出品 ｜ 何玺 排版 ｜ 叶媛 李想又立新FLAG。 11月1日，理想汽车CEO李想在社交媒体上放出豪言：争取2022年内实现单月收入过百亿！ 01 蔚小理10月交付跌出前三，李想却提出过月入百亿新理想 李想这番话在舆论上引起了热议，有人盛赞其雄心万丈，也有不少观点对他抱质疑态度。原因很简单：就在李想发帖之前，新能源汽车市场10月份的销售榜单刚刚公布，包括理想在内的“蔚小理”阵营，当月销售数据普遍呈现出增长乏力之态。其中，小鹏10月交付仅为5101辆，不但在“蔚小理”中垫底，甚至还大幅落后于传统车企吉利旗下的极氪，只能与“野心不大”的岚图一起，拥挤在排行榜前8名单的末尾。 三家中成绩最好的是蔚来，但也只以10059辆的交付数据，排在新势力榜单的第四位。此前，蔚来董事长刚在9月份表示，今年内要连续创造月交付新纪录，然而残酷的数据却表明，蔚来的月度交付量正在呈现出环比下跌的趋势。理想则以10052辆的交付量，与蔚来基本平齐地站在榜单第五位置。也就是说，蔚小理这个在过去数年间长期在排行榜“霸屏”的新势力阵营，已经全部跌出月销量排行榜前三，把前端的“C位”拱手让给了哪吒、问界、极氪等“后来者”。 不过，尽管蔚小理整体状况有些令人担忧，可单独观察会发现，理想的情况至少是“还不错”。在之前的9月份，理想刚刚完成了产品的换代，用刚出炉的L9替代了过去长期“当家”的ONE，当前正处在最考验品牌号召力的所谓“青黄不接”时期。在这种情况下，理想能取得10052辆的交付量业绩，还是值得李想高兴的。尤其是考虑到其中大多数交付的都是L9，这就更说明无论理想自身的品牌力、还是新车L9的产品力，都已经通过了一次至少是“期中考”级别的测试，可以为下一步更高的目标制定计划了。 值得注意的是，李想这次提出的新目标，并不仅止于月度销售额超百亿，更要求终结多年来在财务报表上的亏损状态。他的原话是：“理想L9和理想L8共同满足30万～50万价位的家庭用户需求，理想争取2022年内实现单月收入过百亿。两款产品同时交付的时刻，也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。” 回顾过去，理想自成立以来已经连续7年录得亏损，今年Q2的亏损额更是达到6．41亿元，同比增172．2％。李想在这个节点上，提出“月度销售超百亿＋告别亏损”的双重目标，显然是希望依托L9及其衍生车型系列，在今年内实现“盈利”。 02 提出月入百亿，李想的信心何在？ 李想敢提出月入超百亿这么高的目标，其实还是有一些底气的。在笔者看来，其最大的底气应该就来自10月份理想L9上市后取得的成绩。 虽然前文说理想汽车在销量上已经跌出了前三，但那只是销售数据层面。可以说，理想虽然输了销量，但却在发展路径，平台架构，品牌力等方面赢得了“更多”。 据公布的数据显示，理想汽车在2022年10月份累计向用户交付了10052辆汽车，在今年的前十个月里，理想汽车的累计交付量达到了96979辆。这个成绩和去年同期的数据比较，是令人满意的。而在10月份，单月增幅则达到了31．4％，2022年以来累计交付数量更是实现了极不错的53．84％增幅。 这个数据对理想整体而言，说明品牌对消费者的吸引力相当大。而对新推出的L9车型而言，则意义更大。在李想宣布ONE停产、并代之以L9时，许多舆论指责理想方面“割韭菜”，并对新车的动力模式、产品竞争力提出了质疑，认为L9的订单将会出现“断崖”式下跌。而10月份超过3成的销量同比增长，则用事实证明了L9的产品力，并以订单的持续性向市场表明了理想车型换代决策的正确性。 众所周知，理想在新势力阵营中一向都是增程式混动模式的支持者。其上一代产品ONE，就是通过用一套使用燃油的增程器，来弥补纯电驱动在续航性上的不足，从而跨越了本城通勤与城际出行间的鸿沟，赢得了大批用户。但在新能源产业和学术界，多年来不断有观点对这种增程模式提出质疑，认为其并非“真正的新能源”，也必将会被各种纯电车型所淘汰。 然而理想显然并不为所动，在新一代车型L9上继续采用了增程模式。事实证明，增程式混动系统完全实现了“短途通行用电，长途高速发电”的愿景，并以“燃油优先”，“纯电优先”和“油电混合”三种驾驶模式，为用户带来了不同场景下的最佳经济性。而10月份相当不错的销量数据，相当于消费者以“用脚投票”的方式，再度证明了理想所坚持的增程式技术路线的价值。 事实上，除了新车型产品力和理想品牌力外，这次在10月份“期中考”同样经历考验的，还有伴随L9推出市场的理想第二代新能源平台。L9的新平台，既包括了一套由1．5T发动机和前后双电机组成的增程式混动系统，又包括了名为“理想AD Max”的智能驾驶系统。这套新混动系统搭载的发动机最大功率达154马力，而新的智驾系统则采用了全栈自研的感知、决策、规划和控制软件。 L9的市场成功，说明新平台得到了用户认可。新平台不仅对现有的L9车型很重要，更对即将进入市场的L8意义重大。新的L8车型实际上就是L9的“套娃”衍生产品，将与L9使用同一套核心平台。换句话说，理想今后几年内的新车型，都已经拥有了一套历经市场验证、得到消费者认可的基础平台。正是出于对这个平台充足的信心，李想才敢对L9的后续订单、以及L8甚至更新车型的持续市场成功，信心十足，也才敢定下月入超百亿这样的“大目标”。 03 李想的理想，能否实现？ 李想的理想很远大，但李想的现实是否拥有同样的能力？我们有必要算一算账，看看月入百亿到底相当于怎样的销量和单价水平，李想立下的FLAG又能否实现。目前L9的定价为全国统一的45．98万元，L8则是35．98万元起。因此换算过来的话，李想必须每个月卖出2万辆以上L9，或者L8、L9总共卖出3万辆左右，其月度销售额才能达到百亿以上的水平。这个销量规模对于目前国内的新势力们来说，还是有着相当大难度的。例如，与理想长期处于相近发展水平的蔚来，尽管从历史累计业绩来看算是蔚小理当中比较出色的一个了，但即使这样的厂商，也仅是实现过季度收入过百亿。也就是说，目前新势力的月收入水平上限，仅为李想提出“大目标”的三分之一左右。 而目前在全球造车新势力阵营中，唯一实现了月入超百亿的就是特斯拉。最新数据显示，特斯拉公司三季度总营收为214．54亿美元，同比增长56％。其中美国市场营收102．36亿美元，同比增长59％；中国市场的营收为51．31亿美元（约375亿元），同比增长64．8％，实现了平均每月收入超百亿元。而特斯拉之所以能实现这样的月入水平，关键在于其相当可观的销量规模——今年第三季度，特斯拉在中国市场累计交付了约9．53万辆新车。反观理想，目前季度交付量只达到2万6千多辆的水平，想要达到特斯拉的月入水准，李想还要努力才行。 实际上，理想汽车提出的目标是“营收＋盈利”的双重愿景。为了实现李想11月1日放出的豪言，理想不但要在月度交付量上实现差不多200％的增量，还要在单车毛利率上做到突破才行。从营收角度来看，根据理想2021年的年度财报数据，其单车辆年销售收入突破260亿元，收入总额突破270亿元，两项关键数据均相比2020年增幅约180％。再参考今年头10个月53．84％的增幅来通算，不难发现理想尽管营收的增幅很快，但要在2022年内就达到月入百亿的话，恐怕有点难。从盈利角度来看，理想至少到今年Q2为止，亏损趋势非但没有受到遏制，甚至还有大幅扩张的趋势，所以李想所说的“年内告别亏损”，似乎也不太现实。 从这个角度来分析的话，李想之所以要选择在这个节点放出豪言，恐怕意并不在（或者说不完全在）数字本身，而是要借L9相当不错的业绩，用放大的声量给已经获得验证的新平台吸引注意力，进而为刚推出不久的新车L8做营销。毕竟，L8作为L9的“套娃兄弟”，使用的是同一套平台，其驾乘体验也相当具有继承性，李想希望在L9这位“大哥”的鸣锣开道之下，L8也能够取得上万辆的月度交付量，这样的话，理想至少能够向月入百亿的目标加速推进。 当然更重要的是，李想需要给资本市场讲一个新故事。要知道在蔚小理阵营中，理想2021年的亏损总额只有3．2亿元，与蔚来和小鹏均亏损过40亿元规模的情况形成鲜明对照。显然，对于资本市场来说，“理想成本控制能力更强、有希望率先实现盈利”。而一旦理想真的在年内实现月度扭亏，即便其月入过百亿的豪言落空，李想也有足够的空间和可能性，将“率先扭亏”这个新故事高价沽出。 李想的理想，还是值得期待的。        原文标题 : 要月入百亿！李想的理想能否实现？

导语 Introduction 从“去中国化”，变成了去中国化缘，纯属形势所迫。 作者丨查攸吟 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 “中国在减少对其他国家的依赖，但同时要求利用中国技术‘增加国际生产链对中国的依赖’。对于这些，我们会相当认真地对待。” 在访华启程前夜，德国总理朔尔茨专门撰文发表于《法兰克福汇报》，阐述了自己对于此行的思绪和想法。较之于各类毫无分量，机械式的“不脱勾”表态，这段夹杂于正文长篇大论之中，相对不那么引人注目的话，却真实无误地阐述了朔尔茨乃至于德国的精英阶层，对当前德中经贸合作的基础立场，以及如此坚持的理由—— 无论中国还是美国，都是其至关重要的外部伙伴。在政治与地区安全方面，美国对德国意义重大；而在经济领域，中国则具有不可或缺的地位。 当美国已不再遮掩其对中国的敌意，并竭尽所能去加以遏制的当下，中国也被迫为了保障自身安全，在全产业领域内力求实现技术上的“去美”。 所以当这两个最重要的外部伙伴此刻正展开“大国竞争”的当下，如何确保德国不遭池鱼殃及，甚至是被迫进行二选一式站队，则是当前朔尔茨最紧要的任务。 德国内部的诡异现状 本届德国政府延续了此前的联合组阁模式，又因为组成联合政府的三党：德国社会民主党（社民党，红）、德国自由民主党（自民党，黄）以及绿党（绿），各自立场迥异，故被外界戏称为“红绿灯”。 社民党是德国现在最古老的政治团体，始建于19世纪60年代，立场偏保守；而自民党成立于1968年，偏向传统自由主义。但其中需要特别一提的，是绿党。 绿党源于上世纪60～70年代的民间环保组织，得到德国30岁以下青年群体的广泛拥护。绿党向来将“生态优先”视为第一，并将非暴力、基层民主、反原子能等作为基本纲领。最近十年，德国轰轰烈烈地退出核电运动，正是该党派在幕后强力推动。此外，对于当前欧美社会流行的所谓LGBT运动、素食主义等，绿党以及其选民群体也是最积极的拥护者。 实际上，欧美社会当前流行的各类“政治正确”，基本都是该党所好。其中包括在俄乌战争中坚定援乌抗俄、参与美国对中国新疆的诽谤与所谓的制裁等等。简而言之，这是一个对价值观异常执着而且怀着狂妄自信的政治组织。 自默克尔任期结束，“红绿灯”结成后，虽然德国总理的位置落入社民党手中，但绿党凭借执政联盟中最多的选票，实际掌握了巨大的政治能量。作为妥协，朔尔茨任命了罗伯特·哈贝克与安娜莱娜·贝尔伯克两名绿党高层，分别担任主管经济／气候的副总理，以及外交部部长。于是凭借手头的政治筹码，绿党推动德国政坛向着“先价值观政治”进行转向。 经济靠中国市场，能源凭俄国供给——这曾是默克尔在其任内构筑的，确保德国经济能够长期稳定运行的基本框架。而在最后一个任期内，对今日局面有所预见的默克尔，设法为德国的未来设置了一道双保险：中欧全面投资协议，与北溪二号工程。但由于各种外部阻挠，这两个项目均没有能够在默克尔离任之前尘埃落定。 而绿党上台之后，立即着手推翻原本的德国政治和经济架构。先从保险措施开始。 其首先是策动欧洲议会内的敌对势力，比如前家庭主妇，事实上德美国裸官冯·德莱恩之辈，借着炒作和污蔑新疆，促成了对中欧全面投资协议的冻结。此后，又借助俄乌战争爆发后德国国内的恐慌，顺势终止了北溪二号项目。 到了今年9月末，随着北溪一号和二号管线系统遭到人为破坏，再无逆转可能。 来自俄国的廉价天然气，是默克尔时代以后德国经济稳定且持续增长的基本保证之一。管线被破坏后，德国工业实际上已经面临着冬季将无法运行的困境。然而绿党仍坚持“饿死事小，失节事大”的基本原则，开始推进与中国脱钩的计划。正如绿党在联合政府内的最高领袖，主管经济的副总理哈贝克那番“不再天真”的表态。 然而绿党颠覆中德经济关系的企图，在不久前遭到重大打击。 10月13日，在德国经济部召集的视频会议上，德国工商界代表，态度一致且异常强硬地，对绿党的“脱钩”计划表达了反对态度。既然副总理可以“不再天真”，工商界当然也能“不想长大”。 随着绿党的碰壁，一直未明确表态的德国总理朔尔茨，顺势亮明了自己的态度。 10月下旬，朔尔茨曾多次在公开场合，表达了赴华的意愿。如同前文提到的那样，在中方主动对其提出访问邀请后，还专门在《法兰克福汇报》上发表署名文章，强调“即便世界局势发生变化，中国仍是德国和欧洲重要的经贸伙伴，德国不想也不能与中国脱钩。” 作为并不强势的联合政府的名义最高领袖，朔尔茨缺乏压制绿党的能力，除非他想要让联合政府瓦解。但既然绿党现在吃了个大瘪，那么其代表的德国政坛稳健派，也就顺势表明对华态度，以谋求挽回此前绿党横冲直撞损害的中德关系。 可以说，是求生欲满满了。 对于总理的这番操作，德国工商界自然是欢欣鼓舞。德国《商报》此前报道称，有一百多家公司申请随同总理出访中国的席位，最终12家企业获准。“因为中国的商业从未像今天这样重要”，《商报》最后评论道。 图｜随同朔尔茨访华的德国商界代表（图源见水印）

文｜周文斌 美国自动驾驶独角兽Argo AI突然倒闭，无人驾驶卡车公司图森未来遭遇人事变动、股价周一暴跌超45％。再加上近期上市的Mobileye市值腰斩上市，激光雷达领域的鼻祖Ibeo申请破产．．．．． 一连串的消息给自动驾驶行业带来叠加伤害，市场上唱衰的声音也开始越来越多，“困局”“凉了”“寒冬”成为大家讨论自动驾驶时常用的词汇。悲观，开始成为看待自动驾驶的一个主要论调。 那么，自动驾驶真的“一败涂地”了吗？ 客观了解现状，还需要放到行业发展的客观规律里去理解。 “现在是自动驾驶的期中考”，全栈式自动驾驶解决方案服务商宏景智驾创始人、CEO刘飞龙向光锥智能表示：“自动驾驶目前处于Gartner曲线的第三阶段初期（泡沫破裂低谷期），正在缓慢爬升，这个过程会有阵痛。市场对待企业的标准也在改变，之前市场接受企业只讲故事，现在需要企业亮出成绩单。” 图：Gartner2022年新兴技术成熟度曲线 事实上，自动驾驶全产业链，无论是算法的进化、数据的丰富度等软件层面，还是芯片、雷达、域控制器等硬件层面，都在这两年有了实质的进步与发展。 相比三、五年之前，大家对于无人驾驶的理想化，真正能落地的路线正在逐步清晰。 在自动驾驶方案上，L2、L3越来越多的得到行业现阶段的认可；在激光雷达为主的感知融合方案上，更具性价比的半固态已经在批量上车，而固态激光雷达也开始拿到百万级订单；在芯片层面，英伟达、高通的汽车业务都达到前所未有的新高。 这届自动驾驶人，对未来依然充满理想，但也更认清脚下的现实。

如同健康之于人生，安全是一切交通工具最重要、最核心的属性。无论一辆车的概念多火、销量多高，如果在安全方面的表现不及格，其他的优势都是空中楼阁，无从谈起。 11月4日，权威汽车安全研究平台——中保研汽车技术研究院试验中心，发布中国保险汽车安全指数测评结果。其中，问界M7在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数测试项目中，均获得了优秀成绩。 问界M7此次通过专业安全测试，是该车型继荣获中国汽研旗下凯瑞中心颁发的“汽车翻滚性能五星安全认证”之后，在该领域摘得的又一重磅成绩。作为问世尚不足一年的年轻玩家，问界系列车型对安全的重视，正为消费者的出行安全筑起足够高的堤坝。 从设计开始，出色方法论高人一等 据推算，每人每天发生交通事故的概率不足百分之三。但如果不幸发生交通事故，当事人就会面临百分之百的灾难和痛苦。对于车企而言，只有把安全风险降低至无限趋近于零，主被动保障提高至极限，才能最大限度保障乘员安全。 车辆安全，是囊括了安全设计、试装测试、送检修整，最终完成实装量产的系统化工程，每个环节的微小漏洞与瑕疵，都会产生蝴蝶效应，造成安全风险的扩大化。在安全设计之初，问界M7便采用高标准安全结构设计，按照C－NCAP（21年标准）5星标准以及中保研乘员安全优秀评级标准，进行整车设计与开发。 过程中，除了严格控制规程要求的变形特征值这些显性的安全目标外，问界M7还严格控制乘员舱主体结构强度、杜绝支撑梁结构的变形。对于用户来说，安全国标只是一条及格线，企业有必要为用户留出足够的安全旷量。严守“以用户为中心”，这一条看似简单的安全方法论，让问界M7的安全水平高人一等。 刚柔并济，问界M7全面守护安全 德系硬刚，日系吸能，传统单一的安全理念无法面面俱到。智能汽车时代需要全新的安全理念，不拘泥于一种思路才能实现创新。 在车身结构方面，问界M7乘员舱主体框架结构，超高强钢和高强钢的使用占比近60％，最高强度高达1500Mpa。此外，问界M7车身多处采用防失效连接技术，配合多处结构胶应用，加强了乘员舱区域连接的有效性，保证了碰撞后乘员舱的完整性。 安全气囊配置层面，问界M7标配8个安全气囊，包含一个主驾安全气囊、一个副驾安全气囊、两个前排侧气囊、两个二排侧气囊、两个侧面气帘。前端采用双防撞梁设计，给正面碰撞成员安全多重防护，B柱区域引入先进复合材料CBS（Composite Body Solution），电池包两侧门槛梁内部采用大面积铝合金结构件，结合多种先进连接工艺进行加强，多维度打造卓越的车身刚度和强度。 除了刚柔并济的被动安全，问界M7采用了全新开发的制动总成，运用博世最新制动系统，能达34．2米的制动距离，配合灵敏可靠的AEB功能，让性能与安全形成绝妙平衡。在L2＋级别辅助驾驶功能的加持下，确保广阔视野和精确识别。同时，360°智能全景泊车功能支持100＋种泊车场景，巧妙应对各种复杂路况。 电池安全，新能源车企的必答题 作为新能源整车核心部件，动力电池的安全是不容忽视的问题之一。面对行业中频发的自燃事故，除了传统的主被动安全设计，新能源车企必须在电池安全方面，比传统车型下更多功夫，问界M7也不例外。 上文提到预留旷量的安全策略，同样被问界M7运用在电池安全设计方向上。在包围电池系统四周的梁系结构上，问界M7为电池提供了高于标准的全方位的冲击防护。此外，针对所有对电池系统的碰撞工况，常规保护要求底线是不可以挤压电池包，而问界M7则在常规设计要求的基础上，进一步提高了电池的防挤压能力，加入“过设计”的旷量，力保电池安全。 问界M7的动力电池源自行业顶尖供应商宁德时代。电池组采用了阵列式防火墙结构，通过了120多项严苛的测试，电池包防水等级满足IPX8标准。同时，问界M7为电池建立了全生命周期健康管理，实时监控电池状态保证基本安全。 此外，问界M7搭载的云BMS电池健康管理系统，一方面基于AI学习智能化，实现精准预测电池安全隐患，守护用户安全；另一方面根据电池包的电芯能力、电池使用工况、使用环境等多维度建立完备的电池健康评价体系，从而延长电池使用寿命。 无论是关乎个人隐私的信息安全，还是近期大火的“科技与狠活儿”，消费者对安全的关注热度从未消退。作为出行私密空间的车辆安全，更是直接与生命安全挂钩的重中之重。人为制定的标准始终有其局限性，企业的执行标准应高于行业均值。对此，赛力斯汽车深刻地明白，只有更高的安全设计标准与严苛的核验流程，才能让问界M7在内的系列车型，更好地为用户的每一次出行保驾护航，为出行安全固堤稳坝。

拥有SUV鼻祖品牌的企业 竟然在SUV市场最火热的国家败退了 突然冲上热搜的“广汽菲克申请破产”，让很多网友一头雾水，广汽菲克是什么？ 广汽菲克，全称广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司，近年来在消费者视野中确实存在感极低，虽然拥有菲亚特、克莱斯勒和Jeep等品牌的产销经营权，但如今只有Jeep独立支撑。 所以这一次，令广大网友感到惋惜的，是能越过各种山丘的Jeep，在中国市场终于“熄火”，从此只有进口车型继续销售。 10月31日，Stellantis集团官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。 图片来源：Stellantis集团 当天中午，广汽集团发布“第六届”董事会第27次会议决议公告：经与会董事投票表决，审议通过《关于同意广汽菲克破产申请的议案》。根据合营企业广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（下称“广汽菲克”）的申请，同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。 图片来源：广汽集团 接近广汽菲克的人士告诉中国新闻周刊，目前已经走上法律程序。这家曾被业内笑称为“史上最长名字的合资公司”，几乎可以算是国内存活时间最短的汽车合资企业。 从2015年至今，还未过完第七个年头。而更有许多业内人士发文惋惜：这仿佛是记忆中第一家申请破产的合资车企。 与其他同类事件相比，网友对于这家拥有越野鼻祖Jeep品牌的合资公司的破产明显疑问偏多。“车外形不错，身边也有人买，怎么就卖不动了？”“SUV经济这么好，怎么可能？”“当年出的车是多少人的梦想，Jeep吗？没想到现在混到这种地步。” 在许多汽车热爱者眼中，Jeep或许一直是心中的“白月光”，拥有这样一个品牌的合资企业怎么会在中国SUV市场连续大火十多年的情况下走到破产，实在让人匪夷所思。 销量停摆 尽管多数消费者已经不记得曾经有过什么经典车型，但在广汽菲克旗下，菲亚特和克莱斯勒车型的国产，都早于Jeep品牌。 图片来源：Jeep 菲亚特和克莱斯勒两大品牌都有着悠久的历史，在世界汽车市场上也蜚声国际，但几经波折甚至进出之后，在中国汽车市场却都没能引起广泛关注。无论是早在2006年就已经国产的克莱斯勒300C，还是在2012年国产上市的菲亚特菲翔，都没能成为热门车型。 原本于2010年就成立的广汽菲亚特，在菲亚特集团收购了克莱斯勒集团后，于2015年更名为广汽菲亚特克莱斯勒，更加积极推进Jeep品牌国产事宜。 Jeep早在2007年就进口方式引入国内，大切诺基、指挥官等车型大受欢迎。而那句格调满满的“不是所有吉普都叫Jeep”更是流传甚广，无论国内国外，都相当认可Jeep越野车鼻祖这一品牌定位。 因此，当年刚刚确定专注于SUV领域的长城汽车董事长魏建军，一度将Jeep视为目标：到2020年，希望哈弗销量突破200万台，在规模上超过Jeep、路虎，成为全球最大的专业SUV品牌。 由此可以看出当年Jeep品牌的盛况。可惜数年之后，时移事易。 2015－2017年，广汽菲克便导入了自由光、自由侠、指南者三款车型，2016年在国内实现了12．95万辆的累计销量，并在2017年迎来最辉煌的时刻。 这一年，广汽菲克Jeep年销量一举突破20万辆，也是在这一年，广汽菲克净资产达到峰值44．22亿元。对于一家专注SUV的合资车企而言，这样的成绩相当难得。 但好景不长。从2018年开始，Jeep销量每况愈下，2018年12．5万辆到2019年7．3万辆、2020年4．07万辆再到2021年2．04万辆。2021年，广汽菲克的资产和负债总额分别为86．81亿元和86．79亿元，净资产仅余200万元左右。 到了2022年，广汽菲克的生产线就基本处于“停摆”状态。3月产量仅为1辆，随后至今皆为零。 这四年究竟发生了什么？ 其实不难溯源。自2018年推出大指挥官后，Jeep品牌就再无新车推出。而这一年，刚成立了9个月的中国豪华SUV品牌WEY销量突破10万大关，领克01也开始锋芒初现。在Jeep还在沉浸在“用实力让情怀落地”时，中国品牌正在铆足了劲的向上冲。 那些Jeep能越过的山丘，中国品牌已然相继攀登，甚至向远方疾速驶去。而Jeep方面却深陷产品质量问题频发、投诉激增以及口碑骤降漩涡，甚至因产品出现“烧机油”问题，Jeep被“315晚会”点名。 此外，关于“国产车型失去了Jeep的原汁原味、被视为旗舰代表车型之一的牧马人在城市中驾驶感受过于生硬不舒服、车型换代配置跟不上时代”等负面评价也甚嚣尘上。 在智能化、电动化、高端化不断提升的市场需求中，广汽菲克还在原地守着所谓的“情怀”，不断内耗，错失良机。 2020年底，坦克300上市，从此揭开了硬派SUV市场新篇章。不到两年时间，坦克品牌销量已经超过17万辆，在中国硬派越野市场的市占率达56％，稳坐中国越野SUV的头号交椅。 尽管不尽如人意，但魏建军的豪言也实现了一大半：2020年，Jeep全球销量86万辆，长城汽车销量111万辆，而在全球最大汽车市场——中国的此消彼长，更是在一定程度上奠定了此后的发展路径。果然在此之后，长城汽车继续上涨，而Jeep下跌不止。 就像是新老交错，Jeep的时代，终于是要过去了。“时代抛弃你，不说对不起”，但对于许多消费者而言，这却是一场“白月光”的幻灭：“从诞生开始，Jeep牧马人就是全世界越野爱好者的终极向往，它象征着自由和激情，以及对更纯粹生活方式的理解和追求，更号称是业内最专业的机械式四驱系统。我终于攒够了钱买多年的目标牧马人的时候，却已经有了更好的选择。白月光’终究在时光里成为了一抹‘蚊子血’。”

［ 变局一直在变。］ 金九银十已过，但是这个秋天，丰收似乎并不如愿。 持续正增长的新能源市场，变局仍在进一步发酵，火热的新能源车企和爆款新车也开始面临越来越多的挑战。 十月又有哪些值得关注的车市大事件？请看本期车市红黑榜。 ? 红榜 ? 01 新能源销量：问界极氪翻身，蔚小理零不敌 虽然截至发稿前比亚迪销量尚未公布，但是比亚迪冠军宝座依然是毫无悬念的。 不过，比起难以撼动的销冠地位，新势力车企和传统车企转型品牌阵营中出现的耐人寻味的变数似乎更有意思。 埃安和哪吒二者均守住了9月的成绩，并实现了零星的环比增长，二者分别以30063辆和19016辆的成绩守住了新势力车企和传统车企转型品牌阵营中冠亚军的位置。 不过，更令人惊喜的似乎是问界和极氪两位。其中，问界10月销量为12018辆，环比增长18．5％，仅次于埃安和哪吒，并且已经连续三个月销量破万。极氪以10119辆的成绩打破了自己的第一个万辆纪录，环比增长22．3％。 这一次，二者是成功把蔚来、小鹏、理想、零跑等新势力踩在了脚下。虽然相比起蔚来和理想同样万辆级别的成绩，差距不算非常大，但这无疑是彻底打破老牌新势力的神话。 其中零跑和小鹏都出现了明显的失速，包括股价和销量。为此，在小鹏G9交付前夕，有媒体报道称小鹏汽车内部进行了一轮伤筋动骨的组织架构调整，不知后续能否助力小鹏重新振翅。 可以看到，10月份整体环比增速明显放缓，或多或少透露出一丝寒意，所以销量数据公布也有所延迟。此外，乘联会最近发布的10月销售预测数据显示，新能源零售销量预计55．0万辆，虽然同比增长73．5％，但环比却下降10．0％。 再加上眼下特斯拉大降价，国内补贴也即将到期，所以这个冬天，火热的国产新能源或许也难免遭遇寒潮。 ? 黑榜 ? 01 理想：方向盘失去助力！500万最强理想L9又翻车 在眼下的新势力阵营，热度最高的是理想，翻车最频繁的也是理想。 10月底，理想 L9 麋鹿测试中方向盘突然失去助力的话题在车圈大热。据自媒体“拍车乐”曝光，一台理想L9 在麋鹿测试中的第一个转弯后，突然失去了方向助力，且没有任何故障码提示。 其后，该媒体联系了理想官方，提供了另一台L9进行了同样的麋鹿测试，并没有出现相似的情况。 不过，近日“太平洋汽车”也针对理想L9进行了麋鹿测试，转向助力失效的情况再次出现。 由此可见，理想L9转向主力失效的问题并非所有L9共有的缺陷，但也绝非个例，而且发生概率较高。 这已经是理想L9继空悬断裂、无辜趴窝之后第三起性质严重的故障，这一次，理想官方恐怕无法再用“小概率事件”来敷衍消费者了。一次可以说是巧合，两次也忍了，第三次就很难说理想装配工艺、品控没有问题了。 截至目前，理想官方尚未就此事作出正式回应。 就在过去的9月，理想L9就成功开启了行业内新车首月破万的纪录，在巨大的交付量下，后续相似的情况恐怕还会接连出现。虽然麋鹿测试这样的极限工况很少见，但是一旦遇上就是决定生死的瞬间，所以消费者们对于这样漠视安全的车企，还是得擦亮眼。 02 吉利：慎用“最最最”，吹牛要交税 作为造车二十余年的自主三强，吉利在产品方面的用心还是得到许多用户认可的。但是偏偏是这样浓眉大眼的吉利，这一次也翻车了，但是并非车不行，而是牛吹太大。 10月下旬，宁波市市场监督管理局发布的处罚决定书显示，宁波杭州湾新区吉利汽车销售有限公司因在发布的广告中，使用“国家级”“最高级”“最佳”等用语，被罚款60万元。 事实上，这已经不是吉利第一次吹牛翻车了，今年8月，浙江吉利控股集团汽车销售有限公司，就因为用吉利汽车（星越L雷神Hi－X油电混动版汽车）与日系“两田”（日系的“本田”、“丰田”混动系列）系列汽车作对比，构成利用广告贬低其他生产经营者的商品的行为，被罚款1万元。 眼下，在自主品牌新车发布会上，“遥遥领先”、“XX第一”、“最”之类的字眼是用得越来越肆无忌惮了（尤其是余大嘴），为了凸显自身产品力的优势，频繁拿“友商”竞品拉出来“吊打”的行为更是见怪不怪。 但是消费者是否吃这一套就不好说了，牛吹得太满，过分地贬低友商，长此以往不仅难以让消费者信服，反而可能给主机厂造成一种格局小的印象。 03 奔驰：召回王从不让人失望 即使来到电动车时代，奔驰仍然不负召回王的称号，甚至可以说是变本加厉。 10月28日，国家市场监督管理总局最新公告显示，北京奔驰汽车有限公司向国家市场监督管理总局备案了召回计划，扩大召回部分EQA、EQB和EQC电动汽车。本次召回活动是在2022年2月18日发布的《北京奔驰汽车有限公司召回部分EQC电动汽车》召回活动的扩大召回。 原因还是那个冷却液渗漏，可能导致车辆无法启动，极端情况下可能会有安全隐患。 加上二月份召回的10104辆，今年内奔驰已经累计召回了21527辆电动车，虽然说是部分，但是几乎已经是奔驰过去两年以来所有的电动车销量，简单来说，奔驰电动车是全军覆灭了。 既是油改电，产品又没有竞争力，质量更堪忧，这样的奔驰电动车就算打骨折也不见得能卖多少，如今EQC终端已经降价20万元，月销量还就只有200台。 更惨的是，近日有业内消息指出，宣称是真正纯电平台的EQE车型还没卖几辆也已经全面召回了。就连4S店销售也称之为“工业垃圾”。 所以说，在电动车时代，光靠一个标已经不好使。再这样敷衍下去，再犀利的三叉星也要光芒暗淡。 04 威马：别说TOP3，活下去都成问题 曾经放下狠话要成为新势力TOP3的威马，如今能不能活下去都成了问题。 10月下旬，在终端逐渐失去声量的威马破天荒爆出了减薪传闻。威马内部员工透露，从10月份开始，威马员工工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放。 此外，近日又有报道称，由于回款和财务考虑，威马自11月起员工工资发放日由8号延后到25号，并暂停发放所有购车补贴以及年终奖、13薪、14薪。 针对相关报道，威马回应表示，高管主动降薪等举措，是为了积极实现降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期在行业寒冬时稳健发展，持续为用户提供优质服务。 威马这回是真的成了“危马”。 官话是说得一套一套的，但是从近年来车企倒闭潮来看，依靠压榨手下员工的钱包换来短暂的喘息机会，不仅救不了威马，反而可能进一步引发众叛亲离，陷入倒闭的泥潭。 眼下的威马年均亏损四五十个亿，在终端市场销量垫底，在资本市场也是处处碰壁，宣称年内上市的新车至今仍毫无动静。再这样摆烂下去，威马恐怕离拖欠工资，停工倒闭不远了。 05 大众：EA888发动机翻车，中国市场还好吗？ 不只是颗粒捕捉器，如今大众EA888发动机也翻车了。 据外媒报道，10月中旬大众汽车在美国召回大众和奥迪品牌74067辆汽车，召回车型包括大众Atlas、Atlas crossover（国内对应车型为途昂和途昂X）以及奥迪Q5和Q5 Sportback。 召回原因是发动机存在安全故障，有可能导致车辆失速，从而增加碰撞的风险，除此之外，故障连杆轴承可能导致漏油和潜在的火灾风险。美国国家公路交通安全管理局的报告指出，过去两年发生的两栖火灾事故或许就与该发动机相关。但是原因并未得到实锤。 目前，国内市场有大量使用现款EA888 2．0T发动机的国产及进口车型，不过，此次召回仅针对海外市场，大众中国尚未针对EA888发动机发起相关召回。 相比起过去人人为之痛恨的颗粒捕捉器问题，如今的发动机问题算是比较温和了，但是按照一旦发生召回，对于大众中国销量无疑是沉痛打击。 眼下，在华整体同比下滑的南北大众已经失去了销冠的地位，如果再遭遇大面积质量问题，市场份额很可能要大打折扣。 06 长安深蓝03：海豹最强的对手，就这？ 在2022年火热的纯电B级车角逐中，长安深蓝SL03一直被认为是热门种子选手。但是或许是树大招风，SL03的翻车比爆火来得更快。 10月上旬，有车主发布视频称：长安深蓝SL03在正常行驶中，车机系统突然卡死，仪表盘和中控车机全部黑屏。视频显示，车主行驶在城市道路当中，车机黑屏后车辆仍在正常驾驶。对此，长安汽车官方尚未作出回应。 这早已不是SL03七月上市以来第一次故障投诉了，9月中旬就曾有车主爆料，新车提车不到30公里就在高速路上趴了窝。此外，车质网上还有纯电车型车主反映，新车提车后回家路上就显示功率限制报警，甚至在高速上失速。 SL03基于长安自主的全电驱数字平台EPA1打造，而上述故障事件无一例外都与三电系统、车机等新能源汽车特有技术相关，由此可见，长安在新能源领域的核心技术仍有待验证。…

“预计碳化硅功率器件市场将从2021年10．90亿美元增至2027年62．97亿美元，年复合增长率达34％。” 作者：Eric 编辑：tuya 出品：财经涂鸦（ID：caijingtuya） 自天岳先进（688234．SH）斩获近14亿元的碳化硅长单后，时隔四个月，国内再现碳化硅大单！ 据公司情报专家《财经涂鸦》消息，11月7日晚间，三安光电（600703．SH）发布公告，全资子公司湖南三安与需方签署战略采购意向协议采购碳化硅芯片。 图片来源：公司公告 三安光电估计，基于2022年市场价格感知，包含2023年产生的研发业务需求，至2027年预估该金额总数为人民币38亿元（含税）。据三安光电2021年报，其碳化硅产品所属的集成电路业务实现销售收入22．31亿元，此次合同金额是该公司去年该业务营收的1．7倍。截至11月7日收盘，公司股价20．60元，当日上涨5．8％，市值达到922．7亿元。 来源：同花顺 碳化硅乘新能源车之东风起 众所周知，电动汽车市场的高速增长推动了电动汽车动力系统、车载电池充电装置和充电基础设施对碳化硅电力电子设备的需求。新能源汽车是碳化硅功率器件应用中最主要的市场，也是产业近年来的核心增长引擎。从整车性能来看，搭载碳化硅后，车辆损耗将降低80％，充电速度增加2倍，功率密度提高80％，体积减小50％。根据Cree公司的预测，碳化硅逆变器能够提升5％～10％的续航能力，节省400－800美元的电池成本（80kWh电池、102美元／kWh）。特斯拉、蔚来等车厂的高端车型已应用碳化硅产品，未来将有更多车型采用。 光大证券认为，碳化硅产品在新能源车主驱模块中性能表现优异，逐步进入放量窗口期。 据Yole预测，受汽车市场以及工业、能源等市场推动，预计碳化硅功率器件市场将从2021年10．90亿美元增长至2027年62．97亿美元，期间年复合增长率达34％。截至2025年，全球新能源汽车销量预计为2240万辆，据三安光电假设，B级以上车型会优先采用高压平台和碳化硅器件，并且每辆车碳化硅器件（以6寸晶圆计）用量约为150颗，那么到2025年，碳化硅在高压平台需求量将达到219万片，中高压平台需求达到437万片。在新能源车的普及和高压化的推进下，碳化硅的未来需求量实为可观。 产品引领行业，联手理想汽车 三安光电能够拿下38亿碳化硅大单，原因或在于自主可靠的六寸全链整合平台、以及最近推出的处于行业前列的碳化硅Mos系列产品。先看三安光电碳化硅产品，其主要应用于新能源汽车的三个模块。其一是车载充电OBC／直流快充，对应的产品为1200v碳化硅器件；其二，电机驱动／逆变器，对应的产品为1200v碳化硅MOSFET／模块；其三，DC－DC，对应的产品为1200v碳化硅二极管／MOSFET。 其中，三安光电的碳化硅二极管在2021年新开拓送样客户超过500家，出货客户超过200家，超过60种产品已进入量产阶段。 而碳化硅MOSFET工业级产品已送样客户验证，车规级产品正配合多家车企做流片设计及测试；碳化硅MOSFET车规级与新能源汽车重点客户的合作已经取得重大突破。 今年9月初，三安光电发布碳化硅Mos 1200V系列新品，分别有16豪欧、20豪欧和80豪欧等，均来自湖南三安自主可靠的六寸全链整合平台。 此次发布的碳化硅Mos系列产品在不管在设计品质还是在技术良率等方面都处于行业前列，具备相应核心技术壁垒。其中，在芯片技术上，以G1＿1200v 80mΩ MOSFET为例，采用平面栅工艺和减薄工艺，芯片厚度降至150μm。天风证券认为，公司该Mos系列产品在击穿电压、稳定性等指标均优于竞争对手，有望对公司后续持续导入客户带来显著优势，并且碳化硅业务有望快速增长。 此外，三安光电联手理想汽车（02015．HK），打造碳化硅产品。3月23日，苏州斯科半导体成立，注册资本3亿元人民币。股权穿透显示，该公司由理想汽车关联公司北京车和家、三安光电子公司湖南三安共同持股，主要专注于第三代半导体碳化硅车规芯片模组的研发及生产。 按照规划将建设理想汽车功率半导体研发及生产基地，预计2022年内竣工后进入设备安装和调试阶段，2023年上半年启动样品试制，2024年正式投产后预计产能将逐步提升并最终达到240万只碳化硅半桥功率模块的年生产能力。 二级市场遇冷，股价能否迎来困境反转 38亿元的销售大单，对于三安光电来说能否迎来投资者的再度青睐呢？ 其实自今年年初股价38．26元至11月7日收盘价20．60元，三安光电的股价已经接近腰斩。不仅是股民选择用脚投票，各大机构投资者们也在纷纷撤出。 截至今年三季度，三安光电的持股基金数仅剩40只，环比二季度下降了48．05％。 来源：同花顺IFind 其中最大的持仓基金是傅鹏博、朱璘共同管理的睿远成长价值混合A，已经连续两个季度在减持；而第二大持仓诺安成长混合则在Q3单季度就大幅减持了24．74％。 来源：同花顺IFind 此前三安光电发布2022年三季报，也有券商看好公司的业绩增长。 国盛证券认为三安光电传统业务短期承压，但部分新建项目仍处于盈利水平持续提升阶段。并且其预计SiCMOS发布，将突破车用中价值量更高、盈利水平更高的OBC和主驱等的应用，SiC业务有望迎来放量增长；并且公司部分董事及高管进一步增持公司股份，彰显对公司未来发展前景的信心。        原文标题 : 三安光电签下38亿元长单！碳化硅在新能车应用将进入放量窗口期？

特斯拉作为全球纯电动汽车的绝对领军人物，从技术到市场，没有哪一家新能源车企不以超越它为终极目标。 当特斯拉借助中美欧全球产业链打造百万辆产销量规模之时，深居中国的比亚迪成为唯一能与之抗衡的车企。 当比亚迪仅凭中国单一市场迅速实现年产销百万辆级规模之时，在继续大规模扩张产能应对市场强劲需求的同时，比亚迪也开始全面进军国际市场，而且是日本和欧洲这两大发达汽车市场。 曾记得小鹏汽车的创始人——何小鹏与特斯拉隔空对话，“至于国际，我们会相遇的”，彼时的辩论主题是自动驾驶辅助系统。 随着国家对自动驾驶实行更加严格而谨慎的政策之时，小鹏汽车自动驾驶功能的普及遭遇严峻的时间和政策考验。 最终，与特斯拉在国际市场率先相遇的，不是小鹏汽车的自动驾驶技术，而是比亚迪的元、唐和汉等三驾纯电“马车”。 在蔚来、小鹏和岚图等造车新势力风风火火集体出海之际，中国汽车出口量超过德国，跃居全球第二，仅次于日本。 随着新能源汽车的加速和规模化出海，中国汽车的出口量将不断加速增长，这个全球最大的汽车市场，有望很快就会成为全球最大的汽车出口基地，而这个时间也将比我们想象的要快得多。 比亚迪2022年9月的201，259辆销量中有7，736辆乘用车出口，到了10月份，销量增长到217，816辆，而月度出口量也增长到了9，529辆，其中，首批出口的元家族车型两个月累计出口量高达13，498辆。 比亚迪的海外销量正在复制国内的极速发展速度，也就难怪有传言说，比亚迪计划订造多达8艘可装载7，700辆汽车的滚装船，合计总造价近50亿元。 未雨绸缪，如果自建船队属实，也就意味着比亚迪规划的出口量已经达到可以自建船队的规模了：一来可以实现物流成本的可控，二来可以打通汽车出口的最后一公里，将未来出海的主动权掌握在自己手里。 在蔚小理等新造车势力的月交付量突破1万辆，向着2万辆的目标前进之时，比亚迪的销量从2021年开始以史无前例的翻倍式速度增长，而受制于产能限制，随之而来的是相关车型交付时间不断延长。 从王朝车型到海洋网军舰和海洋生物的DM插电混动和EV纯电两大新品类，比亚迪成为当下新能源汽车品类最为丰富的车企。 更为重要的是，王朝车型的汉、唐、宋，海洋网的驱逐舰05、海豚和海豹，几乎全系列车型都畅销，成为各个细分市场的头部车型。 自主传统车企从来都是依托一两款爆款车型支撑销量规模，比如哈弗H6、长安CS75和传祺GS4等明星车型，而比亚迪则打破了自主品牌发展道路的牢笼。 随着全国各地整车和三电系统产能的释放，比亚迪的新车交付时间正在不断缩短，可以预计比亚迪的销量将会持续高速增长，与此同时，也有能力腾出手来满足海外用户的需求。 比亚迪在销售渠道上已经与全球各地经销商达成合作和大规模的采购计划，在海外建厂并未成为现实的当下，出口物流成为维持稳定出口量的关键。 在可预期、不断增长的出口量的背景下，拥有一支属于自己的专属船队，成为比亚迪一个可能而必要的选择。 在同样的百万产销量规模之下，比亚迪依托中国这个单一市场，而特斯拉则是依托Model 3和Model Y两款主力车型驰骋全球市场，各有千秋，河水不犯井水。 不同于中国市场的全系列车型，比亚迪在海外市场主力推出汉EV、唐EV和元等少数主力纯电车型，精品车型战略却与特斯拉有异曲同工之妙。 虽然特斯拉的绝对特色是自动驾驶辅助系统，电动系统更是驱使用户购车的主要诱因。欧洲车企的那些“油改电”车型都拥有可观的销量，更何况是特斯拉和比亚迪的原生纯电动车型。 蔚来向欧洲输出换电和服务体系，小鹏汽车力推自动驾驶辅助系统，这意味着它们需要花费比中国市场更高的成本和更长的时间，让海外用户接受中国品牌这些全新的电动智能汽车产品。 比亚迪电动汽车出海建立在“船队”之上，从一开始就是规模化的电动汽车市场销量。 不管是借助当地优秀的经销商体系，还是在“纯电”使用习惯上的无缝连接，比亚迪的出海之路一出手就是C位出道。 特斯拉的全球努力让比亚迪迎来了史上最好的全球机遇，当特斯拉与比亚迪纯电相遇，当Model 3遇上比亚迪汉，这一场新能源汽车的历史碰撞，由中美两大车企在欧洲这个汽车发源地倾力上演。 这是一场关于全球市场地位的争夺战，更是绿色能源梦想交汇的完美乐章。        原文标题 : 50亿造船出海，比亚迪纯电能否打败特斯拉？

蔚来汽车（NIO．N）于北京时间11月10日长桥美股盘前发布了2022年第三季度财报。要点如下： 1、低销量明牌下，收入勉强及格：三季度收入130亿元，与市场基本一致，在销量已知的情况下，汽车单价和其他服务性业务收入不算埋雷，收入端无功无过。 2、亏损拉爆，毛利率是原罪：这个季度的经营亏损接近40亿，远远超出了市场预期的26亿，背后是毛利率、研发和销售费用的全面失守。如果说研发和销售是持续之前的刚性增长趋势，最多就是比市场预期得还多的话，这个季度核心的问题还是在卖车毛利率没有预期中的改善，反而还在环比下滑中，尤其是汽车毛利率和销量指引作为每季度两大重点指标，毛利率严重不及预期似乎非常严重。 3、四季度指引又让人失望了？四季度销量指引是4．3－4．8万辆，似乎远低于彭博上的卖方预期5．4万辆，也因为销量指引差，收入指引同样远远低于市场预期。 海豚君整体观点： 三季度业绩跟市场上的卖方预期相比，在关键指标上似乎全面失守，尤其是毛利率和汽车销量指引这两个最大的关键跟踪指标，坍塌相当严重。 要知道，毛利率上，三季度初市场原本的判断是涨价全面打入交付车辆且走出二季度疫情打击，应该环比上升；而销量上，市场觉得ET5批量交付＋其他新车的放量，销量怎么也得上5万，但结果似乎与当初的预期差距竟然这么大，之前海豚君对于蔚来的判断也出现明显瑕疵。 但这样烂的业绩上，海豚君认为其实已经早已在十一假期特斯拉销量公布＋特斯拉降价过程中＋疫情反复当中，已经被打入的定价当中（期间蔚来跌幅50％左右），甚至有过度悲观定价的嫌疑。 本季度所谓的低于预期，是卖方在9月之前的“旧预期”，关注预期差意义不大。从实际结果来看，毛利率下行确实是个比较大的问题，而且趋势上大概率还是持续下行；但从销量指引上来看，蔚来给出4．3－4．8万的销量指引相比之前市场5．4万辆的预期并不算大幅坍塌。 在明年展望上，随着各大车厂产量释放，龙头带头降价、政策补贴退出，价格恶战已在所难免。这种阶段战粮储备第一，目前蔚来账上514亿的战粮储备（包括现金与等价物、受限制现金、短期投资和长期定存），再加上蔚来的高端品牌定位势能，以及错层明显的产品矩阵，应对明年的厮杀底气是在国内一众造车新势力当中，应该是最充足的。 从这个角度出发，海豚君认为蔚来已经很难再现2019年现金流几近断裂、生死一线间的极端估值。如果把当时1．6倍的PS作为蔚来的保底估值的话，而现在股价到9美元＋，结合明年收入预期900－1100亿人民币左右，即使2023年只能兑现预期的75折，当前股价对应的2023年700亿收入的PS也就不过1．6倍而已。 因此，在造车新势力股价充分下泄之后，在海豚君看来，蔚来应该是最先可以关注起来的一支新势力。 以下是详细分析 一、失望的销量展望？ 当前，车辆交付量是新能源车品牌最关键指标。但车企每月初公布上月销量，每次财报销量上关键是看指引。 四季度销量展望：蔚来预计四季度车辆交付在4．3万辆到4．8万辆之间，由于十月交付是一万辆多一点，隐含新能源补贴退坡钱，12月底单月销量有可能冲刺两万。 当然，销量走上4－5万的区间相比之前季度3万左右是个明显进步，但在ET 5进入交付阶段，之前市场有着更高的期待。 譬如，彭博上对四季度的一致预期是5．4万辆。不过，这个预期数据在海豚君看来，应该更多是十月之前或特斯拉降价之前的预期，考虑特斯拉降价＋近期疫情反复，市场应已经下调了四季度销量预期，海豚君看到大行一些较为近期的预期基本大约是在4．8万辆左右，从实际预期差的角度，蔚来的销量指引其实并不算非常失望。 从换代车型上，2022年是蔚来从SUV／轿跑866（ES8、ES6、EC6）到NT2．0平台的775（ET7、ES7、ET5） 过渡年份。 其中，新款轿车ET7三月开始交付，整体水花不大，单月销量目前基本停留在三千辆上下；新款SUV ES7 从八月开始交付了几百辆，到十月接近3000辆。 市场最为关注的ET5 9月开始交付，不过到10月才刚过千辆，真正放量应该是到四季度，取决于产能释放速度，估计有希望冲刺万辆。 三季度实际交付量：公司2022年三季度实现交付量3．16万辆，基本在指引3．1－3．3万辆之内，同比增长29％，随着新车逐步进入交付状态，蔚来确实走出了青黄不接的换代季，整体销量逐步回暖，只是回暖速度可能并没有市场预期得那么乐观。

日前，北京现代公布了“2025向新计划”，计划在2025年达成年销50万辆以上销售目标。 明眼人都知道，北京现代想要起死回生。毕竟，北京现代这几年，过得有点惨。 自从2013年北京现代首次突破百万年销量，它迎来了短暂的巅峰期，在2016年达到114万辆的历史最高销量。顶峰过后，北京现代的销量一直在走下坡路，甚至连续五年销量下滑，特别是在近两年北京现代的平均月销量甚至不足3万辆，今年的年销量能否有30万辆，还需打一个问号。 而北京现代的销量表现，可以称得上是现在韩系车的市场现状。根据中汽协数据显示，2016～2020年，韩系车在中国的市场份额依次为 7．35％、4．63％、4．98％、4．7％和3．8％。 从客观角度来看，北京现代的销量下跌，离不开自身产品力不足这一事实。 一部分原因来自于北京现代前期的销售策略。早期，北京现代以“性价比”为招牌，走的是以低廉的价格换销量的路线，在产品本身的竞争力上并不算出众。 更何况，这些年汽车市场风云变幻，吉利、长城等自主品牌不断向上突破、追上技术逼格，而在国际一线大厂中，以大众、丰田、本田为首的德日欧美合资车，不断通过价格下探进攻大众消费市场，在这当中，属于北京现代生存的空间越来越小。 另一方面，新能源汽车市场正快速崛起。然而，北京现代在国内市场的电动化推进速度却十分缓慢。在市场布局方面，北京现代的电动车阵容十分单薄，目前仅有2款纯电动车在售，并且都是“油改电”而来。至今为止，北京现代还没有一款基于自己的纯电平台打造的产品。 不过，这些情况确确实实被北京现代看到了，它迫切地迎来战略调整。 北京现代正式启动“2025向新计划”：通过产品转型、品牌向新、服务创新，在2025年达成年销50万辆以上销售目标。同时，其表示到2025年全系产品将配备OTA功能，从而大大提升车辆的智能化。 其中，北京现代重点描绘了“产品转型”这一部分，并提出了三大重要目标：一是2025年实现燃油车全面混动化；二是加快引入全球畅销的现代纯电品牌；三是2025年实现全系新产品搭载OTA技术。 可以看出，北京现代在未来3年多的时间里，将致力于加快推动电动化进程、丰富国内电动产品矩阵。 但客观来看，对于现在的北京现代来说，想要达成这个目标并不轻松。 在当今的电车市场有这样一种说法，比亚迪和特斯拉两大巨头分别在混动汽车和纯电动车领域中担任着“领头羊”的角色，其他车企在他们之后。从市场销量情况来看，这种说法已经被大众所认可。 更何况，北京现代的品牌影响力逐渐减弱，早已不是当年那个年销百万的北京现代。在竞争越发激烈的中国车市，以压库为手段追求销量高速增长的营销手段早已行不通，再加上，产品更新换代速度慢，在国内自主品牌追赶上来后，比现代更具有“性价比”的产品层出不穷，北京现代的市场竞争力进一步被削弱。 与此同时，国内新能源汽车的势起带来了消费结构的颠倒，这几乎可以说是所有合资品牌都要面对的现状。大众在购买电车与购买燃油车时的消费观截然不同，上至BBA，中至丰田、本田和大众，售价超过20万的电车就很难能卖动，大众消费品才是电车市场主流。 然而，北京现代无论与自主品牌、亦或是其他合资品牌相比，它的电动化进程缓慢，而且产品价格偏高。 就以现代的纯电动汽车专属品牌IONIQ来说，去年推出了首款量产车型IONIQ 5，售价区间在3．97－5．45万美元（折合人民币约为28．8万－39．5万元）。 这款车还未在中国上市，不过，就算引入到国内，如果现代不在价格上做出调整，30万接近40万的售价会让绝大多数人望而却步，毕竟，这个价格可以买一辆特斯拉Model Y。 鉴于种种原因，北京现代想要靠“2025向新计划”起死回生，难度不小。甚至，已经有网友质疑：2025还有没有北京现代还不好说。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 北京现代发布2025向新计划 网友：有没有它还不好说