近年来，部分国家宣布停止销售传统燃油汽车，逐步走向电动化、智能化，同时也正在制定相应的发展的路线图和时间表，各车企也纷纷加入电动智能化行列。在此背景下，我国新能源发展也面临着更多挑战。 面对新能源发展的新需求，我国内燃机产业面临的转型压力最大，今后的法规会更严格。对此，万钢指出，“研发高效率机电混合的系统是我们现在新能源汽车的方向。” 近日，以“新时代、新趋势、新策略——聚焦汽车产业高质量发展”为主题的2018中国汽车论坛在京顺利举办。论坛上，全国政协副主席万钢就新能源发展现状以及对策发表了主题演讲。 新能源汽车成转型标志 中国仍面临挑战 回顾2017年，新能源汽车已经成为全球汽车产业转型升级的标志。数据显示，2017年，，全球主要新能源汽车国家生产总量已经超过了142万辆，其中中国的销量大概达到77．7万辆；全球新能源汽车累计销售突340万辆，中国销售160多万辆，占比超过50％。为节能减排，以及应对气候变化做出新的贡献。 “新能源汽车的健康快速发展得益于中央政府的高度重视，得益于全方位体系的建立，它有研发体系，有产业发展体系，有市场拓展机制所相应的政策的创新，基础的设施，以及商业模式创新”，万钢认为，“这些创新的态势促成了中国新能源产业快速发展。” 然而，新能源汽车发展的任务仍十分艰巨。根据2012年国家颁布的节能与新能源汽车的发展产业规划，我国2020年新能源产销量要达到200万辆，保有量为500万辆。对此，万钢算了一笔账，2017年，我国新能源销售77万辆，相对于2015年翻了一番。2018年从势头看起来，达到100万辆基本上没有太大的担心，相对2016年又翻了一番。真的达到2020年的200万辆年产需要我们在今年努力的基础上再翻一番。“所以这个规划当时还是很有勇气的”，万钢表示。 近年来，部分国家宣布停止销售传统燃油汽车，逐步走向电动化、智能化，同时也正在制定相应的发展的路线图和时间表，各车企也纷纷加入电动智能化行列。万钢强调，中国的新能源汽车发展从来就是和全球新能源汽车的发展是紧密结合在一起的，从来就是融合在全球发展的大趋势当中，还起到了自身应该起到的引领作用。 在此背景下，我国新能源发展也面临着更多挑战。万钢认为，随着人们对于汽车和对于环境的要求越来越高的要求，我们面临着巨大的挑战。第一，传统的驱动系统面对更加严苛的排放标准；第二，国内纯电动汽车目前发展很快，但仍存在很多短板，还不能全部满足于汽车市场的要求；第三，我国基础研究，基础设施的建设还不够充分，建设运营服务的体系还需要更加完善和灵活；第四，在未来的电动化、智能化的发展中，我们现有的政策要有相应的调整，相应的标准法规要加快制定；第五，新能源汽车要作为污染防治攻坚战的重要抓手。 明确电动化 内燃机转型升级是发展方向 面对新能源发展中的困难，我国确定了推动智能化纯电动驱动的发展方向。万钢指出，在未来电动汽车发展方向上，国家制定了新的发展策略。首先，明确电动化、智能化的新方向，创新地完善新能源汽车的技术战略。因此，整车产品要在综合的蓄能、高比功发电、高效率驱动和能量回收、智能化控制、轻量化车身等要下力。 其次，要加大对于燃料电池发动机的研发力度，来推进商业化的路程。目前，电动车大部分在城市中运行，远程使用方面需要蓄电里程的支持。 最后，车用动力电池的回收也是箭在弦上不得不发。汽车用的动力电池退役之时并非结束之日，它可以在畜能电站上用很长时间，因此要做好梯次再利用和回收再利用，使它应用和产业化。 值得一提的是，面对新能源发展的需求，我国内燃机产业面临的转型压力最大，今后的法规会更严格。万钢表示，一方面内燃机技术本身要用效率来降低排放为主线，在高质量的技术，高性能的关键零部件，以及先进的燃烧技术等方面需要有组织的科研攻关。第二个方面，现在的应用也预示着内燃机电动化方向成为未来的方向。“研发高效率机电混合的系统是我们现在新能源汽车的方向”，万钢说道。 汽车转型升级是一个长周期过程，我们国家新能源汽车起步虽然早，但是整体实力优势微薄。万钢指出，“因此，我们要继续加强科技创新、产业升级、政策创新、业态创新，着力提高供给质量，创造经济和社会效益。” 来源：经济日报 记者：姜智文

特斯拉于美国时间5月2日收市后发布了2018年第一季度财报，公司Q1收入高达34亿美元，再创历史新高。调整后每股亏损3．35美元，以上数字均好于分析师预期。 值得一提的是，一季度特斯拉手头的现金大幅下降，其余额为26．7亿美元，低于去年同期的33．7亿美元。但这家能源公司对自身表现还算满意。业内人士分析称，其大幅增长的应收绝大部分依靠公司在澳大利亚建立的锂电池蓄电站。借助这座世界最大的电池储能系统，相较2017年第四季度，特斯拉的能源存储量增加了161％至373兆／瓦时。 与随后管理层召开的电话会议相比，上述数字就显得有些无聊了。在近3个小时的会议中，特斯拉CEO马斯克满脸不耐烦。针对特斯拉Semi侵权、公司未来现金支出计划等问题，这位CEO甚至直接打断了CFO的回答，表示：“如果那么担心波动性，就不应该买特斯拉的股票。” 有媒体直接评价称，马斯克此次对分析师抱有明显敌意，且态度不佳。但说实话，特斯拉本身并未在市场营销层面投入任何预算。长期以来，公众所了解到的“特斯拉”及其产品全部来自媒体报道，因此大家对负面新闻早就见怪不怪了。 而本次财报电话会上唯一有用的信息就是：特斯拉预计于2018年第四季度公布Gigafactory 2的具体地址，该工厂或将在中国选址，同时将兼顾汽车制造的工作。实际上，对于这家独角兽企业该季度业绩表现，散户及投资人心里早有一杆秤。 还是那句老话，踏踏实实卖车才是一家汽车制造商该干的事儿。毕竟无数数据证明，产品交付数量驱动了特斯拉绝大部分收益。该公司此前在公布Q1车辆交付报告时表示，季度内总计交付29980台车辆，其中Model S 11730台，Model X 10070台，Model 3 8180台。此外，截至本季度末，4060辆Model S和Model X以及2040辆3型车辆正送往用户手中。 （特斯拉自2012年推出Model S以来的季度交付图表） 然而，尽管Model 3相当争气地实现了产能爬坡，公司总体交付量也创造了新的季度纪录。但在一众分析师眼中，相比上季度32．88亿美元的收入，本季度特斯拉收入将略有下降。针对这一数字，华尔街预期为31．42亿美元，财务评估众包网站Estimize也给出了几近相同的答案：32．33亿美元。 （特斯拉过去两年收入预期：图中蓝色为散户预期，灰色为华尔街预期，绿色为实际结果）

据外媒报道，美国消费者保护组织（Consumer Watchdog）宣称，从加州车管局发布的《2017自动驾驶“脱离报告”（California Autonomous Vehicle ＂Disengagement Reports＂）》来看，自动驾驶技术并不安全，至少目前还需要配置一名备用驾驶员，用于监控车辆的操作，从而确保自动驾驶路测时的安全性。 该报告主要涉及以下两方面内容： 1．自动驾驶汽车路测里程； 2．“脱离（Disengagement）”次数； 从某种程度上来说，“脱离”次数越少，系统越稳定。对于致力于自动驾驶研发及路测的众多企业而言，该报告无疑是其2017年度的自动驾驶路测成绩单。 该报告一共收录了20家企业，其中以Waymo及通用旗下的Cruise表现最为出彩，详见下文。 Waymo与通用Cruise双雄争霸 测试车辆、测试里程数、“脱离次数”对比 Waymo配置了75辆测试车辆，其在加州的自动驾驶测试里程数高达352，544英里。据报道显示，“脱离（disengagements）”63次，即：每隔5，506英里需人工介入操作一次。 相较之下，在《2016自动驾驶“脱离报告”》中，Waymo在加州的自动驾驶测试里程数为635，868英里，“脱离”124次，即：每隔5，127英里需人工介入操作一次。 通用Cruise配置了86辆测试车辆，自动驾驶测试里程数为131，675英里，“脱离”105次，即：每隔1，254英里需人工介入操作一次。 碰撞次数对比 作为自动驾驶技术安全性的一项衡量指标，碰撞次数也是DMV看重的重要数据。 据通用Cruise透露，2017年旗下车辆共发生22起碰撞事故。此外，该公司路测后共发生了25起事故。 据Waymo透露，2017年旗下车辆共发生了3起碰撞事故。此外，2015年和2016年分别发生9起和13起碰撞事故。此外，自2014年以来，一共上报了25起碰撞事故。

4月29日下午，正值清华大学107周年校庆之际，由中国电动汽车百人会与清华大学汽车工程系联合组织的“新能源汽车产业协同发展”研讨会在清华大学汽车研究所举行。会议由中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高主持，研讨内容之一就是新能源汽车与混合动力汽车协同发展。围绕这个问题，一场让人意想不到的争辩开始了。 双积分反而促进混动车发展？ 作为第一位发言的代表，精进电动科技股份有限公司董事长余平指出：“此前由于补贴的存在扭曲了市场，混动车没有发展起来。2013年两三个混动项目停止，上汽集团投入两亿也一下子停掉。不过，补贴退去，混动车会再次高速发展。混合动力很重要，下一步要与新能源汽车协同发展。” 余平关于混动车将高速发展的判断，得到了奇瑞汽车股份有限公司副总工程师刘志佳的赞同，他还进行了更为详细的说明。 “产业政策方向上存在问题，比如双积分政策。传统车可以和电动汽车一起核算，这个思路有很多问题。补贴退出机制，会激发混动车新一轮的发展。现在看网约车及其他车，真正供不应求的是混动车。朋友让我找广汽的董事长买车，三个月有50辆就不错了，还得有关系。” 刘志佳指出，新能源汽车与传统汽车协同发展，而在将来，传统汽车至少是混动的，弱混、中混到强混。 对此，欧阳明高提出质疑：“为什么双积分反而会促进混合动力的发展，什么逻辑？” “我们说的5．0 L／100km是什么概念？指的是在不考虑电动汽车的情况下。而有了双积分，就可以不用这么做。这是有问题的。我估计可能的场景是，卖辆传统车，搭辆电动车，这样汽车企业可以达到标准，可以生产大排量的车，用电动汽车抵消大排量的车。”刘志佳解释道，“但用户想要省油的车。大排量的车油耗高，而混动车油耗低，用户当然喜欢这样的车。” 刘志佳认为，从企业的角度来看，燃油车和电动汽车可以实现积分互抵，但用户不一定买账，用户会选择低油耗的车，且混动车只要量大了，成本就会降下去。 车企油耗值看似下降实则在上升？ 中国汽车工程学会副秘书长张旭明也指出：“有了双积分的压力，如果电动汽车销量上不去，企业达不到标准，那么从性价比和成本来看，目前混动是最快的解决方式，这是推动混动向上走的重要原因。我们做过测算，如果全部按照新能源汽车积分和传统车的油耗积分持平，依照现在的算法，传统车的油耗会走到极端恶化的境地。传统车实际的百公里油耗只需达到6升，核算后的结果就可以是5．0 L／100km。” 中国电动汽车百人会副秘书长王贺武指出，即使车厂不对油耗进行升级，也可以实现5升的结果，但实际车的油耗会比较高。 “核算时年度目标都达到了，但实际油耗是上升的。这是当时制定双积分时没有料到的负面结果。”王贺武担忧地说，“这样一来，可能出现的现象是，国外企业把混合动力车引进来，用户接受度比较高，而我们的企业没有在这上面下工夫，车辆油耗很高，结果就是国外产品竞争力一下子上去，甚至效果会超过电动汽车。” 刘志佳和王贺武均指出，这几年车企在节能车方面没有太多投入，情况在恶化。王贺武希望车企在混动上加大投入，但欧阳明高表示：“现在再做混合动力，市场竞争力跟合资企业没有办法相比，一定争不过他们。” 欧阳明高：2020－2025是性价比竞争相持阶段 “以前我认为双积分政策不错，靠SUV赚钱，再生产一些小型的电动汽车，这种组合挺好。这可以应对国家政策，但市场是否接受是另外一回事。”欧阳明高说。 那么，企业应该怎么办？ 欧阳明高指出：“我们还得延续政府的政策，企业要想办法让市场接受。现在不卖SUV自主品牌怎么办，自主品牌就是靠SUV站起来的。我们已经形成一定的优势。纯电动和小型车也有优势。理想的状态是2020年以后这种形势还得以延续，那么政府必须得出台相关政策。” “反正内燃机汽车以前比较弱，现在也赶不上了。干脆来差异化的竞争，让电动车尽快切换进来。”欧阳明高说，“如果混动车再有一个反扑的机会会很麻烦，现在得让政策尽快推进，提高电动车的渗透率。保持这样的势头并制定政策体系，弥补以前的漏洞。要从市场的角度给予更多支持，例如限行限购等。” 欧阳明高指出，2020－2025是电动汽车和传统车性价比竞争的相持阶段，2025年将是重大的转折点。 来源：中国汽车报 作者：张冬梅

（图片来源：东方财富网） 根据近期比亚迪发布的2018一季报，报告期内实现营收247.38亿（+17.54%），归母净利润1.02 亿（-83.1%），扣非净利润-3.29 亿（-173.58%），合 EPS0.02元。 同时公司公布2018H1盈利预测，预计2018H1净利润3~5亿。（-82.59%~-70.98%），盈利大幅下降主要因补贴退坡过渡期尤其是电动大巴盈利能力下滑等因素影响。我们认为公司上半年业绩承压， 下半年受补贴新政和新车型上市等多重利好，且公司长期受益双积分制带来的优势，业绩有望逐渐改善， 预计2018-2020年净利润36/45/55亿，对应EPS分别为1.34/1.66/2.02元，继续维持“审慎推荐-A”评级。 从比亚迪2018年第一季度的财报来看： 1、Q1盈利负增长，补贴退坡过渡期致毛利率承压 Q1业绩情况：Q1营收 247.38 亿（+17.54%），归母净利润1.02 亿（-83.1%），扣非净利润-3.29亿（-173.58%） ， Q1 单季度营收平稳增长， 符合预期。净利润负增长的主要原因是锂电池成本增加、新能源补贴退坡过渡期导致新能源车型毛利大幅降低。Q1乘用车累计销量同比+21.3%，其中燃油车宋 MAX 销量爆款，月销 1.5 万辆。预计下半年补贴新政实施和新车型上市会带来业绩改善。 毛利率：Q1毛利率明显下滑，毛利率17.14%（-18.4%），受新能源汽车补贴退坡过渡期及锂电池成本提升影响。 补贴过渡期所有车型退坡30%，退坡产生的价差全部由厂商承担，且电池成本上升明显（上游钴、锂价格同比+115%、+30%）。 三费率：整体基本保持稳定，销售费用率4.74%（-5.82%）和管理费用率7.61%（+2.92%） 变化幅度很小。财务费用率3.29%（+82.22%） ，主要受汇率变动及利息支出增加影响。 2、新能源政策双重利好，深度受益补贴新政和双积分 公司乘用车均为长续驶里程车型，且过渡期后补贴不降反升，18多款新车型都将深度受益补贴新政。同时双积分政策于4月1日实施，公司NEV正积分为所有车企中最高，且CAFC积分为正，未来发展没有政策阻力，并可以通过出售富余积分的方式获取额外收益。 整体来看，比亚迪在2018年第一季度的新能源汽车销量和云轨的发展都没有达到预期。

过去几周，汽车行业不该发生的和该发生的终究是来了。 先是美国政府对华实施的单边主义贸易保护主义行为升级，对中国的航空、汽车、高端电子元器件、机械等重要领域进行全面制裁；后是面对美国的贸易摩擦和技术封锁，中国政府予以反击，一方面对原产于美国的汽车、大豆等产品加征关税，另一方面宣布中国扩大开放重大举措，尤其是明确取消汽车行业外资限制的时间表，确定5年过渡期之后汽车行业将全部取消限制。 美国的单边贸易保护和技术封锁，激发了国内关键领域各个企业自主当自强的决心，对于担负着助推中国走向汽车强国重任的新能源汽车产业来说，更是如此。在针对美国挑起的贸易战予以反制的同时，发改委表示将于今年取消新能源汽车外资股比限制，更多的机遇孕育在一个更开放的市场中，当然，竞争也将更为激烈。 中国新能源汽车产业兵临城下 在日前精进电动十周年“新能源汽车技术高端论坛”中，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚指出，2018年取消新能源汽车外资股比限制，合资企业、外资企业将进军我国的新能源汽车整车与零部件领域，这对尚未足够健壮的中国新能源汽车及零部件产业来说，将面临严峻挑战。具体来看，面对进一步开放的新形势，中国本土新能源汽车产业整车方面将迎来大众、戴姆勒、宝马、丰田、日产等车企的挑战；电池方面将受到LG、三星、松下的冲击；电机方面将有日本、德国等企业分羹市场。 电动汽车产业技术创新战略联盟技术委员会主任 王秉刚 从1999年国家14个部委联合开展空气净化－清洁汽车行动，到2016年全国范围推广新能源汽车向市场化迈进，我国的新能源汽车产业取得的成果有目共睹，截至2017年年底，中国新能源汽车产销量均接近80万辆，连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。习近平总书记曾强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，目前来看，我国新能源汽车发展呈突飞猛进之势，不过面对更开放的国际竞争，国内新能源汽车产业链上的企业神经更为紧绷。 在全球电机行业分企业份额占比中，日系企业的市场份额拥有绝对的话语权，其中丰田的市场份额占到68％，而中国具有自产能力的比亚迪其份额仅占2％，国内其他电机企业尤其是第三方电机制造企业的生存空间更为狭小。 清华大学汽车工程系、汽车安全与节能国家重点实验室教授 帅石金 不仅在市场份额上将受到外资企业的挑战，在部分关键领域，我国与国外企业的技术水平依然存在较大的差距。在新能源汽车技术高端论坛中，清华大学汽车工程系、汽车安全与节能国家重点实验室帅石金教授介绍混动专用发动机技术现状时指出：国内混动车型发动机普遍沿用传统车用汽油机进行简单技术升级，压缩比10．0左右，尚无高压缩比（≥12．0）混动专用汽油机，有效热效率水平与传统机相当，一般在35％附近，与国际一流水平相比存在较大差距。 鲶鱼效应刺激下 国内新能源企业无惧全球竞争 40年改革开放实践证明，在一定发展基础上，只有开放才能充分激发市场活力，只有开放才能倒逼企业创新，只有开放才能集聚国内外资源。 在我国新能源汽车发展过程中，目前的瓶颈是过度依赖政策扶持，以至于鲜少有来自中国的本土企业在国际市场上扬眉吐气。不过在外资股比限制放开后，以及在美国贸易保护主义的刺激下，中国新能源汽车上下产业链中的各个企业势必会加快自主创新与研发，国外优秀企业的倒逼定将中国新能源汽车市场的整体实力拔高，正如乘联会秘书长崔东树所说，这是一件好事。 可喜的是，我们发现越来越多的企业正加入到国际领先企业当中。在新能源汽车技术高端论坛上，精进电动创始人兼CTO蔡蔚介绍，国内高密度驱动电机方面，精进电动、一汽集团等开发出功率密度达3．8～4．6kW／kg的样机和产品，最高转速达13k～14krpm，并实现了电驱动一体化集成，技术指标达到国际先进水平。 精进电动创始人兼CTO 蔡蔚博士 在技术趋势上，轮毂电机被公认为具有光明前景的应用。尽管业界对于轮毂电机的技术成熟度、整车企业的接受认可程度目前还有争议，不过蔡蔚指出，在轮毂电机方面，也已经有单位取得突破，比如中国汽车工程研究院和同济大学开发了25kW乘用车轮毂电机总成，采用拼块式定子铁心和超短端部绕线技术，转矩密度达到20Nm／kg。另一家电机企业——湖北泰特机电开发了应用于商用车的直驱轮毂电机，最大转矩6000Nm，峰值功率182kW，电机质量500kg，转矩密度达到13．6Nm／kg。 无论是在纯电动、混动还是燃料电池或是智能网联汽车领域，中国本土企业都已经取得突破，不断拉近与国际先进技术的距离，甚至是赶超。 市场开放 积极参与国际竞争 2018年是我国新能源汽车发展的关键之年，恰巧也是精进电动科技股份有限公司成立的第10个年头。作为国内领先的驱动电机制造商，经历了中国新能源汽车产业的由小到大，伴随着专业的技术和创新精进电动成功把中国新能源汽车电驱动产品推向产业化和国际化，并带来一系列创新产品：国际上最大的永磁同步电动汽车电机、国际上第一个一体化动力分配双电机系统、中国首套直接油冷强混合动力电机系统等等。 精进电动公司创始人、董事长、动力总成总工程师 国家千人计划、教授级高级工程师 余平 在上海和石家庄正定，精进电动先后建设了年产20万台和年产50万台电机和驱动总成的先进研发及产业化基地，配备了自主知识产权的自动化生产线，还在美国底特律设立了子公司，为前沿技术的研发和国际市场拓展提供了平台。 目前，精进电动的电机和电驱动系统参与国际竞争、出口欧美，其稀土永磁电机技术实现了出口，而在国内市场上，精进电动旗下产品获得了包括吉利汽车、前途汽车以及奇点汽车、小鹏汽车的青睐，其电机还驱动美国谷歌Waymo智能驾驶汽车。 受中美贸易战的影响，精进电动在关键原材料的进口和产品在出口美国方面势必会受到影响；另一方面，随着新能源汽车外资股比限制的取消，中国电驱动企业即将面对来自日本、德国等企业的市场进攻，不过蔡蔚博士表示，精进电动无惧挑战，而是希望有更多的民族企业能够发展起来，脱虚向实，共同参与全球竞争，展示中国创造的实力。 中国汽车工业协会常务副会长 董扬 在中国新能源汽车产业如何面对国际竞争中，王秉刚主任也对包括精进电动在内的民族企业给予一些思考和建议，他表示，面对国际竞争，中国新能源汽车企业应该增强自主研发能力、提高产品质量、降低成本、建立自主产业链集群、培植共性关键零部件产业、改革服务体系、研究市场战略并实施走出去战略。在当天精进电动十周年庆典上，中国汽车工业协会常务副会长董扬则表示，面对日益开放的市场环境，本土企业需要在开放中学习，积极给国际公司供货，提升自己的实力；另外中国企业要积极参与国际标准，学习国际标准，并且要验证国际标准，改进国际标准，弥补国际标准的短板和缺点。 作者：陈春燕

广告夸得再绚烂，卖得好才是硬道理，下面就为大家解析下比亚迪上季度的市场竞争情况。2018年Q1季度比亚迪整体销量为78719辆，环比下降40％。截止至2018年3月累计销量为78719辆。在所有品牌中排位第20。通过下图还可以清晰看出比亚迪近期的销量走势情况，在年底购车大部队抵达之前，建议先下手为强，这样办理分期、挂牌业务也无需过多担心。 看完了整体情况，下面再来看看Q1季度比亚迪各车型的具体销量。销量榜前TOP3的车型依次为比亚迪F3、比亚迪宋MAX和比亚迪宋。比亚迪F3销量新车22356辆，排名第一，环比下降32％，截止到2018年3月累计销量达到了22356辆。比亚迪宋MAX和比亚迪宋位列第二、第三名，销量分别是21332辆和11850辆。此外，第四名、第五名在Q1季度的销量也有着不错的表现。 高居销量TOP3的比亚迪F3、比亚迪宋MAX、比亚迪宋三款热销车Q1季度总销量为55538辆，占到比亚迪该季度总销量的71％。名副其实的销量担当，销量就是最好的选票，消费者对它们的喜爱程度不言而喻。 从全部车型售卖情况可以看出，消费者更偏爱比亚迪的轿车系列，轿车系列Q1季度总销量为25914辆，轿车中卖的最好的是比亚迪F3。而在SUV和MPV中消费者更爱比亚迪宋和比亚迪宋MAX这两款车。 汽车行业不断发展的今天，车款已经越来越像衣服，几乎每年都会有小改款，三五年就有个换代。年年庄家轮流做，尤其是处在销量排名中间及偏后位置的厂商或品牌，你不知道明年谁就变成前十了，也不知道谁直接从前十掉到最后了。消费者也要充分了解自己的用车需求，选择适合自己的才是最重要的。 来源：新浪汽车

4月25日至5月4日，以“定义汽车新生活”为主题的第十五届北京国际汽车展览会（以下简称“车展”）在京开幕，吸引了来自全球各地的汽车厂商、媒体和车迷前来参展。 值得注意的是，此次造车新势力展出的车型强势“抢镜”，前来参观和体验的观众络绎不绝。相较于传统车企，这些造车新秀拿出的产品更强调用户体验，网联化、智能化、电动化、轻量化程度也较高。可以预见的是，造车新秀与传统车企的正面交锋即将上演。 据了解，此次参展商数量高达1200多家。经过两天的现场采访，记者梳理出以下6家最受瞩目的造车新秀品牌： 奇点 奇点汽车在此次车展上宣布了两个重要消息：完成30亿元人民币规模的C轮融资，并与北汽新能源在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面展开全面战略合作。 奇点汽车CEO沈海寅还在现场透露了奇点智能电动车型iS6最新进展：“iS6已在牙克石完成了三电系统高寒测试，目前正在进行耐久测试、三电测试，各项工作按计划正在稳步推进中。”工作人员告诉记者，iS6配备7300颗18650型松下锂电池，整车工况续航可达400公里。 威马 2015年12月，威马汽车正式对外宣布成立。经过数轮融资，于2017年底发布了全球首款SUV量产车型EX5。4月20日，威马公布EX5官方指导价，起售价 17．98 万元。威马创始人沈晖表示，“EX5最高续航里程600公里，在动辄几十万元、上百万元售价的智能SUV市场中，重新定义了智能出行市场的价格基准。” 除了EX5，威马还在此次车展现场亮相了EX6 Concept、Isdera Commendatore GT以及EX5 Pro三款全球首发车型。 正道 作为造车新势力中的后来者，正道汽车欲在此次车展大展身手，带来三款增程式电动车型：豪华轿车H500、豪华SUV K350以及超跑HK GT。据了解，“清洁高效的发电机增程器和石墨烯超级电池黄金动力组合”是正道所掌握的核心技术。 其中HK GT轿跑车为中国首秀车型，由意大利宾尼法利纳（Pininfarina）设计，使用鸥翼门，极限速度达350km／h，百公里加速时间不超过2．7秒，其搭载的增程电力驱动系统，预计最大功率可达600kW。 资料显示，正道汽车隶属于香港正道集团，该集团主营业务为新能源汽车及关键零部件——电池、电机、电控等三电系统的研发、生产和销售。 拜腾 作为国内汽车央企投资的第一家互联网汽车企业，拜腾汽车近日成功抢占头条——4月20日，中国一汽集团与拜腾签署合作协议，参与拜腾B轮融资。 此次车展现场展出的量产版BYTON Concept配备了49英寸内饰大屏、L3界别的自动驾驶等多项智能交互功能。“拜腾与威马、蔚来的定位都不同，这个市场足够大，我们真正的竞争对手是2000多万辆的传统燃油车。”拜腾总裁兼联合创始人戴雷表示，拜腾虽是高端豪华品牌，但力争达到亲民的价格。 记者了解到，BYTON Concept的量产版车型将会在2019年正式上市，并提供两个版本的电池和续航选择：后驱版本采用71kwh的电池组，续航为400公里；四驱版本采用95kwh的电池组，续航可达520公里。 爱驰 与上述车型不同，记者在现场发现了一款配备燃料电池系统的电动跑车——爱驰RG Nathalie。据介绍，RG Nathalie为爱驰德国子公司Gumpert推出的高端性能车型，并由奥迪Quattro全时四驱系统之父——Roland Gumpert操刀设计。“RG Nathalie最高时速可达到300km／h，通过运用甲醇作为原料在线制氢，加之氢燃料电池技术，使得整车续航里程达到1200km。”工作人员告诉记者。 资料显示，爱驰汽车从2017年2月成立，仅用1年时间完成了制造基地的建设、产品技术的研发、金融融资等过程，速度超过威马。 蔚来 提到造车新势力，不能不提蔚来汽车。蔚来于2014年由李斌、刘强东、李想等企业家与腾讯、高瓴资本、顺为资本等企业联合发起创立。 作为互联网造车势力的主力军，蔚来更是将体验店（NIO House）搬到了车展现场，力争展示其“为用户打造愉悦生活方式”的产品理念。 ES8、EP9及EVE三款车型为其展出车型，其中ES8将于今年交付用户，该车型续航里程为355公里，并支持蔚来自营换电站，仅需3分钟就能更换好电池。 值得注意的是，之前备受关注的小鹏汽车并未参加本届车展。小鹏汽车联合创始人何小鹏回应记者称，“目前小鹏汽车的计划是先把产品做起来，再考虑把品牌打出去，而本次北京车展的汽车品牌过多，小鹏汽车不如避其锋芒，养精蓄锐再战车市。” 通过梳理本次车展，记者发现，造车新势力越来越“靠谱”了。他们已经走出了“PPT造车”的概念阶段，纷纷推出了亮点各异的待量产车型。 然而，造车新势力也正面临着不断增加的风险和压力——产品能否实现量产并真正被大众接受、喜爱，才是考验他们实力的关键。 来源：中国能源报 记者：黄珮

随着“双积分”政策正式实施，中国新能源汽车的发展路线越发清晰。在被视为中国汽车产业“窗口”的2018北京国际车展上，新能源车型无疑是一大不可忽视的亮点。数据显示，今年北京车展新能源展车多达174辆，其中中国车企参展的新能源车达124辆。 “当前，汽车产业正面临规模空前的变革，国际化、电动化、智能网联从趋势逐步变为现实。站在历史的转折点上，比亚迪全面进入‘造车新时代’，在全球率先推出全新‘e平台’和‘DiLink智慧生态系统’，全面重塑行业格局和人类出行方式。”在北京车展媒体日举行的新闻发布会上，比亚迪董事长王传福揭示了企业未来的全新战略思维以及国际化发展视野。 据介绍，比亚迪本次车展以“新智造·驭未来”为主题。发布会上，比亚迪正式公布全新一代唐的预售价。同时，采用全新命名——“秦Pro”的全新一代秦也在本届车展进行全球首发。值得一提的是，比亚迪还发布了最新概念车E－SEED、最新DiLink智慧生态系统和e平台。 “如果说电动化是汽车变革的上半场，那么，下半场将是以智能化和网联化为重点的激烈角逐。布局下半场，比亚迪的策略是开放。”在王传福看来，本届车展上展示的“DiLink系统”，正是比亚迪向全球开发者提供一个多维的开放平台，“这将是汽车行业史无前例的开放”。 据王传福介绍， DiLink智慧生态系统是一个开放包容的生态系统。通过连接全球汽车领域的开发者、驾驶者和乘坐者，整合汽车行业上下游生态（销售、金融、出行等），比亚迪希望与合作伙伴共建智能网联生态，让汽车真正实现互联，全面重塑人类出行方式。 在比亚迪眼中，与其他平台相比，比亚迪DiLink智慧生态系统不仅可以开放车载信息系统，更开放了汽车上总计341个传感器和66项控制权，借此做到“更智能”。比如空调、灯光等系统可在车主出发前提前启动，车辆的温度、声音也可根据场景自动调节。 作为比亚迪对人类未来出行方式的思考，比亚迪在北京车展上发布了最新的概念车E－SEED。在比亚迪的规划中，E－SEED不再是传统意义上的乘用车，而是一台比亚迪基于未来交通发展而倾力打造的“全新类型纯电动汽车”。 据悉，E－SEED纯电动概念车采用比亚迪最新DUAL BLADE双刀锋设计语言，由艾格团队操刀打造。这款概念车综合工况下续航里程超过600公里，搭载电四驱系统，百公里加速仅需3．9秒。 作为最早确定新能源发展战略的车企，比亚迪自2003年进入汽车行业之日起便着手布局新能源产业。2017年，比亚迪汽车总销量为40．9万台，其中新能源车销量继续保持全国第一，达到11．3万台。今年1月9日，比亚迪汽车第30万辆新能源车正式下线，展现了比亚迪领跑新能源市场的实力。 比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江认为，中国汽车产业接下来的发展应该是“增长型市场与成量型市场并存”。而进入“造车新时代”的比亚迪，2018年将向新能源车销售20万台，全系销售60万台的全年目标发起挑战。 “随着汽车市场多元化发展以及用户消费升级的变化，比亚迪也会适时地更新、迭代产品，还会与用户更多沟通，打造一个从购车到用车、换车，覆盖全生命周期的服务体系。”赵长江透露，比亚迪今年将着重提升渠道体验，“我们会把数字化门店以及整个体验平台提升至前所未有的新高度。” 来源：中国青年报 记者 程鸿鹤

两年一度的北京车展即将结束，在车展上不少车企都推出了旗下新能源车型，不论是外资车企还是造车新势力都将在后半年纷纷上市，也让当下国内领跑纯电动市场的纯电动一哥北汽新能源倍感压力。 北汽新能源偏科严重，EC系列成隐患 2017年北汽新能源以年销量103199辆的成绩夺得了纯电动销量第一的宝座，其中EC系列就售出了78079辆，占据了总销量的75．6％，也成了支撑起北汽新能源销量的关键点。随着2018年补贴政策的调整，高续航车型开始成为主流，各大车企纷纷推出超长续航车型，包括吉利新能源EV450、瑞虎3xe以及造车新势力的威马、小鹏等。续航350km以上的车型比比皆是，也让以EC系列为主的微型车面临了前所未有的危机。 据乘联会公布的3月新能源销量数据，北汽新能源依然保持着纯电动一哥的宝座，销量达到8876辆，其中EC系列销量为7818辆，占据了总销量92．6％。这一占比显得越发明显，随着高续航车型将在后半年成主流趋势， EC系列不再能独揽大梁时，将为北汽新能源带来严重隐患。 北汽EX360／EU5上市，完善高续航矩阵 面对新能源市场的变化，北汽新能源作为纯电动汽车领跑者，显然对自己过分依赖EC系列的弊端更为清楚。在2018年也将推出多款高续航车型，包括3月26日上市的新车EX360，补贴后起售价7．99万，不仅在外形上面显得更加年轻，充满运动感，在续航方面工况续航也达到了327km，等速60km／h下续航可达398km。对于EX360，北汽新能源原定年销量目标为3万辆，但是预售期间就售出了1．2万辆，因此也将销量目标上调到了产销同步。EX360也成了北汽新能源继EC系列后的又一大销量增长点。 在4月25日的北京车展上，续航超过400km的北汽新能源EU5也公布了售价，并表示将在6月正式交付。新车在补贴后起售价为12．99万元，根据续航不同共分为R500和R550两个版本。在外观方面基于绅宝D50设计，更显年轻时尚，在动力方面新车搭载了一台最大功率160kw，峰值扭矩300N·m的永磁同步电机，最大续航可达570km，在当下纯电动汽车中续航能力首屈一指。据北汽新能源副总经理李一秀表示EU5将在6月上市后目标销量破万，和EX360共同成为承担北汽新能源销量的主力军。同时，还表示2018年北汽新能源销量目标为15万辆，继续保持中国纯电动市场销量第一的领先优势。 北汽新能源将第三季度上市，成国内新能源整车第一股 4月25日，在2018年北京国际车展上，北汽集团董事长徐和谊也表示，北汽新能源将于今年三季度上市。随后SST前锋发布公告，“公司重大资产重组事项获得中国证监会并购重组委审核通过。”也表示北汽新能源距离成为国内新能源整车第一股不会太久。 北汽新能源从2009年成立初期就计划独立上市，在2014年完成了股份制公司的转换，随后在2016年获得了30亿元的A轮融资，在2017年完成了111．18亿元的B轮融资，市值提升至280亿元，同时北汽新能源股东数量达到了33家。但北汽新能源在盈利方面2014年和2015年均为亏损状态，2016年净利润达到1．08亿元，只有保证2017年和2018年持续实现盈利才能实现上市需求。 对此北汽新能源也早有准备，在2017年12月26日北汽集团就接手了北京首都创业集团有限公司旗下的首创资管持有的四川新泰克100％的股权，成为了SST前锋控股股东。随后在1月22日，SST前锋表示将其在2017年10月31日的所有资产和北汽集团旗下的北汽新能源进行等价置换，实现了“狸猫换太子”的战术，也就有了上面SST重大资产重组事件的出现。 而今万事俱备只欠东风，不难想象上市后的北汽新能源在获得巨额融资的支持下也将会把补贴退坡带来的影响减小到最小程度，并且具备了更多的研发资金提升自身硬实力，对北汽新能源占据纯电动市场主导地位有着至关重要的帮助。 （作者：新能源观察）