动力电池产业链将遭遇大变局。作为新能源汽车产业的中游环节，动力电池领域两端受压。上游原材料价格上涨带来成本提升，同时车企将补贴退坡压力向上转移。过去两年，动力电池产业经历了产能大幅扩充到目前的结构性过剩。 众多早期蹭热度、蹭补贴而进入的电池厂商陷入恶性循环：技术更迭能力弱，产品难以达标，拿不到订单，产线大量闲置。而利润空间被压缩，现金流压力大，更无力更新生产线设备。在此背景下，龙头企业的规模、资金和技术优势凸显，行业洗牌将加快。 扩充产能 李轻（化名）2015年就进入新能源汽车领域，目睹行业过去两年产能大跃进到当前结构化过剩的过程。 在李轻看来，2015年是新能源行业发展的元年。这一年新能源汽车产量达到34．05万辆，是2014年的四倍多，进入真正意义的上量阶段。此后的2016年和2017年，新能源汽车产量分别为51．7万辆和79．4万辆，年均增长率都在50％以上。 “没预料到2015年产销量增长这么快，产能根本匹配不上，电池厂交不出那么多货，”李轻回忆道，“当时电池抢手到什么程度，基本上只要生产出来就能够销出去，质量不是大家考量的主要指标，越低端越便宜反而更容易销出去。特别是2016年上半年，有些车企直接到电池厂抢货。在电池厂门口等着，电池一出来就拉走。” 李轻告诉中国证券报记者，2016年，行业进入投产高峰。2016年－2017年期间，产能密集建设，电池厂、隔膜、正负极材料等环节均大力扩充产能。其中，动力电池在产业链中价值量最高，且投入回报周期相对较短。于是，资本集中涌入，高峰时电池厂商数量达到150余家。 2016年底，工业和信息化部发布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），将动力电池企业门槛大幅提高。其中，锂离子动力电池单体企业年产能从此前《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”。该调整引发了争议。 “这个规定最终并没有实施。但当时确实让行业很紧张，一旦实施，车企如果向年产能不足80亿瓦时的电池厂采购电池，就拿不到补贴。这样一来产能不达标的企业将接不到订单。不过，这成为过去两年产能大扩充的重要推手。”真锂研究首席分析师墨柯告诉中国证券报记者。 受益于大幅扩产带来的庞大设备需求，锂电设备行业迎来高速发展。中泰证券统计数据显示，2017年锂电设备营收增速在新能源汽车各细分子行业中排名第一，高达128％。锂电设备龙头先导智能2016年、2017年的营收分别为10．79亿元和21．77亿元，连续两年增速超过100％；净利润分别为2．91亿元和5．38亿元，增速为99．68％和84．93％。 而资本对新能源汽车行业的追捧不断升温。 松禾资本多年前就开始关注新能源行业，并专门成立新能源、新材料基金。“这些年来投资了不少新能源汽车电池企业，一些规模较小、品牌知名度不高的投资机构都投不进去。”松禾资本合伙人张少林告诉记者。 磐石投资也是较早一批关注新能源汽车行业的投资机构。“2016年初期我们投资的时候，许多人不看好这个行业。到了2016年中期，大批热钱涌入，商业计划书到处飘。有些企业募了几亿元就说要做电芯厂，其实根本做不下来。”磐石投资合伙人陈浩东指出。 结构性过剩 产能扩充的后遗症从2017年下半年开始显现。陈浩东指出，早期许多为蹭热度、蹭补贴进入这个领域的电池厂商，技术更迭能力弱，现在生产出来的电池达不到最新补贴政策要求的能量密度。“接不到订单，产线大量闲置，只能不断折旧、报废。” 从数据可一窥产能供给和需求失衡的情况。中信证券指出，2018年国内新能源汽车产量有望达到101．5万辆，对应动力电池装机量为50GWh；2020年新能源汽车产能将达到210万辆，对应动力电池装机量为101．1GWHh。与之相对的是，据测算，2016年动力电池产能已达到170GWh／年，2017年动力电池产能超过200GWh／年。 不过，天风证券新能源行业分析师杨藻认为，产能和需求的缺口没有想象中那么严重，要区分规划产能和有效产能。“很多统计纳入了规划产能，与实际产能比较存在水分。同样是5G瓦时的产能，有的企业可能3G瓦时在建，建成的2G瓦时的产能因为良品率和技术成熟度问题只能发挥1G的效用。” “2017年上半年，我们做过一次统计。当时估算国内动力电池产能可能为130GWh－140GWh。8－9月和一些企业高管交流后，发现需要剔除已经关闭的电池厂产能以及尚未落地的产能，有效产能大概60GWh－70GWh。现在这个数字应该达到80GWh。”真锂研究首席分析师墨柯告诉中国证券报记者。 即使只计算有效产能，相比于今年预测的近50G瓦时的装机量，依然存在明显的过剩。张少林认为，产能过剩尚在可接受范围内。一来这个行业必须先有产能，才能拓展客户；二来明年“双积分”政策即将正式实施，新能源汽车可能再次迎来爆发式增长。“现阶段而言，行业面临更为严峻的形势是产能结构性失衡：高端不足、低端过剩。”张少林说。 《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出，到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300Wh／kg；系统比能量力争达到260Wh／kg。墨柯透露，前两年建设的产能，由于生产设备自动化程度不算高、生产工艺较低，现阶段相当部分动力电池的技术方案已无法达到300Wh／kg的能量密度要求，能够用的并不多。“很多电池厂的设备和工艺生产不出能够达到补贴新政要求能量密度的电池，车企不愿意下订单。” 同时，龙头电池企业产能供不应求，扩产仍在继续。到2020年，宁德时代计划新增34GWh产能，总产能将达50GWh；比亚迪将新增23GWh产能，总产能将达40GW。 杨藻指出，尽管国内市场生产动力电池的企业有百余家，但真正能满足下游企业技术要求，能够进入吉利、上汽等高端车企供应链的动力电池供应商却很少。产能向龙头企业集中将成为趋势。 一位正极材料上市公司高管告诉中国证券报记者，前两年行业还有关于磷酸铁锂电池和三元电池的技术之争，现在高镍三元接棒磷酸铁锂池的趋势基本确定。“磷酸铁锂电池的供应肯定过剩；三元电池方面，前几年多数企业未及时布局，加剧了三元动力电池的供不应求。”

5月22日，财政部宣布，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率为25％的135个税号和税率为20％的4个税号的税率降至15％，将汽车零部件税率分别为8％、10％、15％、20％、25％的共79个税号的税率降至6％。据了解，这是自1986年以来我国对进口汽车关税做出的第十次调整。 降税早现端倪 1986年，我国将关税和进口调节税合并征收，并将汽车排量作为关税征收标准，对排气量3．0L以下的车型进口关税税率为180％，排气量3．0L以上的车型进口关税税率为220％，期间经过多次调整，直到2006年7月1日，整车进口关税下调至25％并维持至今。 其实在此之前，国家曾多次提出要降低关税但一直未能成型。直到今年1月末，时任中央财经领导小组办公室主任刘鹤在达沃斯论坛上说：“中国将有序降低汽车进口关税。”且3月份两会期间，商务部部长钟山也表示：“将下调汽车、部分日用消费品等进口关税。” 随后，在4月10日的2018博鳌亚洲论坛上，国家主席习近平则明确表态，将尽快放宽汽车企业外资股比限制，并相当幅度降低进口汽车关税，并称“我们将尽快使之落地，宜早不宜迟，宜快不宜慢”。于是，自4月17日汽车股比开放方案率先出炉后，备受瞩目的降低汽车进口关税调整成为最受关注的对外开放政策之一。 “此次进口关税下调，表明我国对外开放的决心。”中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖在接受盖世汽车记者采访时如是表示。正如财政部在发文中指出，此次降低汽车进口关税是我国进一步扩大改革开放的重大举措，相当幅度降低汽车进口关税，将有利于推动供给侧结构性改革，促进汽车产业结构调整和转型升级。 降幅力度如何？仍有下行空间 较之前9次降税历史，此次降税幅度力度如何？苏晖表示，此番不管是整车还是零部件税率降幅都很大，其中，零部件五个税率档次均降至6％的举措将对零部件供应商产生的巨大影响，且该影响将大大超过整车降税所带来的。 根据政策，整车将税率为25％的135个税号和税率为20％的4个税号的税率降至15％，降税幅度分别为40％、25％；汽车零部件则将税率分别为8％、10％、15％、20％、25％的共79个税号的税率降至6％，平均降税幅度46％。降税后，我国汽车整车平均税率为13．8％，零部件平均税率为6％。 全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤表示，整车降税后仍有15％的税率，且该税率依旧较高，后期还会有向下调整的可能。 据了解，与美国、日本、欧洲等发达国家相比，我国汽车整车关税要高一些。目前，欧盟的整车进口关税是10％，美国是5％，日本则更低；而在一些非发达国家，整车进口关税则普遍都高于中国。 如果将整车和零部件加在一起计算，中国汽车进口关税水平为13．4％（在本次没有调整关税税率之前），在发展中国家中处于中低水平。 谁受影响？豪华车或再掀官降潮 自主高端承压 在汽车进口关税下调前不久，国家刚刚将制造业等行业增值税税率从17％降至16％，这在汽车行业掀起了一波以豪华车企为首的降价潮。彼时，奔驰、捷豹路虎、林肯、宝马、奥迪相继宣布下调中国市场在售车型的官方指导零售价，其中，梅赛德斯－AMG车型最高降幅超过32000元。 而此次汽车进口关税的降低，又将对中国汽车行业产生哪些影响？对此，业内专家纷纷将矛头指向豪华车品牌。根据中国汽车流通协会发布的数据显示，2017年全年中国汽车累计进口121．6万辆，同比增长16．8％。 曹鹤分析指出，“关税从25％下降到15％无疑有利于进口豪华车销量的提升，但是能提升到多少目前还很难说，毕竟降税后仍存有15％的进口关税会让大部分已经实现国产的豪华车企在引进进口车型与国产车型之间做出权衡。”但可以预见的是，进口豪华车销量增长一定程度上将引发又一轮的豪华车降价潮。 盖世汽车发现，自政策宣布日起，已有保时捷、宝马、奥迪、沃尔沃等多个豪华品牌发声，对中国下调汽车进口关税表示欢迎。保时捷称：已开始评估中国汽车关税新政，将宣布调价措施；宝马称：在进行价格评估后将作出积极回应； 奥迪表示：将同步调整相关产品价格，具体信息将随后公布；沃尔沃则表示：为最大程度地惠及消费者，目前，沃尔沃正积极开展对此项政策的评估，具体信息将尽快向外界公布……从各品牌发布声明的响应速度来看，未来豪华车市场免不了一番恶战。 对比豪华车的降价潮，曹鹤坦言更担忧自主车企旗下中高端品牌的发展境遇。“进口关税下调，豪华车降价，将对吉利领克、长城WEY等近两年刚在市场崭露头角的自主高端品牌带较大的冲击。” 购车成本降低？短期内影响不大 伴随进口关税下调，业界普遍预期将利好终端消费者在选购进口车型的成本支出。中信证券预计，下调关税后，消费者最终支付的价格将降低8％～15％，进口车消费量从目前100万辆～120万辆的规模，向150万辆～200万辆的规模迈进。 目前，一辆进口汽车要在三个环节征税：在进口环节，进口商向海关缴纳的进口关税、进口消费税、进口增值税；在零售环节，经销商向国税局缴纳的增值税（自用则不用考虑）；在上牌环节，消费者向国税局缴纳的车辆购置税。 以一辆报关价为30万元4．0排量的进口车为例，关税下降为 15％，总税费为37．29万元，整车价格下降8．0％。相对于原本高昂的价格，降低关税可以有效减少进口车一部分价格。不过，需要指出的是，短期内，关税下调在零售市场的价格降幅不会太过明显。国盛证券曾分析指出，鉴于经销商与整车厂利益博弈，预计进口车终端价格温和下降，而消费者最终能否直接受益，还有待车企在新车指导价上做出的具体调整。 作者：雷云

5月22日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第4批）》，共包括10户企业的10个车型，纯电动产品共6户企业6个型号、燃料电池产品共4户企业4个型号。在本批目录内，还发布了53款变更扩展车型。 电动汽车资源网对这63款新能源车型的配套电池类型、电池企业、电机企业、续航、能量密度等作进一步分析。 63款新能源汽车车企分析 经电动汽车资源网统计，63款新能源汽车来自33家车企，其中乘用车4家，客车12家，专用车企业19家（由于重庆长安和中通客车有两类车型，所以实际是33家车企）。 具体来看，吉利汽车和海马汽车均有3款乘用车，重庆长安和奇瑞汽车均有2款乘用车。 客车企业中，中通客车新能源车型数最多，有7款；比亚迪和长江汽车均有3款；四川客车有2款；包括宇通客车、南京金龙、中植一客、申龙客车、中车时代在内的其他9家企业均只有1款。 专用车企业中，北汽福田有5款；东风有限和成功汽车均有3款；东风汽车、中汽商用汽车、沈阳金杯车辆均有2款；其余企业均只有1款车型。 63款新能源汽车电池企业分析 据统计，63款新能源汽车由29家电池（含总成）企业提供配套，宁德时代为10款车型提供配套，以客车为主，乘用车和专用车均有1款；力神电池为6款车型提供配套，乘用车2款，客车1款，专用车3款；北京普莱德为5款车型提供配套，主要是专用车；大连中比动力和智航新能源均为4款专用车提供配套。 63款新能源汽车电机企业分析 电动汽车资源网统计数据显示，63款新能源汽车由37家电机企业提供配套，精进电动为6款车型提供配套，乘用车和客车均有3款；北汽福田配套的5款车型全部为专用车；长沙比亚迪、卧龙电气、方正电机、深圳大地和、新能微特利均为3款车型提供配套。 63款新能源汽车续航里程分析 在电动汽车资源网统计范围内，10款新能源乘用车中，工况续航最大为401km，续航300km以上的还有5款；客车中等速续航最大为600km，续航300km（含）以上的共有10款，约占比60％；专用车中等速续航最大的为385km，工况续航最高的为280km，专用车的续航普遍都在250km以上。 绝大部分车型符合2018年补贴标准要求 能量密度方面，并非所有车型都满足2018年补贴标准或符合高倍率补贴要求。10款乘用车有8款的电池能量密度大于140Wh／kg，1款的能量密度为134．2Wh／kg，另有一款插混能量密度未知；客车方面，能量密度在135Wh／kg以上的有12款，最低的为120．9Wh／kg；专用车中能量密度大于115Wh／kg的有24款，占绝大多数。 当然，补贴技术条件针对不同车型还对Ekg、吨百公里电耗、工况条件下百公里耗电量、节油率水平等提出标准。所以，随着门槛的提高，车企或许会更理性地申报车型，对待补贴。 来源：淦文珍

物流配送是现代流通业的一种经营方式，最常见的就是物流业务。物流是指物品从供应地向接收地实体流动的过程；配送指在经济合理区域范围内里，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作用，并按时送达指定地点的物流活动。 物流配送按地域划分，可以分为城际配送、城市配送、农村配送；按物品属性划分，可以分为生产物流和流通物流。 物流配送使用的商用车具体类型及具备特征如下：1）卡车分为四大类，微卡（小于1．8吨）、轻卡（1．8－6吨）、中卡（6吨－14吨）、重卡（14吨以上）。2）客车分为四大类，微客（小于等于3．5米）、轻客（3．5米－7米）、中客（7－10米）、大客（10米以上）。能应用到物流配送上的：卡车四大类均可，客车中的轻客和微客。 根据节能与新能源汽车网统计数据，2015年在供给端改善和补贴刺激情况下，纯电动专用车呈现爆发式增长，2015年产量达到4．95万辆，其中纯电动物流车产量达到4．63万辆，占比达到94％。 电动物流车是车载电源为动力的运送与储存物料单元移动集装设备。又名电动车物流车、电动物流转运车、电动货物周转车。 自2008年政府着力扶持新能源汽车产业伊始，国内电动物流车行业就开启了征程。2008年5月6日，由东风汽车研发的纯电动轻卡在武汉投入试运营，成为我国第一款纯电动轻型卡车。 目前国内主流的电动物流车多为4——6m车型，替代目标为传统的微型、轻型货车，该领域的市场需求预计维持整体平稳，按传统的厢式货车（微型、轻型）年产销量200万辆，到2020年电动物流车产销占比20％计，届时电动物流车年产销量有望达40万辆，未来五年国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50％，增量规模达百万辆，以每辆均价20万元计，对应直接市场规模超2千亿元。 据市场调研，目前城市物流车辆的平均日行驶里程数达150公里，平均油耗在百公里8升，物流快递商对电动物流车型的选择，主要考量以下几点：1）续驶里程；2）容积载重；3）动力性能；4）车辆可靠性；5）充电便利性；6）使用成本。企业倾向于选用“能装能跑”、续航里程在200km，快充时长在半小时，采购价格不超过20万元的电动物流车。 目前市场上主流的电动物流车型，其续航里程多在200km以上，载重在1吨左右，随着电池性能的不断提升，电动物流车的替代区间有望进一步扩展；在经济性方面，多省市已出台电动物流车的补贴政策，补贴幅度多与中央持平，在中央与地方的双重补贴下，电动物流车的购置成本已与传统燃油车趋近，考虑到使用及维保成本的显著降低，电动物流车的综合成本优势正逐步彰显。 据预测，2020年电动物流车市场规模将达到589亿元，收入年复合增速将达到32％。2020年电机电控的产量达到36．9万套，市场规模达到51亿元，收入年复合增速27％。电池需求到2020年将达到17．5Gwh，市场规模达到245亿元，收入复合增长率将达到32％。 电池单体市场 2015年新能源专用车（绝大部分是物流车）所采用的动力电池，三元材料占比最大，此外依次是磷酸铁锂、锰酸锂、铅酸电池。 三元动力电池是2015年电动物流车使用量最大的电池品类。从供应企业来看，力神、比克、福斯特（智慧能源子公司）占据出货量前三名。 磷酸铁锂市场沃特玛、中航锂电、国轩高科分列前三。 锰酸锂电池具有安全性好的优点，但是过低的能量密度使得其并不具备竞争优势。2015年电动物流车市场仅有苏州星恒一家提供锰酸锂电池产品。 电动物流车采用铅酸电池并不多，铅酸电池由于寿命短，能量密度低，竞争能力不强。 动力电池配套PACK、BMS产业 2015年电动物流车电池系统集成（PACK）市场供应量排名前24的企业中，电池企业家15家，车企6家，专业的PACK厂只有3家，且供货量明显少于电池企业。从市场格局看，电池PACK市场较为分散，前十企业市占率合计仅51％，这与动力电池市场整体格局的分散是相符合的，未来预期市场将快速向龙头企业集中。其中，福斯特占有率11％，其次是沃特玛市场占有率10％。 从供应总量来说，电池厂供应了80％的物流车PACK，且主要都是以电芯＋PACK一体化打包供应的模式来向车企供货。但不可忽略的是车企也提供了15％的电池PACK。 与PACK环节有电池和车企大量涉足不同，在电池管理系统（BMS）的市场，专业的BMS厂商占据了大量市场份额。其中，力高新能源市占率17％，其次是航盛电子市占率11％。 从市场供应结构看，BMS厂提供了56％的物流车BMS，电池厂次之，车企自主供应BMS位列第三。展望未来的BMS市场，专业的第三方BMS企业仍将有突出的竞争优势，但是实力较强的车企也可能逐渐加大对BMS业务的布局。 电机市场 电动物流车的电机电控市场，相比电池市场集中度更高。其中驱动电机市场，前五企业市占率达到50．9％。从市场参与者来看，主要包括电机企业、电机电控一体化供应企业、车企和其他汽车零部件供货企业。 从市场格局看，物流车驱动电机主要由电机电控一体化厂商和专业电机厂提供，而车企亦占到较高供货比例。

国务院关税税则委员会22日发布公告，将从今年7月1日起相当幅度降低我国汽车进口关税。 我国缘何主动大力度下调汽车进口关税？哪些车型将受益？将给消费者带来多大实惠？针对社会关切的热点问题，国务院关税税则委员会办公室有关负责人回答了记者提问。 我国汽车进口关税税率降至3％到15％之间 低于发展中国家平均水平 根据《中华人民共和国进出口税则》，我国汽车整车共178个税号，降税前最惠国算术平均税率为21．5％，税率介于3％至25％之间。 国务院关税税则委员会办公室有关负责人说，此次我国将税率为25％的135个税号税率降至15％，降税幅度40％；将税率为20％的4个税号税率降至15％，降税幅度25％；其余税率为15％及以下的39个税号税率保持不变。 “降税后，我国汽车整车最惠国算术平均税率为13．8％，税率介于3％至15％之间。其中，143个税号的税率为15％，35个税号的税率为12％及以下。”这位负责人说。 此外，我国汽车零部件共97个税号，降税前最惠国算术平均税率为10．2％，税率介于6％至25％之间。 此次我国将79个税号的汽车零部件税率分别从25％、20％、15％、10％、8％降至6％，平均降税幅度为46％；其余18个税号的税率为6％，保持不变。降税后，我国所有汽车零部件的最惠国税率均为6％。 “降税后，我国汽车进口关税税率介于3％至15％之间，已比同处于发展中的国家平均水平低。”这位负责人说，以9座及以下小型客车横向比较看，我国关税税率为15％，欧盟为9．8％、韩国为8％、印度为60％、巴西为35％。“总的来看，我国汽车降税后的关税税率水平符合我国产业实际。” 主动下调汽车关税助推汽车业高质量发展 此次我国主动下调汽车进口关税，是落实习近平总书记在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式主旨演讲精神的重要举措。国务院关税税则委员会办公室有关负责人说，此次降关税，一个重要因素是我国进一步扩大改革开放的需要。 “主动扩大进口是习近平总书记宣布的中国进一步扩大开放的重大措施之一。”这位负责人说，主动相当幅度降低汽车进口关税，有利于扩大进口，推动汽车产业在更加开放的条件下实现高质量发展。 此次主动下调汽车进口关税，也是汽车产业推进供给侧结构性改革和转型升级的需要。 这位负责人说，我国汽车产业逐步发展壮大，形成了种类齐全、配套完整的产业体系，具备一定竞争力。但也应看到，我国汽车产业结构需要进一步优化升级，创新能力有待进一步加强。当前，新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，产业生态深刻变革，竞争格局全面重塑，我国汽车国际竞争力亟待提升。 “关税是合规的保护手段，但关税保护要适度，降低汽车进口关税，有助于产业加强竞争，调整结构，加快转型。”这位负责人说。 他表示，此次主动下调汽车进口关税，也旨在满足消费升级的需求。就汽车消费而言，人民群众对汽车的消费需求更加多样化，希望汽车产品进一步提质降价，国内汽车市场供给需要进一步丰富。 “降低汽车进口关税有利于满足人民日益增长的美好生活需要，扩大内需，为中国经济发展带来更多动力和活力。”这位负责人说。 汽车进口环节增值税和消费税将相应降低 给消费者带来更多实惠 国内消费者都希望汽车能够降价，此次降税后汽车价格能否下降？ 这位负责人说，汽车价格由多方面因素决定的，进口关税只是其中的因素之一。从汽车售价看，厂商确定的市场指导价在很大程度上决定了汽车的最终售价，关税与厂商市场指导价之间有一定联系，降低关税是降价的因素，但汽车是否降价以及降幅多少都是市场行为。 “我们旨在通过降低进口关税促进汽车产业加强竞争，引导汽车产业提质增效。我们希望通过降税能促使汽车价格下降，让消费者得到更多实惠。”这位负责人表示。 他为记者算了一笔账，以在我国市场指导价约90万元的进口汽车为例，该车进口到岸价24万元人民币，关税税率为25％时，关税税额为6万元。关税税额占厂商在我国市场指导价的7％。 此次降税后，关税税率由25％降为15％，这款进口车将征收关税3．6万元，相比降税前减少2．4万元。受降低关税影响，汽车进口环节增值税和消费税也将相应降低。 这位负责人还表示，这次相当幅度降低汽车进口关税后，汽车产业需要有一个逐步适应的过程。汽车整车及零部件是否会继续降低进口关税，将主要根据汽车产业的竞争力和发展变化情况而定。 “我们将继续落实新发展理念，推动供给侧结构性改革，促进汽车产业提质增效，不断提升我国汽车产业竞争力。”这位负责人强调。 来源：新华社

    一、纯电动汽车的特点 没有了发动机和燃油箱，动力输出装置和能源类别发生了具大变化；用永磁同步电机取代了发动机，（高压）动力电池取代了化石能源燃料。     二、纯电动汽车的优点     三、北汽新能源汽车部分产品 1. ES210 ES210纯电动汽车 高性能锂离子动力电池 高效节能永磁同步电机 北汽自主研发的高可靠性整车控制器 纯电力驱动 2. E150EV E150EV 高性能磷酸铁锂电池 高效节能永磁同步电机 北汽自主研发的高可靠性整车控制器 纯电力驱动 3.EV200 整车性能参数及技术提升 4. M30经济型小客车     四、纯电动汽车结构 1. ES210 ES210纯电动汽车前舱零部件安装位置如下图所示

5月22日，汽车进口关税降低的靴子终于落地，本次整车关税由25％降低至15％，汽车零部件税率降至6％。部委官员、车企、机构、证券公司、汽车分析师第一时间对此作出了解读和回应，第一电动网综合媒体报道对各方反应进行了整理。 官员解读： 国务院关税税则委员会办公室有关负责人：这次相当幅度降低汽车进口关税后，汽车产业需要有一个逐步适应的过程。汽车整车及零部件是否会继续降低进口关税，将主要根据汽车产业的竞争力和发展变化情况而定。且受降低关税影响，汽车进口环节增值税和消费税也将相应降低。 我国维护多边贸易体制，此次降低汽车进口关税是我国进一步扩大改革开放的重大举措。降税后，我国汽车整车平均税率13．8％，零部件平均税率6％，符合我国汽车产业实际。 相当幅度降低汽车进口关税，将有利于推动供给侧结构性改革，促进汽车产业结构调整和转型升级，引导汽车产品提质增效，丰富国内市场供给，满足人民群众多样化需求，给国内消费者带来更丰富更实惠的消费体验。 中国汽车工业协会秘书长助理许海东：本次下调关税属于意料之中。降低汽车整车及零部件关税一直都是计划之中的事项，是兑现承诺的表现。许海东分析，本次减税幅度在可控范围内，是“相当幅度”而非“大幅度”：从整车角度来说，本次进口车降税，促使进口车部分替代国内合资品牌的市场，有望导致国内车市价格传导性下降。同时，由于降税比例得当，对国内自主品牌车企，整体冲击不大。 中国财政科学研究院院长刘尚希：从全球的视角来看，对全球经济复苏，促进全球经济增长和全球就业都有积极的作用，尤其对汽车的出口国来说产生直接的增长效应和就业的效应。通过这一次大幅度降低关税，竞争进一步加剧了，在这种情况下，实际上降低汽车关税可以产生一种鲶鱼效应，我们国家的汽车生产厂商包括国内的一些民族品牌的汽车肯定转型升级的步伐就会大大加快，也推动汽车行业的供给侧结构性改革。 车企回应： 奥迪：为最大程度地将政策利好惠及消费者，奥迪品牌将同步调整相关产品价格，具体信息将随后于一汽－大众奥迪官网公布。 保时捷：对于新的关税政策非常欢迎，这体现了中国将成为一个更加开放的市场。更重要的是，这将使中国消费者从中受益，能够以更优化的价格购买汽车产品或更多的个性化配置。公司针对新政，已启动对调价的评估和内部流程，晚些时候将公布相关调整的具体细节。 大众：对中国市场的进一步开放表示欢迎，将评估进口车关税下调对中国市场的影响并采取相应行动。 宝马：非常欢迎政府的决定，此举释放了一个很强的信号，中国将继续开放。这一政策也将使消费者受益并有助于进一步提升市场的活力。公司将评估目前的建议零售价格体系积极回应政府的举措。 沃尔沃：对中国下调汽车进口关税的公告表示欢迎。为最大程度地惠及消费者，目前，沃尔沃正积极开展对此项政策的评估，具体信息将尽快向外界公布。 特斯拉：按照最新关税确认的价格已经传达到全中国所有销售网点。自今年7月1日起，特斯拉在华销售的车型将全面降价，根据不同的车型，降价幅度从4万元到9万元不等。其中，特斯拉MXP100D的降价幅度超过9万元。 丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理小林一弘：汽车进口关税降低，这是一把双刃剑，短期来讲，对于丰田的进口车事业，能够让消费者以更低的价格获得产品，还能销售更多的车。但是，如果丰田不把注意力放在能够生产更具有竞争力的车型、针对于未来消费者的需求做更多有竞争力的规划，最终失败的还是厂家自身。 丰田汽车发言人Maki Niimi：在中国决定调降汽车进口关税后，“丰田汽车将迅速调整”适用新税率的进口车辆的建议零售价格。降价车型包括三款丰田原装进口车型，10款雷克萨斯原装进口车型。更多细节将在5月底前决定。 国机汽车：降低关税将促进进口车规模的上升，现在进口车业务占了公司主营业务的大半部分，我们主要是收取服务费，随着进口车销量的上升，对公司的业绩也将起到促进作用。 庞大集团：这对公司是个利好消息，但得分开来评价，进口汽车关税下调，进口车的销量可能会上升，但国产自主品牌可能会受到一定的影响。 上汽荣威：进口车把关税降下来相当于费用就降下来了，对于自主品牌来说也是一种挑战。但现在我们自主品牌也在往高端化发展，完全可以与合资、进口车媲美，现在市场销量排名靠前的很多是自主品牌车了，合资品牌压力也大，以前自主品牌技术上落后，现在有共同的研发，技术上来了，配置也不比合资车差，从经济角度看，可能消费者更多会考虑自主品牌。

5月23日，东旭光电发布公告称，全资子公司上海申龙客车有限公司于2018年5月21日收到上海市财政局转支付的2016年度新能源汽车推广应用第二批补贴款24，200万元。 据公告显示，上述款项系截至2017年9月30日公司2016年所售且累计行驶里程达到3万公里的新能源汽车对应的推广补贴。 东旭光电表示，该项补助资金的到账，将改善公司现金流量，对公司经营产生积极影响。

新能源汽车成为汽车行业的发展目标似乎已成定局，这里面的意义很多，首先我国从原本一年的购买量比不上某些大企业一天产能的汽车小国变成现在的无论哪个品牌都无法忽略的市场，再一个就是技术上的进步自然是很明显的，从蒸汽到燃油再到新能源，这期间的台阶一步三连蹦，无一不体现技术含量；最后就是国产品牌的蒸蒸日上，由原本的价格战低廉品牌进步到现在在世界市场上占据一块地方，期间所付出的心力自然不必言说，在新能源领域，国产的比亚迪也算是撑场子的一位了。 这个品牌原本的口碑并不好，无论是车标“BYD”还是各大车型本身的硬实力都没有什么值得一说的地方。逆转来的很快，自从国际美学大师艾格宣布加入其设计团队之后，这个品牌就像是开了挂一样上升之途一路平坦，宋MAX的热销近在眼前，比亚迪趁着其东风在本次北京车展上发布了全新的元 EV 360，新能源+SUV的组合再加上比亚迪当下的热门程度，不由得让豆哥好奇这款车能不能达到“上市即热销”的理想状态。 外观部分非常眼熟，正是艾格一手操刀的王朝概念车上的同款。前脸部分，倒梯形的大嘴采用封闭式的矩形装饰，一条细长的镀铬装饰贯穿车标向两边大灯延伸，状若“龙须”，二者结合营造出的年轻时尚正是当下年轻人所喜欢的。大灯的造型也颇为犀利，尖利的折角以及灯腔内部的矩形灯带无一不体现出运动感。侧面部分的线条比较丰富，车窗下沿自末尾急剧上升，上腰线也是一样的趋势，结合车身中段后部的外凸线条以及车门下方的腰线，三者所营造出的光影效果十分饱满，又在视觉效果上拉长了车身长度。 内饰部分采用简洁大方的额风格，相比外观虽有些逊色，但也有其独到之处。坐进车内，最引人瞩目的莫过于那两条由中控屏两侧延伸至地台的粗壮沉银色镀铬装饰条，这样的设计有效地将原本稍显繁杂的按键规划在这一区域里，显得整个中控清晰了不少。中控屏的内凹设计略显老气，好在其功能丰富，显示也比较清晰，明亮的图标配色正符合这款车的定位。至于空间部分，后排头部四指以及腿部一拳两指的空余虽不算很大，但也够用。 最后来说说这车的动力部分，这车采用了最新的电动机，其最大功率160Kw，最大扭矩310N.m，据官方爆出，0-100Km/h的成绩为8.9s。另外值得一说的是，这车采用了最新的三元电池，续航可达305Km，这样的数据在当下这个价格普遍续航仅有一二百公里的市场里，可是相当不错，对于电动车来说，续航意味着什么不用豆哥说，各位看官大老爷也明白。 总结一下这款车，从外观上讲，给个八十分没毛病，最新的“龙脸”造型在体现我国传统文化的同时又跟得上当下潮流，二者碰撞出的美感确实不俗；内饰部分也是该车的卖点之一，多种流行元素的结合、优良的用料以及颇具科技感的系统都是加分项；至于内饰部分，作为一款小型车，这款车的表现在同级车里也是不落下风。总的来说，各方面的尚佳水平搭配高额补贴，这车甚至已经威胁到部分微型电动车的生存空间，“上市即热销”说不定真的能够实现。

激光焊接在锂电池领域的应用 锂离子电池由于具有比能量高、循环寿命长、自放电小、无记忆效应和无污染等优点，广泛应用于各种电子设备（如移动电话、笔记本电脑、PDA、数码相机及数码摄像机等）以及交通工具（巡逻车、电动自行车、电动汽车等）上，成为我国能源领域重点支持的高新技术产业。 动力电池指应用于电动车的电池，是相对于小容量电池（如手机、笔记本电脑电池等）而言的，具有较大的容量和输出功率，可用于电动车辆驱动电源及大型移动电源应用领域的二次电池。锂离子电池或电池组的制作工序非常多，而其中有多道工序，如防爆阀密封焊接、极耳焊接、软连接焊接、安全帽点焊、电池壳体密封焊接、模组及PACK焊接都以激光焊接为最佳工艺。动力电池用于焊接的材质主要有纯铜、铝及铝合金、不锈钢等。 图表 1 激光焊接在锂电池中的应用 资料来源：OFweek研究中心 1、电池防爆阀焊接 电池的防爆阀是电池封口板上的薄壁阀体, 当电池内部压力超过规定值时, 防爆阀阀体破裂, 避免电池爆裂。安全阀结构巧妙，这道工序对激光焊接工艺要求极为严格。没有采用连续激光焊接之前，电池防爆阀的焊接都是采用脉冲激光器焊接，通过焊点与焊点的重叠和覆盖来实现连续密封焊接，但焊接效率较低，且密封性相对较差。采用连续激光焊接可以实现高速高质量的焊接，焊接稳定性、焊接效率以及良品率都能够得到保障。 2、电池极耳焊接 极耳通常分为三种材料，电池的正极使用铝（Al）材料，负极使用镍（Ni）材料或铜镀镍（Ni-Cu）材料。在动力电池的制造过程中，其中的一个环节是将电池极耳与极柱焊接到一起。在二次电池的制作中需要将其与另外一铝制的安全阀焊接在一起。焊接不仅要保证极耳与极柱之间的可靠连接，而且要求焊缝平滑美观。 3、电池极带点焊 电池极带使用的材质包括纯铝带、镍带、铝镍复合带以及少量的铜带等。电池极带的焊接一般使用脉冲焊接机，随着IPG公司QCW准连续激光器的出现，其在电池极带焊接上也得到了广泛的应用，同时由于其光束质量好、焊斑能够做到很小，其在应对高反射率的铝带、铜带以及窄带电池极带（极带宽度在1.5mm以下）的焊接有着独特的优势。 4、动力电池壳体与盖板封口焊接 动力电池的壳体材料有铝合金和不锈钢，其中采用铝合金的最多，一般为3003铝合金，也有少数采用纯铝。不锈钢是激光焊接性最好的材质，尤其304不锈钢，无论是脉冲还是连续激光都能够获得外观和性能良好的焊缝。 铝及铝合金的激光焊焊接性能根据采用焊接方式的不同而略有差异。除了纯铝和3系铝合金采用脉冲焊接和连续焊接都没有问题，其他系列铝合金最优选择连续激光焊接方式，以减小裂纹敏感性。同时，根据动力电池壳体厚度选择合适功率的激光器，一般壳体厚度1mm以下时，可考虑采用1000W以内单模激光器，厚度在1mm以上需使用1000W以上单模或多模激光器。 小容量锂电池常采用比较薄的铝壳（厚度在0.25mm左右），也有18650之类的采用钢壳。由于壳体厚度的关系，此类电池的焊接一般采用较低功率的激光器即可。使用连续激光器焊接薄壳锂电池，效率可以提升5~10倍，且外观效果和密封性更好。因此有逐渐取代脉冲激光器在这个应用领域的趋势。 5、动力电池模组及pack焊接 动力电池之间的串并联一般通过连接片与单体电池的焊接来完成，正负极材质不同，一般有铜和铝2种材质，由于铜和铝之间采用激光焊接后形成脆性化合物，无法满足使用要求，通常采用超声波焊接外，铜和铜、铝和铝一般均采用激光焊接。同时，由于铜和铝传热均很快，且对激光反射率非常高，连接片厚度相对较大，因此需要采用较高功率的激光器才能够实现焊接。