《港湾商业观察》施子夫 10月27日，证监会第十八届发审委2022年第120次工作会议将审议浙江戈尔德智能悬架股份有限公司（以下简称，戈尔德）的首发上会申请。 经营期间，戈尔德主要从事汽车悬架系统零部件产品的研发、生产和销售。受全球经济持续低迷的影响，进一步冲击汽车行业的生产与销售，戈尔德的经营业绩以及货款回收或将受到一定影响。 01 2021年业绩下滑，毛利率走低 戈尔德成立于2008年。目前，戈尔德的汽车悬架系统零部件产品已涵盖悬架减振器、悬架弹簧及悬架支柱总成三大系列，主要应用于境内外汽车售后市场。 从2019年至2021年（以下简称，报告期内），戈尔德实现营收分别为8．66亿元、9．20亿元和13．09亿元；公司主要以海外市场为主，境外销售收入分别为7．04亿元、7．22亿元和10．14亿元，占主营业务收入的比例分别为81．78％、78．98％及78．13％。 近三年，悬架减振器为公司的主要收入来源，实现收入分别为7．63亿元、6．57亿元和9．93亿元，占主营业务收入的比重分别为88．67％、71．92％及76．50％。 另有部分收入来自悬架支柱总成，实现收入分别为9521．67万元、2．29亿元和2．47亿元，占主营业务收入的比重分别为11．06％、25．07％和19．03％。 净利润方面，报告期内，戈尔德实现归母净利润分别为9640．11万元、1．33亿元和1．25亿元；扣非后归母净利润分别为7194．85万元、1．20亿元和1．11亿元。 2021年，戈尔德经营业绩出现了增收不增利的情况：营收同比增长42．28％，归母净利润同比下滑5．93％，扣非后归母净利润同比下滑7．14％。 对于净利润出现的下滑，戈尔德在招股书中表示，“公司产品所需的原材料其采购价格与国内外钢材等大宗商品价格走势密切相关。2021年以来，钢材的市场价格大幅上涨，对公司的毛利率及经营业绩造成了不利影响。” 详细来看，报告期内，戈尔德主营业务毛利率分别为36．25％、31．18％和22．00％，近三年毛利率呈大幅下滑态势。具体来看，2020年毛利率较2019年下降了5．07个百分点，2021年毛利率较2019年下降了14．25个百分点。 与同行业汽车零部件企业对比而言，近三年，同行可比公司毛利率均值分别为28．64％、26．83％和28．87％。戈尔德在2021年度毛利率低于行业均值约6．87个百分点。 02 内控混乱，第三方回款金额较高 除了经营业绩出现疲软外，戈尔德还存有大额第三方回款、发行人使用个人卡收款等行为。 报告期内，戈尔德应收账款保理回款的金额分别为1．38亿元、1．26亿元和2．03亿元，占第三方回款总额的比例分别为62．94％、57．74％、64．27％，占营业收入的比例分别为15．97％、13．75％、15．54％。 戈尔德在招股书中称，“应收账款保理回款的金额整体占比较高，主要系公司的主要客户AutoZone和AAP通过该方式付款所致。公司在充分评估第三方回款所带来风险的基础上，尊重客户交易习惯，有利于客户关系维护。第三方回款具有必要性和商业合理性。” 另外，在2019年、2020年，戈尔德还通过个人银行账户收款，收入金额分别为1397．20万元、938．64万元，占当期营业收入的比例分为1．61％、1．02％。 著名经济学家宋清辉对《港湾商业观察》表示称，“个人银行账户收款一定程度上说明了企业在资金管理、收付款制度方面不完善，存在严重缺陷和漏洞。这样的企业管理并不十分合理，如果处理不当，很可能会给发行上市造成不利影响。” 戈尔德在招股书中解释称，“公司通过个人银行账户进行货款及废料款结算的情形，与公司业务情况相符。上述个人银行账户收款占营业收入的比重较低且均缴纳了相应的税费。公司不存在规避税务监管的情形及法律风险，也未因上述行为受到行政主管部门处罚。公司亦不存在因个人银行账户收款与客户发生纠纷的情形。2021年起，公司已不存在通过个人银行账户收款的情况。”（港湾财经出品）        原文标题 : 戈尔德业绩承压：毛利率大幅下滑，公司还通过个人账户收款超2000万

法系车：真的太难了！ 不同于香奈儿、迪奥、LV等一众备受中国市场追捧的法国时尚品牌，法系车又一次挣扎在退出中国市场的边缘。 10月18日，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在巴黎车展上向媒体透露，可能会停止在中国生产汽车。“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。”Stellantis集团旗下拥有菲亚特、玛莎拉蒂、Jeep、道奇、标致、雪铁龙、欧宝和DS等众多品牌。 目前，神龙汽车是其在华仅存的合资品牌。对于唐唯实的言论，东风汽车相关负责人向中国新闻周刊表示：“东风集团正在和法方沟通下一步的战略合作方向，11月前后应该会有正式信息发布。”一位神龙内部员工向中国新闻周刊表达了对唐唯实言论的不解：“有点难以置信，他的言论是不是被误解了？我们刚刚进行了誓师大会，是在以赶考的状态冲刺四季度！” 在此之前，神龙汽车刚刚发布了销售喜报：截至10月16日，神龙汽车的销量达到了100600辆。仅仅截止到10月中旬，就已经赶超了2021年全年销量，实现了连续23个月的销量增长。不过，这样的成绩在Stellantis集团似乎不值得一提。合资双方对于未来发展不同的预期与表态，让法系车的处境愈发尴尬。 又一场“独角戏” 明明是合资双方的事宜，Stellantis集团却总是单方面宣布动向。这样的事情在今年不止发生过一次。今年7月，Stellantis集团与广汽集团“分手”，Jeep品牌宣告结束国产。相似的剧情是，股东双方在Jeep停止国产前的每一次声明，体现出的都是“沟通不畅”。 2022年1月27日，Stellantis集团宣布，计划将其与广汽集团合资公司广汽菲克中的持股比例由50％提升至75％。但当晚，广汽集团却发表了一份意味深长的声明：其从Stellantis集团官方网站获悉关于广汽菲克股权调整事宜。作为股比调整当事方，广汽集团对此还不知情。3月1日晚，Stellantis集团发布“Dare Forward 2030”战略。 针对广汽菲克，Stellantis集团计划采取“One Jeep”战略。并再次提出，Stellantis集团已决定增持广汽菲克股份至75％，目前正等待有关部门审批。不过，增持广汽菲克股份的事宜难以推进。 7月，Stellantis集团宣布，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用“轻资产”方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。 数据显示，截至今年6月30日，广汽菲克负债总额已高达81．8亿元，负债率为107％。仅去年，广汽菲克净亏损就超30亿元。至此，“每个人心中都有一辆Jeep”的Jeep品牌，又一次退出了国产。 事实上，在Stellantis集团宣布对广汽菲克进行2022年首次股比调整后，还传出Stellantis集团要对东风标致与东风雪铁龙进行更细分运营的策略。这种股比调整在神龙内部被称为“两室一厅”，“两室”指的是在现有股比不变的情况下，中法双方分别主导东风雪铁龙与东风标致两个品牌。“一厅”指的是共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域。 但在多重因素的影响下，“两室一厅”计划的推进也并不顺利。Stellantis集团成立于2021年1月16日，由标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）共同组建，双方持股比例分别为50：50。 而在PSA与FCA合并为Stellantis集团之前，东风集团2014年曾以8亿欧元（折合人民币66．91亿元）购入法国PSA集团14．1％的股权，挽救了陷入财务危机的PSA集团。二者还曾合资成立共同研发中心，共同打造CMP平台。从整体效果来看，东风在技术上并未从PSA得到太多收获。不过东风通过抛售股权三年多累计套现超200亿，在经济上并不“吃亏”。 “艰难”的复苏 与年轻的广汽菲克相比，神龙汽车已经拥有30年的历史。包括富康、爱丽舍、赛纳、标致206等车型都曾取得过不错的市场成绩，直至今日还能让不少车迷津津乐道。但近年来，伴随国产汽车的崛起，法系车也开始陷入没落。乘联会数据显示，2021年，法系车在中国的市场份额仅剩0．4％。伴随雷诺的退出，神龙汽车旗下的东风标致与东风雪铁龙几乎也是法系车在华全部的希望。 事实上，法系车市场份额虽跌至低点，但伴随神龙汽车元＋计划的实施，其市场表现还是出现了明显回暖。神龙汽车提供的数据显示，截至目前其销量实现了连续23个月同比正增长。10月16日，神龙汽车年累计销量达到100600辆，超过了2021年全年销量。 图片来源：东风雪铁龙 出口方面也取得了一定的成绩。今年3月2日，1222辆凡尔赛C5 X整车出口海外，刷新神龙汽车有限公司有史以来单次整车出口的最高纪录。预计到今年年底，凡尔赛C5 X的出口总量将超过成都工厂该车型产量的三分之一。但是，总体来看神龙汽车旗下两大品牌产品众多，能够支撑起销量的车型还是太少。 9月销量数据显示，东风标致旗下标致408销量为2147辆，标致4008为1008辆，其余车型只有几百辆，标致4008 PHEV仅8辆。东风雪铁龙旗下凡尔赛C5X销量为5809辆，天逸C5 AIRCROSS为593辆，其余不足200辆，而天逸C5 AIRCROSSPHEV销量也仅有1辆。 成都经开区经济和信息化局10月19日文章中称：“借着2021年销量翻番的良好势头以及30周年的重要节点，神龙汽车在产品、营销、服务等各个方面全面发力，持续保持每月同步增长的良好态势。这样的表现对于神龙汽车来说十分不易，不仅让行业看到了神龙汽车的变化，也让越来越多的用户看到了神龙汽车在变好，法系车在复苏。” “断舍离”还是“重金押注”？ 对于中国市场日渐回暖的业务，唐唯实为何会“断舍离”？Stellantis集团成立后，成为仅次于大众集团、丰田汽车和雷诺－日产－三菱的全球第四大汽车集团，但Stellantis集团在中国市场的发展并不顺利。 财报数据显示，Stellantis集团上半年营收为879．99亿欧元，同比增长17％；调整后营业利润达124亿欧元，同比增长44％。在欧洲、北美等五大市场调整后息税前利润率都超过10％。而仅2018年－2020年三年，神龙合计亏损就高达60余亿元。即便如今销量重回十万加的队伍，但距离实现盈利，仍有距离。 Stellantis集团对于中国市场究竟该如何发展，没有清晰有效的规划。唐唯实在巴黎车展上透露，Stellantis集团将提高在法国的纯电动车型产量，计划在美国、加拿大或墨西哥再建两座电池工厂。 事实上，中国如今已经是全球最大的汽车消费市场，也是国际汽车巨头争相争夺的市场。与Stellantis集团无法从中国市场获利相比，大众、宝马、奥迪、梅赛德斯奔驰等欧洲车企不仅在中国建立自己的公司和生产厂，更是在中国市场赚得盆满钵满，纷纷宣布进一步加大在华投资。 美国当地时间10月19日，宝马集团宣布同远景动力达成长期合作：远景动力将为宝马新一代车型提供高性能、高安全性和零碳的动力电池产品，全面支持宝马集团实现电动化、数字化、可持续的转型目标。 远景动力同时宣布，将在美国南卡罗莱纳州新建一座零碳电池工厂为宝马提供产品，规划产能30GWh，2026年投产。这也是继远景动力为支持奔驰电动化转型建设美国肯塔基工厂后的又一超级工厂。 同时，有消息称宝马将再投资百亿人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入。据了解，该中心是宝马集团在德国之外的第一家完整的动力电池中心。 数据显示，2022年前三季度，宝马集团在中国交付了592873辆BMW和MINI汽车，纯电动车型销量同比增长高达65％。 此外，10月13日，大众汽车旗下的自动驾驶公司CARIAD宣布与国内自动驾驶芯片独角兽地平线达成合作，投入167亿元资金。根据双方的协议，大众CARIAD将与地平线成立合资企业并控股，占股60％，为此大众汽车为本次合作投资约24亿欧元（约合人民币167亿元），该交易预计在2023年上半年完成。 未来，大众集团在中国市场推出的纯电动车型（上汽大众、一汽大众、大众安徽）都将大规模搭载该合资公司打造的智能驾驶方案。与此同时，中国的汽车出口规模也在不断扩大，海关数据显示，2022年1－8月，我国汽车商品出口金额排名前十的国家分别是美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯联邦、德国、韩国、澳大利亚和沙特阿拉伯。 欧洲已成为我国汽车出口的重要目的地。中国市场正与欧洲巨头实现双向奔赴，在愈发激烈且复杂的竞争局势下，无论法系车能否真正迎来复苏，都是历史洗牌中必然的结果。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 标致雪铁龙或退出中国市场？

官宣造车五百多天，小米的汽车造得如何？ 近日，据亦庄新能源汽车研究院披露，预计小米汽车工厂于2023年6－7月获得汽车生产资质，如果一切顺利的话，新车将会在2024年上半年实现量产。 步伐缓慢：小米汽车不及其他车企的造车节奏 按照正常情况，一般造车新势力会经过发布概念车获得声量、推出量产车、量产车上市及下线取得销量的过程。蔚来就是这种情况的典型例子，它曾在2016年11月凭借售价超千万的EP9一举打响名号，并在2017年12月正式推出了首款量产车型蔚来ES8 ； 和小米同属互联网企业的百度，推出的集度品牌也于今年6月发布了首款机器人概念车ROBO－01，而量产车型 ROBO－01探月限定版也将于10月27日上市，预计2023 年下半年交付。 与之相比，小米汽车不先推出概念车，而是将注意力都放在了获得生产资质上的做法更加令人费解，它的造车节奏明显过慢，进入新能源市场之后的方向似乎发生了偏差。 对于小米汽车造车节奏缓慢的原因，外界引发了诸多猜测，但究其根本还是小米汽车的能力不足，其“从零开始”的自主研发路线太难走，即使有小米集团背书，大量专业人才涌入，小米汽车仍然是一个“初出茅庐”的新造车企业，无论是生产技术还是造车经验都十分缺乏，其已获授权的80余条专利对于一辆新能源汽车所需的技术而言也是远远不够的，短时间内造出一台满足大众期待的新车对它来说难度太高。 以小鹏汽车为参考，它成立于2014年，直到2018年12月才推出第一款量产车小鹏G3，小鹏花了近五年的时间才沉淀出第一款产品，而没有丝毫造车经验的小米，即使“兵马粮草”再充足，要在三年内实现量产也是几乎不可能完成的事。 另辟蹊径：不同以往的造车模式是好是坏？ 目前，新车企想要入局新能源市场主要是通过以下两种模式。  一种是造车新势力普遍采用的“代工”模式，即利用传统车企的工厂保证自身品牌产品的产能。“代工”模式的好处是极大地节约了成本，并且新势力可以利用传统车企的技术对自身产品品质进行把关。如今在新能源市场混得风生水起的“蔚小理”都采取了“代工”模式，它们分别选择和江淮汽车、海马汽车、重庆力帆公司合作。不过，度过发展初期资金掣肘的窘境后，小鹏和理想纷纷选择了自建工厂，蔚来则保持了“代工“模式。 另一种是“传统车企＋互联网企业”合作的模式，即传统车企负责生产制造，互联网企业提供智能化领域的配置。在这种模式中，互联网企业占据了绝对的主导地位，“赛力斯＋华为”、“吉利＋吉利”都是典型代表。以“赛力斯＋华为”为例，传统车企赛力斯（东风小康前身）没有话语权，在AITO问界的销售过程中几乎销声匿迹，反而是华为将其当作“亲儿子”，在华为发布会上屡屡提及AITO问界，使得AITO问界凭借华为的影响力与销售渠道取得了月销过万的佳绩。  无论“代工”模式还是合作模式，新车企都能依托传统车企的造车资源来发展自己的品牌。但小米偏偏另辟蹊径，选择了一条“自建工厂＋自主研发＋自己取得生产资质”的道路。为此，小米不仅首期投资100亿人民币，收购数十家汽车产业链公司，还挖了许多曾任职于其他车企的专业人士，并像华为一样深耕于自动驾驶领域，仅仅今年上半年就申报了54条专利，其中涵盖自动驾驶、“三电”、导航定位系统以及充电站等领域。 小米模式的好处是，它可以不依赖于其他企业，完全按照自己的思想和概念造车。且雷军早已给小米立下了成为世界前五大品牌之一，每年出货量超过1000万辆的远大目标。而“自建工厂＋自主研发＋自己取得生产资质”的模式就是让小米实现远大目标的必备条件。但这种模式的缺点也很明显，比如自建工厂的成本太高，而且没有传统车企的技术，小米生产出来的车很有可能会有质量问题，需要经过市场的长久检验才能获得大众认可。 打破印象：小米首款车或定位于高端车型 小米品牌天生带着浓厚的廉价色彩，所以它投入到造车领域后也给人留下了立足于低端市场的观感。在一场关于“你希望小米汽车第一辆车大约是什么价钱”的投票中，有近七成的人希望小米首款车价格不要超过15万元，仅有不到一成的人希望价格在30万元以上。 鉴于小米本身给人的廉价印象，以及网友投票表达出的多数意愿，造一款低端车型成了最符合小米品牌调性的结果。但如今国内20万元以下的汽车市场趋于饱和，不仅有零跑、哪吒等造车新势力竞争，还有比亚迪秦、元、海豚等对手盘踞，小米汽车若将第一款车也定位于低端车，很有可能会被其他品牌吞食得连渣都不剩。 所以，小米汽车若想突出重围，只能将目光瞄准30万元以上的高端市场，但根据微博投票结果来看，小米积累的受众群体多聚焦于15元以下的汽车，30万＋的售价已触及米粉所能接受的上限，那么待新车上市后，小米品牌能给小米汽车带来的粉丝增益将大幅度减少。 虽然小米在资金、人才、技术方面都做足了准备，但仍有很多人认为小米入局太晚，且造车节奏过慢，错过了进入新能源汽车市场的窗口期。毕竟先入局者已经把新能源汽车市场瓜分殆尽，服务、智能、家庭等概念已经“烂大街”，留给后来者发挥的余地实在有限。而小米第一款量产车预计2024年才能出来，到时候国内新能源市场是否还能挤进一个小米的位置呢？ （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 小米获得造车资质，新能源市场能否重新洗牌？

凭借一款SUV封神，蝉联多年销冠，2021年更是市值暴涨7倍，长城汽车在2020年全年销售111万辆车，同比增长4．8％，连续5年累计销售突破百万辆；全年营业收入突破1000亿元，净利润同比增长19％，2020年股价最高时市值超过4000亿元。这一纪录在2021年10月得到全面刷新，股价暴涨后市值攀升至6446亿元，堪称国内汽车制造企业的“神迹”，长城因此而走上封神之路。 可惜，在销量担当——哈弗H6上市后的3年，原本全线飘红、高歌猛进的长城，却在2022年出现急转直下的崩塌。在10月10日发布的产销快报中，9月份销售9．36万辆，同比下滑6．38％；1—9月份所有品牌累计销售80．23万辆，同比下滑9．25％；就连最受关注的新能源车也只有1．4万辆的销售业绩，同比下降18．8％。 耐人寻味的是，看似销量大不如前的销量，却让长城交出一份貌似不错的财报。在第三季度的财报显示中，长城营收373．46亿元，同比增长29．36％，净利润25．57亿元，同比增长80．55％；1－9月总营收994．80亿元，同比增长9．56％，净利润81．49亿元，同比增长64．80％。 业绩不差，甚至可以说第三季度的业绩绝对算是拿得出手，但长城却为何遭遇股价大跌，市值从去年的最高点6446亿元跌到如今的2649亿元，背后的诸多不利接踵而来，同行日趋激烈的竞争将汽车行业“内卷”卷到新高度。长城的股价闪崩不是毫无缘由，而颇有些“自毁长城”的意味。可是，又有哪个企业会在一路高光后祭出“自毁长城”的昏招？长城不是个例，它的网红爆款突然不香了，用户也吐槽不断，恐怕都是“咎由自取”。 01、“换芯门”可能只是一剂催化 10月26日，长城股价一度跌到69．80元股的新低，这与巅峰时期几乎跌去了60％，而导致股价闪崩的主要原因就是：换芯！ 2021年，许多长城旗下的品牌——欧拉好猫用户发现，原本一直强调的高通八核芯片居然换成了英特尔Atom A3940，这一隐瞒真相、“偷天换柱”的事件明显属于欺骗用户、蒙蔽消费者，欧拉遇到了空前的信任危机，长城的品牌形象也受到了巨大损伤。可想而知，一直强调“以用户为中心”的长城此后销量连续下滑，在与同行的比拼中毫无悬念的败给比亚迪、长安、吉利，销量的颓势一时难以遏制。 但真正究其原因，让原本忠于长城的用户不再头脑发热，回归理智，仅仅只是因为“换芯”吗？问题的根源远不止于此。 堪称长城系列中最能打、销量担当的哈弗H6在连续爆红后，面临最大的问题自然是品类创新、新用户的“审美疲劳”，一方面是高速增长后的销量停滞迎面而来；另外一方面是长安CS75和吉利博越的“逼宫”，比亚迪宋的降维打击，长城顿感压力倍增。 在此情况下，尝试高端的魏派应运而生，成为长城新的希望，可三季度合计销量只有3．05万的数据，让长城不得不认清：市场容量难以负荷更高端的SUV，用户对哈弗H6的“升级版”魏派并不感冒。 02、坦克是否就是救药？ 哈弗H6升级版遭遇销量不佳，长城的另一个品牌——坦克横空出世，2021年为其贡献了8．46万辆销量的业绩。此后的2022年更是在2个月交出同比增长80．63％的好成绩，市场压力大大缓解，新的增量似乎已焕发出无限生机。 然而，相比于哈弗H6和魏派，坦克300在动力上无疑更加强劲、排量也更大，坦克300初步得到市场积极的回应，加强版的坦克500随之上市，排量也达到了惊人的3．0T。油耗大、排量大将长城重新拉回到了若干年前，多年精心布局、谋划的新能源反而成了一张废纸。 哈弗H6将长城从一个原本落寞的国企推向“网红神车”的神坛，成为新一代SUV的领航者，但2008年就开始计划新能源、不断增大研发的战略，却只孕育出欧拉一个不怎么起眼、还倍受质疑的单品，长城在燃油车和纯电动的转型之间摇摆，陷入迷局。前有特斯拉的纯电动领跑，左右是比亚迪、吉利、长安等同行的强敌四顾，长城稍不留心，就会被打回解放前，绝非危言耸听。 尽管坦克系列在上市后获得广泛的口碑好评，一时拯救了迫在眉睫的业绩，但如果靠高油耗来拯救，其结果与饮鸩止渴无异。 结语： 哈弗H6爆破式增长让长城尝到了无限风光的甜头，但也让长城在燃油SUV的路上渐行渐远，颇有“船大难掉头”的压迫感和负重感。此后新研发的诸多车系目前只有坦克能与哈弗H6遥相辉映，但却不是长城“掉队”的解药，也不是市场真正的主流需求。从长远看，留给长城的转型时间不多了，错过了这么多年的新能源，比亚迪们早已一骑绝尘，长城实则已经掉队了。        原文标题 : 长城汽车：跌落神坛，股价暴跌4000亿，“神车”掉队了

顺应着电动化的浪潮，提早布局的特斯拉和比亚迪均迎来了爆发期，不仅产品供不应求，市值也是一路飙升，其他新势力企业也是凭借着不错的产品疯狂抢占市场，如今的新能源市场真的是百家争鸣，虽然市场竞争非常激烈，但还是不乏新品牌涌现，比如前大众高管苏伟铭创立的新品牌也是如期而至了。 10月30日，由苏伟铭创立的汽车品牌BeyonCa正式亮相，官方称BeyonCa瞄准的是保时捷、BBA等国际汽车品牌的高端车系，同时亮相的还有品牌首款概念车型Gran Turismo Opus 1，后续还将推出RS版本，或由东风汽车代工生产。官方表示，计划于明年春天公布第一款车型并宣布品牌中文名。第一辆量产车型将于2024年下线。 品牌主打“健康”牌 BeyonCa苏伟铭创始人对于品牌命名的解释是做对用户、对社会有价值的企业——这也是为什么我们把公司命名为BeyonCa的原因，意思就是Go Beyond the Car。 作为主打高端定位的BeyonCa品牌，其亮相的新车也是展现了极具未来感与想象力的设计，GT Opus 1采用了许多开创性的设计风格，车门甚至连隐藏式门把手都没有配备，大概率采用触控开门的方式，车辆的左右后视镜被设计成电子样式，并且安置在车窗顶部。 其内饰设计也是展现了独特的创意，整车内饰采用Fine Nappa真皮包覆、水晶镶嵌工艺和涡轮式钟表设计等设计，也进一步证明了这款车的豪华属性。 据了解，与一般智能电动汽车主打的辅助驾驶、座舱体验不同，BeyonCa品牌引入了健康概念，品牌称将借助具有实时健康监测系统的智能座舱，新车将配备“新扁鹊诊断”功能，其将由方向盘、车内空气以及车内摄像头等采集车内人员心情、心率、脉搏和呼吸等，并由专属医生团队守护。通过整合AI技术、智能驾驶与健康管理服务，为用户提供高品质健康管理和智慧医疗解决方案。 “健康生态服务’是一种以数字技术为支撑的创新模式。这不是靠功能开发就能实现的，而是要从产品定义阶段开始，重新进行生态服务体系设计。”苏伟铭表示。 BeyonCa汽车成立于去年，定位为高端智能电动品牌，创始人苏伟铭在大众任职16年，除了担任大众中国执行副总裁，还曾担任大众中国销售有限公司董事长。作为一名华裔高管，苏伟铭在传统汽车产业可谓是走到了金字塔的顶端。 去年年初，苏伟铭离开大众进入雷诺，随后在6月成立BeyonCa信息。BeyonCa信息注册资本2亿美元，经营范围包括销售汽车配件、工程和技术研究、产品设计等。 在团队方面，BeyonCa的造车团队也是由汽车圈资深大佬组成，除了苏伟铭以外，还有尤峥、廖显志、章熠和郑子斌几位自然人股东。其中，老同事竺延风主掌的东风汽车香港公司所占股比达44．98％，为第一大股东，而宾理的五位自然人股东中，就包括了东风汽车副总经理尤峥及武汉东风保险经纪有限公司董事长廖显志。 章熠现为北京人济房地产开发集团实控人，除了在宾理信息担任董事，其还以50％的出资成立了北京宾理智能科技有限公司（以下简称宾理智能），该公司的经营范围包括销售汽车配件、充电桩，电动汽车充电基础设施运营等，苏伟铭担任董事长。另一位董事郑子斌曾任VIPKID CTO、谷歌中国技术总监、百度副总裁等职位，同时也是宾理智能董事。 国际化团队方面，其中Christian Klingler曾任大众汽车集团全球董事会成员，负责宾利、保时捷、奥迪等品牌。负责研发的工程师Hans－Joachim Rothenpieler曾监管研发并发布20多款车，包括布加迪Chiron、宾利添越、飞驰、兰博基尼Urus、保时捷911和奥迪R8等。都是负责过豪华品牌的资深人士，这也是BeyonCa汽车敢对标保时捷的底气所在。 融资方面，在今年2月，BeyonCa汽车获得长江资本100亿元战略投资，双方联合设立湖北新能源汽车产业基金，拟在武汉建设包含整车生产线的乘用车产业基地，以及相关产业上下游供应链生态。 同时BeyonCa汽车已在中国、德国、新加坡三个国家五个城市中设有机构，包括在中国的三个研发中心，在慕尼黑的设计中心，以及计划在未来升级为技术中心的新加坡分支机构。 BeyonCa汽车胜算几何？ 目前电动化和智能化是中国品牌冲击豪华机会所在，国产品牌在这一轮向上突破的窗口期有望站上一个新台阶。 “全球一年有大约8000万辆新车销售，其中2500万辆在中国。今天中国的电动车渗透率是25％～30％，已经是世界上最大的电动车市场。当这个市场进入S曲线的上升阶段，豪华电动汽车市场也将快速爆发，这是一个每年百万量级的市场。豪华电动车市场的窗口期，将从2025年持续到2030年。”BeyonCa创始人兼董事长苏伟铭表示。 根据乘联会发布的9月高端轿车（起售价30万元）、高端SUV（起售价30万元）销量排行榜显示，除了蔚来、理想延续可观销量外，智己L7、问界M7首次上榜，成为“黑马”。 其中，理想L9在首个完整月交付10123辆，坐稳9月高端SUV销量第五。问界M7以4746辆的销量力压凯迪拉克XT5，位居高端SUV销量第九名，后者9月卖出4521辆。9月高端轿车排行榜上，蔚来ET7、智己L7分别以2928辆、1019辆的销量跻身前十。 在五十万级别，据官方销量数据显示，高合HiPhi X仅上市10个月就完成了5000台的交付量，创造了中国50万以上豪华纯电细分市场最快交付纪录。在新能源汽车渗透率不断提高的背景下，这些国产品牌分流了跨国豪车品牌的潜在用户。 汽车行业职业经理人入场造车并不新鲜，此前也有不少在汽车行业任职多年的职业经理人选择自主创业下场造车的先例。例如威马汽车的沈辉、哪吒汽车的张勇及高合汽车的丁磊等。 和许多造车新势力比起来，BeyonCa汽车有着资深的造车团队，还有东风汽车提供技术支撑，并且为了开辟高端新能源之路，还带来了全新的健康理念，这些都是BeyonCa汽车未来在市场上立足的关键。 如今随着新能源电动化趋势的快速发展，新能源汽车百万级的电动市场也有不少传统豪华品牌在陆续推出百万级别的电动车，希望抢占更多的市场份额。例如劳斯莱斯近日推出的首款电动车闪灵还有保时捷推出的电动车 Taycan，除了传统豪华品牌，比亚迪的百万电动车也是在研发中了。 所以对于BeyonCa汽车而言，机会是有的，但是如何利用好现有资源，同时讲好价值与价格的故事以及如何打败这些品牌力更强的选手，将是其未来需要好好研究的。        原文标题 : 前大众高管入场造车，BeyonCa汽车上来就要卖百万？

图片来源于Pixabay 最近一段时间，要说汽车圈最具话题性的企业，“起死回生”的众泰汽车一定算一个。 先是10月底，众泰汽车股份有限公司（简称“众泰汽车”，000980．SZ）公告称，公司将下线第一批复产的T300车型，上演了一出回魂大戏；紧接着11月3日，宣布撤销其他风险警示，股票简称由“ST众泰”变更为“众泰汽车”，成功摘帽。 同日，有媒体曝出，众泰汽车内部人士接受采访时表示，“公司将从海外公司引进先进的动力电池技术，并成立合资公司，电池技术比宁德时代更加先进。”碰瓷了一把“宁王”，一时激起千层浪。结果，11月7日，众泰汽车又连忙辟谣说，没有接受过采访。闹了出乌龙。 自复工复产后，众泰汽车确实挺忙的。回过头想，假如这些年众泰没有发生那么多事，不说和宁德时代相提并论，至少在中国车市还能有一席之地，毕竟2016年时曾创下过33．31万辆的最高年销量。 可惜历史不容假设，现在众泰汽车留在大众印象中的关键词大多只有“皮尺部”“保时泰”“破产重组”这些了。按照众泰汽车的规划，接下来公司将大力发展智能新能源汽车。不少网友因此调侃，这回应该叫“特斯泰”了。 不管怎么说，能“复活”一次不容易。只是新能源这条新路也并不好走，众泰汽车和他的“白衣骑士”黄继宏仍将面临残酷的考验。 1 7万元闯出的“豪车”江湖 调侃归调侃，众泰汽车确实曾靠着“皮尺部”，通过对豪车外观造型的“复刻”，走出了一条康庄大道。 众泰汽车的所在地是五金之都——浙江金华永康，而它的前身也是一家叫“长城五金机械厂”的五金厂，主要生产摩托车配件、煤气灶配件等小五金产品。 据说，1992年创办长城五金机械厂时，创始人应建仁拿出的7万多元资金都是筹借来的。好在后来五金厂效益不错，甚至远销海外，应建仁也赚得盆满钵满。 于是1996年，应建仁和妻子徐美儿顺势创办了浙江铁牛实业有限公司（简称“铁牛实业”），初始注册资本1200万元，主要生产汽车和拖拉机零配件、钣金件、电机、仪器仪表、建筑材料等。 到了2000年，中国民营汽车品牌爆发，力帆、吉利这种老牌摩托车厂也都转型生产汽车了。看见机遇，应建仁也赶紧筹划了起来。2003年9月15日，众泰汽车品牌应运而生，但是由于此时还没有整车生产牌照，所以还是只能生产汽车配件。 转机出现在2004年，当时中国台湾有一条丰田特锐车型的生产线，因财务困难准备对外出售。这条生产线还挺抢手，吉利、奇瑞等车企也在关注。众泰汽车看准时机，高层亲自飞赴台湾，最终笑到了最后，促成了收购。 通过这条生产线，众泰汽车终于可以开始造车。2005年6月第一辆整车“众泰2008”正式下线。隔年1月，众泰2008全面上市，售价4．69万～5．99万元，当年还成为了2006CCTV年度车型评选活动入围车型。 但只有一条生产线怎么够。为了获得轿车生产资质，2007年，应建仁又将经营困难的江南汽车厂收入囊中，第二年推出了旗下第一款轿车——众泰江南奥拓。凭借1．88万元的低价，上市第一年就实现了3万辆的销量。 再后来，众泰汽车持续扩张，先后又买下了南京菲亚特的派力奥、西耶那和梦迪博朗生产线，吸纳了原比亚迪销售公司的总经理夏治冰加入众泰，相继推出了众泰Z300、Z100、T600、T200、Z500、Z700等车型。 2016年，众泰汽车造出了企业历史上的标杆性产品——众泰SR9，也就是大家所说的保时泰。为什么这么说？从外观上看，众泰SR9几乎与保时捷Macan无异。 2017年的上海国际车展上，众泰SR9往展台上一放，震惊全场，连时任保时捷CEO的奥利弗布鲁姆（Oliver Blume）都亲自跑到众泰展台一探究竟，当场露出傻眼的表情。 尽管被贴上了“抄袭”“山寨”的标签，但以10万元的白菜价就能实现“豪车梦”还是打动了不少消费者，预售5天订单就突破了2万辆。 众泰汽车也由此走向了巅峰时代。2016年，众泰汽车全年累计销量达33．31万辆。2017年销量为31．7万辆，连续第二年销量突破30万辆，在中国本土车企销量排行榜上位列第八。 2017年，众泰汽车还成功借壳金马股份登陆A股，市值一度冲到288亿元。应建仁夫妇凭借140亿身家位列当年胡润百富榜第239位，成为了金华首富。 从借来的7万多元起家到金华首富，应建仁一手建立起了自己的商业帝国。此时他恐怕自己都没想到，仅仅三四年后，众泰汽车就落得一地鸡毛的结局。 2 年亏百亿“山寨王”走向衰落 什么叫乐极生悲，恐怕众泰汽车最能体会。2017年对于众泰汽车来说可谓是冰火两重天，一边是火爆的销量，一边是质量问题的集中爆发。 《车圈能见度》梳理全国汽车消费者投诉受理处置服务平台车质网上的投诉发现，截至目前，该平台上有关众泰汽车的投诉有将近4400条，其中2017年占了近300条。消费者反映的问题涵盖发动机、中控台、刹车、变速器、车身、电瓶、底盘等各种，感觉把能坏的都坏了个遍。 因为质量问题过多，2018年8月，有10多位经销商曾到众泰汽车山东临沂生产基地拉起横幅，上书“众泰汽车 流氓企业 还我血汗钱”。原因是产品质量问题频出，导致他们一直在做售后，亏损严重，而众泰汽车的补偿又太慢，影响了正常运营。 一系列负面影响下，2018年，众泰汽车累计销量23．31万辆，同比下滑25．53％，仅完成年度销量目标48万辆约一半。进入2019年后，众泰汽车的销售情况愈加不理想，全年累计销量下滑至15．3万辆。 随着销量的下滑，众泰汽车的财务数据也越发难看。2019年，已经“加星”“戴帽”的＊ST众泰净亏损111．90亿元，同比下降1498．98％。这意味着众泰汽车当时平均每天亏损超3000万元，在整个中国汽车历史上都非常罕见。到了2020年，＊ST众泰的净亏损同样超过100亿元，达到108．01亿元。 连年巨亏之下，众泰汽车长期处于半停产或停产状态。2020年7月，＊ST众泰公告称，控股股东铁牛集团收到浙江省永康市人民法院《通知》，对铁牛集团的预重整申请受理登记。同年12月，铁牛集团由于已经严重资不抵债，且无继续经营的能力，缺乏挽救可能性，被永康法院裁定终止重整程序，并被宣告破产。 不仅是控股股东被宣告破产，当年众泰汽车的全资二级子公司众泰新能源汽车有限公司也被债权人以不能清偿到期债权，资产不足以清偿全部债务为由，被申请破产清算。公司全资三级子公司杭州杰能动力有限公司、杭州益维汽车工业有限公司和浙江众泰汽车销售有限公司亦均被永康法院裁定破产清算。 这一结局无疑是令人唏嘘的。当然细想之下，原因也不仅是产品质量问题，一味地靠模仿，技术跟不上也是原因之一。比如2020年国六排放标准实施，众泰却一直拿不出满足标准的车型。智能化电动化席卷而来，众泰也没有像样的新能源产品可参与竞争。 另外，控股股东在一定程度上也对众泰汽车造成了拖累。2020年11月，因隐瞒在2019年度非经营性占用众泰汽车资金3．1亿元的情况，铁牛集团和众泰汽车双双遭浙江证监局警示。 并且铁牛集团布局很广，尤其喜爱房地产，在这一块砸了不少钱。其中就包括有名的众泰汽车小镇，这个项目总投资65．5亿元，曾被永康市列为重点打造的新型生态小镇项目，最后却以资金链断裂烂尾收场。 《车圈能见度》曾在去年年初走访过众泰汽车永康大本营，当时攀谈过程中，不少当地人将矛头指向了应建仁家族，认为正是因为应建仁任人唯亲，心思不专注于造车上，以造车的名义圈地，才导致了众泰汽车的衰落。 3 生死之际“白衣骑士”救场 天无绝人之路。2021年，众泰汽车的“救星”出现了。 2021年10月8日，＊ST众泰公布了重整进展情况，江苏深商控股集团有限公司（简称“江苏深商”）作为重整投资人，与众泰汽车签署了《众泰汽车股份有限公司重整投资协议》，重整投资款为20亿元。 2021年12月，＊ST众泰完成资本公积金转增股本，总股本由20．28亿股增至50．69亿股。本次权益变动后，江苏深商及其一致行动人合计持有＊ST众泰12．28亿股股票，持股比例24．22％，为公司第一大股东且可实际支配的上市公司股份表决权足以对公司股东大会的决议产生重大影响，江苏深商取代铁牛集团，成为＊ST众泰的控股股东。 资料显示，江苏深商的股东为深商控股，深商控股是由79家深圳市重点民营企业共同投资成立的一家从事金融服务类、大型项目投资和高新技术开发与生产的大型民营企业，目前股东的总资产近1万亿元，有11家全资控股子公司。 众泰汽车的新晋实控人黄继宏为深商控股总经理，他同时还是另一家汽车经销商集团庞大集团的实控人和董事长。而当初庞大集团也是黄继宏和深商控股通过参与破产重整，从而实现控股的。 对于众泰汽车来说，黄继宏和江苏深商就像是生死之际遇到的“白衣骑士”，当然“白衣骑士”也是有目的的。在问到关于参与众泰汽车重整的目的时，江苏深商直言不讳，就是为了获得汽车整车生产资质，生产、销售整车。 不过，众泰汽车自2021年底完成重整以来，的确在努力实现“重生”，第一时间就向交易所申请“摘帽”，也一直在致力于汽车整车的复产工作。 在众泰汽车的官网上，最新一条新闻资讯是：10月20日，众泰汽车T300海外版正式在浙江永康生产基地量产下线。并表示，2022年是众泰汽车重整后的元年，也是公司转变经营思路、明确发展战略的开局之年。T300海外版的下线，标志着被按下暂停键的众泰汽车正式复产。 一个值得关注的点是，众泰汽车提到，在全球能源技术的剧烈变革之下，作为中国民族汽车品牌向上的新生力量，众泰汽车将全面布局整车生产、动力电池、重要零部件、汽车租赁、网约车和汽车售后培训学院等领域，重塑众泰汽车核心价值体系。 具体来看已经有了一些动作。今年8月19日，众泰汽车公告称与重庆市璧山区人民政府达成协议，双方将在智能网联新能源汽车项目开发建设领域构建深度合作关系。众泰汽车将租用重庆众泰生产线并对其进行技术改造，建成年产10万辆新能源整车生产基地。 9月，工信部新车申报名录显示，众泰汽车旗下湖南江南汽车制造有限公司申报一款小型纯电动车，最大功率分别为55千瓦和80千瓦。 实际上，在新能源领域，众泰汽车还是有一点底子的。早在2008年11月，众泰汽车便拿下首个纯电动汽车产销许可证，可以说是国内新能源汽车最早的玩家，随后推出了2008EV、云100、芝麻E30、E200和大迈A3等多款新能源汽车。 “复活”后的众泰选择发力新能源，无疑是选对了赛道，但能走多远还不好说，毕竟现在的新能源汽车市场内卷有多厉害众所皆知。 属于应建仁的众泰“豪车”时代已经结束，属于黄继宏的众泰“电动车”时代远未到来，从“回魂”到驶向“安全区”，众泰汽车显然还有很长的路要走。 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 众泰回魂，驶向“安全区”？

作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨别   致 “做增程不一定能热销，关键还是谁来做、怎样去定义。” “这个世界上只有一个人能决定我该做什么，那就是我自己。” 刚刚过去的周末，一个偶然的机会，位于某短视频软件，重温了美国电影《公民凯恩》，当中的一句经典台词令人印象深刻。 的确，起步阶段无论出于怎样的考虑，接下来要走怎样的路，最终结果又将如何，往往都是命中注定的。还是那句话，许多东西一旦主动做出选择，就开始变得无法逆转。 由此将视线继续聚焦，上述所提及的所有内容，俨然同样适用于今天文章将要出现的多家车企。 故事的起因，还要从小鹏聊起。 几天前，网络中突然出现消息称，这家新势力造车碍于最近连续的“打击”，已经开始考虑是否要涉猎增程路线。 “没办法，G9发布失败，股价跌这么多，你再牛，投资者没耐心、不认可，就是直接抛弃你，逼得小鹏直接决定要做增程，人家增程就是毛利高就是有市场，咋办嘛。” 随即，爆料人更是进一步表示，“就是已经要做了，整车研发部门已经在研究如何把新的平台做到同时推出混动纯电双车型，已经推出的车如G9，在预研改造的可行性和成本。” 而作为旁观者，突然看到这样的传闻，心中第一时间涌现出的感受便是：小鹏，真的要搬起石头砸自己的脚？ 毕竟，早在上半年的某次行业论坛上，何小鹏就曾谈及公司在技术路线抉择上的一些思考。 “放弃了混动路线只做纯电选择非常痛苦，在传统燃油车向新能源车转化的过程中，混动是一个必然的存在，有着庞大的市场需求，但我们认为，在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退，同时还会因拥有不同技术路线而带来不同的挑战，最终选择了放弃混动。” 之后8月中旬举行的补能发布会上，何小鹏身后大屏幕的PPT，更是赫然标注了“超快充＋高续航＋自营充电站＝淘汰混动”的公式。 一举一动，无不印证这家新势力造车，准备死磕“纯电”到底的决心。 也恰恰基于这样的背景，如果只是因为大环境的突变，或者一些其它的外界因素，小鹏真的开始摇摆不定，决定重新涉猎增程路线，那么无疑是用实际行动，证明了什么叫做“病急乱投医”，甚至很有可能沦为整个行业的笑柄。 所以冷静下来思考，于情于理，还是觉得可信度不高。 最终，传闻发酵一天以后，小鹏总裁、联合创始人夏珩通过个人微博进行了辟谣，“大家想多了，确实没有的事！”至此，这个略显离奇的小插曲，算是暂且告一段落。 但反观整个小鹏，巨大的危机俨然没有结束。无论产品规划层面，还是品牌营销层面，甚至组织架构层面，一个个明晃晃的挑战仍摆在那里。 此刻，总感觉这家新势力造车的处境，像极了2019年的蔚来，渐渐走到了悬崖边，必须破而后立才能脱离危险。当然，如果试图评选“2022车圈最惨的人”，何小鹏看似渐渐成为了最应景的答案。 而将视角继续放大，试问为何当传闻出现，会有人深信不疑？ 在我看来，还是因为以理想ONE、理想L9、问界M5为代表增程车型的热销，让行业重新开始审视这种曾经被冠以“落后”之名的技术路线。 尤其是进入2022年以来，动力电池原材料价格的大幅度暴涨，以及供应链的各种波动，虽然纯电与增程车型面临的生存环境都不算友好。 但考虑到装车动力电池容量存在很大的差距，后者在制造端的成本优势，顺势变得更为明显，也有更多的底气与精力，放置在功能的叠加与堆砌上，单车毛利率同样足够的可观。 反馈到终端市场，往往能够感受到，售价趋同的两款产品，往往会带给人增程相较纯电车型，配置更为丰富的感觉。譬如，小鹏G9与理想L8。 换言之，如果一款纯电车型，没有明显的“标签”与“护城河”，便很容易在与同一细分区间增程车型的硬刚中落了下风。也恰恰因为如此，渐渐地后者大有一副成为部分车企销量“解药”的意味。 岚图FREE、深蓝SL03、哪吒S、零跑C11、天际ME5，增程所对应的产品阵营，还在不断扩充。 至于涉猎该技术路线的想法也很简单粗暴，既然无力与大环境所直接抗衡，不如择机选择一条“曲线救国”的路。 只不过，在此过程中，所有人搞错了一件事情，或者说整个行业都存在误解，“同时做纯电与增程，必然后者更容易被卖好。” 而之所以产生类似错觉的根本原因，还是由于理想ONE、理想L9、问界M5的脱颖而出，实在太过轻松与耀眼。 可大家纷纷忽略了重要的一点：上述三款车型的热销，增程只是各自诸多长板中的一个加分项。相比之下，较为精准的产品定位、成熟的智能化体验甚至品牌层面的正向赋能，才是决定性的东西。 更直白来讲，“做增程不一定能热销，关键还是谁来做、怎样去定义。” 顺势，所有人必须明白，随着中国新能源市场终端竞争的继续加剧，就像文章标题提到的那样，“醒醒吧！别拿‘增程’当救命的解药。”非要定义，充其量只是续命的补剂。 并且如果放眼更远的未来，动力电池原材料价格的下跌，纯电车型续航的进一步优化，以及充电速度的大幅度跃升，包括补能设施密度与便利性的扩充，还会是大势所趋。 届时，增程车型现阶段这些所谓的“优势”将被不断追平。 当然，绝不是刻意的制造对立。 无论纯电也好，增程也罢，真正意义上的敌人都应该为仍占据较大份额的传统燃油车们。所以与其内部厮杀的不可开交，不如将注意力放置在怎样利用自身最锋利的矛，去击穿对手最坚固的盾上。 至于当下，如果你还在纠结应该如何选择？就像之前屡次提及的那样：“不要轻信别人乱带节奏的分析，追随自己的内心按需购买就好。” 最后，分享一组数据，从乘联会最新公布的成绩单来看，10月新能源乘用车批发销量达到67．6万辆，同比增长85．8％。1－10月新能源乘用车批发501．5万辆，同比增长110．8％。 10月新能源车厂商批发渗透率达到30．8％，较2021年10月18．4％的渗透率提升12个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率更是达到47．7％。 显然，一个个明晃晃的数字不会说谎。即便有些人仍不愿面对，可新的时代还是裹挟着电动化转型的浪潮，滚滚袭来了……        原文标题 : 醒醒吧！别拿“增程”当救命的解药

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。 西安秦岭下的比亚迪汽车制造厂区定义未来汽车产业发展的“新四化”分别为：电动化、智能化、网联化、共享化。迄今为止，这一逻辑线仍属产业共识。 全球范围内，特斯拉拔得头筹，在其中的电动化（三电系统）和智能化（FSD服务）领域均处于领先。 作为目前能在销量上和特斯拉掰掰手腕的比亚迪，也已经在电动化上取得了普遍认同，下一步的整体进阶，必然要求它在智能化上有所突破。 从微观视角延伸至宏观视角，中国新能源车集群，已阶段性夺得电动化全产业链的先发优势，但在以自动驾驶为核心的智能化价值链维度，则正面临以特斯拉为首的海外军团的深度压力。 这也意味着，在即将到来的2023年，智能化将成为新能源赛道核心看点，一场不可避免的全面战争即将开场。 01噪音 图：自动驾驶事故，来源：网络 近期围绕自动驾驶公司“折戟”的讨论氛围甚浓，智能化长期以来的悬浮感开始令市场陷入迷茫。 例如： 10月底，英特尔将旗下资产MOBILEYE以170亿美元再度上市，而2017年英特尔却是以153亿美元将其私有化，期间MOBILEYE的估值还一度膨胀至超500亿美元； 因福特决定停止对Argo AI的投入，曾以至少70亿美元估值并计划IPO的L4自动驾驶公司Argo AI日前宣布倒逼，未来福特将集中资源在L2＋级别的智能驾驶的开发上； 背靠谷歌的行业先行者Waymo曾估值高达1750亿美元，现已跌至300亿美元，并且每年至少消耗谷歌母公司至少10亿美元的运营支出，而从2018年率先取得凤凰城和旧金山的Robotaxi运营许可后，其商业化推进速度受到质疑； 而依靠通用和本田输血的Cruise也在Robotaxi业务（也从2018年开始）上录得近50亿美元的亏损，并且其未来商业化盈亏点仍然模糊； 国内专注于L4级自动驾驶公司如百度、小马智行等也同样面临着持续巨额投入和商业化难题，自动驾驶变成了难以实现的梦境； 全球范围内自动驾驶的龟速匍匐，甚至令“自动驾驶之父”——莱万多夫斯基发出如此感叹：“忘掉利润吧，所有的自动驾驶的士、自动驾驶货车或者诸如此类的公司的总收入是多少？有百万美元吗？也许吧，但我认为零收入的可能性更大。” 以L4级自动驾驶为代表的智能化道阻且长，直接原因当然还是在于政策法规层面的限制，背后是小概率事件所隐含的道德难题，当然也包括车企在其中需要承担的事故责任等，根本原因还在于技术上没有取得显著突破。 似乎，自动驾驶的普遍发展困境使其成为了一场海市蜃楼，构建的愿景虽美好，但要落地又显得不真实。 但，特斯拉在自动驾驶上却表现出十足的坚定和信心，宣布放弃激光雷达进入纯视觉感知方案后，展现出一套全栈全自研全产的全链路自动驾驶软硬件构架，并基于现阶段L2自动辅助驾驶的运行表现不断地训练迭代自己的纯视觉体系效果。 虽然，特斯拉还远未达到实现自动驾驶的水平，但基于每次beta的迭代都有相应的提升，相较之下，逐步的效果优化令市场开始对纯视觉方案抱有更开放的态度，也加深了市场对特斯拉“智能化”的标签认知力。

凭啥把电动车卖那么贵？ 电动化浪潮正将以V12发动机为代表的前浪拍在沙滩上。如今，就连超豪华汽车品牌劳斯莱斯都开始造电动车了！ 图片来源：劳斯莱斯 近日，劳斯莱斯旗下首款纯电轿跑“闪灵”（英文名：Spectre）正式发布。新车起售价预计为41．3万美元，将于2023年第二季度完成优化，第四季度实现交付。闪灵的问世是劳斯莱斯电动化迈出的第一步，按照计划，其将在2030年实现全面电动化。 在美国，库里南的起售价是32．5万美元，幻影是45万美元，闪灵41．3万美元的起售价介于库里南与幻影之间。对比国内库里南高达610万－780万元的售价，如果劳斯莱斯坚持同样的定位，那么未来闪灵在国内的售价可能会达到700万元。 劳斯莱斯首款电动车型闪灵足以成为当前电动车价格的天花板。不过，在失去V12发动机迷人的声浪与澎湃的动力之后，续航与加速性能比不上特斯拉的劳斯莱斯，凭啥把电动车卖到那么贵？ 如何捍卫“尊贵”地位？ 在燃油车时代，“V12发动机＋手工打造”让劳斯莱斯的贵显得更为理所当然。 现代汽车机械化的生产方式使得生产进程不断加快，但劳斯莱斯却以手工打造闻名于世。与此同时，劳斯莱斯车型中极为常见的V12发动机本就成本高昂，这一大排量发动机往往搭载于顶级豪车中。如2022款梅赛德斯－迈巴赫S 680 4MATIC 100周年纪念版搭载的就是经典的6．0T双涡轮增压V12发动机，这款车型指导价格也高达399．8万元。 大排量引擎曾代表着优美的声浪与澎湃的动力。但在碳中和的发展背景之下，这种消耗燃料更多、排放更高的发动机已成为推动碳中和的阻力。 在电动车时代，智能化正成为车型全新的比拼项目，失去V12发动机的闪灵是否对得起如此高昂的价格？ 根据目前官方透露的信息，闪灵动力系统最大功率430kW，最大扭矩900牛米，百公里加速4．5秒，CLTC综合工况纯电续航里程为585公里。尽管未来车型在正式上市时或有优化，但不少车迷对于目前官方透露的数据并不满意。 毕竟，特斯拉Model S Plaid已经搭载了三台高性能电机，可实现最大1020马力以及322公里／小时的最高车速，0－100km／h 加速时间仅需2．1秒。与此同时，其所搭载的矩形状Yoke方向盘以及每秒高达10万亿次浮点运算能力的处理器，也展现出了特斯拉对于未来汽车的理解。 图片来源：劳斯莱斯 不过，闪灵最大的优势或许是诞生于劳斯莱斯家族。 也因如此，闪灵尽可能地保留了劳斯莱斯的家族元素。如在外观方面，闪灵整体保持着高度家族化的设计，没有采用新能源车标志性的隐藏式门把手，而是与现款车型保持一致。内饰方面更是与目前劳斯莱斯系列产品采用同样的设计语言。 闪灵基于劳斯莱斯全铝“奢华架构”打造而来，官方将其定义为超豪华电动超级轿跑车。 劳斯莱斯方面表示，这款车型自2021年9月起就开启路试，并设计了最为严苛的测试项目，总里程超过250万公里。250万公里的测试里程是什么概念？官方表示相当于平均一辆劳斯莱斯汽车使用400余年的行驶里程，换言之新车基本上可以安全行驶400年时间——不止传给下一代。 当然，劳斯莱斯从来不能仅仅视作一款车，而是一个以汽车形态出现的奢侈品。任何一件奢侈品，似乎都难以用成本来计量价格。作为1906年诞生于英国的豪华汽车品牌，劳斯莱斯用超过百年的时间夯实了“顶级汽车杰出代表”的地位。 也因如此，劳斯莱斯最大的价值从来不是实用性，而是身份和价值的认同。在电动汽车市场，闪灵希望提供给用户的，依旧是这种认同。

一家靠模仿、抄袭的车企火出天际，哪怕成立19年以来从没有一款自主研发、创作的车型，但却毫不妨碍它的“封神之路”。更为离谱的是，多年来一直处于亏损、从未盈利的这家车企，在股票跌到1．14元后，突然像打了鸡血一样复活，经过10个月的沉淀蓄势，持续上涨10倍到9．94元，近期更是刷出3连板涨停的新纪录，强势回归A股热搜，这么离奇的反转，恐怕只有影视剧才会有。但这一幕，就切切实实的发生在眼前，让广大股民大跌眼镜。 这就是被誉为“山寨之王”车企的众泰，因为2016年的一款模仿保时捷Macan而被车友称为“保时泰”，该车企也因此一举奠定了汽车行业“高仿天花板”的地位。原本以为靠模仿和抄袭不会长久，甚至还可能被同行排挤和封杀，谁知这家“创意再好，不如直接抄”、秉持拿来主义的车企，竟靠仿照一干知名车企，硬是在汽车行业内卷日益激烈的环境中屹立不倒，即使在2020年宣布破产，依然在时隔两年多后通过重组，靠融资重新复活，上演了汽车行业一出“借尸还魂”的大戏。 多年来靠自主研发、设计生产的“原创”车企，都难以存活，凭什么一直抄袭、模仿的众泰还能复活，背后究竟有什么神秘的力量在支撑？又是谁处心积虑不让它消亡，这个神一样的反转，是资本的“造神”运动，还是股市有意为之的一场蓄谋？从未盈利、一直烧钱，仍旧年年亏损的众泰，此番复活是逆袭，还是涅槃重生后即将起飞的征兆？ 过去不看好没有灵魂的众泰，如今复活后股票大涨，但谁又敢把希望寄托在一家随时濒临危机、难以自保的企业上呢？只能靠融资续命的众泰存活成疑，继“保时泰”之后，还能有什么新的抄袭之作，在新能源遍地开花的路上靠模仿获得一席之地？ 01、复活，业绩却继续亏损 只要稍微了解众泰的人都知道，这家创立于2003年的企业，原本并不造车，零部件的生产和制造才是它的看家本领，以汽车配件起家，后来先后收购了丰田锐特、控股江南汽车，从此众泰的前身——铁牛集团，在模仿和仿造的路上一去不复返，渐行渐远。 将市面上的众多经典车型都模仿一遍后，2016年凭借模仿保时捷Macan而名噪一时，众泰的皮尺到哪里，哪里的原创品牌就瑟瑟发抖，那些自主研发的设计师着实被众泰神一样的操作惊呆。也正是凭借模仿车型的热卖，众泰在2017年登陆A股，但此举可谓是十足的“圈钱”举动，多年疯狂烧钱留下巨大窟窿，股市成了众泰新的融资来源。 上市后的众泰股价从18．18元跌到1．14元，亏损也不断扩大，截止2021年已经亏损超过250亿，2019年和2020年都是每年亏损百亿以上。包括最近的2022年第三季度，众泰仅营收1．88亿元，同期亏损1．396亿元，而前三季度总营收4．858亿元，同期净亏4．17亿元。可就是这个巨大亏空，股市还是重新接纳了上演“借尸还魂”的众泰，重组后计划向不超过35名投资者非公开发行15．2亿股，募资60亿元用于新能源智能网联汽车项目及渠道建设，至于剩余的资金，所谓的补流，也许就是填补这些年留下的巨大亏空。 02、复活后不再造车，而是布局新能源产业链？ 在众泰成名之前，一直靠生产汽车零部件盈利，但后来长达十几年的模仿、抄袭之路，并没有带来真正的盈利和收入，反而更多的是噱头和永无止境的烧钱、亏损。“死里逃生”的众泰似乎在劫后复活后开始顿悟：既然整车业务不能带来飞跃，那还不如“重操旧业”。 可是，重操旧业容易，要靠过去的方式来实现“咸鱼翻身”，这无疑是天方夜谭。只不过，骨子里崇尚模仿、抄袭基因的众泰这一次不再用皮尺去丈量那些热销的车型，而是把目光对准了更赚钱的新能源，尤其是其中的供应链。获得补血后全面布局整车、动力电池、零部件等领域，不仅从国外引进先进的动力电池技术，而且誓要将宁德时代、比亚迪这些成功的新能源供应产业公司都模仿一遍，既要在锂电上大做文章，也要在一向擅长的零部件上加码。既然造车不赚钱，那就布局新能源产业，将那些在新能源产业上赚钱的公司都模仿一遍，找到新的存在感。 结语：即将迈入20周年的众泰“死里逃生”，再次获得资本的青睐，恐怕并不是它们“保时泰”的名声有多响亮，而是模仿天花板的造化已经深得人心，既然锂电、新能源有“锂王”，何不再造一个宁德时代，一个比亚迪？综合考量，众泰无疑是最适合重塑的对象，它们能在造车上模仿出“保时泰”，那在新能源领域继续模仿出“宁德泰”、“比亚泰”，又有什么不可能呢？        原文标题 : “保时泰”复活后股价直接涨停，这一次要超越宁德时代、比亚迪？