5月2日，郑州公示了2017年及以前年度新能源汽车国家补贴拟支持企业的信息，共有5家企业包括宇通客车、海马汽车、郑州日产、宇通重工、少林客车申报新能源汽车共计16535辆符合申报条件，申报补贴金额共计36．52亿元。公示时间为2018年5月2日至2018年5月6日。

5月2日，成都公示了关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用中央财政补助资金清算申报材料核查情况。据统计表显示，共5家企业包括成都客车、野马汽车、中植一客、成都雅骏、重汽王牌的1536辆新能源车申报补贴。 将符合条件车辆情况公示如下： 一、成都客车股份有限公司 经核实，2016年度纯电动客车6辆；2017年度纯电动客车31辆，插电式混合动力客车20辆。（详见附件）。 二、四川野马汽车股份有限公司 经核实，2015年度纯电动乘用车45辆，纯电动客车100辆；2016年度纯电动乘用办129辆，纯电动客车893辆。（详见附件）。 三、中植一客成都汽车有限公司 经核实，2016年度纯电动商用车72辆。 四、成都雅骏汽车制造有限公司 经核实，2017年度纯电动货车和专用车223辆。 五、中国重汽集团成都王牌商用车有限公司 经核实，2016年度纯电动特种车17辆。（详见附件）。 对核实结果如有需要反映的情况，请于3个工作日内（2018年5月2日至2018年5月4日）以真实姓名书面向市财政局、市经信委反映，并提供必要的线索和相关证据。若无相关情况反映，我们将按此转报省级有关部门。

在电动汽车新一轮的革命热潮中，电动化、智能化、网联化一直作为各厂商推陈出新的卖点。每个人对好车的定义不一样，但不可否认的基础是——好车首先得足够安全。 比如汽车碰撞，如何获得相关机构全五星安全性评级一直是各厂商努力的聚焦点之一，获得碰撞安全的车一般都能获得顾客的信赖，也会对汽车的销量产生积极正面的影响，如Tesla Model S获得了NHTSA史上最高分5．4分，也创造了一个全新的记录，对Model S后来得到用户的认可和好评功不可没。 图1 各NCAP机构示意图 电动汽车的诞生就一直伴随着消费者的疑问，电动汽车涉水安全吗？、电动汽车碰撞后会触电吗？等等，诸如此类问题思考的背后折射出人们对于安全出行的强烈意愿。针对EV／HEV安全，中国新车评价规程C－NCAP（China－New Car Assessment Program）2018年新规率先将电安全纳入了评分方案。 在2018版C－NCAP中，关于EV／HEV防触电保护评测，其中，REESS（车载可充电储能系统）端高压母线与电底盘间绝缘电阻≥100Ω／V作为基本评测条款，而电力系统负载端绝缘电阻满足相关要求作为碰撞后车辆电安全评测选项条款之一。 EV／HEV绝缘故障监测 国内外电动汽车安全要求，是以高压电池系统防护为中心，按系统架构，进而到电机电控等，衍生出相关标准条款。整车安全规范则主要囊括了包括电气、机械、化学和功能安全。 图2 EV／HEV相关安全标准 绝缘性能作为EV／HEV电气安全设计的其中一项要求，在GB／T18384－2015中B级电压（＞60VDC或＞30VAC）系统绝缘电阻说明要求的基础上，在2018年1月GB《电动汽车安全要求》强制标准征求稿中对于绝缘警示作了进一步说明，参照GB7258－2017相关条例措施，强制要求具有绝缘电阻监测，在整车绝缘电阻低于规定要求时，应通过一个明显的信号（例如：声或光信号）装置提醒驾驶人。 另外，GB／T32960．3－2016《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》第3部分整车数据，要求上报整车的绝缘电阻值数据到远程监测平台，以便监控管理及救援。 图3 绝缘监测装置接线示意图 绝缘监测装置设计／选择 虽然电动汽车安全要求强标中已明确整车高压系统需附加绝缘监测装置（IMD，Insulation monitoring device），但是并未规定何种绝缘监测装置设计才是符合要求的。 总体而言，绝缘监测装置需暴露在电噪声的环境中稳定可靠的运行。目前，国内外绝缘监测装置工作模型一般采用电桥平衡法、信号注入法、电压法及其他衍生电路方案。IDM设计与选型时基于“择优而定”原则，从整车系统需求出发分解各方案对系统的适用性，以此评估供应商或方案优势。 图4 IDM设计选型因素占比示意图 评价IDM设计选型方案，基于上图所示，可作要点评估，以期最优化选择。对于整车系统而言，IDM对高压平台的兼容性、测试响应时间、工作可靠性以及诊断时效性尤为重要。 关于设计选型因素评估说明举例： 1）在EV／HEV电气平台化架构推进下，不同系统／部件总配置变化，IDM硬件无法具有适配性，则产品就严重缺乏模块化的条件； 2）诊断电路对真实故障条件的响应时间是设计IDM时需要考虑的关键参数之一，如某些信号注入方案，脉冲信号会受到Y电容的RC充电特性影响，需要设置足够的固定时间，以此来避免Y电容对绝缘检测的影响，而过长的检测时间对及时响应故障处理不利。 3）IDM可诊断任何线路，包含AC线路（车载DCAC并不隔离设计），和底盘接地之间的泄露故障，但若IDM无法测量AC端接地故障，则整车系统可额外附加用于AC线路的绝缘监测功能，比如MCU控制器增设接地故障诊断。 另外，建立测试用例，检测IDM实际情况，这也是系统验证的一种有效途径。 绝缘电阻阈值设定 绝缘电阻，即绝缘介质所具有的电阻值，是衡量介质绝缘性能好坏的物理量。针对B级电压系统的绝缘性能要求，电动汽车安全相关标准（如ISO6469、GB／T18384等）均作了相关定义。 由于人体的交／直流电压安全阈值不同，非传导连接的高压电路在工作电压下绝缘电阻最小值要求也有所不同。 根据《IEC60147－1电流对人和家畜的效应指南 第1部分：通用部分》说明，人体无害过流能力电流要求＜10mA（DC）或＜2mA（AC），对应绝缘电阻需＞100Ω／V或＞500Ω／V。 图5 绝缘电阻阻值要求含义（数据来源：IEC60479－1 Effects of current on humanbeings and livestock） 值得注意的是，当高压系统回路同时具备交直流带电部分，在对AC电路进行双重或加强绝缘后，绝缘电阻可按＞100Ω／V要求执行，此点GB／T18384．3－2015（ISO6469）、SAE J2344－2010等安全要求标准均有说明。 ◆ DC电路：＞100Ω／V ◆ AC电路：＞500Ω／V ◆ DC＆AC电路：＞500或者100Ω／V 图6 DC＆AC混合电路绝缘电阻要求 针对燃料电池电动汽车的特殊考虑，此次在GB《电动汽车安全标准》征求意见稿中，对于交流回路增加有附加防护的情况，绝缘电阻以100Ω／V设计予以了特别说明。 有关电动汽车高压零部件电气安全相关标准包括GB／T31467－2015、GB／T18488－2015及GB／T24347－2009、GBT／20234－2015等。实际上，整车“三电”高压系统包含多个部件，为避免系统绝缘总阻抗低于100Ω／V（或500Ω／V）要求，整车绝缘强度指标设定需高于国标要求，而各系统部件的绝缘强度应高于整车一个等级。 另外，由于绝缘监测电路存在对高压系统的附加影响，需要系统评估该监测电路工作或非工作状态下对于整车绝缘性能的影响。IDM在其绝缘电阻监测宽度范围内存在误差（IDM，非精准的测量仪器），因此绝缘电阻安全阈值的设置也需适当考虑绝缘检测精度。 IDM系统应用 1）正确理解IDM功能 EV／HEV含有危险的电压或电流等级，在某些超出正常操作范围之外的条件或事件下，电隔离保护作用会被弱化，此时，通过IDM对电隔离的弱化或隔离损失进行探测，进而可采取措施缓解这种弱化或减少（＆避免）因弱化带来的危害。 整车电气安全作为一项重要的系统工程，IDM仅作为绝缘失效警示装置，即无法阻止故障的发生。如设计时总是理想化将电池视为一个整体，但实际中，如商用车电池系统，较容易出现电池内局部短路情况，此时，IDM绝缘报警，但无法避免因电池短路引起的热失控（如火灾）。 2）全生命周期的绝缘设计 关于安全，不存在无缘由的风险。如材料在长时间使用下老化，绝缘降级，虽未体现在法规要求下，但整车厂需贯穿整个寿命周期和使用场景对各个环节进行考虑。更进一步而言，在做整车电安全验证测试时，建议在最严酷的条件下展开。 图7 绝缘失效分类 3）IDM整车系统布置 结合相关整车厂家及供应商的专利说明，在IDM设计过程中，主要解决如何定位故障点、如何判断绝缘故障正负极性、如何解决杂散电容对监测带来的影响、如何校核IDM是否失效问题等等。 目前国内，普遍通过集成方式（如BMS）将IDM布局于高压网络，并进一步将相关电路（如电压检测）功能复用。不论是基于成本，亦或是出于功能安全考虑，IDM作为重要的电气安全设计措施之一，独立模块布置或集成设计，均需要考虑IDM失效时的系统措施以及作为B级电压部件的安全考虑。 另外，GB／T18487．1－2015规定直流充电时，充电机需具备绝缘监测，则要求车辆IDM和充电机的绝缘监测系统需相互协调配合，分时控制，避免充电时相互影响，导致误报警。 总结 整车绝缘电阻不仅仅是一个动态量值，同时也是一种衡量高压系统受破坏程度的维度，配置IDM对于电气安全设计至关重要，作为整车层面不能绕开的系统关注点，需要审慎设计与选择，以期达到最优化方案。 来源：第一电动网

驱动电动机是新能源汽车行驶中的主要执行结构，驱动电动机及其控制系统是新能源汽车的核心部件之一，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，它是电动汽车的重要部件。 电动机是应用电磁感应原理运行的旋转的电磁机械，用于实现电能向机械能的转换。运行时从供电系统吸收电功率，向机械系统输出机械功率，同时驱动电机系统还要有能量回收功能。根据设计原理与分类方式的不同，电动机的具体构造与成本构成也有所差异。 1．新能源汽车对驱动电动机的要求 电动汽车对驱动电动机主要有起动转矩要大、恒功率区宽、调速范围大、效率要高、能量回收率要高、尺寸要小、可靠性高等要求。 2．电动机的类型及特点 （1）直流电动机 直流电动机按有刷直流电机和无刷直流电机区分，有刷直流电机因维护不方便被无刷直流电机取代。无刷直流电机已成为人门级电动车或电动自行车所使用的最为普遍的一种类型，在常见的新能源汽车中已经不多见。 （2）异步电动机 异步电动机可归纳到交流电动机范畴。异步电动机具备变频调速的能力，其效果相当于装配有无级变速器的车辆在加速时发动机转速与车速较为线性的对应关系。车辆的倒挡，异步电动机也可轻易通过自身正反转的切换给予满足，功能上能够满足电动车的技术需求。特斯拉就使用使用的异步电动机作为组成的后驱动桥。 异步电动机实现动能回收也更为容易。当车辆滑行或制动时，车轮反拖电动机转动，在这个工况下，电动机可进行发电并将电能回收到电池中，以此延长车辆的续航里程。 （3）永磁同步电动机 永磁同步电动机的结构与上面提到的直流电动机相似，因此它具备无刷直流电动机结构简单、运行可靠、功率密度大、调速性能好等特点，同时由于永磁同步电动机采用的驱动方式不同于直流电动机，所以在噪声以及控制精度环节，永磁同步电动机更胜一筹。永磁同步电动机的体积也更小，布置更为灵活，更轻的自重对整车重量也有所贡献。 （4）轮毂电动机 轮毂电动机诞生于100年前，现在仍旧停留在概念阶段。目前，很多配套厂商都能够拿出轮毂电动机以及驱动车桥的设计方案，但少有厂商能够予以采纳，轮毂电动机给簧下质量带来过重的负担，进而影响车辆的操控性能。 3．常见新能源车型驱动电动机 比亚迪E6采用交流无刷永磁同步电动机，额定功率75kW，最大功率120kW，电动机有外圈定子和内圈的转子组成，是汽车的唯一动力源，可向外输出扭矩，驱动汽车前进和后退。同时也可以作为发电机发电，在高坡下滑、高速滑行以及制动过程中把势能或者动能通过电动机转化为电能存储到动力电池中。比亚迪E6驱动电动机具有高密度、小型轻量化、高效率、高可靠性、高耐久性和强适应性等特点。 北汽EV200电动汽车采用永磁同步电动机作为驱动电动机。具有效率高、体积小、重量轻及可靠性高等优点。是动力系统的重要执行机构，是电能与机械能转化的部件，且自身的运行状态等信息可以被采集到驱动电机控制器。 众泰云100电动车采用三相交流电动机，驱动电动机的额定功率13．5kw，峰值功率27kw，额定转速3600r／min，最高转速6600r／min，冷却方式为自然风冷。 众泰捷泰微型电动客货车采用水冷式交流永磁同步电动机作为驱动电动机，工作电压为320V，额定功率30kW，最大功率52kW，额定扭矩90Nm，最大扭矩200Nm，额定转速3k r／min，空载时最高转速可达到6000r／min。电动机的工作温度为－20℃～45℃。 丰田THS－II系统有MG1和MG2两个电动／发电机，均为紧凑、轻型和高效的交流永磁电动机，用来驱动车辆和提供再生制动。 两个电动／发电机和复合齿轮式驱动机构封装在一起，构成动力驱动桥。 MG1对动力电池再充电并供电以驱动MG2。此外，通过调节发电量（从而改变发电机转速），MG1还有效地控制传动桥的无级变速功能。同时，MG1还可作为起动机来起动发动机。 再生制动过程中，MG2将车辆的动能转换为电能，并存储到动力电池内。MG1和MG2采用带水泵的水冷式冷却系统，降低工作时的热量。

近日，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在财报电话会议上承诺“重组”。“我很有信心在第三季度实现现金流转正。这并不确定，但我认为很有可能。我们本月会展开重组，并确保能够开始实现这个目标。具体而言，我们使用的第三方公司数量已经失控。我们会理顺此事。”马斯克如是说。 中国建厂，特斯拉要解决电池之困？ 我们也关注到，特斯拉计划在今年年底宣布新的SUV工厂选址。新的工厂可能创造几千个新就业，不仅来自工厂本身，还包括一些在工厂周围设置的供应商。马斯克表示，这款长续航电动汽车大约会在2年内开始生产。这将是继Model S、Model X和Model 3之后，特斯拉的第四款量产车。 马斯克在第一财季电话会议上宣布，新工厂的选址最早将在今年夏天公布，最晚会在年底公布。他还表示，该公司将会宣布第二家超级电池工厂在中国的选址。特斯拉目前只有一家汽车工厂，位于加州佛利蒙，原先是丰田和通用汽车的合资工厂。特斯拉还在内华达州拥有一家超级电池工厂。马斯克还表示，这两个工厂产能都很满，无法额外增加产量。“佛利蒙不能在生产Model Y了。”他说，“已经拥挤不堪了。” 特斯拉的汽车工厂与超级电池工厂相距超过200英里。马斯克表示，今后的所有特斯拉工厂都将在同一个地点生产汽车和电池。外界因此怀疑中国的超级工厂也将生产Model Y，但马斯克并没有确认。特斯拉目前所有的生产都在美国完成，部分买家也将此视作一大卖点。随着我国积极推广电动车发展计划，尤其是取消了海外厂商在中国组建合资公司时的持股比例限制，因而大大增加了吸引力。特斯拉选择在中国建厂也完全符合预期。 其实市场对于特斯拉是爱恨交加的，一部分用户觉得它引领了一个新的发展时代，尤其是对新能源车的发展起到举足轻重的作用；但也有一部分用户认为它必将倒闭，产能跟不上发展需求。 对冲基金为何看衰特斯拉？ 有对冲基金对特斯拉一直不感冒，唱空特斯拉的论调也一直弥漫市场。有分析师甚至表示，特斯拉与华尔街有史以来最大的败笔之一的安然的结局将类似。安然在2000年8月23日创出90美元的历史新高之后，该公司股价一路走低，在300多个交易日后股价清零。特斯拉股价自2017年9月18日创出385美元的历史新高之后，同样也一路走低。看空的分析师表示，特斯拉逃不出最终破产的命运。 有人预测，特斯拉将在未来3—6月内破产。也有人说，如果没有华尔街银行或私人投资者的支持，破产是特斯拉的唯一出路。特斯拉创始人马斯克并不以为意，他表示，特斯拉将在第三季度和第四季度产生盈利和正现金流，所以并不需要筹集资金。而之前有投行的研报表示，特斯拉今年需要融资25亿美元至30亿美元。当然看空的分析师有很多理由不信任马斯克所言，毕竟，早在2016年的时候，马斯克就表示，特斯拉将会实现盈利，也不需要更多的资金。但事实并非如此。 甚至还有投资者把马斯克告上法庭，理由是就Model 3产能目标一事对他们进行了误导，结果他们在对特斯拉进行投资之后蒙受损失。2017年6月，特斯拉股价创下385美元的最高纪录，随后该公司股价一路下跌，至今跌幅已经达到了大约22％。 马斯克“赤膊上阵”睡地板，老板“监工”无所不用其极？ 近日，有消息称，最近，马斯克很忙碌，甚至连回家洗澡的时间也没有，直接睡在工厂地板上。对此，他表示，“我不认为人们在经历艰难的时候，而CEO却像在度假。”当然，也从一个侧面印证，特斯拉的产能确实遭受了困难，需要老板亲自来督阵了。 来自高盛集团分析师的一份研究报告显示，特斯拉“目前的Model 3车型可持续生产率很可能还在（每周）2000辆以下”，具体而言大概在每周1400辆左右。信用评级公司穆迪将特斯拉的信用评级从B2下调至B3，并将其前景从稳定转向负面，理由是特斯拉Model 3产量严重不足以及公司财务状况紧张。要知道Model 3是特斯拉最重要的产品，他们需要凭借Model 3获取足够的利润。 此外，美国当地3月29日，特斯拉在一份发给顾客的通知中表示，在寒冷地区，Model S车型的动力转向螺栓可能会出现过度腐蚀，进而可能导致动力转向系统出现问题。受影响的是特斯拉在2016年4月之前生产的Model S，于是特斯拉共计召回12．3万辆车。因为召回问题，特斯拉的股价下跌了近4％。 特斯拉只有一家组装厂，就是湾区Fremont的工厂；这里曾经是丰田和通用汽车的工厂。目前所有的车型，Model S、Model X和Model 3都来自于这家工厂。特斯拉在2010年买下了这个工厂，并在2017年进行了大规模扩建，提出了2018年产能50万辆的宏伟目标。按照目前的产能进展，这个目标基本不可能完成，第一季度总产能还不到3．5万辆。 为何Model 3的产能上不来？ 众所周知，特斯拉推出Model 3以来，持续出现了生产延迟，跟最初的预期相比有很大的差异，这让市场颇不满意。此前，特斯拉表示，Model 3周产量今年第一季度结束时将达到2500台，第二季度结束时，将达到5000台。但却与事实极不相符。 而造成产能上不来的原因之一，就是马斯克在汽车生产方面过于相信机器人和自动化。4月初，马斯克称他将负责对Model 3的生产进行直接监督。马斯克还认为，应该有一个人在前线指导，这就是他一直睡在工厂的原因。不过，我们也关注到，马斯克曾在Twitter上表示，在Model 3的生产中，特斯拉所使用的机器因为其复杂性而拖慢了车辆的生产进度。马斯克表示：“特斯拉使用了过多的自动化设备，而这是一个错误。确切的说，这是我的错误。我低估了人类员工的能力。” 马斯克在给员工的一封信中表示，他希望在六月底之前将Model 3车型的产量提高到每周6000辆。 而且，特斯拉还暂停了产品线进行升级。马斯克表示：“我们将会暂停3－5天，从而进行全面的升级。在升级之后，下个月Model 3的周产量将会达到3000－4000辆。下一次升级会在5月底开始。到了6月底，Model 3的周产量将达到6000辆。”当然马斯克是不是能兑现这种产能预期尚需要观察。 据彭博社统计，特斯拉在过去12个月里平均每分钟“烧掉”8000美元，按照这一速度，特斯拉将于今年8月份耗尽目前的现金储备。可见，马斯克确实是需要钱的。最新财报显示，特斯拉2017年全球营收增长达到近120亿美元，增长率超过67％。值得关注的是，中国市场表现尤为突出，较2016年同比增长超过90％，成为特斯拉全球增长最快的市场。众所周知，目前国内的BAT都纷纷“插手”智能汽车领域，在电动车市场也有布局，未来的争夺会不会和特斯拉形成正面的抗衡，或许都存在着不可确定性。

据美国科技媒体网站The Verge报道，特斯拉汽车公司被氢电卡车初创公司尼古拉汽车公司起诉，后者指控特斯拉的电动半挂卡车抄袭其设计，侵犯了专利，并向特斯拉索赔20亿美元。 尼古拉公司称，特斯拉在设计其电动卡车时故意抄袭了该公司的专利。特斯拉发言人回应称：“很明显，这桩诉讼毫无依据。”尼古拉代表在一份声明中称：“我们不会就本案发表置评，因为它正在审理中。诉讼本身就能说明一切。” 尼古拉公司创建于2014年，该公司在2016年5月展示了两款产品，一款是电动四轮越野车，另一款是氢燃料电动半挂车。此后，尼古拉又在其产品线中增加了第二辆半挂车，并计划投资10亿美元在亚利桑那州建造一座工厂。 尼古拉公司声称，两家公司的卡车有许多相似点，比如前挡泥板、环绕式挡风玻璃、设在中间的车门、流线型车身，许多证据证明特斯拉抄袭尼古拉的设计。该公司还表示，在其发布氢燃料半挂卡车几个月后，特斯拉曾尝试挖走其首席工程师，由此可以看出，特斯拉了解尼古拉的独特设计。 在诉讼文件中，尼古拉公司表示，特斯拉卡车会在市场上引起混淆。“特斯拉侵权给尼古拉造成损害，导致尼古拉在投资者与合作伙伴眼中的吸引力下降。因为现在投资者可以与特斯拉合作，后者也能提供替代性半挂卡车。”文件称。 根据尼古拉公司的估计，特斯拉专利侵权给其造成的损失超过20亿美元，大致相当于特斯拉发布电动半挂卡车后其市值增加的部分。 近两个月，特斯拉麻烦不断。3月底，在加州的一段高速公路上，一辆特斯拉Model X发生了致命事故，驾驶该车的司机使用的正是特斯拉自动驾驶系统。目前，美国国家运输安全委员会正在调查这起事故，特斯拉的自动驾驶系统正经受严峻的考验。另据CNBC上月报道，特斯拉的汽车零部件中有很大一部分质量不合格，或存在严重缺陷损坏。 4月27日，据彭博社报道，特斯拉股东将在6月就一项新政策进行投票表决，这一新政策提出只允许一名独立董事担任董事长。因为一名股东认为，特斯拉创始人马斯克一直兼任董事长，容易引发特斯拉与Solar City等的利益冲突问题，因此提议更换。不过特斯拉董事会已明确表示反对。 来源：经济参考报 秦天弘

新能源汽车具有低能耗、轻污染等传统燃油汽车不可比拟的优点，可以改善能源紧缺与环境污染等问题，所以中国政府高度重视新能源汽车行业的研发，并作为中国战略新兴产业和“中国制造2025”的重点领域。近年来新能源汽车在政府大力持续的扶持引领下取得了突出的成绩。 一、新能源汽车发展潜力大，市场前景广阔 中国新能源汽车产销量和保有量近3年连续名列世界第一，产业总体保持较快增长。据相关数据显示，2017年中国新能源汽车产销表现惊人，生产79．4万辆，销售77．7万辆，同比增长53．8％和53．3％，分别占燃油汽车产销量的2．74％和2．69％，高于2016年同期产销量占比1．21％和1．61％。截至2017年年底，新能源汽车保有量153万辆，占总汽车保有总量2．17亿辆的0．7％。可以看出，近年中国新能源汽车总体保持较快发展，2017年成绩更加突出；但与传统汽车行业发展状况相比，市场占有率仍然很低，但增长趋势显著。 乘用车领域成为新能源汽车推广的重要阵地。据汽车工业协会数据，2017年乘用车推广57．9万辆，占当期总销量的74．5％。商用车推广19．8万辆，占当年总销量的25．5％。私人购买新能源汽车33．6万辆，占当年新能源汽车推广量的43．2％，较2015年私人购买占比24．8％有较大幅度的提升。随着社会新能源汽车环保效益认知的不断提升，政府对新能源汽车购置税免征政策的实施，家庭消费者已成为新能源汽车销售的主导力量。 汽车动力电池装机电量不断扩大。数据显示，2017年动力电池装机总电量约为36．4GWh，增长超过20％。从车辆细分类别来看，乘用车电池装机电量约13．7GEh，同比增长50％；客车电池装机电量约14．3GWh，同比下降10％；专用车电池装机电量8．4GEh，同比增长165％。动力电池蓄电和安全保障技术进步为电动汽车培育竞争力提供了重要的支持。 充电设施建设进展顺利，新能源汽车续航更加便利。截至2017年，公共类充电桩约21．4万个，其中交流充电桩约8．6万个，直流电充电桩约6．1万个，遍及全国各省市。私人专用充电桩23．1万个，其中北上广深充电设施建设位列前茅。截至2017年，新能源汽车和充电桩比约为3．43：1。新能源汽车产销和充电桩设备建设相互促进，良性发展。 二、新能源汽车技术研发进展快，发展潜力大 中国从“十五规划”开始发展新能源汽车，组织实施了“十五期间国家电动汽车重大科技专项”，重点开发汽车整车技术和关键零部件技术，期间推出了26项国家标准，累计796项国内外专利，经过多年努力，中国在电动汽车研发方面取得了巨大进展。公共平台技术方面，建立了新能源汽车标准体系和整车、电池、电机测试平台。整车技术方面，实现了纯电动汽车续航、可靠性、安全性等方面的提高。燃料电池轿车采用“电—电混合”动力系统平台技术方案，实现了燃料电池城市客车在燃料电池和蓄电池混合动力、电动化底盘、整车控制等三大系统的应用和在燃料电池耐久性、氢气安全性、整车燃料经济性等三大技术领域均取得重要突破。 三、新能源汽车政府扶持力度大，市场创新能力强 新能源汽车生产技术水平低、市场空间小、投资风险大、技术研发期长、投资回报慢，在产业发展初期，离不开政府的大力扶持。在整车生产、推广、充电设施建设和动力电池研发和运营方面持续获得政府帮助。2010年国务院发布《关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车作为战略性新兴产业之一重点培育发展，2014年接连出台一系列配套补贴优惠政策，这些政策以车辆购置补贴为主，包括车辆购置税减免、政府和公共机构采购、扶持性电价、充电基础设施建设支持等，对新能源汽车行业进行全方位扶持。2016年中国政府颁布相关政策共277项。2017年政府又颁发多项政策支持新能源汽车发展，如关于《调整汽车贷款有关政策的通知》。 虽然我国新能源汽车起步晚，但在政府的大力扶持下，经过几年的发展，已经取得了突出的成果，相关政策更加健全，技术研发制度更加成熟，市场发展稳定有序。基于环境保护、能源安全、建设工业强国的考虑，新能源汽车未来仍是我国的战略性新兴产业，是政府重点扶持的对象。而技术发展落后和充电设施欠缺仍是新能源汽车发展的障碍，未来几年，新能源汽车发展仍离不开政府扶持。在建设低碳、节能经济的宏观背景下，发展新能源汽车是大势所趋，在未来必将拉动中国汽车产业技术革新和经济增长。 来源：山西新闻网-山西日报

编者按：汽车行业正进入一个前所未有的迷茫阶段。在这个阶段中，由新技术、新理念、新玩家、新融合所带来的剧烈变化强烈的冲击了传统的汽车制造。尽管汽车制造都堪称是航母级的企业，尽管他们拥有长长的产业链，这些都是短时间内无法改变的，但他们有了前所未有的焦虑和不安。他们正急迫地展开改变，甚至俯身于一些“小公司”，这是一个需要变革的阶段，但是需要怎样的变革？经济观察报总结了今年北京车展上出现的六大新变化，并探讨这些表面变化背后的原因与指向的未来。汽车行业似乎走入了迷雾之中，这场迷雾究竟是自乱阵脚还是一个必然的过渡期？ 当产品落地之后，大部分被称之为“传统”的中国汽车制造商都暗地里松了一口气。吉利汽车董事长李书福放心地在北京车展期间开炮，“互联网（造车）一天到晚的瞎忽悠。”车展期间，传统汽车组队观看第一次闪亮登场的造车新势力的产品，也成为一道独特的风景。毫无疑问，在北京车展上，这一次，新旧造车实力实现了首次同台角力，而一些有趣的变化正在发生。 据不完全统计，包括蔚来汽车、威马汽车、奇点汽车、拜腾汽车、前途汽车、云度汽车、爱驰、正道、新特、零跑等十余家造车新势力同时亮相北京车展并几乎都带来了重磅产品，尽管其中一些仅仅是“蹭热点”，没有展台，但这的确是新造车企业第一次大规模登场。这样从某种程度上回应了外界对造车新势力“纸上谈兵”的质疑，但与此同时，当造车新势力的光环褪去，外界清楚地看到，目前距离它们宣称的“颠覆传统汽车”还有很长一段路要走。 “很多造车新势力的首款量产车都出来了，大多都是车型造型吸引眼球、车内搭载大屏以及新能源技术这三种的组合，但从内饰到系统到互联都离不开特斯拉的影子，多少让人有些失望。”一位关注造车新势力的投资人在今年北京车展上集中研究了造车新势力的车型产品后表示。除了李书福，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋甚至直言：“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。” 与此同时，在初尝造车之后，新造车企业开始主动向传统车企抛出了合作的橄榄枝，选择背靠大树。4月25日，奇点汽车宣布与北汽新能源达成战略合作，而长江汽车与北汽福田也在同一天达成战略合作伙伴关系。在完成量产车的投放之后，如果没有更多的东西，造车新势力与传统车企的这场合作也走不长。　　 但毫无疑问的是，新的业态以及新对手的出现，使得传统的车企们还是感受到了变化和压力。奔驰认为，造车新势力有了加入汽车行业的机会，提升了对消费者对新能源汽车的期待，而对于自主品牌来说，直接带来了变化，在北京车展前夕，长安汽车宣布进行大变革，长安总裁、总经理朱华荣表示，“传统汽车企业如果不创新，不转型，那就面临着生死存亡的时刻。” 他的发言具有一定代表性，面对新造车势力的逐渐入场，传统车企诸如丰田、奔驰、宝马等公司等都在不断加强在中国市场的纯电动车和智能互联领域的布局。

5月3日，特斯拉公布2018财年第一季度财报显示，公司第一季度总营收为34.09亿美元，高于去年同期的26.96亿美元；净亏损为7.85亿美元，与去年同期的净亏损3.97亿美元相比几乎翻倍；归属于普通股股东的净亏损为7.10亿美元，相比之下去年同期归属于普通股股东的净亏损为3.30亿美元；每股亏损为4.19美元，相比之下去年同期为2.04美元。 特斯拉第一财季调整后EPS-3.35美元，市场预期-3.41美元。第一财季调整后汽车毛利率增长18.8%，市场预期增长14.3%。 根据之前特斯拉公布的2017年财报，2017年特斯拉全年总营收为117.59亿美元，同比增长67.98%。但特斯拉2017年净利润亏损19.61亿美元，创下历年亏损纪录。 彭博社报道称，特斯拉烧钱速度之迅猛，可谓前无古人后无来者，每分钟就要花费约6500美元。在2017年结束之际，特斯拉手握34亿美元现金，未偿债务共计94亿美元。而连续五个季度以来，特斯拉的自由现金流这一数据一直为负值。彭博的报道还指出，如果没有额外的融资，这家成立15年的公司将在今年面临现金流断裂的风险。 结合一季度财报数据，深受“缺钱”和“破产”谣言缠身的特斯拉，在短期内恐难以脱离窘境。作为备受关注的新能源汽车领头羊，特斯拉总是坏消息不断，可谓喜忧参半。 需要一提的是，5月3日，特斯拉CEO埃隆·马斯克称中国电池厂相关公告将很快发布，今年四季度前会公布第二座超级电池工厂在中国的具体地址，未来超级电池工厂也会兼顾造车。 马斯克称，该公司计划最快于今年第三季度公布中国工厂的选址地点，准备在中国制造电池和小型跨界车Model Y，Model Y可能会下个季度推出，但不会迟于第四季度。 如此看来，特斯拉国产也很快到来，中国作为新能源汽车的主战场，究竟会不会成为特斯拉的救世主呢？ 在今年的北京车展上，特斯拉“难产”的Model 3首次亮相亚洲，并以未来感十足的造型获得市场的关注。 但实际上，自Model3发布以来，特斯拉的产能问题似乎已经成为制约其发展的最大问题。 特斯拉入门车型Model 3在发布不久后便收到了近40万订单，目前这款车订单数量已超50万，且仍在持续增加。 据外媒报道，确定特斯拉Model3当前的生产速度仍然很难。这些数据无论是对预定用户还是对电动汽车行业来说都非常重要。 2017年7月份，在特斯拉Model3下线的时候，特斯拉CEO马斯克曾公布Model3的产能规划：8月份产量提升至100辆，9月份达到1500辆，12月份达到2万辆。到了2018年，Model3的周产量将达1万辆。 但根据特斯拉今年年初发布的2017第四季度交付情况显示，Model3仅交付了1550辆，这跟原定的产能计划有着较大差距。 最近，特斯拉称，四月最后一个星期Model3电动车产量为2270辆，高于四月第二周的2250辆。公司计划未来大约两个月内使得Model3产能翻倍，实现每周生产约5000辆Model3电动车。 这意味着特斯拉想要完成超50万辆的Model3订单，还是是非常艰难的。 实际上，不仅是Model3，特斯拉总体产能也无法跟上市场需求。 从数据上来看，去年，特斯拉只生产了10万辆车，而特斯拉对外公布的计划是到2020年产量达到100万辆。不论如何加速度，特斯拉这个计划恐怕都难以实现。 马斯卡在致股东信中称，如果产能顺利提高，将在今年第三或者第四财季开始盈利。 面对外界的多重质疑，马斯克表示，特斯拉将在5月份开始重组，以实现盈利目标，但其没有透露有关重组计划的具体细节。

传统汽车经过数十上百年发展，早已构建了一个成熟的产业生态链，新能源汽车开始较大规模进入大众视野不过几年光景，所以产品上的缺陷依旧很多，售后相当鸡肋。汽车投诉平台数据显示，2017年十大汽车投诉关键字中，新能源汽车“光荣”上榜，在采集的样本中，2017年新能源汽车的投诉共有40宗，投诉的处理率较2016年下跌到70％，厂家对于新能源汽车售后的态度可见一斑，还没有高度重视起来。 事实上，新能源汽车本身的性能和售后短板依旧很多。特别是新能源物流车，时至今日，运营商也好，终端用户也罢，大都怀抱着“第一个吃螃蟹的人”心态，选择新能源车，承受着这份好奇心和勇敢尝试带来的得与失。目前，新能源物流车成本高、性能不够稳定、充电不够便利，所以运营和售后的问题颇多。 一是，故障率偏高，问题点多。虽然2016－2017年间，随着新能源物流车的技术不断改进，性能已大幅提升，但通过运营暴露的问题也非常多。据了解，新能源物流车的问题主要表现为电池技术还需提高，如电池衰减快，电动物流车在载货较多的情况下，掉电快，抛锚、转向失灵、刹车失灵、动力不足、趴窝等时有发生。有些问题说大不大，但像刹车失灵却也可能对车主造成不可挽回的致命伤害。 二是，配件供应不足。从售后来看，新能源汽车的供应链还不够完整，车辆出现小的故障运营商还可以修修补补，而一旦涉及到要更换部件的问题，就会出现原配套厂服务滞后、市面上缺少匹配产品等，有运营商直言，其运营的车辆，差速器的维修率居然排到前三，而大三电、车载充电机、真空泵、差速器等配件经常断货，这不仅迫使他们扮演起了修理厂的角色，甚至自己搞研发，做部件。 三是，维修时间周期长，服务水平有待提升。小故障运营商可以解决，但运营商不是生产企业，与车企和零部件企业比，专业程度有限，专业技术人才也有限，所以一旦出现较大故障，运营商先找出问题，然后反馈给相应的企业，由企业派技术人员评估是否需要发回原厂进行检测、更换部件。整个过程十分漫长，用户的经济损失很难估量，运营商的经济和形象损失也都不小。 新能源汽车售后相当不成熟，这是不争的事实。随着新能源汽车保有量与日俱增，迫切需要完善的售后服务体系来保障更多消费者的合法权益，促进市场健康发展；并且，我国很快将迎来一批报废新能源车辆，无论电池还是整车，都将很快进入回收高峰期，所以从维修、保养、二手车流通等方方面面，建立新能源汽车独有的售后体系非常重要。 不过，从以上归纳的问题点来看，大多问题其实发生在研发生产端，是行业面临的共性问题，对乘用车、客车和物流车都适用。所以推动新能源汽车的健康可持续发展，行业不能本末倒置，寄希望于售后的“亡羊补牢”。在完善售后服务体系的同时，更要在产品研发、标准化体系、测试评价流程、验证手段、生产过程一致性检验方法和设备等方面加大投入，提高产品的稳定、一致性，以减少因技术、标准、设备等落后埋下的隐患。 作者：九厘