导语 Introduction 大胆一点，谁能保证将来“世界前五，中国车企独占两席”甚至更多的局面不会出现？ 作者丨崔力文 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 冥冥中总有一种感觉，如果说2020年可以被封为新势力造车的“洗牌元年”，碍于大环境的骤变，类似拜腾、博郡、赛麟般本就抵御风险能力不强的弱者，迅速消失在了历史的长河中。 那么此刻随着整个中国新能源大盘变得愈发内卷，新一轮的“重塑期”好似徐徐拉开了帷幕。 在此过程中，对于本就已经身处头部梯队的成员来说，需要做的就是牢牢守住自己的先发优势，并不断巩固所谓的“护城河”。 对于仍在疯狂追赶的后来者，需要做的则是真正意义上找到适合自己的标签与路线，并坚定不移的走下去。毕竟，只有这样，才有机会脱颖而出。 顺势，引出新的话题：你认为刨去特斯拉、比亚迪与“蔚小理”，谁最有可能晋升为新的头部梯队成员？ 或许，在很多人眼中，极氪、问界甚至埃安、阿维塔，都是存在可能性的答案。而我今天更想聊聊的则是小米汽车。 因为，就在本周，作为公司绝对的掌权者，雷军位于个人社交账号发布了一段颇有争议的观点：“当电动车行业进入成熟期时，世界前五大品牌将占据80％以上的市场份额，换句话说，小米成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆，竞争将是残酷的。” 平心而论，对于这样一家连造车资质都未解决的萌新车企来说，野心看似已然到了呼之欲出的地步。不过，作为旁观者，考虑到种种因素，还是愿意相信小米汽车进入战场后，能够折腾出一些水花。 毕竟，早在小米汽车首次亮相的发布会上，雷军曾表示：“我决定亲自带队，这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有所积累的战绩，押上全部声誉，为小米汽车而战！” 毫无疑问，创始人的决心，就是一家新势力造车能否成功的先决条件。 相比之下，本月顺利举办NIO Berlin 2022并收获大量好评的蔚来汽车，便是 另一维度的证明。 而在那场活动结束后，李斌位于微信朋友圈同样有感而发的写道，“在世界日益割裂充满不确定性的当下，蔚来选择了一条难走的路，前方肯定满是坎坷与泥泞，但往更远方看，我们能看到希望与光明。” 十分有趣的是，与雷军充满野心的观点类似，几天后李斌在接受欧洲当地媒体采访时也回答道：“随着接下来相关子品牌产品的上市，蔚来汽车的总销量也将迅速增加，希望到2030年成为世界前五的汽车制造商之一。” 看到这里，不禁感叹，如今天文章的标题所言，大胆一点，谁能保证将来“世界前五，中国车企独占两席”甚至更多的局面不会出现？ 身处全新的电动化赛道，规则正在由我们所制定。无论小米汽车也好，蔚来汽车也罢，既然抛出了目标，就绝不只是口嗨而已。 当然，如果要继续讨论未来全球汽车市场的格局，怎么会少得了一家美国著名网红车企——特斯拉。当下的它，绝对是整个行业的“风向标”。 在此之前，马斯克也毫不避讳的祭出过，到2030年将会年销突破2000万辆的雄心壮志。 殊不知，就在本周，特斯拉正式发布了三季度财报。主要数据层面，没有任何的意外，再次创下了历史纪录。其中，总营收达到214．5亿美元（约1554．6亿元），同比增长56％；归属于普通股股东的净利润32．9亿美元，同比增长103％，连续13个季度实现盈利。 而在见证了上述表现，可以肯定特斯拉正在用实际行动证明：造电动车是赚钱的，并且非常赚钱。 很快，时间来到了三季度财报发布后的电话会议，马斯克则又一次展示了自己非常出众的画饼能力。除了剧透将会推出制造成本仅为在售Model 3一半的全新产品外，还信心满满的大谈特谈到：“特斯拉的市值，很可能超过苹果以及沙特阿美石油公司的市值总和。” 作为参考，后两者目前的市值4．3万亿美元，特斯拉市值约7000亿美元。那么相当于特斯拉的市值未来将要达到4万亿美元的高位。 不过，在夸下海口后，马斯克又补了一句：“我知道很难，这需要我们非常努力、需求有创意的新产品、管理好扩张，以及好运气。”同时，非常微妙的是，一向狂妄自大的他，这一次并没有给出具体的期限。 由此不得不感叹，即便强如马斯克，也感受到了来自终端市场愈发内卷的压力。至于怎样缓解？或许到火星去？彻底告别纷纷扰扰？ 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】我宣布：世界前五，中国车企独占两席

随着电动汽车配套设施的不断补足以及新能源技术的不断升级，国内的新能源渗透率也是不断升高，这也让各大新能源车企在今年年初踌躇满志，一个个都定下了小目标。 其中比亚迪和特斯拉的“口号”喊得最响，均为百万级别，属于第一梯队；问界、小鹏、埃安、理想、零跑属于第二梯队；蔚来、哪吒、极氪、极狐、岚图则相对保守务实，年度销量目标均低于20万辆。但今年已经过去了3／4，不出意外的话今年大部分车企大概率完不成目标，甚至完不成一半的年初目标。 比亚迪、哪吒、埃安胜券在握 近日，据乘联会信息显示，今年前三季度新能源市场增速明显。其中，9月份新能源乘用车批发销量达到67．5万辆，同环比分别增长94．9％、6．2％；前三季度批发量为434．1万辆，同比增长115．4％。 对于已经全部投身于新能源事业的比亚迪来说，完成今年的目标应该是手拿把攥了，按照9月份20．1万辆月销量预测，剩余三个月完成剩余销量差额几乎没有悬念，大几率在150万辆年度目标基础上，实现180万辆甚至更高销量目标，今年最幸福的车企应该就是比亚迪了。 造车新势力方面，仅有哪吒汽车已完成15万辆的74％，实现年销15万辆已成定局，作为一个主打性价比的新能源品牌，哪吒汽车能够完成目标一方面是由于产品定价合理，另一方面还是对自身实力以及市场有着充分的认知，完成目标也是情理之中的事。 广汽埃安作为自主品牌转型的代表，得益于对于技术的投入、高性价比、以及庞大的渠道体系，今年也是大概率能够完成目标的，如今埃安已经完成了在销量上的突破，接下来就该好好研究品牌向上的事了，当然和大多数自主品牌新能源品牌比起来，埃安也要幸福太多了。 当然特斯拉今年表现也不错，前三季度分别交付了31万辆、25．5万辆、34．3万辆新车，累计交付量达到90．8万辆，目标完成率已经超过了60％，不过要想完成150万辆的年度目标，意味着特斯拉在第四季度需要交付近60万辆新车，至少需要完成73％的季度环比增长。 为了冲击这一销量目标，在10月24日上午，特斯拉官方微博宣布，中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y进行了官降。其中，Model 3车型起售价下降1．4万元，调整至26．59万元；Model Y起售价下调2．8万元，降至28．89万元（均为补贴后起售价）。Model Y后驱版售价降至30万元以内，可以享受2022年国家新能源汽车补贴金额约11088元。业内人士分析指出，特斯拉国庆期间进店量不及预期，或将通过降价拉动需求。 有着华为加持的AITO问界仅完成30万辆的15％，与年度销量目标差距极大。10月13日，余承东对9月新车交付量作出说明，余承东表示，因疫情遭到封控导致供应不足，最终影响了交付进度，9月AITO本应该交付16000辆以上，但只交付1万出头。不过，余承东直言，AITO目前已经具备月销2万辆的能力；同样是有着华为加持的极狐汽车目前只完成了目标的四分之一，应该也是完不成了。

撰文 ｜ 熊   星   编辑 ｜ 吴先之 比亚迪F3，成为其第一款销量破百万的车型，逆向丰田科罗拉而来；吉利与丰田8A、5A发动机，长城与CRV底盘、三菱发动机，均有千丝万缕的联系。 早期的日本汽车也有众多逆向美国汽车的案例，相对正向研发，逆向在效率上直观省事，成功率也有长期市场验证“作保”。对于起步晚、没品牌力、走低端的早期国内车企而言，逆向开发是一条捷径。 难的不是逆向研发，而是正向输出。不到二十年，国内车企用新能源实现了弯道超车，在平台、技术、产品特点上优势明显，去年全球新能源销量榜前二十，国内车企占据8家，曾经被广泛作为逆向研发对象的德系、日系、美系分别仅为4家、2家、1家。 今年上半年，国产新能源汽车销量占全球市场份额59％，除去撑起美系场面的特斯拉占据了13．6％，德日欧以及美国其它车企总共市场份额不足3成。 在新能源领域，国外和国内车企位置对换，被逆向的也变成了国产车。比亚迪、蔚来、五菱宏光MINI EV等都被国外车企拆解，高中低端的产品都成为了被研究对象，侧面印证了国产新能源目前的行业地位，但这种国内车企熟悉的“低姿态”，也预示着新能源下半场竞争将更加激烈。 规模领先，“老本”不厚 汽车是复杂工业集合体，涉及政策驱动、产业链、以及车企技术和品牌沉淀。要探讨领先与否，重点可以参考细分领域是否行成行业壁垒、规模优势、产品优势，以及市场优势。 政策层面，从“九五”至“十四五”，在多部委多次出台鼓励政策下，中国已拥有全球“新能源最肥沃的土壤”。对新能源补贴已从最初的“广撒网”延伸至有目标、有针对性退补。侧面反映出目前国内新能源发展已到“家长适当放手”阶段。 德国已宣布年底取消插混激励措施，2023－2024的34亿欧预算耗尽后，电动车补贴完结；日本从今年开始加大了补贴力度。两国的新能源全球份额都远未重现燃油车时代的辉煌，采用大相径庭的政策，与其本国市场相对狭小关系很大，政策影响难以助推严重依赖海外市场的车企，侧重对本国市场的考虑。 这与我国市场体量优势截然相反。去年我国市场共销售2148．2万辆新车，仍是全球最大汽车市场，第二名美国共销售1494．7万辆，相当于我国的69％，中国市场仍旧有巨大的新能源转化基数。 潜能既看基数，也看购买力。 去年国内GDP增速达8．1％，全国人均可支配收入增速达9．1％。今年1－9月，我国汽车市场产销量同比增长7．4％和4．4％，而受疫情、芯片、原材料价格上涨等客观因素，各车企产能受到不同程度影响，总体依然正增长，市场优势尽显。相对于人均汽车保有量83％的美国、60％的日本、55％的德国，我国仅为21％。 用户及潜在用户规模全球第一无可争议，对国内车企规模化降本支撑强劲。如五菱宏光MINI EV被拆解后，日本车企的反馈为：同样价格，做不出相同产品力。 而大部分厂商侧重规模成长在于行业壁垒不够坚固。跨界造车现象并不少见，新能源拉低了造车门槛，主流车企均发展出自有技术方向、特点，现有行业壁垒容易被全球化供应链绕过。 对新能源车企而言，不论是侧重技术还是侧重规模，都同处“养分”充足的成长环境，大多新势力们头顶亏损重压，仍手握百亿资金，在特斯拉和比亚迪主导的赛道中按各自定位占领高地。短期盈利困难的普遍情况并未阻止新人涌入赛道，赛道卷度更甚。 近年国外车企逐渐淘汰油改电，推出各自新能源技术平台，产品已经迟到一代。国内新能源车企自身、上下游产业链发展均完成了一次进阶。 去年，动力电池供装机量全球第一为宁德时代、第四为比亚迪，中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源等位列其后。今年1－8月，动力电池装机量全球前十，我国厂商仍然占据6席、市场份额过半，日本1家，韩国3家。 在装机量上已大幅落后的德日厂商，选择在上游突围。新战场上，各家趋于自给自足的阶段，并未行成巨头。而面对国外老牌厂商体量和资金优势，国内厂商暂不属同一量级。 这对原材料布局规模影响较大，原材料产销都需要资金扩张和车辆销量消化，任何溢出都是问题。 国外车企依靠全球工厂和渠道等现有体系容易实现新能源产品快速“全球铺货”，相对而言，早早出海的奇瑞，上半年共售出42．4万辆，海外销量11．8万台，占其总销量的27％。特斯拉上半年共售出56万辆，海外销量为33万辆，占比58％。 国内车企出海，工厂、渠道建设有待时间，产能消化短期仍需国内市场挑大梁。相对而言，国外车企的海外体系成熟度较高，是其长期具备的优势。 全球前十车用半导体公司占46％市场份额，暂时没有国产入围。而智能化将是下半场重点之一，芯片咽喉无异于上游原材料的命脉属性。 综合来看，国产被逆向是对我国汽车工业崛起的侧写，需理性看待领先与短板，相对于燃油车时代国外车企一边倒的情况，如今国产仍有长路要走。拆车的对象互换，意味着国外车企将会“卷”土重来。

上次看到威马的消息，还是在“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的热搜上，一个月过去，威马的汽车销量没什么长进，负面新闻倒是又多了一个。近日，有威马内部员工透露，自10月份开始，威马员工工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放，以期顺利度过资本寒冬。另外，之前威马员工的年终奖约为 3．5－3．7 个月的工资，会上下浮动，占员工全年收入的 30％，此次调整后，不但年终奖取消，13薪也被延后至今年6月发放。对于内部员工的曝光，威马汽车暂未回应。但是从这两年车企的倒闭狂潮来看，员工工资打折或者欠薪都是车企已经到了生死存亡关头的前兆。 身为曾经的“造车四小龙”之一，威马为何沦落到连员工的工资都要“克扣”？这是因为，目前威马汽车正面临着严重的财务危机，它成立以来获得的350亿融资已经烧光，庞大的资金缺口令它不得不“自断臂膀”以达到节流的目的。据悉，威马2019年－2021年三年营收分别是17．62亿元、26．71亿元、47．73亿元，经调整净利润分别为－40．4亿元、－42．25亿元、－53．63亿元，三年亏损总和接近营收总和的两倍。虽然现状不容乐观，但作为与“蔚小理”同时起步的新势力赛道选手，威马也曾有过辉煌时刻。2019年，威马累计交付量为1．69万辆，位于造车新势力销量排行榜第二名，仅次于蔚来。可惜好景不长，此后威马的销量相继被小鹏、理想、哪吒、零跑反超，到今年上半年，威马累计交付量2．17万辆，而小鹏、哪吒、理想、零跑和蔚来分别为6．90万辆、6．31万辆、6．04万辆、5．20万辆和5．08万辆，皆超过威马一倍有余。 思及威马销量不佳的现状，大抵有以下两个原因。一是威马的产品定位有问题。威马推出的第一款量产车是威马EX5，售价区间为16．08－17．98万元，主攻20万元以下的中低端市场。但我国10－20万价格区间的汽车多如牛毛，燃油车和电动车共同分食一块“蛋糕”，市场竞争十分激烈，EX5在此价格区间内很难取得优异成绩。威马显然也意识到了这个问题，不久之后又推出了售价接近30万元的威马EX6，但该车型并没有得到消费者的认可。二是威马的产品质量问题频发。从首款车型面世至今，威马已经多次出现车辆起火事故，甚至被央视点名批评，但威马官方始终未对此事作出正面回应，反而为了掩盖电池自燃的安全缺陷，私自对电池进行了锁电操作，引起大量车主不满。频发的自燃事件令威马汽车本就薄弱的产品力雪上加霜，品牌形象更是遭到严重损害。 不过，靠割自己人的韭菜换来的短暂的喘息机会无异于饮鸠止渴，所以，威马将存活的希望压在了IPO上。据悉，威马计划于11月赴港上市，以求获得企业生存所需的资金。但IPO并不意味着高枕无忧，例如与威马同属造车新势力第二梯队的零跑，上市首日破发，股价暴跌33．54％，一夜之间市值蒸发240亿。同时，属于造车新势力第一梯队的“蔚小理”在资本市场的表现同样面临羸弱走势。经过蔚来、理想、小鹏等主流电动汽车制造商股价遭遇大幅回撤后，资本市场对于新能源汽车的投资更为谨慎，而威马作为一个二线造车品牌，并不具备强有力的竞争力，想要获得市场的资金支持或许存在很大的困难。 毋庸置疑，威马已经到了生死边缘，再退一步就是破产的悬崖，削减员工工资只是第一步，威马若想存活，当务之急是尽快赴港上市，为企业下一步发展筹集资金。另外，从长远来看，如果威马顺利IPO，应当对产品定位和质量问题引起重视，否则拿到再多的投资也难以翻身。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 降薪求生存，威马已到生死边缘？

导语 Introduction Argo AI的关停不是自动驾驶公司的第一家，也不会是最后一家。 作者丨李思佳 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 自动驾驶向来是汽车行业的大话题。 一方面，它被视为行业的趋势所在。尤其是随着5G设备和车路协同设施的普及，自动驾驶似乎迎来了跨越式发展的最好契机。单单是中国市场，去年自动驾驶方向的融资就发生了100多起，披露出的融资额近600亿元。 另一方面，它又是不能轻易在公共场合谈论的存在。例如，当暂时还经不起考验的特斯拉FSD自动驾驶技术碰上爱吹嘘的马斯克，结果是不仅FSD成为笑话，甚至马斯克本人都曾面临美国联邦安全监管机构的司法指控。 如今，自动驾驶再次迎来讨论，而契机则是自动驾驶独角兽企业Argo AI在近日宣布倒闭。 作为由大众和福特共同参股支持的自动驾驶创业公司，Argo AI曾经一时风头无两，在公司成立第二年便迎来高光时刻，掀起一阵自动驾驶领域的创业掘金浪潮。如今，随着它的倒闭，自动驾驶商业化落地难的问题也再次被放在了行业的明面上讨论。 陨落，只有一步之遥 总部设立于匹兹堡的Argo AI，创立于2016年。由于身处自动驾驶的时代风口，加之人才济济的创始团队被看好，很快便吸引到资本的注意。 在其成立的第二个年头，美国汽车巨头福特就宣布对其进行5年共10亿美元的投资。随后的2019年，Argo AI宣布将和福特、大众签订新的合作，这一次，大众为其带来超过26亿美元的融资金额，大力助推了前者的发展速度。 好风凭借力。彼时的Argo AI，已经有走在这一市场前列的势头，巅峰市值一度高达70亿美元，团队规模超2000人。可以说，大众和福特的推波助澜，将Argo AI带到了不属于它的高度，也将自动驾驶的商业化落地蒙上一层泡沫。 按计划，Argo AI负责开发、测试并最终实现其自动驾驶系统的商业化。可丰满的理想另一面是骨感的现实。 虽然Argo AI正在想方设法加速自动驾驶的商业化进程，并在技术上取得了一定进展，但终究是资金投入的深不见底和回报的不值一看，让福特、大众等投资者心生退意。 大众此前就曾传出不再继续投资Argo AI的消息，而会通过合作的方式推进智能驾驶系统的打造，海外与博世推动了新进展，在中国与地平线组建合资子公司。 福特的态度更为明显，直接转变了对自动驾驶汽车战略的态度，计划关闭Argo AI。福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在10月26日的一份声明中表示：“实现大规模、盈利的完全自动驾驶汽车还有很长的路要走，我们不一定要自己研发这种技术。” 在福特看来，投资Argo AI是导致企业亏损的原因之一。根据福特发布的今年第三季度财报来看，其当季净亏损8．27亿美元，对Argo AI的投资记录了27亿美元的非现金税前减值。 据悉，福特“我意已决”的表态也导致大众完全退出。 大众首席执行官Oliver Blume也在一份声明中表示：“在未来技术的开发方面，专注和速度至关重要。我们的目标是在尽可能短的时间为客户提供最强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。” 对于Argo AI的投资，让大众和福特认清了自动驾驶“路难行”的现实，并相继采取收缩战略不再追求完全自动驾驶，转而向驾驶辅助发力；而从Argo AI的关停也不难发现，自动驾驶的商业化落地进程是当前束缚自动驾驶发展的重要原因。 自动驾驶，还有多远？ 创业两年迎来高光时刻、三年之内收获至少36亿美元的投资、估值一度高达70亿，甚至在18个月前，还在考虑通过首次公开募股（IPO）筹集资金……谁也没成想，起点如此高的Argo AI的陨落是如此之快。 Argo AI的关停也降低了资本市场对自动驾驶的爱戴。今年以来，包括Aurora Innovation在内的很多自动驾驶公司的股价出现下跌；英特尔自动驾驶业务Mobileye的上市估值也不到500亿美元目标的一半。 据了解，美国企业服务数据公司Crunchbase曾对10余家近几年上市的自动驾驶汽车相关技术的公司进行了追踪，结果发现这些公司在上市后的平均跌幅都超过了80％。 其中，表现最差的企业包括自动驾驶卡车开发商Embark、LiDAR 技术公司Velodyne Lidar和Quanergy，这三家公司下跌超过95％甚至更多。更有甚者，股价在一年之内较首发价下跌97％以上，深陷退市危机。 这一切的背后，是自动驾驶领域正在被“看衰”。 首先就是涉及自动驾驶领域需要长期的资金支持，且研发时间长、成本消耗巨大。 Uber自动驾驶部门5年烧光了25亿美元；Waymo每年要花掉10亿美元以上。国内最舍得“烧钱”的是百度，据财报数据显示，仅2020年投入就达200亿元。文远知行CEO韩旭也曾在受访时向媒体表示：公司一直维持着每年1亿美金的花钱速度…… 正因为如此“烧钱”，才少有企业能够独自承担，而车企自研路线很容易陷入投入“无底洞”又无法短期产生回报的尴尬境地，所以未来主要还是走Argo AI的路子，共同投资合作开发。 但Argo AI的问题就是所有自动驾驶初创公司要面临的问题：高额风险投资押注下的商业模式变现，让投资者逐渐从无限看好到望而生怯。 此前，大众汽车商用车业务负责人Thomas Sedran表示，全自动汽车（L5级无人驾驶）至少还需要5年时间才能具备商业化落地的可能，而在全球推广这项技术产生的不可预见的成本和复杂性，将削弱其短期内的商业前景。 在投入产出的难题之下，当自动驾驶公司被投资者抛弃，会有更多的“Argo AI”关停。 基于盈利和商业化落地难的问题，不仅加速了Argo AI的陨落，哪怕是自动驾驶的巨头Waymo都开始动摇。Waymo高管曾透露：美国凤凰城公司曾经月业务1500笔，营收却只有1万多美元。 即便如此，还是有很多企业投身于自动驾驶领域上。比亚迪、特斯拉、百度、谷歌、华为、苹果……从汽车行业到互联网巨头，再到科技大佬，都已经布局其中。 根据摩根大通的研究分析，2025年前，仅中国市场的辅助驾驶和自动驾驶市场规模就将实现33％的年均增长率，并于2025年达到70亿美元规模，新的“蛋糕”似乎已经做成。 而随着政策的扶持和投资者的加注，自动驾驶行业或许会逐渐实现商业化落地，但目前来看依旧遥远。眼下更多的是，企业以自动驾驶为噱头宣传，希望借此提升销量。        原文标题 : 独角兽Argo AI成“弃子”，自动驾驶行路难

比亚迪低功率版汉EV，价格可能继续往下渗透，真是抢订单利器？ 特斯拉10月份才降低了两款车的售价，比亚迪的反击已经准备好了？ 无论如何，它把国产的Model 3和Model Y两款产品的售价又调低了，最高降幅达到了3．7万元，起始售价来到了26．59万元。怎么看这次的调价，特斯拉今年的前三个季度销量，已经被比亚迪赶超了20多万辆，全年的销冠地位基本没了；但是第三季度利润同比增长为一倍左右，同期比亚迪净利润预增达到三倍。 特斯拉虽然卖的不多，但还是更赚钱，特斯拉的降价可能是为了保住更多的订单量。同时，降价背后，是想给比亚迪制造一些焦虑？焦虑确实有，在单车利润高出几倍的情况下又降低售价，确实难受，不过比亚迪也准备好了。 特斯拉降价，为何只有比亚迪敢跟？ 如果乍一看，特斯拉降低售价和比亚迪低功率汉EV完全不沾边。特斯拉的价格调整一直很频繁，升高或者降低，也都不止一次的出现过；比亚迪，低功率版本汉EV的申报图已经曝光。实际上，把这两件事连起来分析，我们能发现，目前能跟住特斯拉一起降价的，也只有比亚迪。 其他新能源车企，有降价的能力吗？ 说实话，个人认为目前的新能源车企还不具备降价的能力，也没有底气降价。目前的新能源市场主要的格局分为两拨，从0到1的新势力企业，有苦心经营从一开始就主打高端的蔚来，也有从低售价爬向高售价区间的小鹏、理想；新势力们，基本上每年都在亏钱，一年下来少则亏掉数亿元人民币，再降价，亏损只会更加严重，所以它们几乎不可能跟进。 另外，就是传统车企顾全燃油车业务之余还得向上发展新能源。 它们一旦降价，自己的股价、自己在用户心中所构建起来的形象与口碑都会受到影响。虽然今年新能源车的销量一直攀升，但实则是在政策和资本不停的前提下才完成的。实际上，能靠新能源车销量维持着企业整体运转的，很少，能盈利的更少。 能跟住降价，需要的前提是盈利。 比亚迪今年的利润率还不错，依靠上半年两次比较明显的提价，单车均价比去年高出了3．8万元，来到了约20万／台；而特斯拉单车均价38万元左右。新势力还在想办法盈利、传统车企在拖着燃油车板块集体转型，所以，除了特斯拉、比亚迪，目前其他品牌不敢也没能力用降价的形式换取销量。 但，比亚迪“降价”的方式和特斯拉不一样，原来的产品还卖原来的价格没有变化，而是选择了推出一款低功率车型，对配置和性能进行调整。 关于新车，有几种可能？ 最近关注比亚迪的人应该都知道了比亚迪汉EV低功率版的消息，至于新车价格会不会降？能降到多少？还是说和2021款汉EV的售价相当？首先，我们先明确一下，比亚迪的EV产品核心对手不是特斯拉，基本也就能摸清楚这款车的用意，是为了向更低价格区域进行渗透，而非是要和特斯拉硬刚。 特斯拉的降价，为了给今年的销量目标提高些完成度，毕竟150万辆；现在订单不够，降价卖订单，Model Y降3．7万，目的就是把订单引导这款车上；影响到比亚迪了吗？没有，完全是两拨用户群体，除非特斯拉再降几万售价，可能难受的就是比亚迪了。 目前，在30万级别市场里，目前有海豹和汉EV跟特斯拉有着一定的竞争关系，但是，海豹的售价依旧不算贵，在20．98万－28．68万之间；汉EV目前在售的2022款26．98万－32．98万之间。另外现在汉EV的2021款和2020款也还在售，分别是21．48万、23．48万元。 从申报信息来看，搭载低功率电机的车型，最大功率为150千瓦，而此前入门版车型最大功率为180kW，续航430km；而2021年款的车型最大功率也为163kW，续航506km。 比亚迪为什么要选择汉推出一款低功率车型？ 比亚迪汉系列在9月份，销量达到了3．1万台，算是整个比亚迪集团中的销量支柱，对于比亚迪而言还希望这款车能把市场做到最大化。选择它的理由也显而易见，很简单，就是因为卖的好。接下来要做的就是把门槛降低，在“不伤害”老车主的前提下，降低配置方案是最有效的做法。 参考公布的信息来看，比亚迪汉EV低功率版，所用的最大150kW电机是目前元Plus上在使用的动力系统。很有可能比亚迪汉EV的低功率版本售价会跌破20万元的价格，这样一来，可能不再单单面向C端市场，而是和之前推出的D1一样主要面向B端市场需求。另一种可能性，就是上面提到的，渗透低价格区间，降低门槛从而换取销量。 目前比亚迪和特斯拉的市场格局，比亚迪单车均价低、利润率不高，但手里握着的订单多；特斯拉单车均价高、利润率不低，手里订单被比亚迪分走了不少（尤其比亚迪海豹一出，上市之后终端确实如此）所以一下最高降3．7万想抢一下第四季度的订单量。 接下来可能要发生的事情，比亚迪低功率版车型再收一波订单，把那些对特斯拉“不够忠诚”的潜在客户用合适的价格吸引过来。之后，11月底，订单抢的不到位，2022年内的特斯拉不排除还有降价的可能。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 该如何应对比亚迪低功率汉EV？特斯拉12月可能还得降价

导语 Introduction “老大、老二打架，往往遭殃的是老三。” 作者丨崔力文 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 上月，在文章《特斯拉，悬在所有车企头上的一把刀》中，曾展开讨论了这家美国新能源车企，位于中国今年是否存在降价的可能性。十分巧合的是，几天之后，这把悬在所有车企头上的刀没有太多预兆的落下了。 北京时间10月24日早8点，特斯拉突然位于官方微博宣布：即日起，中国大陆地区在售Model 3及Model Y售价调整，调整后Model 3车型起售价为265，900元人民币；特斯拉Model Y车型起售价为288，900元人民币（均为补贴后起售价）。 并且还在下方补充说明到：2022年国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再享受补贴。 消息一出，特斯拉的销售们可谓“倾巢出动”。仅从微信朋友圈所展现出的景象来看，用“抢白菜”来形容Model 3与Model Y降价后的终端反馈，一点也不为过，所有人忙得不可开交。 此刻，随着事情渐渐发酵，行业中慢慢涌现出一种声音认为：特斯拉的降价直接扼杀了大多品牌电动化推新的希望，更具性价比的Model 3与Model Y，已然把对应轿车与SUV细分市场的潜在客户收割殆尽。 而关于答案，就我个人的角度出发，可能并不完全同意。的确，一旦陷入恐怖的“价格战”，类似蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒般，在垂直供应链与制造端没有太大成本优势的新势力造车，必然会首先受到巨大影响。 站在另一个维度，类似大众、丰田、本田、日产般的传统合资品牌，身处尚未打下坚固根基的全新的赛道，同样会感到深深的绝望。 但这之中，看似并不包括着比亚迪。就像今天文章标题所提到的那样，前者降价，后者并不是很慌。至于背后所隐藏的道理非常简单，“老大、老二打架，往往遭殃的是老三。” 实际上，不仅仅局限在汽车板块，其它行业能够引以为鉴的例子已经存在很多。譬如，阿里和腾讯的竞争，导致百度市值一直下滑，开始被边缘化，被国内一些新兴的互联网公司市值所超越。 苹果与三星在智能手机上的疯狂内卷，加速了诺基亚出局的速度。甚至凉茶饮料当中，加多宝与王老吉的手足相残，让和其正几乎消失在了我们的视野中。 由此将视线再次聚焦，无论出于何种考虑，既然特斯拉已经率先选择了将那把“刀”落下，那么比亚迪能做的只有正面迎战。 好在，就目前掌握的论据，这家长期以“新能源领导者”自居的车企，处境算得上乐观。其中，最具说服力的，当数其刚刚发布的财报。 展开来看，比亚迪三季度实现营收1170．81亿元，同比增长115．59％；归属于上市公司股东的净利润为57．16亿元，同比增长350．26％，创下单季新高；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为53．35亿元，同比增长930．48％。 今年前三季度，比亚迪共实现营收2676．88亿元，同比增长84．37％；净利润为93．11亿元，同比增长281．13％；比亚迪前三季度经营活动产生的现金流量净额为910．37亿元，增幅高达185．62％。 值得注意的是，比亚迪今年前三季度的归母净利润已超越过去三年的利润总和。根据相关财报数据，2019－2021年比亚迪归母净利润分别为16．14亿元、42．34亿元、30．45亿元，总计88．93亿元。 从今年三个季度的表现来看，比亚迪今年利润持续增长，其中第三季度净利润是第二季度27．87亿元的2倍之多，是第一季度8．08亿元的3倍之多。 而在此前的业绩预告中，其已经率先表示，“比亚迪新能源汽车销量保持强劲增长，持续创下新高，市场占有率领先并持续强化，同比和环比均实现大幅增长，推动盈利大幅改善，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。” 颇为类似的是，上月初在亲眼见证了比亚迪9月销量突破20万辆大关，继续创造着历史最好成绩，同样写下了一段话：至此，这家新能源车企无疑已经实现了在售产品款款“爆款”的目标，并且插混与纯电两条技术路线，极不容易的做到了齐头并进，互相之间的“内耗”也不明显。 并且按照上述趋势，接下来几个月的终端销量，大概率还会逐渐环比上升，最终完成年销180万辆的目标难度不是太大，甚至领先特斯拉一举拿下“全球新能源乘用车销冠”，也在变得板上钉钉。另外，预计四季度财报，同样会继续创下营收与净利润的双重新高。 但较为尴尬的是，作为绕不开的最大劲敌，从特斯拉三季度财报的几项关键数据来看，总营收达到214．5亿美元（约1554．6亿元），同比增长56％；归属于普通股股东的净利润达到32．9亿美元（约237．7亿元），同比增长103％，并连续13个季度实现盈利。 相比之下，比亚迪虽然卖出了更多的新车，但赚到的钱明显不及这家美国车企。而接下来，怎样提升自身的“吸金能力”，则是摆在前者面前仍需着重关注的痛点之一。 当然，虽然就整体而言，特斯拉降价对于比亚迪整体的冲击并不明显，但落到类似比亚迪汉、比亚迪海豹、比亚迪唐包括即将上市的护卫舰07等具体车型上，所带来的影响究竟有多大仍要等待时间给出的反馈。 总之，还是那句话：“老大、老二打架，往往遭殃的是老三。”可以预见的是，一方面特斯拉与比亚迪间的竞争只会日趋白热化；另一方面，愈发内卷的中国新能源市场留给弱者的生存空间越来越小了。        原文标题 : 特斯拉降价，比亚迪居然不慌？

10月26日，国务院办公厅印发的《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》再一次提到了皮卡进城政策：“延长允许货车在城市道路上通行的时间，放宽通行吨位限制，推动取消皮卡车进城限制，对新能源配送货车扩大通行范围、延长通行时间，进一步便利货车在城市道路通行”。 这些年对于皮卡进城的消息越来越多，光是今年官方就已经三次针对皮卡进城发文。在此之前，《国务院办公厅关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》《国务院关于扎实稳住经济一揽子政策措施的通知》，文件中两次提出“对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制”。 2016年，皮卡解禁拉开序幕，截止2020年底，得到了全国约90个城市的响应，不限行皮卡的区域市场占比由20％提升到40％。同时，中央层面也陆续出台了“可以使用ETC”、“取消喷字／反光条”、“取消双证”等一系列放宽皮卡车辆管理和进城限制的文件。从政策来看，距离皮卡进城，从小众走向大众的时间越来越近了。 01 中国车企已就位 乘联会数据显示，今年9月，我国皮卡市场销售4．4万辆，同比下降7％，环比增长9％；今年1－9月，皮卡总体销量达到38．7万辆，较2021年同期下降2％。虽然销量没有大幅度增长，但是这完全不会影响车企对于皮卡产品的热情。 以长城汽车为例，长城皮卡2019年销量占国内皮卡总销量的37％，2020年占总量的49％，2021年市场份额升至46％，今年9月，长城汽车皮卡的销量份额为41％。皮卡对于长城汽车来说完全就是支柱车型，尤其是在发布长城炮之后，长城皮卡处在了更加重要的地位。 除了长城汽车这样传统的皮卡强势企业外，把皮卡新能源化，也是中国品牌目前的大势所趋。 今年7月，吉利旗下全新新能源品牌RADAR发布，推出中国首款纯电平台皮卡雷达RD6．按照计划，这款纯电皮卡将于今年第四季度上市交付。雷达汽车未来的产品将实现从中型皮卡到中大型皮卡、全尺寸皮卡，再到SUV、ATV全地形车等车型的全面覆盖。 现在风头最劲的比亚迪，将于2023年推出基于纯电及DM双模混动技术的首款皮卡车型。还有上汽大通和福田都有自己的纯电皮卡的产品推出。 除了热情的自主品牌，合资品牌也在皮卡上进行了发力。福特Ranger被称为小猛禽，其很有可能被江铃福特引入国产，这是一款和目前江铃福特撼路者同平台的产品。之前这款产品曾经以进口的形式在中国销售过。 02 未来8年有6倍增长空间 为什么特斯拉这样一个代表了未来的新锐汽车品牌要推出“土气”的皮卡？是因为皮卡才是最能代表美国国情的车型。皮卡车型已经几乎成为“美国精神”的唯一象征，或者说是最重要的象征之一。 从数据来看，中国皮卡的渗透率仅为1．8％，远低于全球6．9％的平均水平。如果对比美国，截止2021年中国皮卡在汽车市场的占有率仅为2．1％，美国市场的皮卡占有率达到20％。 如果从国情和地形来看，中国和美国拥有同样广阔的地域。所以皮卡非常有可能是中国汽车市场下一个爆发式的风口。即使中国的皮卡市场占有率未来发展到只有美国的一半，那也有10倍的提升空间。 比如福特F系的皮卡作为美国皮卡王，之前巅峰时候年销可以达到90万台，这是一个非常可观的数字。 根据国家信息中心信息化和产业发展部的报告，在理想状态下，即2030年中国乘用车及轻型商用车（包含3．5吨以下卡车、微客、轻客）市场销量增长至3250万辆、皮卡解禁区域市场占比达90％、皮卡路权解禁政策下意向购买比例为10％，以及意向购买皮卡用户实现购买率为100％的情况下，2030年中国皮卡需求潜力可接近300万辆。 目前中国皮卡的年销为49万台，也就是未来很有可能随着政策解封增长6倍之多。其实对于中国汽车产业来说，只要政策松动，那么以现在中国品牌的布局形式来看，中国品牌皮卡会迅速填补上消费者对于皮卡的购车需求，无论是燃油的还是纯电的，或者是混动的。而这也将成为中国乘用车车企在SUV、MPV之后，与外资针锋相对的最后一块地盘。        原文标题 : 官方三次发文催促“皮卡进城”，6倍增长潜力的蓝海市场即将开启？

导语 Introduction 于起亚而言，它有着自己的倔强与骄傲。 作者丨罗    超 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 数天前，一度风光无二的广汽菲克终究没能扛过市场的拷问，走向了破产的命运。弱势合资“风流总被雨打风吹去”的故事，又一次在中国自主品牌的全面崛起中残酷上演。 曾经的规则秩序与价值体系，正在发生根本性地逆转。时代的交汇处，广汽菲克没能看到光明的道路，产品矩阵的脆弱、渠道能力的失衡、品牌建设的不足是肉眼可见伤口，市场催化之下，伤口不断撕裂，只得遗憾出局。 相同的问题，这些年里疲态尽显的韩系、法系们也自然无法回避。身前是不可阻挡的新能源浪潮，身后是各大势力的联合挤压，种种合力之下，眼睁睁看着市场份额被持续侵蚀，弱势品牌的焦虑都写在了脸上。 狮铂拓界的定价逻辑 起亚是一个典型的例子。此前，不够清晰的发展路径、残酷的市场环境、不留情面的竞争对手以及对市场需求的误判与滞后，都使得起亚在中国市场的命运变得不确定起来。 在经历过一段彷徨与迷茫之后，这两年里，无论是重新梳理股权结构，调整内部组织架构，还是引进全球车型，重塑品牌形象，起亚始终在解决一个问题——“在新合资时代，起亚如何突破品牌桎梏，冲出重围？”这也是起亚焦虑的症结所在。 “起亚是疯了吧”，昨晚，第五代Sportage狮铂拓界公布价格之后，朋友立马跟我吐槽称，以目前起亚的品牌认知程度，狮铂拓界根本无力与CR－V、RAV4这些强敌正面对抗，这样的定价策略无异于“自寻死路”。 是的，狮铂拓界官方指导价为17．98万元－23．78万元，整个价格体系已经与合资SUV领头羊们的价值区间高度重合，这必然会在很大程度上限制狮铂拓界的市场增量空间。 也难怪，价格一经公布，众多看客纷纷不解，习惯性进行错位竞争的起亚，为何这次如此强硬，选择正面硬刚？ “起亚在中国市场没有冲击百万辆的目标，现在要做的是让中国消费者真正认识到起亚的价值”，此前在问及起亚高管如何看待起亚目前在华的生存状态时，他曾如此回答到。 “大转型时代”下，寒气传遍大江南北，身处在不确定中的每个参与者都不可避免地要在企业短期效率与未来长期适应能力之间做出艰难地抉择。 或许是不愿看到起亚在价格退让中走上产品重叠，价格体系混乱，品牌坍塌的老路；又或许是起亚自知即便俯下身来，也难以在自主品牌高度“内卷”的市场环境中找到突破口，总之，起亚收起了市场扩张的野心，在经营质量与市场销量之间，更多地倾向于前者。 丘吉尔曾如此感慨道，“坚持下去，并不是我们真的足够坚强，而是我们别无选择。”这可能是狮铂拓界采取强硬定价策略的直接原因。从一开始，狮铂拓界的产品使命就是要成为起亚撬动品牌突破的核心支点，以全球车型的身份助推起亚回归全球品牌形象。 其实，可以看到，从嘉华再到刚刚登场的狮铂拓界，从研发制造到渠道营销，从品牌建设到产品结构，起亚都有意进行调整，逐步剥离此前的本土化印记，试图将起亚在全球市场的成功经验复制到中国市场之中，希望在有限的市场空间内为起亚创造可观的市场利润。 这是狡黠的变通之策，还是傲慢的应对之法，尚且不得而知，需要时间的检验。但可以知晓的是，起亚与诸多的传统巨擘一样，尤其相信时间的力量。他们相信，岁月凝练的产品品质与雄厚制造能力才是产业的立根之本。 在起亚的眼中，狮铂拓界历经五代发展，近30年来在全球笼络了超过660万的庞大基盘。从车型影响力而言，狮铂拓界之于起亚，如同RAV4之于丰田、CR－V之于本田，在各自品牌的产品矩阵中都占据着核心位置，是在全球范围内实现规模效益与价值跃迁的首要阵地。 而且，在狮铂拓界的进攻之下，现代起亚今年的全球销量将近340万辆，已经跃升至全球第三的位置，仅次于丰田和大众。骄傲而固执的韩国人想当然地认为，凭借不俗的全球影响力，狮铂拓界在中国市场中理应与CR－V、RAV4等产品站在同一起跑线上，同台竞技。这是狮铂拓界高定价的价值因素。 韩国人又何止是在全球影响力上表现得愤懑不平，将目光落在产品本身也是一样。狮铂拓界本身就是基于全球高配版X－line版本开发，提供1．5T、2．0T、2．0L HEV三种动力选择，并且全系标配AT变速箱，并且无论是智能互联系统，还是ADAS智能驾驶辅助系统，也都能看到了起亚的努力成果。 客观来说，狮铂拓界的确是一款相当成熟的产品，从某种意义上，起亚也是放低了部分身姿，通过产品基础配置的优势，在进行有限度的错位竞争。这是狮铂拓界采取强势定价策略的产品因素。 重塑品牌，没那么容易 可惜的是，起亚看到了自身成熟的产品体系，看到了全球市场数一数二的品牌影响力，却始终对中国复杂且残酷的竞争生态视而不见。 早在狮铂拓界导入之前，sportage已经在中国衍生出狮跑、KX5、智跑等一系列耳熟能详的车型，无奈产品大多失意而归。仔细想想失败的原因，除了多代同堂在定位上难以形成区隔，导致产品线日益混乱之外，严重低估了中国市场激变的消费需求与竞争环境，从而在本土化上捉襟见肘也被认为是关键原因。 在一番痛彻心扉的教训之后，如今起亚雄赳赳地迈着步子与全球接轨，却好似依然没能全面认清中国本土市场的特殊性。在起亚看来，此前起亚的坠落不是在于本土化不足，恰恰在于给予中国市场过多自主经营的权利，导致中国市场与全球市场脱节。 虚无的骄傲依旧在蔓延，当强如丰田都不得不躬下身来与比亚迪携手共进时，起亚似乎还沉浸在自我赞叹中无法自拔。不可否认，现代起亚在整车制造平台、发动机变速箱序列以及新能源技术布局上，都有着一定的技术话语权。 但是，一方面起亚依赖于相对封闭的自建供应链体系，另一方面又会受到全球统筹规划布局的牵制，面对中国市场迅速的技术迭代周期，起亚是否能及时有效地做出市场反馈，发挥技术实力，时刻保证产品的竞争力是需要画上一个问号的。 时代正在过去与未来的裂变重构中分化出两个泾渭分明的新旧世界。市场这出折子戏，总喜欢以跌宕起伏的方式演绎着各式各样的大团圆和悲剧，风云变幻，没有一家车企，一款车型能够按部就班，不思进取地渡过车市的波澜与变迁。 “第五代Sportage狮铂拓界是New Kia开启前进征程的起点，也是起亚品牌为中国用户留下全新印象的里程碑产品。”在起亚中国总经理金京铉的口中，狮铂拓界应该是重塑起亚品牌价值与形象的核心之作。 可不管起亚有多少种理由将狮铂拓界的定价捧到高位，也必须承认，突破品牌的固有认知是一个长期且系统的工作。此前嘉华上市之后的一系列调整算是给了起亚品牌价值提升一定的缓冲区，但是这个缓冲区显然不够宽广，没法让狮铂拓界实现软着陆。 更重要的一点在于，作为传统时代最为辉煌的那颗明星，狮铂拓界本身带有起亚最为深刻的品牌烙印，而一般传统企业实现转型或重塑品牌价值的顽疾便是燃油车时代固有观念根深蒂固。 “H6再过5年，品牌价值就是负的了。因为赛道变了，你还是燃油车，人家是新能源了。”之前，魏建军在聊起哈弗H6的转型时也曾如此感慨。 市场不会等待起亚5年，即便谨慎如丰田、本田，也已经顺势以全新的电动车型参与到这场转型的战争中，落后一步的起亚想要在无可匹敌的电动化浪潮中，凭借狮铂拓界踌躇满志地开创一个新起亚，难度可想而知。 此时，已经多次亮相的EV6 GT－Line比狮铂拓界更有潜力成为起亚品牌的“救世主”，加速新能源市场的争夺力度无疑是彻底扭转起亚目前的“失语”状态的一味“猛药”。 问题在于，起亚的决心究竟有多大？ 正如罗曼·罗兰说得那样，“朝一个方向前进，差不多总是以从另一个方向后退作为代价”。难以割舍的燃油车过往以及全球化的运营模式都会在一定程度上制约起亚的转身速度。 丢失先发机会的起亚，已经成为目前市场中少数还未布局全新新能源产品的企业，在主流新能源领域加速渗透之际，缺少新能源车型的有效支撑，起亚显得尤为被动。 凛冬已至，韩系车的市场份额已经跌破2％。“起亚与丰田一样是真正意义上的全球品牌，我们此前从未主动退出过任一市场，除了日本之外”，是否会退出中国或许是起亚最不愿听到，又经常被问及的话题。 实际上，起亚中国根本没有退后一步的余地，在抢占市场资源与份额之外，它在无形中也成为现代起亚在中国的“瞭望塔”与“城墙”，在全球电动化的中心地带时刻关注着竞争对手的一举一动，亦是抵御中国势力出海冲击的第一道屏障。 在汽车公社《Jeep的丧钟为谁而鸣？》这篇文章里，作者锋利地询问，“学着向中国车市低头很难吗？”反正对于起亚而言，它有着自己的倔强与骄傲。        原文标题 : 狮铂拓界，能拓宽起亚的品牌边界吗？

这个双11，不仅手机大降价，新能源汽车也是大降价，从特斯拉到问界，还有其它一些国产汽车品牌，都有优惠。 其中特斯拉降价最狠，幅度是1．4万到3．7万，而问界系列，有些车型综合优惠8000元。还有其它品牌，也跟进了，从几千到几万…… 这说明特斯拉给大家的压力还是非常大的，这其实很容易理解，毕竟特斯拉作为电动车的标杆，更是风向标，风向标都降价了，甚至有些车型比国产竞争车型都便宜了，用户会怎么选可想而知。 特斯拉为何会降价？当然是基于竞争需要，目前特斯拉已经丢掉了全球新能源汽车销量第一的宝座，被比亚迪甩得很远。 不仅如此，其它国产汽车在今年也是突飞猛进，比如吉利、广汽、长安、AITO等，都是同比、环比不断增长，所以特斯拉后续还存在被其它友商超过的风险。 特斯拉降价，自然是为了能够更好的销售，扭转自身在中国大陆新能源车市场销售不力的局面，毕竟用户对价格是非常敏感的。 但是，国内新能源汽车龙头比亚迪，却丝毫没有降价的打算，比亚迪工作人员进行了确认，当前不降价，订单都生产不完，缺的是产能，不愁用户，不需要降价。 按照10月份的数据，一共销售新能源乘用车 21．75 万辆，同比增长 144．7％、环比增长 8．23％，又是全球第一。 而1－10 月，比亚迪新能源汽车销售140．29 万辆，同比增长 158．52％，排名全球第一，并且这已经是远远的超过了特斯拉。 另外，目前比亚迪还有几十万订单在手，完全不愁销量，所以比亚迪不降价，是非常有底气的。 事实上，比亚迪的利润也不高，从毛利率来看，比亚迪远低于特斯拉，甚至一半都不到，也远不如理想、也不如蔚来，至于净利润率就更低了。 所以特斯拉有底气降价，但比亚迪并没有太多底气降价，也没必要降价，也没空降价，不如多钻研技术，多卖点车，多发力海外市场，多提升汽车品牌，这样更靠谱。        原文标题 : 特斯拉打价格战？比亚迪卖得太好，真没空打价格战