚来中心二层享受办公、会客、阅读、美食、生活休闲、儿童托管等服务，不仅如此，蔚来还邀请了包括三位诺贝尔奖得主在内的多位重量级嘉宾在蔚来中心内进行主题沙龙分享，为蔚来车主与潜在车主带来视听盛宴，极具人文关怀，并借助独具特色的活动传递了其技术实力与人文关怀理念。 图1：蔚来ES8亮相北京车展 在产品方面，蔚来汽车带来了7辆全色系的蔚来ES8、EP9以及EVE概念车，并发布了6座版ES8，该车型采用2＋2＋2布局，轴距达到3010毫米，将在今年年内接受预订。强大的参展阵容不仅展现了蔚来的自信与实力，更有效促进了品牌关注度的提升。 威马：提前交卷的亲民派 近段时间以来，威马汽车的发展势头很是突出，先后取得了200亿融资、造车资质和自建工厂全线贯通、EX5上市等成绩，备受关注，可谓是风光无限。4月25日，威马携其首款量产车型EX5和EX6 Concept亮相北京车展，关注度极高。随着EX6 Concept的亮相，威马已经形成了EX5＋EX6双产品的矩阵。 图2：威马EX5亮相北京车展 作为首款量产车型，威马EX5主打性价比配置，最高等速续航里程 600公里，补贴后售价为11．23万－21．63万，出行合作版的价格甚至探底达到了9．9万，亲民的价格也将成为威马的最大优势。据了解，EX5已经开启预售，截止目前已经有了5000＋订单，威马汽车可称得上新兴智能汽车领域中提前交卷的了。 奇点：稳扎稳打的行动派 区别于交车前就大张旗鼓烧钱造势的新造车品牌，倡导美好出行的奇点汽车一直以低调务实的姿态稳步前行。伴随着30亿C轮融资的完成和3月底与苏州政府共同成立100亿产业基金，奇点汽车累计融资规模已经达到170亿。从对外释放的信息中可以看到，奇点将重金投入在研发、生产等方面的建设和合作中：伴随硅谷研究与创新中心、苏州第二生产基地和全球研发中心的落成，奇点汽车目前已经建立起了新造车企业中罕见的“三国六地”研发生产体系。

据外媒报道，特斯拉宣称其车载电池的能量密度位居市面上所有同类产品的前列，且该款电池的钴金属用量也相对较少。特斯拉为Model 3车型设计了蓄电池架构，其采用了体积较大的2170电芯，还与松下开展合作，在特斯拉旗下的内华达州1号超级工厂制造该款电池。 特斯拉在昨天（2018年5月3日）给股东的邮件中提到了特斯拉Model 3电池的明细，如下： “特斯拉Model 3所用电芯的能量密度位居所有车型榜首，公司大幅降低了钴含量，同时提升了镍含量，保持了卓越的热稳定性，进而提升了能量密度。镍钴铝（Nickel－Cobalt－Aluminum）电池阴极的化学物质配比已低于其他电芯制造商的配比，后者的电池阴极采用的镍镁钴（Nickel－Manganese－Cobalt）的配比为8：1：1。为此，即便算上电池，Model 3的毛重也能媲美汽油车。” 尽管特斯拉一再强调其能量密度位居业内榜首，但从物理定律的角度看，似乎仍待商榷。许多特斯拉Model 3的车主测试过电芯，宣称其能量密度为5，750 to 6，000 mAh，但该数值尚未得到论证。 特斯拉降低了电池阴极中的钴含量，或许是因为在过去的一年中，钴金属价格的价格翻了一倍多。由于各类电池的化学物质都离不开钴，钴的需求量也随之呈现大幅增长态势，电池和储能系统势必都要用到钴金属。 据一份报告显示，去年电动车电池的成本降至＄227／kWh，特斯拉当时声称其电池成本低于＄190／kWh。据业内人士估计，只有当特斯拉的电池成本价格降至＄100／kWh以下时，才能有益于特斯拉Tesla Semi的定价，并帮助特斯拉Model 3实现盈利。（本文图片选自electrek．co） 作者：李文龙

过去几周，汽车行业不该发生的和该发生的终究是来了。 先是美国政府对华实施的单边主义贸易保护主义行为升级，对中国的航空、汽车、高端电子元器件、机械等重要领域进行全面制裁；后是面对美国的贸易摩擦和技术封锁，中国政府予以反击，一方面对原产于美国的汽车、大豆等产品加征关税，另一方面宣布中国扩大开放重大举措，尤其是明确取消汽车行业外资限制的时间表，确定5年过渡期之后汽车行业将全部取消限制。 美国的单边贸易保护和技术封锁，激发了国内关键领域各个企业自主当自强的决心，对于担负着助推中国走向汽车强国重任的新能源汽车产业来说，更是如此。在针对美国挑起的贸易战予以反制的同时，发改委表示将于今年取消新能源汽车外资股比限制，更多的机遇孕育在一个更开放的市场中，当然，竞争也将更为激烈。 中国新能源汽车产业兵临城下 在日前精进电动十周年“新能源汽车技术高端论坛”中，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚指出，2018年取消新能源汽车外资股比限制，合资企业、外资企业将进军我国的新能源汽车整车与零部件领域，这对尚未足够健壮的中国新能源汽车及零部件产业来说，将面临严峻挑战。具体来看，面对进一步开放的新形势，中国本土新能源汽车产业整车方面将迎来大众、戴姆勒、宝马、丰田、日产等车企的挑战；电池方面将受到LG、三星、松下的冲击；电机方面将有日本、德国等企业分羹市场。 电动汽车产业技术创新战略联盟技术委员会主任 王秉刚 从1999年国家14个部委联合开展空气净化－清洁汽车行动，到2016年全国范围推广新能源汽车向市场化迈进，我国的新能源汽车产业取得的成果有目共睹，截至2017年年底，中国新能源汽车产销量均接近80万辆，连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。习近平总书记曾强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，目前来看，我国新能源汽车发展呈突飞猛进之势，不过面对更开放的国际竞争，国内新能源汽车产业链上的企业神经更为紧绷。 在全球电机行业分企业份额占比中，日系企业的市场份额拥有绝对的话语权，其中丰田的市场份额占到68％，而中国具有自产能力的比亚迪其份额仅占2％，国内其他电机企业尤其是第三方电机制造企业的生存空间更为狭小。 清华大学汽车工程系、汽车安全与节能国家重点实验室教授 帅石金 不仅在市场份额上将受到外资企业的挑战，在部分关键领域，我国与国外企业的技术水平依然存在较大的差距。在新能源汽车技术高端论坛中，清华大学汽车工程系、汽车安全与节能国家重点实验室帅石金教授介绍混动专用发动机技术现状时指出：国内混动车型发动机普遍沿用传统车用汽油机进行简单技术升级，压缩比10．0左右，尚无高压缩比（≥12．0）混动专用汽油机，有效热效率水平与传统机相当，一般在35％附近，与国际一流水平相比存在较大差距。

以氢为主要动能的燃料电池汽车正在加速向我们驶来，加氢站何时能像加油站一样随处可见？ 4月28日，从在上海嘉定召开的“长三角氢走廊建设发展规划启动会”上传来喜人消息：长三角地区正联手启动规划“氢走廊”，让不冒烟、无污染的氢能汽车尽快跑起来。 2017年，英、法、德等欧洲主要国家以及印度等，陆续出台传统燃油汽车禁售时间表，在8到22年之内将“消灭”燃油车；当年9月，中国工信部也表示我国正在研究燃油车退市日程。与此同时，氢能燃料电池汽车被寄予厚望，成为燃油车的重要替代者。 长三角氢走廊建设发展规划启动会由中国汽车工程学会和国际氢能燃料电池协会（筹）携手上海市和江苏苏州、南通、如皋、盐城四市共同举办，清华大学、同济大学等高校以及中石油、国家能源投资集团、上汽集团、法国液化空气集团、美国空气化工、德国林德集团等企业参会，共商长三角氢走廊建设远景，与会专家认为，长三角是我国开放度高、汽车需求量大、创新能力强的地区。且氢能与燃料电池汽车产业已在全国先行一步，上海和江苏苏州、南通、如皋等地有了明晰的氢能汽车规划。以如皋为例，8年前当地就规划布局氢能产业，目前已有十多家氢能企业和6家具有整车生产能力的企业，成为我国氢能和燃料电池汽车产业发展布局早、产业链企业集聚度高的地区之一。 根据规划，“长三角氢走廊”将以长三角地区高速公路网络为纽带，打造世界上独一无二的氢能与燃料电池汽车产业经济带。 来源：扬子晚报 作者：郭小川

在合肥众多产业中，新能源汽车无疑是最为亮眼的产业之一。从十年前的不为人知到如今的声名鹊起，新能源汽车产业在发展过程中，始终有政策的鼎力推动。其间，我市陆续出台了多项有针对性的政策，既有对私人购买新能源汽车给予真金白银的补助，也有对企事业单位、各领域推广使用新能源汽车提出明确的要求。在政策的催化作用下，合肥新能源汽车实现应用推广和产业发展的同频共振，比翼齐飞。 购买新能源汽车可享补助 2016年，我市出台《合肥市人民政府关于支持新能源汽车发展的若干意见》，对购买和使用新能源汽车给予奖励。去年，这一政策在微调的基础上，继续执行。 其中，对单位和个人购买续驶里程（工况法）大于150公里的纯电动乘用车，按照中央财政补助标准1∶0．5的比例给予地方配套补助；对纯电动客车、纯电动货车和专用车按中央财政补助标准1∶0．5的比例给予地方配套补助。对个人购买纯电动乘用车的，除了直接拿补贴外，首次机动车交通事故责任强制保险费用也给予全额财政补助；免收牌照费；市区道路临时停车给予优惠。 鼓励黄标车换购电动车。对个人提前淘汰自有黄标车购买纯电动乘用车或纯电动物流车的，在享受提前淘汰黄标车财政补偿资金的基础上，再给予3000元／辆的财政资金补助。 安装充电桩也能拿补助。调整后的政策对单独报装的公用充电桩，按照0．6元／kwh的标准给予消费者补贴，由运营商在充电费用中直接扣除；对新购纯电动乘用车的个人用户给予2000元的电费补贴。 多个领域将重点投放新能源汽车 2017年，我市印发了《合肥市新能源汽车绿色出行实施方案（2017－2020年）》，进一步加大新能源汽车在出租车、公交车等领域的投放，构建绿色出行体系。 《方案》要求，加快实施出租汽车“油改电”换购计划，全市新增和更新的巡游出租汽车全部应用新能源汽车，鼓励网约出租汽车应用新能源汽车；加快推动公交车领域车辆电动化，全市新增和更新公交车全部应用新能源汽车，鼓励使用年限达到5年及车况较差的常规动力公交车提前更新为新能源汽车；重点突破纯电动物流车推广应用，以邮政快递市场为突破口，加快纯电动汽车在城市物流配送领域应用。全市新增及更新的快递车辆中纯电动汽车比例不低于70％，到2020年前，每年按照不低于10个百分点的增加比例逐年扩大应用规模。 党政机关和公共机构、企事业单位也是新能源汽车推广使用的重点单位。《方案》明确规定，党政机关要带头使用新能源汽车，将新能源汽车继续纳入政府集中采购目录。全市新增和更新的机要通信用车、应急保障用车、执法执勤用车、特种专业技术用车以及其他按规定配备的公务用车，除特殊需要外，全部采用新能源汽车。 使用新能源汽车成本将更低 除了买车直接拿补助外，政策也从充电、停放等领域给予支持。 《方案》规定，新建公建类项目、住宅小区和社会公共停车场等按照相关配建比例要求建设充电桩，住宅小区物业管理单位、业主委员会要积极为私用充电桩建设提供便利，未经专业机构认定，不得以电力容量、安全等理由拒绝安装私用充电桩。 新能源汽车在政府投资建设的公共停车场（点）每天免费停2次，每次不超过5小时；在市区道路临时泊车位停车2小时内免费，超过2小时减半收费。 此外，公共停车场充电车位、新能源汽车免费停车位需明确标识，充电设施的运营（建设）企业或产权单位要采取技术手段加强管理，相关管理部门依法采取措施避免被传统汽车占用。 来源：合肥日报 记者：王倩

自动驾驶公司也不一定完全靠着自动驾驶养活自己。 相信已经没有人再怀疑自动驾驶技术的未来前景，但若要实现大规模的商业化还有待时日。因此，推动相关技术在出行市场上的应用，被认为是自动驾驶技术可以预见的最有价值的商业化方式。 被德尔福收购的自动驾驶软件解决方案商nuTonomy的CTO Emilio Frazzoli曾分析称，在出租车行业的成本架构中，司机的劳动力成本占到了50％–70％，而自动驾驶系统可以减少出租车行业劳动力成本的80％。 实际上，传统汽车价值链上的参与者，都有野心和机会分食出行这块大蛋糕。在资源上，正处于转型阶段的主机厂优势明显；在模式上，滴滴、Uber等网约车大户市场占有率高、模式成熟；在技术上，自动驾驶科技公司也成为了一方不容小觑的势力。 最早宣布商业化的waymo 作为2017年自动驾驶竞争力排行榜的亚军，waymo已经把无人驾驶汽车共享服务提上了日程。 2018年2月，有外媒报道，Google旗下的自动驾驶公司waymo宣布将在2018年实现自动驾驶商业化，其计划生产数千辆自动驾驶汽车，并投入到出租车运营中。此前，江湖上一直公认的是2020年自动驾驶将实现商业化，waymo比这一时间提前了两年， 不同于之前自动驾驶路测时都需要有一个人类驾驶员准备随时接管控制权，为了表达实现L4级自动驾驶的信心，waymo表示其在2018年正式实现商业化时，将不再配备人类驾驶员。但这一行为目前来看可能有违相关法规。 可见，waymo正在研发一套自动驾驶操作系统以升级现在的出租车服务，其终极目标就是在保障行驶安全的前提下不允许乘客操控方向盘。 据了解，早在2016年年底，Google联合创始人兼Alphabet集团CEO拉里·佩奇就要求Waymo尽快将技术转化成产品并推出其自动驾驶汽车。但是由于Waymo与它当时的汽车供应商——福特之间的协议破裂而被迫推迟计划。 2017年，waymo在凤凰城上路了自动驾驶出租车业务，据悉，目前已部署了500辆自动驾驶车辆组成的车队。waymo的自动驾驶出租车服务也将率先向凤凰城大都市区市民开放，之后逐步扩张至其他地区。 想让人们在路上工作的Voyage 2017年4月，Voyage从在线教育公司优达学城（Udacity）中拆分成独立公司，该公司CEO Oliver Cameron和部分成员曾在Udacity开发自动驾驶课程。 与其他专注于技术成长型的自动驾驶初创公司不同，Voyage一降生就确定了要基于翻新汽车打造一个自动驾驶出租车队的目标，而不是开发和销售自己的自动驾驶汽车。Voyage想要通过自动驾驶产品让人们能够更有效率地在汽车上工作。 Voyage是用福特Fusion改装而来，配备了一个64线Velodyne激光雷达，4个摄像头和5个雷达。现在公司有两辆车在Villages社区运营，第三辆车很快就会加入。 而Voyage选择的测试场地也与众不同，Villages属于私人领域，道路较为封闭，且社区有4000名居民，平均年龄76岁，而且有不小的出行需求，特别适合自动驾驶车辆的运营测试。两者合作后，Voyage出让部分股权给社区，而且要向保险公司提交车辆运行相关的数据。另一方面，成本较低也是Voyage选择老人社区测试自动驾驶的原因之一。 据悉，Voyage公司的主要精力将集中在开发感知、运动控制技术，以及技术的部署上。而像高精度地图、激光雷达等技术模块会外包给其它公司，比如其高精地图的合作方为DeepMap。 Voyage的产品不仅仅是自动驾驶技术，还有自动驾驶整体服务。由此来看，这家企业开发产品的方式与其他公司都不一样。 两条腿走路的Pony．ai 2018年1月，Pony．ai在广州省南沙区进行了首次常态化试运营，这也是中国无人车公司首次面向市民大众的无人车试运营。 Pony．ai创始人彭军在之前的媒体采访中曾表示，整个自动驾驶产业可以分为三个层级：最底层是传统的汽车制造商，最顶层是滴滴、Uber类的交通出行服务提供商，而中间则是自动驾驶技术公司。 彭军认为，处于中间层的技术公司未来有两条商业路径，一是凭借技术实力打通上下游产业，为其提供技术服务。二是自行开展出行服务。 在上游产业方面，Pony．ai正在筹备与包括新造车企业在内的一些车企的合作，但彭军似乎不认为与车企的合作能成为长久稳定的商业模式。在出行方面，Pony．ai未来会打造一支自动驾驶车队，“但是他们会从一个相对较小的区域，例如某个城市的某个区做起，逐渐覆盖到其他区域，乃至全城、全国。” 彭军预计，到2020年，将会至少在某一个区域内出现一支正在运营中的Pony．ai车队。 寻求与车企合作的景驰科技 在4月20日亿欧举办的“预见·科技出行——GIIS 2018智能网联汽车产业创新峰会”上，景驰科技副总裁张力在演讲中介绍，景驰的定位是针对出行行业做L4级自动驾驶技术。 景驰科技的自动驾驶意图也很明确，即聚焦在城市内，利用无人驾驶技术实现的共享汽车出行领域。 但在无人出租车的运营方面，景驰并不想大包大揽。目前主流的自动驾驶出租车产业链的构成一般包括主机厂＋无人驾驶技术公司＋出行服务运营商，景驰也是在做此类重要的合作，景驰科技将自己定义为一家出行公司，主要的合作对象是主机厂。 对于自动驾驶出租车参与三方之间的合作与制约关系，已经出局的景驰创始人王劲曾经预测，“如果谷歌想要成为未来的行业Leader，必然要在未来两年内，投资或者控制一家造车企业，或者是一家出行企业。”在国内的格局中，王劲认为，发起并购的很可能会是车企或者科技公司。 此前，王劲曾计划，景驰科技的无人驾驶共享汽车量产产品会在2020年6月推出。现已加入百度Apollo平台的景驰对自身的发展规划有无变动，目前还不得而知。 结语 可见，在自动驾驶时代到来之后，共享出行将会变得更加重要。 在整个产业链中，虽然自动驾驶科技企业在技术意义上不可替代，但其上游有谋求转型的主机厂，下游还有野心勃勃的出行平台。一边是间于齐楚的境况，另一边是至少3到5年毫无收益的技术成长期，此时科技企业的选择可能与其技术水平的提升同样重要。 从整个出行市场上来看，车企、自动驾驶科技公司和出行平台之间往往是联动的，而它们之间也同时存在业务竞争。无人驾驶带来的共享出行市场已经成为巨头角逐的关键战场。 作者：赵玲伟

在4月26日北京车展期间同期举办的“2018中国汽车论坛”上，造车新势力再次成为公众关注的焦点。吉利汽车董事长李书福再次炮轰新势力造车“互联网造车公司就是一天到晚瞎忽悠老百姓 ”。 当互联网造车势力逐渐远离口头造车，纷纷承诺量产交付时间，却依旧摆脱不了外界质疑……摆脱概念，走向量产，就意味着新势力造车可以高枕无忧了吗？成为一家真正的车企，新势力造车还得迈过哪几道坎？ 摆脱概念走向量产，就可以高枕无忧？ 这并不是李书福第一次在公开场合炮轰新势力造车企业。在此前的2018智能汽车国际研讨会上，李书福就把矛头直指拿到新能源汽车生产资质的有些企业，称其根本没有实力生产汽车，而是借着生产资质四处圈钱；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。 面对李书福的炮轰，新势力造车的大佬们纷纷回应。小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩认为，新势力造车带来了很多创新的东西，新，难道就意味着不靠谱？蔚来汽车联合创始人秦力洪说，之前说玩概念，现在造出量产车来还算玩概念吗？ 尽管新势力造车大佬们的回应确实有一定的道理，造车的进度确实也取得了很大进展，但是，对于一家新势力造车企业来说，李书福提到的生产资质对于新势力造车来说，确实是一道难以跨越的鸿沟。 想成为一家真正的车企，有多难？ 事实上，从2018年以来，随着蔚来、小鹏、威马汽车纷纷宣布量产和交付时间，人们对新势力造车的态度渐渐有了改观，尤其是2018北京车展上，新能源、新势力造车的争奇斗艳更是让人为之震撼。但是，一向为人低调的李书福多次把矛头指向新势力造车，作为一路走来的造车大佬，是新势力的崛起给他带来了危机感还是新势力造车面临着巨大的困难？对于一家新势力造车来说，要成为一家真正的造车企业有多难？ 当下的造车新生力量，以电动化、互联智能化、共享化和无人化为主导趋势，随着新能源趋势的推动前进，这些新生力量的造车观念也已经以电动化为基准。这就意味着，这些新势力造车已经成为新能源汽车大潮中的一员，而要成为一家真正的新能源车企，发改委和工信部的两道门槛一直是电动汽车生产企业头痛的问题。 从2016年北汽新能源获得国家发改委关于纯电动乘用车建设项目核准批复以来，截至目前，已经有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众共15家企业获得了发改委纯电动乘用车的生产资质。 正因为发改委对车企打开一条准入通道，因此也引来众多新造车势力加入。但令人感慨的是，从江淮大众合资合作开始，出于对外资车企的深层次合作考虑，发改委对新能源生产资质的审批大门开始关上，收紧新能源汽车的生产资质审批。最近风头正劲的蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等也只是获得了其中部分的生产资质。对于一家汽车厂商来说，车企只有登上工信部目录，才算获得在国内合法生产销售车辆的身份。目前看起来，仅仅发改委的审批就卡住了很多造车新势力的“咽喉”，就更别提工信部目录了。 但值得一提的是，在已获得发改委批复的纯电动乘用车生产资质的15家企业中，北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、另加上今年4月审批刚过的前途汽车一共6家进入了工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》，跨越了电动汽车的两道生产资质门槛。 从去年年中发改委和工信部从放开到收紧电动汽车的生产资质派发以来，前途汽车能够在众多新势力造车中获得审批，工信部也并非是停止了资质发放。但从获得双认证的几家车企情况来看，北汽新能源、知豆、前途等目前都有完整的生产、研发体系，自建工厂也是必须的。而目前，很多新势力造车也在考虑自建工厂。 生产资质受限？企业借“壳”造车 根据不完全统计，从2011年新能源汽车的兴起，到2015年互联网造车运动兴起，新造车势力的数量已经达到300多家，而在排队等候审批的企业数量就已经达到了200多家。对于新势力造车企业来说，晚一天拿到生产资质，就意味着除了投入研发之外，还要在人力、物力、财力上拖延，同时还要安抚投资人。如果不能获得发改委的电动汽车生产资质，就不能进入工信部的推荐目录，也就无法生产，上市销售，更别提后期的发展规划。 电动汽车生产资质的精贵，让新势力造车不得不选择借“壳”造车。目前，一种比较快的方法是选择收购有生产资质的企业来让自身也获得生产资质。然后就是工厂代工这种与其他企业合作生产销售的方式，也被认为是目前让这些企业能够实现快速量产的方式。比如，蔚来汽车找江淮代工，小鹏汽车找海马代工就是目前最好的例子。不过，也有业内人士认为工厂代工并不靠谱，选择自建工厂才是唯一出路，威马汽车创始人沈晖在新车下线时就说，选择工厂代工他可能会睡不着觉，所以威马的方式是收购辽宁中顺汽车来来获得资质。那么，如果既不选择代工也不选择收购的企业，就只能排队坐等资质的发放了。 然而，从目前的情况来看，生产资质的申领已经不是一件容易的事。关于新能源汽车生产资质开放的数量，业内普遍认为10个左右最合适。工信部部长苗圩也曾公开表示，希望放几条鲶鱼进来把这池水搅和搅和。由此看来，工信部的目标是未来新建的新能源车企数量不超过10家。如果按照这样，那确实应了业内普遍分析的未来新势力造车的数量只会留下为数不多的几家起到领头羊的作用，带动新能源汽车市场的发展。 那么？谁会成为最后的领头羊呢？是已经迈过新能源汽车生产资质两道坎的企业？还是之后将会有新的入局者进来？恐怕还要再等三到五年才能看的出来！

据外媒报道，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克预计，量产版特斯拉Semi电动卡车的续航里程数接近600英里，该车辆最近在接受相关测试。 马斯克早前曾发布声明，宣称该款电动卡车在负载8万磅的情况下，其续航里程数可达500英里。近日，他又改口说续航里程数接近600英里。 然而，戴姆勒卡车业务负责人Martin Daum却对该车辆的续航性能持怀疑的态度。 另有多位分析人士及业内专业人士也认为，凭借特斯拉当前的电池技术，似乎不太可能实现600英里的续航里程数。但马斯克与Straubel却坚称，凭借其电池的能量密度，即使没有新的电池技术突破，特斯拉Semi卡车目前就能实现500英里的续航里程数。 在过去的几个月中，Tesla Semi原型车正在接受路测并频频曝光。 此外，马斯克还提到，特斯拉Semi电动卡车的预定量已达到近2000辆，且已获得用户支付的订金，但他指出，目前尚未进行车辆的发售。（本文图片选自electrek．co） 作者：李文龙