近日，魅族科技在招聘网站发布多则汽车岗位招聘信息，引起网友热议，外界对此猜测魅族要发展整车制造。 针对魅族进军汽车行业的猜测，魅族科技公关回应称，“公司确实在储备汽车领域相关人才”。虽然，魅族在对外招聘人才，但并不意味着魅族一定要造车。 关于魅族造车的说法，吉利汽车高级副总裁杨学良正面回应称，“魅族造车是误读，魅族不造车，只为车企提供服务”。 魅族造车为何会引起热议，恰恰在于他和吉利汽车有着千丝万缕的联系。 在今年7月，吉利旗下湖北星纪时代正式宣布收购处于危机的魅族科技，并持有魅族科技79．09％的控股权，取得对魅族科技的单独控制。同时，魅族科技继续作为独立品牌保持运营。 坊间曾一度认为吉利收购魅族是为进军手机市场做准备。 毕竟，无论是吉利还是极氪，旗下搭载的GKUI车机系统并不牢靠，例如此前，吉利旗下热卖的纯电轿车极氪001，虽然在外观和性能上受到追捧，但是其车机却频出卡顿、升级失败、车载互联故障等问题遭到不少车主吐槽。 不仅如此，吉利研发的汽车自动驾驶技术进展缓慢。 虽然亿咖通背靠吉利，但拿得出手的研发成果却寥寥无几。亿咖通曾向路特斯中国展示一套即将量产上车的智能座舱系统。然而，路特斯中国高层并不认同亿咖通的方案，重新提出需求后，亿咖通却表示“做不出来”。令人匪夷所思的是，车载操作系统作为亿咖通核心业务，但是在几何M6、G6两款车型上却搭载了华为的Harmony OS系统。 目前看来，亿咖通产品力不够强，侧面说明此前多年，并没有把智能座舱、智能驾驶技术基础夯实，技术存在差异后，后面很难赶超。 此前还传出，吉利旗下的亿咖通遣散了整个自动驾驶部门，涉及数百员工。官方对此回应称，“遣散肯定是不实的说法。公司对自动驾驶部门做了一些调整，将继续自动驾驶软件开发业务；对于感知算法业务，未来会采取与第三方合作的形式开展工作，具体细节会在合适的时候公布”。从官方回应得出，虽然没有放弃研发自动驾驶技术，但减少部分投入更加依赖于第三方合作。 虽然，魅族的荣光一去不复返，但魅族主打的Flyme操作系统基于安卓系统定制，口碑一直不错其拥有全面的功能、人性化的操作和简约的设计风格，也是公认最优秀的手机操作系统之一。再加上，魅族Flyme操作系统最大的优点就是不卡顿，魅族技术的加入能够彻底解决GKUI车机系统所带来的的问题。这也是为何吉利选择魅族。 早在6月，魅族科技官方曾发布消息称，将与领克重新定义“混动”。双方合作重点将聚焦于打造车载系统，推出Flyme For Car车载系统。此外，魅族今年还申请了多项与车辆相关的专利，包括自动清洁车身、人脸识别开启后备厢、自动清洁车身灰尘、车辆摄像头可视频通话等等。 可见，吉利想利用魅族技术反哺汽车业务，补足自己的技术短板，在汽车和手机两方面的资源优势下建立联接，完善汽车体系的同时，或将开展手机市场。一个细节就能看出，吉利收购魅族科技后董事长由亿咖通董事长沈子瑜接任。 从魅族科技的招聘可以看出，高级智能座舱测试工程师、车载系统产品经理等岗位，这也与魅族科技本身业务相关，将魅族科技在电子产品累计的技术应用于汽车产品，达到手机与汽车相互结合。而新能汽车销售顾问、汽车向媒介公关涉及到了产品的销售以及产品营销，机械结构工程师、底盘电控工程师等岗位更是涉及到了整车制造环节。 吉利汽车副总裁杨学良表示，“魅族造车是误读，魅族不造车，只为车企提供服务”。只服务车企的魅族，未来是否服务除吉利以外的车企，我们拭目以待。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 魅族招兵买马 要做下个华为？

导语 Introduction 不管MPV市场的竞争何时变得如此激烈，只希望这一次，能让人看到些真正的变革之力。 作者丨曹佳东 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 回望过去10个月中国车市所发生的一切，明眼人都能看出，中高级MPV市场注定会在2022年迎来爆发。 广汽丰田赛那、岚图梦想家、红旗HQ9接连进驻市场后，蓄势待发的腾势D9、极氪009等全新车型，个个都期待着用自己的方式验证这一结论。 不可否认，近几年，几乎所有人都试图在细分更细分的市场发力。尤其是随着中产阶级的消费力一下子被释放出来，代表生活品质的这类MPV一下就被“多金家庭”相中了。继7座SUV、轿跑SUV，中高端MPV市场似乎有了一定的空间被挖掘。 可眼看着每月的销量数据和往年如此趋同，后进者的表现并非以改旗易帜的势头向世界宣战。不禁想问，MPV市场的格局之变真的有我们想象中的那般剧烈吗？人人都在高喊“打倒别克GL8”，真的就意味着，手握MPV的新人都能从各级市场中挤出生存空间吗？ 切勿高估MPV市场的容量 曾经，在购置税减半政策和商转乘等战略影响下，2016年国产MPV市场的批发销量飙升至242．4万辆，创下该细分领域的最高纪录，但随后的走势又是如何呢？2020年和2021年的销量分别下滑到了107．1万辆和108．6万辆。 进入2022年后，虽说，因上海遭受疫情封锁两个月，造成了整个车市的大面积停滞，最终使得前9个月MPV的总销量仅为68．5万辆，比去年同期少5．4万辆，与去年全年相比更是还存在40．1万辆的差距。 但考虑到2019年－2021年四季度的MPV总销量分别为40．0万辆、39．9万辆和34．7万辆，我坚信，该细分市场要想实现质的飞跃，尚需时日。 在新能源产业飞速更迭的今天，包括MPV市场在内的领域都迎来了新生。没有人会在如此向好的大环境下，唱衰一个潜力未被完全挖掘的车型。而事实似乎也在强力证明着，当MPV“触电”，市场边界会一并向外拓宽。 此前，正式启动预售的岚图梦想家，在短短两天时间里，便收获3000辆的订单；后来的腾势D9在开启预售的2个月内，其订单也突破了3万辆；刚刚上市的极氪009更是在一片叫好声中，成了让所有人“种草”的神车…… 按纯电MPV目前所展露的潜力推算，整个市场大概率会围绕电动化发展的旋律而转悠。若此，一汽丰田格瑞维亚和传祺全新一代M8现已跃跃欲试，全新一代GL8世纪亦在加速入场，传统品牌如果要想借能源革命的名义，一改现有格局，谈何容易。 可是，如果MPV的总销量是恒定的，或是仅存在小幅上涨的空间，究竟该如何来评价这一批又一批入局的新能源品牌对MPV充满信心的态度呢？是因为新能源市场的高速发展而出现的勃勃生机所致，还是整个MPV市场的潜力真的如预测般深不见底？ 再一个，中国的MPV市场一直以来就不是一个时刻保持新旧交替的领域。叫嚣着要顶替别克GL8的人，其祭出招式有多狠，最终落下的结局就有多惨烈。 从最早的马自达8、初代本田艾力绅，到后来的大众威然、荣威iMAX8，无一例外被GL8外露的尖刺扎得满身是血。 在这场鏖战中，的确涌现出了传祺M8这样的国产强敌。然而，看着别克GL8选择再次进化，将价格带覆盖了20～70万元的区间，用足够丰富的产品矩阵无缝填补了所有潜在消费者的需求。对于新人来说，当价格与其相近，奢华程度与之类似，仅凭营造出的人设和电动化的标签，就想拉其下马的想法，是不是略显稚嫩？ 我并不想给予这个市场特定的底色，在强敌环伺下，别克GL8也不一定会像往日那般有恃无恐。我只希望，新入局的那些人能保留一点对市场的敬畏。MPV市场从不是“韭菜地”，要想撼动霸主的地位，还请各位找准自己的位置，多一点真诚。 “事情”没想得那么简单 伴随大量低质MPV被市场清退，总有人认为，这部分腾出来的空间，终究会在电动化进程中，被前文所提到的那些新能源品牌占领。只要宣传到位，每一个抱着MPV入局的新人单月卖出个5000辆，就能把这些市场空白瓜分了。 说得轻松，实际做起来呢？首入战场的岚图梦想家，上市至今月月销量在千辆附近彷徨。要知道，这还是一款主销售价在40万左右，有增程式版本可选的MPV。 换句话说，即便那些个网红MPV选手能赢得“开门红”，谁又能知道，往后再发展发展，它们就不会活成了“出道即巅峰”的模板呢？ 所以，“结构性调整”就是我此刻能给出MPV市场往后的走向。中高端MPV市场的潜力远没有SUV、轿车此类传统市场的大，“电动化是趋势”的论调也无法促成，MPV在短期内成为新人入场、掀起巨浪的媒介。 在一轮又一轮的攻击下，再强大的别克GL8也会被倒逼着让出一定的市场份额，但别忘了，在这个新旧时代还未完成切换的阶段，传统品牌并不会坐以待毙。 上市之初，广汽丰田赛那因经销商加价等行为被人诟病过；传祺M8至今还因为传祺的“亲民”形象被人视为国产面包车；就连本田奥德赛／艾力绅因为本田的固有调性也总是被戏称为“噪音制造机”。 可时至今日，甭管MPV的外场有多热闹，我们能看见的却是，在每月MPV的销量榜上，依旧是这四款车型配合着别克GL8撑起了中高端MPV的门面。 其他人呢？要么像大众威然、荣威iMAX8一样靠着“降价”苟活，要么就索性像起亚新嘉华、奔驰V级那样“躺平”，卖一辆算一辆就行了。 是的，总有人会提醒我，在这个人人讲究“智能化”和“电动化”的年代，MPV市场的未来是会被重写的。新生代新能源品牌必定能用时下最潮、最ING的方式，告诉消费者“什么样的MPV才配得上「中高端」、「豪华」等一系列高大上的标签。” 但我会觉得，在没有品牌加成的基础上，MPV的使用场景是和中大型SUV有所重叠的。你看，既然理想能用一款SUV完成对“奶爸车”的重新定义，保不齐会有人觉得同价位的MPV在产品力上没有什么值得说道的。 不仅如此，若以超过50万以上的售价去衡量，真正有多少中国消费者会为一款噱头十足的MPV买单，也是值得探讨的。 眼下，随着别克GL8世纪强势登场，“美系豪华”和“智能化”势必将被放置天平的两端，孰优孰劣，虽说全凭买家自己选，说到底，买此类借机溢价严重的MPV还是少数。 中国的豪华车市从不缺少购买力，也不缺对新鲜事务的认可感。“蔚小理”的成功也已经在间接证明，高端新能源这条路是可以走通的。 那么，为了挖掘MPV市场的潜力，所有人期待用电动化加以包装，从而打造出中国式豪华MPV的做法，可以理解。只是，无论于谁，相比亢奋地认为属于别克GL8年代已经过去，真正用心评估一款MPV该有的样子，显然更重要。        原文标题 : MPV的羊毛，岂是说薅就薅？

近年来，国内汽车行业最重要的变化之一，就是越发重视汽车产品的安全性。对于越来越成熟的中国消费者而言，安全性已经成为他们评判一辆车的重要标准。作为碰撞测试的权威标准之一，11月4日中保研公布了最新一期的碰撞测试成绩，赛力斯汽车旗下的问界M7取得优异的成绩。 测试结果显示，问界M7在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数等重要环节，获得了优秀（G）的成绩，且在乘员生存空间和电池包冲击防护等方面的安全设计均远超标准，问界M7的安全性再次被验证，进一步巩固安全性的领跑优势。 高标准安全设计，硬核安全保障 作为主打家用的产品，问界M7在设计之初就将安全放在首位，此前，问界M7已经荣获中国汽研旗下凯瑞认证颁发的“CN95健康座舱 5A级认证”、“Health ＋健康认证”及“关爱儿童座舱A级认证”，以及汽车翻滚性能五星安全认证，成为安全领域的“优等生”。 本次中保研碰撞测试中，问界M7在正面25％偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度等方面取得优异的成绩，创新的安全设计是优秀表现的原因之一，问界M7前端采用双防撞梁设计，给正面碰撞成员安全多重防护，B柱区域引入先进复合材料CBS（Composite Body Solution），电池包两侧门槛梁内部采用大面积铝合金结构件，结合多种先进连接工艺进行加强，多维度打造卓越的车身刚度和强度。同时，问界M7车身大量使用超高强度热成型钢材料，乘员舱主体框架结构超高强钢和高强钢占比约60％，最高强度高达1500Mpa；并且在车辆门槛梁内填充铝型材，加强了横向和竖向的梁结构，将来自外界的碰撞能量分解吸收，用以保证碰撞后乘员生存空间和电池包安全。 除了材料上的考究，问界M7在结构上的每个细节设计都在提升安全值。问界M7车身多处采用防失效连接技术，加强了乘员舱区域连接的有效性，配合车身多处增加了结构胶的应用，进一步提高了乘员舱区域连接的强度，保障碰撞后乘员舱的完整性，增加座舱成员安全。 前瞻性技术赋能电池安全，出行更放心 随着新能源汽车的普及，汽车安全理念与时俱进，电池安全成为新的痛点。赛力斯汽车通过对电池结构优化设计，防火更安心。问界M7的电池组采用阵列式防火墙结构，拥有三重耐冲击防爆＋航空级隔热＋防拉弧设计，辅以电池系统四周的梁系结构以及全车底盘护板和极速主动制冷降温系统，为电池提供全方位的冲击防护，进而防护每一颗电芯。 为了提升电池安全，问界M7选用行业顶尖供应商宁德时代，电池组采用阵列式防火墙结构，通过了120多项严苛的测试，同时建立电池全生命周期健康管理，实时监控电池状态保证基本安全；云BMS电池健康管理系统，一方面基于AI学习智能化，可以实现精准预测电池安全隐患，守护用户安全，另一方面根据电池包的电芯能力、电池使用工况、使用环境等多维度建立完备的电池健康评价体系，从而延长电池使用寿命。 值得一提的是，车辆辅助安全同样成绩优异，为了打造高阶的安全驾乘环境，问界M7在主动安全方面配备多项驾驶辅助技术，包括博世第三代辅助驾驶摄像头、博世第五代毫米波雷达系统、360度智能全景泊车系统，致力于通过智能化的功能，帮助驾驶者提前感知危险，避免危险情况发生，提升车辆安全性。 针对每个环节的周密设计，面对极端情况，问界M7可以将车辆碰撞产生的破坏力降至较低水平，守护用户的安全。凭借极致的安全性、6座大空间、AITO零重力座椅和全新升级的HarmonyOS智能座舱等豪华品质，问界M7可以为更多用户提供高质量的出行体验。

一汽－大众销量下滑了，已经连续三个月被比亚迪超过。 从具体数据来看，大众的热销车型的销量悉数下滑，速腾同比下滑13．47％，宝来同比下滑35．18％，迈腾同比下滑7．05％。当然，疫情下供应链的短缺和工厂停摆是导致销量波动的一部份原因。今年1月和4月，受到疫情影响，一汽－大众位于天津、长春的工厂先后停工停产；8月份，成都工厂由于当地高温限电政策，至少停产一周时间，而复产后不久，再因疫情封闭运行。不可否认，停产停工在客观上成为了销量下滑的祸首，但同时，我们也不能忽视，一汽－大众奥迪、捷达、大众三大品牌的销量均出现下滑。与之相对的是，比亚迪、埃安、奇瑞等品牌销量都出现了大幅上涨。显然，停产停工不足以解释这样的鲜明的市场走势对比。一升一降，不得不让人质疑，一汽－大众的燃油车正在失去竞争力。 从种种迹象来看，属于大众的时代慢慢过去了，属于比亚迪的时代正慢慢来临。近年来，比亚迪为首的新能源厂商风生水起。秦、宋、元、海豚、汉等多样化车型从多个细分市场脱颖而出，完善了比亚迪在不同类别和价格区间的市场布局，在已经入存量市场的国内车市，不断蚕食着其他品牌的潜在用户。没人敢肯定，速腾、宝来、高尔夫、迈腾等车型的失势与价格相仿的比亚迪多车强势崛起无关。燃油车失势的同时，一汽－大众的电动化进展却略显缓慢，无论是研发时长还是研发速度上，相较于国内自主品牌都略弱一筹。 尽管，大众中国CEO冯思翰表示，“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点”。也就意味着，大众汽车未来将不会推出新的增程式混动车型，可能只致力于研发新款纯电动汽车。就目前的实际情况来看，一汽－大众整个电动车阵容都较为单薄，旗下电动车车型用两只手就能数过来。一方面，大众的ID系列还未成为主流，月均销量不到1万辆；而奥迪的e－tron系列的表现则更为惨淡，仅在9月依靠奥迪Q4 e－tron的销量突破四位数。另一方面，大众并未在混动车型上有过多研发投入，大众的两款GTE混动车型使用的发动机与燃油车使用的基本一致，除了在部分附件上有差异之外，核心零件完全一样。 如此看来，一汽－大众在电动车领域表现不佳，究其原因，产品力的不足加以过高的价格，制约了消费者的购车欲望。纵观当今电车市场，售价超过20万的电动车在销量上的表现都不太好，而大众在消费时，接受度、认可度更高的还是售价区间在15－20万的电动车。然而，时至今日，一汽－大众仍然没有面向大众消费层级的电动化产品，而这，恰恰应该成为一汽－大众的销量支柱。而且，无论是比亚迪、埃安，还是其他卖的还不错的品牌，大众消费品都是绝对销量主力；就连特斯拉，也在积极推进大众消费品的落地，计划将新款车型的价格下探至15万元。 可一汽－大众的大众化新能源产品投放步伐缓慢，显然已经有些跟不上现在的市场发展速度。 在新能源日益风生水起的当下，未来谁能撑起一汽－大众销量的重担，尚不好说。但可以肯定的是，一汽－大众会推出迎合大众消费市场的新能源产品，毕竟，这将左右一汽－大众未来的市场走势。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 销量被比亚迪反超 一汽-大众的时代要结束了？

“「摘帽」叠加传闻刺激，公司股价已4连板。” 作者：Alice 编辑：tuya 出品：财经涂鸦（ID：caijingtuya） 据公司情报专家《财经涂鸦》消息，11月7日，众泰汽车（000980．SZ）股价继续一字涨停，这已是11月1日以来收出的四连板，并创出近一年来的收盘新高。 来源：大智慧 股价表现如此强劲，除了11月3日“摘帽”利好预期以外，一则媒体报道引发的市场传闻则是终极导火索。据此，众泰汽车在11月7日晚发布澄清公告，称公司高管近期未接受相关媒体采访，且传闻不实。 来源：公司公告 11月3日，一篇名为《众泰内部人士：不搞山寨了，电池技术将比宁德时代先进》的媒体报道称，众泰汽车内部人士在接受采访时表示，“将全面布局整车生产、动力电池、重要零部件、汽车租赁、网约车和汽车售后培训学院等领域，打通产业上下游”。 针对上述传闻中提及的事项，众泰汽车表示：这是一个汽车整车生产企业均为正常的中长期发展规划或愿景。目前公司整车、部分零部件已经在开始生产，但因刚开始复工复产，产销量较少，对今年的经营业绩无重大影响。传闻中提及的动力电池、汽车租赁、网约车和汽车售后培训学院等领域均未开始实质性的实施，目前也无明确的计划，具体实施时间尚具有不确定性。 而在上述报道中，上述内部人士还表示，“公司将从海外公司引进先进的动力电池技术，并成立合资公司，目前双方正在更进一步的洽谈中，可以确认的是，我们的电池技术比宁德时代更加先进”。 据此，众泰汽车明确表示，“这个传闻不属实，公司目前没有从海外公司引进先进的动力电池技术并成立合资公司事宜。 ” 事实上，靠模仿奢华品牌起家始终背有“山寨”标签的众泰汽车一直就未曾逃离舆论漩涡。众泰汽车的前董事长吴建中就曾直言，“众泰汽车采用的是‘拿来主义’，通过引进国外车型和技术，来达到快速发展的目的，这也是我们整合式运营的一大特色。” 然而，随着近年汽车消费市场升级，众泰出现滞销，往日风头不再。最终，众泰在2019年爆雷：当年亏损高达111．9亿元；2020年再度巨亏103．4亿元。而经过两年多的重整，众泰汽车在今年11月3日成功摘帽。 正如众泰汽车在澄清公告中所称，目前公司刚开始复工复产。10月31日晚，众泰汽车发布公告称，公司首个复产车型T300已于2022年10月20日在永康基地成功下线。        原文标题 : 众泰汽车要全面布局动力电池？官方澄清：未接受采访，传闻不实

近日，从北京汽车官方了解到，北汽首台氢内燃机在北京工业大学内燃机试验室成功点火。 据了解，该项目是由北汽研究院与北京工业大学合作研发，基于荣获“中国心”十佳发动机的1．5T发动机改制而成，采用了适应氢气燃料喷嘴及导轨、氢专用涡轮增压器、氢专用机油、耐磨损耐氧的气门与阀座等关键技术，其样机首次点火后的热效率超过43％，优化后可达45％，可以说为以后氢燃料内燃机奠定了基础。 那么氢内燃机与氢燃料电池同为氢能技术，它们有什么不同呢？ 尽管两者同为氢能技术，但两者却是两种截然不同的技术，氢燃料电池技术相当于是一种能量转化装置，利用氢燃料电池电堆中的氢气与氧气产生电化反应，产生电力驱动。 而氢内燃机技术则是采用的是传统燃烧反应，通过对发动机与燃料喷射系统等部件进行重新改造和匹配，燃料从汽油变成了氢气。 值得一提的是，北汽氢内燃机仅是第一台乘用车汽油发动机点火，并不是首台使用氢气的内燃机，此前一汽解放、潍柴、玉柴等多家内燃机企业研发出了不少氢内燃机产品。 当然了，北汽该项目的成功对于氢能的发展来讲是一个大跨越，但是想要实现全面普及和商业化还是很难的，主要是制氢、储氢、运氢以及建设加氢站等基础配套设施的成本过高；想要普及氢能产业，不仅需要政府的支持，还要降低氢能产业链各个环节的成本，这才能让氢能进一步发展起来。        原文标题 : 首台氢内燃机成功点火，但新方向的路不好走

［ 比起拉横幅的车主，更心痛的是他们。］ 特斯拉降价之后，除了被噶韭菜的车主心怀愤懑，激情拉横幅之外，更难受的是谁？ 毫无疑问是一众新能源汽车友商们。 可以说，入华国产两年多，特斯拉这条鲶鱼生猛是依旧不减当年。这不，在特斯拉官宣降价一周后，第一位跟进的竞品出现了。 周一一上班，福特电马就官宣即日起降价。调整后GT车型售价为369，900元人民币起，较此前下滑了2万元；长续航全驱版本售价为349，900元人民币起，较此前下滑了2万元；长续航后驱版售价为288，900元人民币起，价格下降了2．8万元；标准续航车型售价为249，900元人民币起（补贴后），降幅达到2．6万元。 虽然从在优惠幅度来看比特斯拉稍弱，但是对于福特电马来说，除了长续航全驱版本价外，其他三款车型售价不仅抵消了今年年初上涨的幅度，甚至还低于福特电马上市价格。 从福特这波狠操作来看，难道特斯拉真的要掀起新一轮新能源汽车“价格战”吗？目前来看，“价格战”还没有出现明显的爆发迹象。 但是可以肯定的是，特斯拉又赚翻了。 有报道指出，上周特斯拉官宣降价后仅仅一个上午的时间，北京地区订单量已经破千台，爆单趋势持续上升。 此外，特斯拉济南某门店一名销售表示，宣布降价后两天内个人已经售出21辆，大概是平时一个月的销量，咨询量和订单量还在持续上升中。该销售还透露，现在订单已经排到12月中旬左右，订车周期为4－8周。 更值得玩味的是，就在官宣降价仅仅三天后，10月27日一早，特斯拉再次宣布不再提供免费的冷光银车漆，选装需要花费 8000 元。 由此可见，降价后的三天内3和Y车型的订单量有多火爆。 有人欢喜自然有人愁，尤其是3和Y车型所在的竞品密集的细分市场，对标特斯拉时有多勇猛，特斯拉降价就有多心慌。 一位比亚迪销售指出，这次降价对海洋网的冲击是巨大的，海豹的进店量如果原来是10批的话，现在至少减少2批。 问界销售和小鹏G9销售也坦言，降价后确实有客户退订问界M5 EV／小鹏G9选择Model Y，其中问界方面主力是增程版车型所以影响相对小一点。 而蔚来则是目前受到冲击最大的，一位销售人员表示，有3个用户退订蔚来定了特斯拉。1个放弃了ES6选Model Y，2个退了ET5买Model 3。 可以说，特斯拉每一次降价都是把友商摁在地上摩擦，但是友商又能怎么办呢？真的都像福特电马这样开启价格战吗？ 大事君认为，价格战不是你想开就能开。 新能源汽车是一个原材料价格十分敏感的行业，年初新能源汽车集体涨价正是因为动力电池、汽车芯片等核心部件原材料价格上涨。 如今，原材料成本虽然有所松动，但是想从成本方面来寻求降价空间，希望不大。 三季度以来，包括六氟磷酸锂、三元常规动力电解液、金属镍、钴等动力电池原材料，以及铝和铜等制造业风向标，相比年初均价确实下降了20％－50％左右。 但是另一边厢，更核心的电池与工业级碳酸锂原料仍在持续突破历史新高，相当于年初价格两倍。此外，芯片价格虽然有所回落，但是主要还是消费电子领域芯片。 而特斯拉之所以选择降价也是迫不得已，七月份马斯克就说过，现在售价处于尴尬的水平，再涨下去，销量就要暴跌了。而且，特斯拉降价更大的底气源自其较好的盈利情况、市场规模与供应商体系。相较之下，国内集体处于亏损的友商想要顶着成本压力打价格战，最终很可能无法伤敌八百，却先自损一千。 再者说，当前26．59万的价格其实还是没降到2021年23．59万的最低水平，这意味着特斯拉仍有一定的降价空间。而且，目前3和Y车型车已经是五年的老车，更新换代不远了，哪一天为了清老款库存再降一波不是不可能。 面对可塑性如此强的价格，友商不是想跟就能跟的。 所以可以预见，在特斯拉充满不确定性的降价攻势之下，一众新能源车企，尤其是作为特斯拉重点竞争对手的蔚小理、问界等品牌销量上攻会受到明显限制。 不过，这也并不是说其他竞品的价格就是一成不变的。 今年以来，受零部件短缺、供应链受阻等因素影响，大部分车企年销量完成进度都有一定的滞后。 所以，四季度各家车企为完成年度销量目标，陆续进入销量冲刺阶段，加速消化在手订单，包括新能源和燃油车都可能会出现一轮广泛的降价优惠潮，只是和特斯拉的关系并不大。 总的来说，年末买车还是有机会捡到点小便宜的，但如果你想期盼一场激烈的“价格战”来薅一大把羊毛，就不太现实了。 － END －        原文标题 : 福特电马跟进特斯拉大降2.8万，新一轮电动力价格战即将开启？

［ “时代无论怎么变，北汽根本没变”。］ 除了烧钱营销，极狐还能拿出什么看家本领吗？ 半年烧光了8．9个亿营销费用后，极狐总裁又离职了。 11月6日，北汽蓝谷相关部门向媒体证实，北汽新能源股份有限公司副总经理、极狐汽车总裁王秋凤确实已经因个人原因辞职。 之所以说“又”，是因为上一任总裁于立国离职还只是去年9月的事，在任仅一年九个月，而王秋凤今年年初接任总裁至今，更是只有短短七个月。 说是个人原因，但是有业内资深人士爆料，北汽集团下属新能源板块及极狐品牌等部分高管已于11月5日被北汽集团免职，涉及刘宇、樊京涛、王秋凤等人的行政职务或党内职务。 无论是个人原因，还是被免职，最终都证明了一件事，那就是北汽极狐的烂摊子，不是换个人就能扶得起的。 去年于立国离职时，两款三十万级别的车型合计月均销量只有三四百，但2021年亏损却高达52．44亿。 而在王秋凤履新的这大半年里，或许是“得益”华为HI版αS车型的开启交付，累计销量远超去年全年，但是1－9月累计销量也不过9829辆，相对年销量4万辆的目标完成率不足25％。 虽然车卖得不好，但是钱倒是烧得积极。但烧得最多的不是研发，反而是销售。 今年前三季度北汽蓝谷销售费用达14．66亿元，同比增长约43％，而研发费用却只有6．27亿元，同比下滑约4％；平均下来每台车销售费用高达15万，而新势力最会烧钱的蔚来去年单车销售费用也不过7．52万元。 同比大涨的销售费用都花哪了？ 不是拍广告也不是请明星代言，而是被王总裁拿去开演唱会了。 从4月的崔健到5月的罗大佑，8月更是集齐了黑豹乐队、唐朝乐队、栾树等摇滚老炮，五个月里极狐冠名了三场演唱会，观看量点赞量也确实火热，但是真正因此而认识到极狐的人却没几个，带来的销量转化也是肉眼可见的冷清。今年月销量巅峰的6月也就2079辆。 极狐汽车市场部总监田川在成都车展期间透露，公司分别为崔健和罗大佑支付了千万级的演出费用，至于其他具体数目不明，而最终收获的成果是“累计获得了超过千条的销售线索。” 数以千万计的销售费用最后只换来千条的销售线索，说大方还得是极狐。 最终，罗大佑、崔健和一众摇滚老炮都没能捧红极狐，反而是让本来就连年亏损的极狐更加雪上加霜。前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损35亿元，同比扩大了32．4％。 但是，王总裁大办演唱会的烧钱营销，顶多只能说是给本就不景气的极狐添堵，但是要问极狐这个烂摊子为什么就是扶不起，还得从北汽身上找原因。 正如崔健那句歌词唱的，“时代无论怎么变，老子根本没变”，作为一个早在2016年就成立的独立纯电品牌，极狐走的却一直都是北汽老一套的路子。 论品牌，北汽唯一的高端化业务全靠合资的奔驰撑起来，高端化经验是乏善可陈；而在新能源领域，北汽新能源早期一直主打的中低端产品，面向的也都是网约车市场，这放在新造车领域，纯纯的就是“出身寒门”，要得到C端消费者的认可，绝非一年半载的事。 论核心技术，北汽蓝谷更加是家徒四壁。众新能源车企当中，有的人靠三电技术打天下，有的靠自动驾驶扬名，就算缺乏技术积淀，也可以靠用户服务俘获不少死忠粉。 但是北汽有什么？麦格纳的车身、华为的电子系统、哈曼的智能座舱、博世的自动驾驶方案，整台极狐的“含狐量”低得让人难以置信。但凡懂点车的，谁会愿意买这样一个没有自主技术支撑的品牌？说极狐是代工厂也不为过。 此前，就有媒体采访北汽蓝谷董事长刘宇说：“如果有人说北汽越来越像一个代工者，您介意吗？”刘宇很坦诚地回应：“怎么说都行，东西做好了就行。” 刘宇的坦诚着实让人有些惊喜，但问题是你得真把产品做好了说这话才有意义。 而这也是极狐得不到消费者认可的最直接原因，就是产品定义的宽泛模糊。要设计，设计算不上出彩也算不上年轻，要空间，只是中规中矩，要性能，更是毫无激情，这样的产品到底要卖给什么样的用户群体？极狐自己恐怕都没搞明白。 关键是，就这样的产品一上来就敢卖二三十万的价格，加个华为INSIDE技术直冲四十万。有这钱，选特斯拉、蔚小理、问界、极氪它不香吗？ 一句话总结就是，从产品定义到研发到定价到营销，极狐压根没考虑过什么用户需求，什么是服务体系，什么是互联网思维，除了在营销上大手笔烧钱烧钱烧钱，就什么都不会了。这是再换若干个总裁都难以改变的局面。 可以说，在那么多传统车企转型品牌当中，北汽极狐是最像传统车企的。 自动驾驶、智能语音、大空间、超快充、换电、一千公里续航电池、自营门店……眼下的新能源汽车售前售后每一个细分领域都在加速内卷。 所以，像北汽极狐这样“躺平”的车企已经不多了，因为他们大多数已经被新能源汽车加速内卷的大潮卷走。稍微幸运点的可能可以像赛力斯那样成为华为的“代工厂”，但多数恐怕只有成为极狐、威马、恒驰的份。 眼下，极狐αS马上就要和问界、阿维塔等华为合作方一样进驻华为门店了，但是华为门店的加成恐怕也挽救不了疲软的极狐，最终反而落得个反面教材的份。 － END －        原文标题 : 北汽，害了极狐

看似以环保为目的的转型，实则仍旧符合各自自身利益分配。而今，以汽车工业为傲的亚洲和欧洲因为利益再次走向了两个方向。 “每个人都在为生命而奋斗，地球正在为气候变化付出代价。”11月7日，联合国秘书长古特雷斯在埃及沙姆沙伊赫举行的《联合国气候变化框架公约》第27次会议表示。 不论在何时何地，关于气候、环保的高谈阔论总是站在生命、地球的维度上，高度之高、旗帜之鲜艳无出其右，教任何的反对之声都显得苍白无力。而这样的一面旗帜却成为了某些规则制定者手中攫取利益的工具。 类似的故事就发生在环保大旗下最直接的能源以及汽车工业上。从大众排放门之后，欧洲传统车企相继开始了全面的新能源转型，一方面是汽车工业作为能源下游首要产业，必须为碳排放作出表率，下好欧洲能源大旗。尽管背后或多或少的有那么些无可奈何，但大都还是朝着既定方向在走。 而在东半球，日本汽车工业凭借多年在内燃机领域积累的技术优势，同样在全球汽车工业中占据着重要的地位。对于日本来说，新能源转型就相当于放弃内燃机技术优势，打自己的脸革自己的命。没有类似欧盟这样的大指挥棒，以丰田代表的日系车企还是有过顽抗和坚守。 看似以环保为目的的转型，实则仍旧符合各自自身利益分配。而今，以汽车工业为傲的亚洲和欧洲因为利益再次走向了两个方向。 大势之下被动提速 首先回过味来的是日系企业，虽然内心有一百个不愿意，但是市场把答案写在了黑板上。 根据CleanTechnica发布的最新数据显示，今年9月份全球新能源汽车销量达到了104．02万辆，首次突破百万大关，同比增长51％。其中中国地区的销量占比超过6成，为63．6万辆，另外韩国1．7万辆、日本1．3万辆、澳大利亚8000辆，均创下该地区新能源车销量新高。今年1－9月，全球新能源车销量为681．5万辆，占全球汽车市场的份额为13％。 而就在三年前这个数字只有2．5％，关于燃油车和新能源车，全球人民用脚在投票。在全球汽车销量微幅增加的背景下，新能源汽车的占比上升势必是踩在燃油车的尸体上。而作为销量构成的重要一极，日系无疑是首当其冲。 另外，在日系主要销量来源的中国市场中，新能源已经是最为zhengzhi正确的一环。 11月8日，乘联会发布数据显示，10月国内乘用车市场零售184万辆，同比增长7．3％。其中，10月自主品牌国内零售份额达到了51．5％，首次突破50％。在乘联会披露的狭义乘用车批发销量排行中，比亚迪、吉利汽车、长安汽车历史性的包揽前三，背后最重要的原因就得益于新能源汽车的发力。 大势之下，那些不太愿意放弃自己内燃机优势的日系品牌，也开始针对中国市场开始了全面发力。从今年开始，东风本田e：NS1，丰田bZ4X、日产Ariya、广汽本田e：NP1等多款重磅车型陆续发布，在一定程度而言，针对中国市场的转型，也同样宣告着日系品牌向纯电动汽车领域迈出重要一步。 去年12月，丰田第四次更新了公司的电动化战略，相比于前三次的电动化战略，这一次更为坚决也更为彻底。按照规划的内容，2030年前，公司将推出30款电动汽车；2030年，公司将完成350万辆纯电动汽车的销售目标。 同样，2021年10月，本田也在中国市场迅速转向，正式发布了全新纯电动车品牌“e：N”，正式进入了转型电动时代。根据计划，到2030年本田将电动车和燃料电池电动车在所有主要市场总销量中的比例提高到40％，到2035年达到80％，到2040年达到100％。 时隔仅一年，本田再次发布了“增强版”的电动化转型战略，并予以细化。在今年的进博会上，本田汽车方面表示，未来十年，将在电气化领域投资5万亿日元，推出30款纯电动汽车，并在2030年前建立年产200万辆电动汽车产能。 日产、三菱、甚至包括斯巴鲁马自达在内的各日系车企受市场风向的影响均开始了不同程度的转型。而在欧洲市场，此前叫嚣着全面禁售燃油车的发起人们却开起了历史倒车。 倒退“前进” 10月27日，德新社报道称，欧洲议会和欧盟成员国谈判代表达成协议：从2035年起，所有装载汽油和柴油内燃机的乘用车和商用车，不能在欧洲区域销售和注册。禁售燃油车是欧盟“减碳55”一揽子立法计划的一部分，目的是到2030年将对气候有害的排放量较1990年时减少55％，并在2050年实现气候中和。 相比其他国家大多将禁售范围锁定在乘用车，欧盟此次特意将外延拓展到了商用车，我们都知道，一台燃油载重货运集卡的碳排放量远远大于一台普通轿车。 就在时间节点正式发布的同时，另一种声音开始逐渐显现。本月初，欧盟内部市场专员Thierry Breton表示，欧洲推动汽车行业电动化的举措给就业和汽车价格带来了一定的风险，并敦促制造商继续生产内燃机车型。 Breton接受法国《回声报》采访时表示，“我尊重一些厂商加速实现全面电动化的决定，但我也鼓励制造商继续生产内燃机汽车，创造高质量的就业机会，并保持出口竞争力。” 毕竟，距离2035年还有十几年的时间，日子要过钱也要赚，一口吃不成大胖子。欧洲似乎并不是太想放弃内燃机。另一方面，汽车行业全面转型新能源在当下看起来也没有想象中的那么环保。 11月1日有外媒报道，意大利飞涨的电价已经推高了电动车用户的驾驶成本。现在，给电动汽车充电的的价格比给燃油车加油的价格还贵。因为一些这样那样的国际问题，根据意大利能源、网络和环境监管局（ARERA）的数据，在2022年第三季度，意大利全国统一电价比第一季度上涨了近4倍。 消费者门户网站Facile上周报道称，由于电力成本上涨，在意大利给电动汽车充电的成本比一年前高出161％。“由于能源价格上涨，在某些情况下，给电动汽车充电比给燃油汽车加油更贵。如果你不是在家里而是在公共快速充电站充电，价格会更高。” 对于小型B级车，每行驶1000公里的汽油价格为83欧元（约合人民币600元）；柴油汽车的成本为71欧元（约合人民币513元）。与此同时，电动汽车行驶同样的距离需要85欧元（约合人民币614元），而一年前这一价格仅为33欧元（约合人民币238元）。 无独有偶，英国汽车服务企业RAC有限公司调查同样显示，由于英国能源价格高涨，用公共充电桩给电动车快速充电的花销已经和燃油车加油费差不多了。 自今年5月以来，在英国境内使用公共充电桩给电动车充电的费用涨了42％，平均达到每千瓦时63．29便士（约合4．74元人民币）。 对于那些家中没装私人充电桩，只能使用公共充电设备的电动车车主来说，每跑1英里（约1．6公里）要花18便士（1．35元人民币）电费。按照英国当前油价以及每加仑汽油平均可行驶40英里（64公里）计算，燃油车每英里油耗开支只比电动车贵了1便士（0．07元人民币）。 毕竟，在现阶段，发电主要也是靠石油天然气等化石能源。作为新能源车企的佼佼者，特斯拉也又一次提升了欧洲超级充电桩的资费标准，此前充满一台Model轿车的成本可能只有10欧元，一次次上调标准之后目前一台车的充电成本达到了30欧元。 目前一部分超级充电桩的每度电价格是0．6欧元。按照特斯拉的续航表现，30欧元的成本只能跑400km，给燃油车加30欧元的汽油，续航也不止400km了。 没有想到，丰田章男曾经对日本市场的担心却在欧洲大地上一语成谶。 Stellantis集团首席执行官唐唯实近期开始呼吁，欧盟应放宽2035年全面禁止内燃机计划。“2035 年禁止销售内燃机汽车的教条决定，会产生无法控制的社会后果。价格合理的纯电动汽车还需要5到6年时间。”唐唯实说，“在向零排放汽车过渡过程中，应该让混合动力发挥更大作用。” 宝马集团CEO齐普策也曾公开反对设定禁售燃油车时间表的行为：“我们不希望汽油车被强迫退出历史舞台，这是不正确的。如果突然之间，只有有钱人才配拥有汽车（电动车售价更高），那将是一件非常危险的事情。” 新能源汽车转型表面上是一次产业的革新，但对于龙蟠虎踞的旧格局来说却是产业秩序的重构。坚定全面发力新能源的日本车企们看到了市场，看到了未来，决定激进向前。而那些曾经的带头人们迫于眼下的压力重新审视转型的必要性。 看似满嘴仁义道德的环保主义，背后还是利益至上。 －END－        原文标题 : 汽车工业转型大潮之下，谁在开历史倒车？

“希望有一天，可以帮特斯拉造车”，富士康这波操作，真的很“迂回” Model B，Model V？特斯拉又推新车了？ “体验鸿海自家打造的电动车，已经是我每年最期待的生日活动之一。”当富士康母公司鸿海科技集团创始人郭台铭亮相会场，在众人的欢呼中庆祝其72岁的生日，你或许才能从恍惚中回过神来，原来这并不是马斯克的局。 图片来源：富士康鸿海集团 近日发布的跨界SUV Model B和皮卡电动车Model V，车型命名延续了“Model”系列。早在去年，其已推出Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士3款电动车。据悉，Model C预计明年将由品牌客户交付消费者。至此，鸿海集团已对外发布了五款车型。 不仅仅是车型命名与特斯拉高度相似，鸿海集团董事长刘扬伟甚至在发布会上喊话马斯克：“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。 “我们过去造PC、造手机，未来我们要造EV（电动车），并坚守CDMS的初衷，不会改变。”刘扬伟表示。刘扬伟所说的CDMS，也即Contract design and manufacturing service，是指委托设计制造服务。显然，富士康在高调进军汽车产业之后，也并没有想摆脱“专业代工厂”的称号。 专业代工几十年 全世界每生产10台iPhone，就有7台出自富士康的流水线工人之手。 富士康最早成为了惠普和戴尔的代工厂，之后又拿下了诺基亚、摩托罗拉和苹果三大手机厂商的代工订单，更在华为崛起的时候成为了华为的代工厂。 但是，与苹果的高度绑定也意味着富士康成为受苹果业务波动影响最大的企业。2016年，富士康出现自1991年上市以来的首次营收下滑，原因主要是其代工的苹果手机当年出货量出现了下滑。 在此之后，苹果手机销量未能回到2016年前的水平，富士康的手机代工生意也受到了影响。 今年上半年，富士康迎来难得的增长。富士康在财报中表示，受苹果强劲销售势头的推动，该公司Q2净利润达到新台币332．9亿元（约合11．1亿美元），同比增长12％。不过，富士康依旧对第三季度的前景持谨慎态度，预计智能手机需求将放缓。 富士康旗下港股上市的富智康集团2022中报显示，公司在2022年1月1日－2022年6月30日实现营业收入41．25亿美元，同比增长4．76％，归属母公司净亏损2378．00万美元，亏损同比减少15．63％。也就是说，主营手机代工业务的子公司虽然营收增加，但仍处于亏损状态。 手机代工业务已不足以让富士康“吃饱”。富士康需要使业务更多元化，以找到突破路径。 事实上，在手机产业红利见顶之后，不少手机企业都已经宣布了造车计划，OPPO、小米、索尼、苹果均是如此。“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone。我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”郭台铭曾经放出豪言。 这倒是像给马斯克的回应。马斯克曾公开调侃：“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”富士康如今明确表态了，“可以帮特斯拉造车”。 不过在业内人士看来，富士康发布新车是想证明自己具备代工的能力，从而获得更多新势力品牌和传统车企的订单。 富士康在多年前就曾涉猎汽车行业。早在2015年富士康就投资了爱驰汽车。2020年，鸿海集团宣布与台湾裕隆成立合资公司鸿华先进，富士康占股51％。去年首次发布的三款车型Model E、Model T以及Model C，便是由该公司打造。 与一众亲自下场造车的大佬不同，富士康进军汽车产业志在“代工”。业内人士分析认为，直接造整车风险高，研发制造需要花钱，造出来了也不一定有用户买单。 如今，在中低端市场，富士康已经拿到了几张代工订单。 2022年5月，富士康母公司鸿海集团在美国俄亥俄州收购了一个厂房，10月，其与美国电动车公司INDIEV签署合作，协助代工制造原型车。 今年，富士康进攻东南亚市场，与泰国石油集团合资成立电动车公司Horizon Plus，为当地企业提供代工服务。