如果说2015年是新势力品牌的元年，那么2020年就是新势力品牌重新洗牌的一年。据不完全统计，从2020年到现在，包括拜腾、前途在内已经有不少新势力品牌倒闭或破产，即便是没有倒闭的新势力品牌，大多也是在做最后的挣扎，就比如威马汽车。 前不久，威马汽车因创始人12亿天价年薪上热搜之后，近日又被曝出了严重的财务问题，高管降薪50％，员工工资按七折发放，又一次让威马汽车在汽车圈内火了一把。一切的迹象都在表明，威马汽车已经命悬一线。 融资背后是创始人天价年薪 从目前威马汽车的状况来看，坦白来说就是缺钱了。最近三年，威马汽车亏损金额分别为41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元，调整后净亏损分别为40．44亿元、42．25亿元和53．63亿元，三年累计亏损达136．32亿元。 对比发现，威马汽车的亏损远超同行。其中小鹏汽车2021年净亏损48．6亿元，蔚来汽车2021年净亏损40．16亿元，零跑汽车2021年净亏损28．68亿元，亏损金额均要小于威马汽车。 巨亏之下，威马汽车运转极度依赖融资。据统计，威马汽车累计融资已经高达350亿元，而最近一次比较大的融资还是在2020年完成的D轮融资，当时融资金额达到了100亿元，从此之后，威马汽车多轮融资累计金额都不过百亿元。 不难看出，自2020年的D轮融资后，威马汽车就已经显现出了被资本抛弃的迹象。而就在威马汽车资金如此吃紧的背后，并非像蔚小理一样将大量资金用于产品研发和后期服务，2019－2021年，威马汽车研发费用分别为8．93亿元、9．92亿元、9．81亿元，远低于蔚小理。更多的资金反倒是进了管理层的腰包，其创始人年薪就高达12亿元的天价。 销量吃紧，威马降薪求存 面对威马汽车疲软的销量成绩，其创始人沈晖曾乐观地表示“新能源赛道是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”言语间流露着自信、自负与不敢面对。 进入到2022年以后，威马汽车掉队现象尤为明显。9月份，威马汽车销量仅为3003辆，旗下现款主力车型销量均受到了不同程度的下滑，特别是威马EX5，9月销量仅为151辆，环比暴跌77．95％。 从9月份的成绩来看，威马汽车只能勉强入围二线新势力阵营。但在前两年，威马汽车在销量上可是能与蔚小理比肩的存在，短短两年的时间就被对手拉开了差距。 销量的不尽人意带来的自然是资金链的紧张，有爆料称，从10月份开始，威马汽车对基层员工工资按70％进行发放，高管更是降薪50％，以缓解在资金上的压力。在车轱辘看来，威马汽车降薪求存的做法只是杯水车薪罢了，威马汽车的根本问题归根结底还是在产品上。 自燃、锁电，威马自作孽不可活 纯电动汽车在安全方面一直备受外界质疑，可像威马汽车这样发生如此高频率自燃事件的，在新势力品牌中绝对是独一份。威马汽车自2018年首款车型交付以来，几乎每年都会出现自燃事件，去年更是创下了四天自燃3辆EX5的耻辱纪录。 据不完全统计，威马汽车仅两年多的时间里就已经接连曝出10余起自燃事故，且很多自燃事故都是在车辆静止或充电时发生，直到现在威马汽车官方都未给出明确回应。 面对不断的自燃事件，威马汽车给出的做法并不是解决问题，而是想到了锁电这一“歪脑筋”。今年315晚会前，一大批威马车主纷纷建群曝光威马偷偷锁电的消息。根据车主的描述得知，因为威马自燃事件频发，威马为了能够省去给车主换电池的钱，偷偷让售后限制电池的输出性能、最高充电量，以降低发生自燃的概率。 通过这一系列操作下来，威马汽车几乎将路人缘消耗殆尽，最终在销量上只会出现大幅下跌的结果。 在新产品的打造上，威马同样陷入了难产危机。旗下首款智能纯电动轿车M7在2021年10月首发亮相之后，直到现在都还未实现上市，在此之间也一直没有相关的消息曝出。而威马M7迟迟未能上市，是资金链断了？还是当初吹得太离谱无法量产？背后原因同样引人深思。 写在最后： 威马汽车作为最早一批实现量产交付的新势力品牌，可以说是一手好牌打得稀烂。威马汽车如今的困局，完全就是管理层一手造成的，降薪求存只是缓兵之计罢了，至于威马汽车的未来，想必也不太乐观。        原文标题 : 新势力倒闭潮殃及威马，降薪求存离倒闭还有多远？

文：郑开车＠谈擎说AI主编 最近的威马汽车正在经历多事之秋。 在威马汽车创始人兼CEO沈晖12亿天价薪酬登上热搜后，近日，有消息称威马汽车从10月开始实行新的财务政策，其员工工资将按照7折发放，管理层工资按照5折发放，以期度过资本寒冬。 值得一提的是，这并不是威马汽车首次被爆降薪。早在2020年就有消息称，威马在未给出具体KPI考核标准的情况下，大范围停发数额相当于员工一年总薪水40％的年终奖金。 威马已经到了需要基层员工勒紧裤腰带共克时艰的地步了吗？ 从过往融资的投资方来看，这家德语名为“世界冠军”（Weltmeister）的新势力曾获得很多投资机构的青睐。据天眼查APP显示，威马累计融资已达12轮次，总融资额超过300亿元。 从融资能力来看，威马不仅超过哪吒和零跑，也超过了IPO前的“蔚小理”。然而如今威马的财务状况已经到了给员工降薪的地步。 或许更令投资人担忧的是，威马到了给员工降薪的地步，汽车销量却已经掉队，三年以来的累计销量却还未突破10万辆。 从当初的“新造车四小龙”，到如今的这般窘境，威马究竟出了什么问题？又走了怎样的弯路？ 资金状况长期紧张，降薪或许是不得已 威马发不出全额工资的背后，是因为紧张的资金状况长期得不到缓解。 2019年，威马一方面投资建厂，一方面造车卖车，年底公司账上只剩下4亿元。接下来的两年，威马又融资到账一百多亿，去年年底账上剩下41．6亿元。 但是威马一边经营一边投资，烧钱的速度非常快。根据招股书披露的数据显示，2021年威马收入47．4亿元，但是经营层面的亏损高达66．7亿元。所以去年威马威马已经有赴港上市的准备。 为了上市，威马进行了股权架构重组，并与境内投资者签了股东协议。行业投资者每年有权要求威马回购25％的股份，回购时在原价基础上加上每年12％的利息。财务投资者则可以在一年后，随时要求威马回购，而且比例不限。 未来的几年中，早期的投资机构如果要求威马回购股份，无疑会对威马的资金流动性造成极大影响。可见这时的威马要想继续维持经营只有两条路：一是通过二级市场融资，二是多卖车增加收入。 然而，在科创板上市计划搁浅后，威马汽车于今年6月向港交所递交招股书，并表明“运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响”。 但遗憾的是，截止目前，威马上市进程仍停留在审核阶段，尚无新的进展。或许在IPO之前，威马已经没有太好的办法，所以只得通过给员工降薪来度过资本寒冬。 事实上，从威马向港交所递交的招股书中可以发现，威马的经营效率存在较大提升空间。 去年，威马的销售和营销、行政、研发这几项日常经营费用合计高达46．7亿元，而去年威马的收入虽然有明显提升，但是也只有47．4亿元。 值得注意的是，日常经营费用的大头主要在行政开支。根据其招股书，去年威马的行政开支约为21亿元，占总收入的近一半（44．4％）。 另外，据招股书的信息，截止去年年底，威马员工总数为3952人，其中研发人员1141人的合计薪酬为2．74亿元，一般行政管理人员374人的薪酬是21亿元。平均下来，一个行政人员的薪酬大概相当于23个研发人员薪酬，威马对研发的重视程度可见一斑。 整体来看，威马的资金状况一直是偏紧张的状态。去年底，威马账上的现金及现金等价物是41．6亿元，远远落后于“蔚小理”，甚至比不上零跑（43．4亿元）。 然而零跑最近已经赶在威马之前上市，月销量也突破万台。对威马来说，原来融资能力相当强，曾一度与蔚小理并称为“新造车四小龙”，而今无论上市进度还是销量均被第二梯队的零跑赶超，究竟是何原因呢？ 自建工厂是威马走过的“弯路”吗？ 威马究竟走了什么弯路，才导致现在的资金紧张。其实从威马联合创始人杜立刚对《晚点 LatePost》的交谈中可以得知一些端倪： “过早投第二工厂致产能长期闲置和资金空转。如果再晚两年，我的资金负担可能就小一点了。” 事实上，威马早期建了两座设计总产能25万辆的工厂。不过，到目前为止，自建工厂对一家初创的新势力车企到底是否必要，其实已经不难判断。我们不妨先对比采用这两种模式的车企现状如何： 首先看“代工派”。国内最风光的新势力车企要数“蔚小理”了，而“蔚小理”都是“代工派”起步。蔚来当初和江淮汽车合作，理想ONE是重庆力帆常州分公司代工的，小鹏汽车是由海马代工。 “新的创业公司花那么多的钱和精力去建厂，事实上不一定是对的。我们还是专注在研发、用户服务、供应链管理、质量的控制、工艺的创新等方面。”对于新势力要不要自建工厂，蔚来李斌曾给出这样的见解。 事实证明，李斌的决策没错的，因为现在大家都看到一个事实：最先被新能源汽车市场和二级市场认可的“御三家”无一例外都是和传统厂商合作。这其实说明自建工厂并不是新能源汽车大卖的决定要素。 再看“自建工厂派”的威马，如今的业绩并不突出。前三季度，威马汽车总销量为3．1万辆，而同期蔚来、小鹏、理想、零跑等厂商销量均在8万台以上。按照前三季度的销量成绩，2022年也难以突破10万台年销量。 另一家自建工厂爱驰汽车，累计销量甚至远不如威马。根据乘联会统计的数据，自2020年9月爱驰U5上市至今，22个月的累计销量仅4989辆。 跟威马相似的是，被市场冷落的爱驰，在建厂方面也是下了血本的。 早在2018年11月，爱驰就与西门子签署战略合作，建成了国内首家真正实现工业4．0标准的超级智慧工厂。在这座工厂里，按照爱驰的规划是项目总投资133亿元，计划年产30万台纯电动车。 据《财经》报道称，华为在选择与赛力斯合作之前，当时曾考虑过爱驰，主要就是看中了这条工业4．0智能制造生产线。 现在回顾爱驰的造车逻辑，把智能的天赋点加在工厂上，结果造出了一款智能体验比现在许多新款燃油车还朴素的U5，这可能就是爱驰遭到市场冷遇的关键原因。 再看和爱驰擦肩而过的华为，虽然不是一家真正意义上的车企，但是不能否认，问界之所以热销，主要是因为赛力斯抱上了华为这条大腿。 赛力斯的崛起似乎证明，如果一个名不见经传的小厂，依靠智能技术方案提供商和卖车渠道的加持就能迅速破茧成蝶，这其实说明现在有不少用户买车更关注智能体验。 对威马来说，在自建工厂上投入了太多的资金，而在智能化方面，威马虽然依赖百度，但是威马汽车的智能驾驶和座舱似乎并没有得到太多百度的真传，反而因为百度强势的竞业条款限制了其自动驾驶技术的研发。 而现在，随着新能源汽车渗透率快速上升，智能配置的比拼进一步内卷升级，而一级市场融资的难度已经今非昔比。所以威马把大量投资用于建厂，其实是重大的战略误判，同时也是目前威马深陷资金困境的重要原因。 “好赌”的沈晖，还没赢过一次 威马虽然因执着于建厂走了弯路，但在当初沈晖对自建工厂的决策是相当自信的。而且不止是沈晖，包括威马其他高层都认为，必须自己建厂才能对产品有最好的把控。沈晖甚至说过，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。” 值得一提的是，威马起初甚至还尝到了建厂的短暂甜头。2019年，威马EX5以16，683辆的成绩夺得国内新势力单车型销量第一名。彼时的沈晖意气风发，喜欢跟人打赌。 据多家媒体公开的信息，沈晖自创办威马以来，曾有过三次主动“约赌”： 第一次约赌，是和美团创始人王兴赌销量。 2019年初，王兴点评中国车企格局，称最看好的三家造车新势力是“理想蔚来小鹏”，威马并不在王兴看好的“新势力三强”之中，这让沈晖很不服气，试图和王兴打赌。 所以在微博上，沈晖回复了王兴，想请众网友做见证，威马一定会是Top3之一，并强调自己也看好理想。 第二天沈晖想好了赌注，公开表示：“如果威马在2020年的新造车势力中销量不是第一，沈晖将送给王兴一辆车，品牌不限，价格不限；若威马达成目标，王兴则要给沈晖送外卖，产品和地点自选。” 事实上，2020年威马销量在国内新造车势力中排名第四，前三名果然是王兴预测中的“蔚小理”。 不过，王兴自始至终都没有对沈晖的赌约发表任何评论，更未表明自己是否参与。最终，这场由沈晖单方面发起的赌约沦为独角戏。最后年度销量出炉，沈晖也没再提起此事。 第二次约赌的对象，是前锤子科技创始人罗永浩。 2020年3月，威马汽车新浪微博官方号主动＠罗永浩，“ 要不要来battle一下刚刚在东方购物一小时卖出120台威马的＠威马汽车沈晖Freeman？” 彼时罗永浩刚官宣进入电商直播领域不久，沈晖想和罗永浩比拼一下谁在线上带货卖车的能力更强。 尴尬的是，等到正式直播带货时，威马EX5 2020款并未经由罗永浩之口给观众讲解，双方合作搁浅。沈晖与罗永浩的带货PK暂时落空。 事实上，线上卖车面临诸多实际难题。其中最主要的原因是，汽车的高客单价决定买车不是冲动消费行为，线上服务只能满足用户很少一部分诉求，传统的4S店和官方直营店具有不可替代的作用。 对罗永浩而言，不敢应约还有一个关键原因：对一个新品牌电动车的品控难以判断，怕出了问题伤害直播间口碑。 事实上，威马产品质量确实有很多问题，在2020年10月份集中爆发的多起车辆自燃事件，2020年10月－2021年1月，由于第三方供应商提供的电池电芯存在质量问题，威马汽车不得不召回受影响的1282辆电动汽车，通过更换电池的方式规避自燃风险。 后来发生的电池故障、连续自燃以及锁电等一系列糟心问题，让威马的品牌声誉直线下降。罗永浩没有帮沈晖卖车，果然是非常明智的。 第三次打赌，是沈晖跟自己赌。 今年9月份，威马被多家媒体爆出猛料：CEO沈晖拿12．6亿元的薪酬。沈晖在朋友圈发文回应此事：“有些事情，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。” 由于这件事造成的舆论影响很大，虽然威马没有官方正式回应，但很快有媒体对这件事的原委做出了合理的解释。 其大意是，“沈晖的天价年薪只是表象，威马正在经历一场赌局。赌局的核心人物是沈晖，他需要带领威马敲开港交所的大门，给公司带来更多现金流，更重要的是给真金白银投资了威马的人一个退出渠道。” 然而，从员工降薪这件事来看，威马目前的财务状况已经非常紧张，港股的IPO虽然值得奔赴，但是远水解不了近渴。 有意思的是，沈晖原来是和别人对赌，可惜没人接招，现在为了公司的前途，不得不跟自己赌。 值得一提的是，本季度即将上市的威马M7已经获得三个国际奖项，或许在新车交付后，威马销量低迷的态势能有所改观，上市进度也能更加顺利。 爱打赌的沈晖这次到底有没有胜算的可能，我们拭目以待。        原文标题 : 融资能力一度强过“蔚小理”，威马为何“驶入”财务危机？

随着汽车智能化水平发展，越来越多高级辅助驾驶系统在汽车上得到应用，如激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、车载摄像头等感知硬件在智能汽车实现了搭载，深度学习、高精度地图等技术在越来越多智能汽车上得到了应用，汽车智能化让汽车驾驶更加安全，汽车的智能化也已经成为车企在宣传及消费者在购车过程中的考量因素，汽车智能化发展也带动了大家对自动驾驶技术的讨论。 美国汽车工程师学根据自动驾驶系统及人类驾驶员在汽车行驶时对汽车行驶控制的参与程度不同，将自动驾驶技术分成了由L0～L5共6个不同的等级水平，其中L0是所有出行过程均由人类驾驶员来完成，当达到L5级时，自动驾驶系统可以在任何驾驶场景下，都可以完美地完成出行任务，在此时，自动驾驶技术已经实现。 随着自动驾驶概念的普及，自动驾驶汽车市场依旧是一片蓝海，除了传统车企，很多造车新势力、互联网企业、甚至实体制造企业等都参与到了汽车制造中来，越来越多企业希望在自动驾驶这一蛋糕上，分得属于自己的一块，打造出L5级自动驾驶汽车已经成为各企业努力的共同目标。 但现阶段，自动驾驶技术仍旧处于初级阶段，较为优势的诸如特斯拉等企业，在自动驾驶的布局上，只能达到L3级、甚至L2自动驾驶，即在限定场景中，由自动驾驶系统完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需。对于L5级自动驾驶落地方案，也有很多讨论，如激光雷达派与车载摄像头派之争的感知系统使用方案，如单车智能与智能网联之争的可行形式落地方案。 对于自动驾驶技术的最终呈现形式，在诸多人心目中并没有明确的答案，智驾最前沿认为，这一答案或许可以在汽车“新四化”这一布局中得到，其实汽车“新四化”对自动驾驶的落地给出了明确的可行方案。汽车“新四化”，即电动化、智能化、网联化、共享化，电动化是指汽车新能源动力系统领域，即汽车将朝着新能源化方向发展；智能化是指高级辅助驾驶系统，即汽车将越来越智能和安全；网联化是指对于车联网的布局，这将促进物联网技术的发展，也将让智能汽车之间的互通变得更加高效；共享化是指共享与移动出行，这将为自动驾驶汽车落地普及提供一个良好的实施方案。 电动化，自动驾驶汽车的载体布局 发展电动汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路，是应对气候变化、推动绿色发展的重要战略举措，我国坚持纯电驱动战略取向，在电动汽车产业发展中取得了巨大成就，已经成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。 随着电动汽车相关政策普及及大众对电动汽车认可度越来越高，众多传统车企也着手研发电动汽车，众多造车新势力在入局汽车行业时，也是以电动汽车为主。欧盟主要机构也已经达成协议，即从2035年起禁止生产新的燃油车，加快向电动汽车转型，以应对气候变化。 电动汽车发展已然成为大势所趋，在自动驾驶汽车这一赛道上，电动汽车也承担着重要角色。由于传统燃油车主要是由于发动机作为动力来源，发动机工作时，其工作状况不可控，且容易出现爆燃、缺缸等问题，在自动驾驶汽车中，对发动机的控制难度远高于对电机的控制难度，因此电动汽车将是自动驾驶的良好载体。 自动驾驶汽车的发展，离不开激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、车载摄像头等感知硬件的加持，在自动驾驶汽车实现普及后，智能座舱的需求也将进一步提升，联网需求也将进一步加大，这些硬件设备都有大量的用电需求，对于传统燃油车，其12 V的蓄电池是远远不够的，而以动力电池作为主要动力来源，电动机作为主要驱动方式的电动汽车，在自动驾驶发展中拥有足够的优势。 电动汽车是自动驾驶良好载体，在现阶段也得到了足够的体现，如现在的造车新势力在发布新车时，都会搭载很多的高级辅助驾驶系统。但现阶段，电动汽车的发展并不成熟，充电焦虑依旧存在，续航里程仍旧不足，这也将影响电动汽车的发展和落地，随着技术的不断提升，这类问题终将得到解决。 智能化，自动驾驶汽车的初始落地 在单车智能与智能网联之争的可行形式落地方案中，汽车“新四化”也给出了答案，即先进行智能化的搭载，再完成网联化的布局。智能化就是指单车智能，也是高级辅助驾驶系统的一种体现。 现阶段单车智能有激光雷达派与车载摄像头派之争的感知系统使用方案，其中激光雷达派以谷歌waymo自动驾驶为主，2012年5月8日，在美国内华达州允许自动驾驶汽车上路3个月后，谷歌得到了一张无人驾驶汽车车牌，waymo的商业化始于2017年11月，在没有人类驾驶员进行辅助的前提下，在凤凰城进行有限度的载客任务，这一方案获得的数据较多且非常完全，可以给自动驾驶系统提供更多的数据支持，但由于激光雷达等感知硬件的昂贵，该方案现阶段并未得到大量的普及。 车载摄像头派以特斯拉自动驾驶为主，由于成本较低，这一方案已经得到了众多消费者的认可，但由于车载摄像头感知的交通数据并不完全，在出现“鬼探头”等交通状况时，依旧反应不及时。 对于选择何种感知方案，智驾最前沿认为，首先要考虑的是安全，即足够的感知数据可以给自动驾驶系统提供数据考量，确保乘坐乘客的安全，其次就是成本，成本将决定技术是否可以落地，是否可以得到消费者的认可。 现阶段，自动驾驶技术并没有到达L5级，即人类驾驶员依旧要对出行过程进行监管，因此现阶段需要在成本和安全之间找到一个平衡点，让智能汽车可以高效地辅助人类驾驶员驾驶。随着硬件成本的降低，可以逐渐增加感知硬件，让获得的交通数据更加完整。 网联化，自动驾驶汽车的普及方案 单车智能的发展，主要还是体现在高级辅助驾驶方面，并不能确保自动驾驶汽车真正可以落地，由于交通环境复杂，只让自动驾驶汽车学会走路是远远不够的，还要让自动驾驶汽车可以学会沟通，因此网联化的发展将弥补自动驾驶汽车无法沟通这一问题。 网联化即智能网联，通过V2X（车辆与车辆、车辆与行人、车辆与道路）技术，将多变的道路信息传递给已经实现单车智能的自动驾驶汽车上，让自动驾驶汽车在执行出行任务时，可以被提前告知交通状况，在出现紧急状况时，可以提前做出反应，使出行过程变得更加安全和高效。 网联化发展并不可能一蹴而就，需要循序渐进加以实现，主要分为3个阶段，第1阶段是信息交互协同阶段，可以实现车辆与道路的信息交互与共享，实现诸如碰撞预警、道路危险提示等功能，第2阶段就是协同感知阶段，在第1阶段的基础上，实现车辆与道路设施实现感知定位，第3阶段就是协同决策阶段，在协同感知定位的基础上实现对车辆的行驶决策与控制，从而实现全自动驾驶的可能。智能网联的实现可以让车辆在行驶过程中提前做好道路信息的搜集，从而对驾驶行为进行预判。 网联化发展就是将聪明的车变成聪明的路，将单个智能转变为群体智能，网联化发展离不开互联网技术的发展，如5G技术的发展将是网联化发展中必不可少的一项技术。网联化的发展也离不开对道路设施的升级，实现向智能交通设施的布局。但在L5级自动驾驶实现后，需要在所有路况下都可以实现自动驾驶，对于乡村小道、隧道、山路等智能交通设施难以完全涉及、5G设置难以完全覆盖的道路场景，依旧需要单车智能作为主要的驱动方案，通过多个技术冗余，让L5级自动驾驶汽车可以真正实现普及和应用。 共享化，自动驾驶汽车的应用场景 L5级自动驾驶出现后，自动驾驶汽车将成为帮助大家出行的主要载体，在自动驾驶汽车普及后，共享化或许会成为自动驾驶汽车主要的落地方式。共享化概念现阶段其实已经非常普及，如共享单车、共享充电宝等共享设施已经深入我们的生活。 共享汽车现阶段其实也已经出现，但由于现阶段汽车的驾驶主要还是由人类驾驶员来完成，共享汽车作为出行工具，其效能并没有得到很好的发挥，经常出现上一个用户使用完成后，就将其放置在公共停车场，不仅让车辆出现了停摆，还占用了公共停车位。 自动驾驶汽车由于可以独立完成出行过程，可以随时随地行驶，无需人类驾驶员的介入，这就让自动驾驶汽车可以在完成一个出行任务后，再去完成另一个出行任务，可以让自动驾驶汽车效能实现最大化。且自动驾驶汽车在出行过程中，可以无需占用停车位，可以有效减少停车位需求，从而用来完成其他的设施建设。 自动驾驶汽车的发展现阶段依旧处于初级阶段，但从汽车“新四化”中我们可以窥探到自动驾驶汽车未来的发展方向，可促进自动驾驶汽车有效落地。 －－ END －－        原文标题 : 汽车“新四化”，自动驾驶落地的实战方案

蔚来建立起了中国电动汽车品牌的高价和高端定位，最先上市的蔚来ES8起价44．8万元却续航只有355公里，居然能畅销，如今最新款的蔚来ES8起价卖到49．6万元，续航提升到450公里，依然还是在诸多价格在40万元以上电动汽车阵营里很畅销的车型。蔚来旗下有ES6、ES7、ES8和EC6等SUV车型，还有ET5和ET7等轿车，价格和定位都高的蔚来，正遭遇越来越多同价电动汽车竞争，未来蔚来作为豪华电车的地位还保得住吗？ 30－50万元新能源能畅销车型寥寥无几 车主之家数据显示，9月份蔚来全系车型交付10878辆，而最大的对手理想，其中理想L9在9月上市当月就交付了10123辆，还有接替理想ONE的L8，以及套娃理想L7，理想的队伍正在逐渐壮大，这无疑对蔚来挑战最大，理想后续的销量必然会赶超蔚来，车轱辘预计。 理想从来不说自己是豪华品牌，蔚来常说和BBA的燃油车价格对标，理想L9鼓吹500万元内最好的SUV车型，让烧油发电的车型更畅销了，反而纯电动汽车买的人远低于增程电动，为何？充电不便，郊区没法充电或换电是根本原因。 蔚来还遭遇诸多同价电动车型的竞争，比如刚发布探月限定版的集度ROBO－01，指导价39．98万元，不排除未来其余车型价格下探。还有阿维塔11、飞凡汽车R7、小鹏G9等车的竞争，以上车型指导价分别为34．99－60万元、30．25－36．95万元和30．99－46．99万元，价格都略低蔚来旗下车型略低点。 蔚来换电和理想加油发电解决充电不便难题 蔚来的服务的确比集度、飞凡、阿维塔和小鹏等品牌更有知名度，服务好的蔚来比对手卖得贵，树立了蔚来是服务好的电动豪华品牌。但集度、飞凡、阿维塔、智己和小鹏这些车型就不能挖墙脚吗？当然不是，能花30－50万元买新能源新势力品牌车型的用户，不仅在乎服务，也在乎产品体验，主打智能科技的这些电动汽车都是不缺钱或羡慕移动科技人的出行电动玩具。 说不定哪天某个电动品牌新势力真的倒闭了，买配件可能都买不到，还别说这些电动汽车的保值率远低于同价豪华燃油车，曾经坎坷曲折的蔚来也是九死一生地活过来，蔚来的未来就一定顺畅吗？不经历风雨怎么见得了彩虹！ 买30－50万元预算电动汽车的用户，也是不差钱的主儿，不在乎保值，也不在乎续航长短，但总在乎充电是否方便吧，蔚来换电刚好解决了市区充电排队长等不便的难题，郊区没电还可以派充电宝跟随充电。 造车新势力里，只有蔚来和理想解决了续航短充电不便的问题。蔚来可以换电，但不是每个地方就可以换电，至少在城市里可以换电，去了郊区没电了，还可以带充电宝来给您充电！理想通过加油让发动机发电解决了续航和充电不便的难题。蔚来树立的电动汽车换电站使用壁垒高，建换电站毕竟投入大。理想必然带火一批增程式电动汽车，问界M5、M7和深蓝SL03的畅销就是最好的证据。 写在最后 如今，10万元内的电动汽车只能走呆萌个性出行路线，才有五菱宏光MINI EV的畅销，而在10万元左右的电动汽车可选车型并不多，反而是15－25万元区间的新能源车型，包括电动和插电混动，都火爆了起来。可以说，中国品牌树立了电动汽车的价格标杆，20－30万元区间的畅销新能源车型被比亚迪占据了大部分，而30－50万元的新能源市场，没看车价格真心不便宜，不仅不保值，还充电不便，如果不能换电的情况下，还有多少人会买单？所以才有换电的蔚来勉强维持着不错的销量，而理想却能一炮走红，20－50万元新能源市场的未来，在中短期内必然会转向增程电动和插电混动两种车型能畅销。网友们觉得呢？        原文标题 : 中国豪华电动车宝座，蔚来还坐得稳吗？群狼纷争开始！

科创板汽车第一股，吉利没能成的执念，极氪能实现吗？ 作者 ｜ 肖莹 极氪将拆分独立，并正式启动IPO。 10月31日，吉利汽车发布公告称，该公司已向香港联合交易所提交一份议案，建议拆分极氪并将其独立上市。目前，香港联交所已确认这份议案，许可极氪进行拆分。 可见，极氪独立上市蓄势待发，但上市地点、上市时间、发售规模、价格范围等尚未确定。 根据外部市场环境，以及吉利汽车此前构想的A＋H策略，科创板或许会是极氪的优先选择。 01 极氪拆分上市，早已埋下伏笔 这还得从吉利汽车冲击科创板说起。早在2020年6月，吉利汽车对外公布，将发行人民币股份，实现科创板上市的计划。 同年9月28日，上海证券交易所官网显示，上交所科创板上市委已同意吉利汽车发行上市的请求，吉利汽车成功过会。 然而，就在离正式挂牌临门一脚的时候，科创板IPO政策收紧的消息传来，让多家企业的科创板之路按下暂停键。 2021年6月22日，政策靴子落地，上海证券交易所发布了新修订的《科创板上市公司重大资产重组审核规则》及《科创板上市委员会管理办法》。 三天之后，吉利汽车在港交所连续发布两则公告。在第一则公告中，吉利汽车表示，经董事会审议通过，决定撤回A股科创板IPO，待有关条件成熟后，再积极推进人民币股份发行上市工作。 同时，在第二则公告中，吉利汽车则强调，将对旗下智能汽车品牌极氪智能科技寻求不同的外部融资方案。 虽然吉利汽车没有解释撤回科创板的具体原因，但这一系列操作无疑是不言自明。吉利汽车计划将定位高端新能源汽车业务的极氪拆分出来，以便后续寻求单独融资上市机会。 两个月后，8月27日，吉利汽车发布公告，极氪与5名投资者订立购股协议。 公告称，极氪同意向5名投资者发行及配发5亿美元共计126470585股pre－A系列优先股，5名股东包括英特尔、宁德时代、鸿商集团、博裕投资、bilibili，约占极氪经扩大已发行股本的5．6％，据此估算，极氪的投后估值约90亿美元。 极氪品牌诞生之初，就确定了高举高打的品牌调性。 2021年3月，极氪智能科技正式宣布成立，由吉利汽车、吉利控股集团（含员工跟投平台和用户权益平台）共同投资，吉利控股集团董事长李书福出任极氪智能科技董事长，吉利汽车集团总裁安聪慧出任极氪智能科技CEO。 极氪受重视程度，可见一般。 不过，在当时的公告中，有一个比较耐人寻味的表述，“本公司及吉利控股同意成立合资公司，以透过合资公司将在中国成立的一家间接全资拥有的外商独资企业”。 当时推测，极氪的定位可能是一个全球化汽车品牌，并希望像蔚小理一样，寻求在美股上市。 然而，根据目前趋势来看，美股政策对“中概股”不算友好，登陆美股市场似乎不是最佳选择，那么港股和科创板则可能是极氪的主要方向。 再结合吉利汽车此前A＋H两地布局的策略，科创板或为极氪的首选。

在有限的硬件条件下，软件及算法方面的优化是否存在上限？在今年的AI DAY上，特斯拉给竞争对手们好好上了一课。 赶在9月的最后一天，特斯拉AI DAY总算是“如期”召开，之前就有人猜测特斯拉会有很多新动作，而事实也的确没令人失望。尤其是开场的Optimus机器人惊艳亮相，更是激发了人们对于未来机器人的无限遐思。 不过，我们都很清楚，这台与《变形金刚》里擎天柱撞名的Optimus机器人只是一道垫胃的前菜。相比之下，特斯拉在自动驾驶技术方面的细节公布似乎更能满足所有人胃口。那么，此次AI DAY特斯拉带来的技术究竟能否让极客和科技大牛们饱腹呢？ Optimus抛砖引玉 实际上，早先就有消息透露，Optimus机器人采用了与汽车相同的自动驾驶计算机（以下简称FSD），这并非什么不可公开的秘密，但厉害之处就在于，它的行走、动作以及指令的执行均可通过AI模型来学习。这是什么意思呢？其实很好理解，特斯拉的工程师们早在一开始就把Optimus看作是一个人来训练，它可以像人类一样通过头部的摄像头来感知周围环境，并通过FSD视觉识别算法对周围环境进行分析，进而执行对应的动作。 为了适应人类生活场景并实现和人类一样的动作，Optimus也和人类一样拥有各种关节，尽管在舞台展示时它行走的样子有些步履蹒跚，但在学术界，这绝对是一个重大突破。而经过了训练，Optimus也就拥有了多种“技能”，比如浇花、搬运箱子等等。但是，想要让机器人拥有和人类一样的行动能力，那必然需要庞大的数据作为支撑，这也是马斯克预测Optimus需要至少3－5年才能量产上市的原因之一。 纯视觉≠降成本 不过，相比于Optimus机器人，特斯拉在自动驾驶领域的经验就丰富多了。公开数据显示，截至目前，全球参与FSD Beta版本测试的用户已从最开始的2000人发展为16万人，累计行驶里程也突破了4000万英里。而根据马斯克的表述，今年年底，FSD Beta测试的用户还将拓展至100万人，进而向1亿英里的累计行驶里程目标冲击。据马斯克透露，如果地方监管政策允许，今年FSD Beta版本即可在全球上线。 庞大的真实测试数据为Autopolit自动驾驶技术提供了强有力的数据支撑，而FSD完全自动驾驶神经网络上的进步则是此次特斯拉投下地又一枚重磅炸弹。与主流的融合方案（摄像头＋雷达）不同，此次特斯拉选择在纯视觉方案上更进一步，根据特斯拉方面的消息，2022年10月起，北美、欧洲、中东地区交付的Model 3与Model Y都将不再配备超声波雷达。 2023年，Model S和Model X也将不再配备超声波雷达。此前，特斯拉已移除了自家车辆上的毫米波雷达，而此次的决策也意味着特斯拉未来车型的自动驾驶功能将仅依靠摄像头实现。尽管外界许多人看来这是特斯拉为节约成本而做的牺牲，但实际上这是特斯拉对于自家视觉算法的高度自信。 算法比算力更重要！ 在AI DAY上，特斯拉再次提到了Occupancy netwrok（栅格网络）模型的应用和改进。你可以将其理解为一套基于BEV感知算法而建立的物体检测方案。因为在融合方案中有多传感器作为基础，所以计算机对于物体的判断会比纯视觉方案更简单。 不过融合方案的缺点也很明显，那就是需要将来自多传感器的时间进行同步（外参对齐），并且还存在着大量背景的储存冗余，继而会浪费掉许多算力，这也是为什么国内许多车企都在追求高算力芯片的原因之一。 而特斯拉基于Occupancy network改进的纯视觉方案则无需上述那些多余步骤，通过算法的优化，车辆可以在不具体识别障碍物是什么的情况下就做出避让，因此，纯视觉方案对算力的消耗更低，语义感知能力更强。 更简单的理解就是，同等算力下在面对复杂数据处理（高速环境或快速移动物体感知）时，纯视觉的Occupancy network甚至能够做到比激光雷达融合方案更出色。从2019年Autonomous Day公布FSD芯片开始，自动驾驶行业就进入了算力内卷的时代，国内车企纷纷配备NVIDIA、地平线等芯片公司最新研发的自动驾驶芯片，毕竟对于普通消费者来说，TOPS代表的数值对比起来更直观。 但需要注意的是，此时特斯拉就有了去掉雷达，走向纯视觉的想法，于是算法上的优化成为了这几年来特斯拉内部的主要攻坚。 在AI DAY上，特斯拉带给国内企业最大的启示就在于，原来在有限硬件条件下，软件以及算法上的优化竟有着如此大的作用，而对于国内企业来说，是不是也该将这个问题带入后续研发当中？或许在未来面临美方对于高端芯片的出口限制时，软件和算法将成为国内企业突破技术封锁的一大契机。 关于仿真与Dojo超算 视觉图像的仿真模拟是近年来计算机视觉方面的热门方向。在去年的AI DAY上，特斯拉就公布了一些关于视觉仿真在自动驾驶领域的应用案例，但是当时有许多人对这项技术提出了质疑，因为在人们看来，无论虚拟场景构建得有多真实都无法替代现实场景。 然而实际情况却是，虽然仿真无法保证做到对真实世界的100％模拟，但足以骗过AI。在一些实际有危险或极少发生的场景有独特优势，特斯拉可利用该方案来针对这些少见场景进行大量模拟，从而提高自动驾驶系统的通用性和稳定性。 不过，仿真的实现对硬件的带宽要求极高，也正是如此，截至目前，国内还没有一家企业真正将仿真模拟落地应用，这也再度体现了特斯拉在技术方面的先发优势。而AI DAY上提到的Dojo就是专门用来模型训练的超级计算机，其存在的目的就是为了帮助特斯拉快速且高效地制造大量仿真模型。 可以说，Dojo在设计之初就充分考虑到了上层算法软件的选型，首先，它没有一味的追求高算力，而是设计了大面积的片上静态随机储存单元（SRAM），尽管在容量上不及传统使用的动态随机存储单元（DRAM）高，但胜在带宽极高。 同时，特斯拉还优化了FSD芯片的整体数据流链路，进一步减少了电信号在芯片中的移动距离，让信号能够以非常低的延迟将模型参数和待运算的数据送入运算单元。 此外，为了进行大规模分布式训练，特斯拉还用了自研的Tesla Transport Protocol来保证数据传输的高效。为了证明这一点，特斯拉举了一个例子来说明Dojo的优化带来的收益，即使用24个GPU集群的服务器在计算一个BN（Batch＿normalization）时的延迟是150μs，而25个D1芯片组成的Dojo训练服务器上，同样的BN仅需5μs，效率提升了整30倍。而在物理结构方面，特斯拉将多个运算单元和接口处理器组成了一个托盘（Tray），而Dojo的每个机柜都至少由两个托盘构成，这样算来，每个机柜都包含4248个核心，而由十台机柜组成的计算集群（Exa Pod）就拥有42480个核心，所以在同等数据中心空间内，它比传统的CPU或GPU超级计算机都要快上几个数量级。 另外，目前基于Dojo的训练服务器也取得了不错的进展。据特斯拉Autopilot研发总监Ashok介绍，在过去的一年里，特斯拉总计训练了75，000个神经网络，这意味着每8分钟就、要构建一个新的模型。在此次AI DAY上，马斯克还对外透露，预计在明年第一季度就可以对外交付以用于Auto Labeler训练的Dojo服务器，而届时，特斯拉的AI训练能力还将进一步得到提升。 自动标注与路线规划 在去年的AI DAY上，特斯拉就针对自动标注这项技术进行了详细介绍，而今年，特斯拉则着重分享了车道网络（Lanes Network）的自动标注。所谓自动标注实际上是在计算机制图技术发展基础上形成的一门技术。 其主要内容就是对地图信息进行标注，利用好这些驾驶数据更好地帮助自动驾驶系统对车道进行识别。每天，特斯拉的测试车辆能产生500，000条真实的驾驶旅程数据，随后交予AI分析训练，强化车道感知的能力，日积月累下来，特斯拉在车道感知方面的成就早已领先竞争对手几个代际。 从AI DAY上的分享不难看出，特斯拉FSD的车道识别已是基于3D Occupancy的感知，而不仅仅是基于2D的BEV，这也赋予了车辆识别车道高低起伏变化的能力。多车多旅途地图重建策略是该方案中的关键步骤，其基本逻辑是，不同的车辆对同一个地点可能有不同空间角度和时间的观测，因此将这些信息整合起来能够更好地对地图进行重建和标注，进而减少对高精地图的依赖。 或许纯文字的表述会让人有些难以理解，但实际的效果却是，当有新旅程启动时，这种通过自动标注的效果能够更好地适应低可见度（阴天、雨天、夜晚等路况）、遮挡等条件的能力，有时标注的准确性甚至会优于人工标注。 至于路径规划则是自动驾驶中另一个比较重要的模块，因此今年的AI DAY上特斯拉也进行了着重介绍，它们把采用的规划模型称为Interaction Srarch，即交互搜索。它主要由三个主要步骤实现：树搜索、神经网络规划和轨迹打分。 其中树搜索是自动驾驶轨迹规划中经常用到的算法，可以有效地发现各种交互情形并找到最优解。不过，用搜索的方法来解决轨迹规划问题遇到最大的困难就是搜索空间过大，例如在一个复杂路口可能有数十辆车，可以组合成超过百种交互方式，同时每种方式又可能有几十种时空轨迹作为候选，这会让风险评估和解优化花费更长的时间。 而在今年的AI DAY上，特斯拉则是为复杂路口的情况分析提供了新思路。这个思路很清晰。首先，特斯拉并没有采用轨迹搜索的方式，而是用神经网络来给一段时间后可能到达的目标位置经行打分，随后排除掉不切实际的候选路径，这样就会得到少量的较优目标。 与此同时，另一个神经网络会对行车轨迹进行规划，实现同时对多个候选目标的高度规划。随后再通过以上三个步骤的解耦，特斯拉便实现了一个高效且考虑了交互轨迹的轨迹规划模块。 尽管在学术界看来，多传感器融合方案优于特斯拉的纯视觉方案，但是以目前的技术水平来看，纯视觉的FSD无论是在通用性还是实用性方面都已然来到了行业最前端。 通过此次AI DAY，特斯拉把自动驾驶话题的热度推向了一个新高度，并且就信息量而言，其技术覆盖面之广，即便是在自动驾驶领域从业多年的专家、学者也很难快速消化。因此，称特斯拉的AI DAY为自动驾驶圈的“春晚”也不为过。        原文标题 : 特斯拉AI DAY的新畅想

天下创业故事的新篇章，除了造车，还是造车。资本的审美疲劳似乎在造车领域得到了彻底根治，甚至大佬们都不满足于隔岸观火，亲自动手的比比皆是，十月份，曾经华为万众瞩目的天才李一男也坐不住了。 细数这两年里，不造车堪比被科技圈变相放逐。国外有苹果、亚马逊、谷歌，国内有阿里巴巴、百度、华为、小米……纷纷在新能源这一汪浑水里扑腾得激烈。腾讯虽然没有直接的造车计划，但投资布局了蔚来汽车、拜腾汽车、威马汽车、恒大汽车、和谐富腾。字节跳动和美团共同站在了理想汽车背后；奇虎 360 投资奇点汽车和哪吒汽车；今年 8 月，B 站投资吉利旗下极氪智能的 5 亿美元融资。 渐的，一些原本跟造车风马牛不相及的企业也在蠢蠢欲动，格力、恒大、创维、富士康……如此一对比，手握小牛的李一男都不算太违和。汽车行业的本质正在从机械发展转变成电子消费产品，这一点被广大创始人强调得耳熟能详。 再不造车就老了。这似乎是整个创业圈跟新能源圈集体给出的一个定调，眼看大佬纷纷入局，局外还有多少人？而他们还能等多久？一切要等围城里的人给出最终答案。 花钱要慢，造车要快 从前，造车很简单，拿出钱跟PPT，大把投入总能听见回响，就算听不见回响，也能听见资本市场上的一片掌声雷动。 例如贾跃亭跟许家印，前者在这八年的造车路上，共计12次的融资，累计的金额多达400亿，后者15款新车型同步研发，还计划在3－5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，10年内实现年产销500万辆。新势力造车前期，烧钱或许是唯一的出路，但眼看到了下半场，前方越来越多的未知，钱也是时候要花得谨慎一点了。 特斯拉是最先开始压缩成本的。此前，马斯克在电话会议中透露，新一代Model 3和Model Y 的尺寸会更小，成本将是现有平台的50％。主要是因为原材料成本通胀率，除了众所周知的电池，汽车的轮胎跟钢材的成本也在上升。 从去年，米其林、正新、佳通、风神、玲珑、倍耐力、玛吉斯、中策橡胶、赛轮轮胎等在内的80多家中外轮胎企业皆已发出产品涨价通知，去年2月，首钢的汽车用冷轧板卷基价每吨上调了400元。 简而言之，尽管车企财大气粗，也架不住花钱的地方只多不少。除了原材料，无论是智能车技术路线所增加的研发成本，还是新能源时代，颠覆商业模式需要配合直营的销售成本，这些都跟车企急切想要占领市场的野心，格格不入。 2022年上半年，蔚小鹏的研发投入分别为39．11亿元、24．86亿元、29．06亿元，销售费用分别为42．97亿元、33．06亿元、25．28亿元。但他们的日子依旧四面楚歌，新能源汽车的迭代速度堪比任何一款电子产品，特别是圈子的壁垒越来越低，新车企成立伴随着新产品的发布，快得令整个市场措手不及。 华为一度将新车的开发周期缩短到极致，2021年4月6日，赛力斯和华为正式官宣对新能源车项目的合作，仅仅13天后，赛力斯华为智选SF5就横空出世。而雷军为了造车，75天内进行了85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业人士交流、4次管理层内部讨论会，以及2次正式的董事会。 大佬一个个入局，拼得不只有技术、人脉、资本，更重要的还有速度。 一夜之间，汽车圈都是新能源。这不是错觉，有媒体统计过在9月24日－10月08日期间，市场上价格在5．68－75．10万元之内的新车一共有18款，而新能源车几乎占了一半，分别为丰田Mirai、枫叶60sPRO、飞凡R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新能源、零跑C01、海马7X新能源、理想L8，以及李一男的自游家NV。 在过去一年，新能源乘用车上市新车超过80款。钱要花在刀刃上，但遍地奔跑的新车显然不给任何人思考的余地，新旧势力咬成一团，迫不及待地争抢用户跟资本，分秒必争，多拖延一秒钟，都有可能会有新的局势变化。

作者 ｜ 甄 瑶 编辑 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 2022年进入最后2个月倒计时。目前，A股上市车企三季度成绩单已全部亮相，具体数据可谓喜忧参半。 帮宁工作室统计了12家车企的数据，从营业收入来看，有9家车企第三季度实现营业收入正增长，另3家负增长。其中，力帆科技、赛力斯、比亚迪和海马汽车营业收入同比增超一倍。 从净利润来看，有7家车企在第三季度盈利，此中，比亚迪、江铃汽车、力帆科技的净利润同比增近3倍。受疫情、缺芯、原材料价格上涨等冲击，长安汽车、上汽集团、江淮汽车、众泰汽车、北汽蓝谷等车企盈利同比有所下滑。 从下半年开始，得益于新能源汽车市场持续增长，以及燃油车购置税减半政策发力，中国汽车市场迎来了快速复苏。 复苏信号传递到整个汽车大盘。中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示，2022年1～9月，汽车制造业完成营业收入6．61万亿元，同比增长6．7％，占规模以上工业企业营业收入总额的比重为6．6％。 在汽车行业回暖的背后，也透视出上市车企的众生相——盈利能力呈两极分化，尾部车企进入淘汰赛，强者恒强的“马太效应”凸显。 01．盈利分化加剧 作为中国汽车业的龙头企业，上汽集团以营业总收入2114．2亿元，同比增长13．29％；实现归母净利润57．4亿元，同比下滑18．43％的成绩，交出今年第三季度答卷。 前三季度，上汽集团营业收入5102．37亿元，同比下降5．23％；虽然归母净利润同比下降37．84％，但依旧以超126亿元领跑行业。 “今年以来，受疫情和芯片等供应资源紧张、动力电池等原材料价格大幅上涨等多重不利因素叠加影响，公司盈利水平大幅承压。”对于今年第三季度及前三季度利润下滑，上汽集团在财报中表示，虽然第三季度公司整车销量、营业收入的同比和环比均有显著增长，但产销结构的改善和产品毛利率的恢复仍然滞后。 增收不增利的企业不止上汽集团一家。长安汽车、赛力斯以及海马汽车均出现营收增长、净利润下滑的局面。 今年三季度，长安汽车实现营业收入287．78亿元，同比增长28．39％；净利润10．42亿元，同比下滑14．47％。赛力斯营收107．07亿元，同比增长163．39％；净利润亏损9．47亿元。海马汽车虽然营收有所增加，但亏损持续扩大。 除了受疫情反复以及供应商物资短缺影响外，长安汽车官方表示，高温限电，公司人力、物力等成本大幅增加，终端交付存在较大缺口，也成为影响净利润下滑的重要因素。 得益于问界品牌热销，赛力斯营收大幅上涨，前三季度营业收入231．23亿元，已超越去年全年，但亏损也随之加剧。 赛力斯方面表示，净利润亏损主要由于今年仍处于新品投放的爬坡阶段，尚不具备规模效应，虽然前三季度赛力斯问界系列新能源汽车销量大幅增加，但费用及税金也相应增加。 相比上述车企略显黯淡的三季报，比亚迪、长城汽车、广汽集团和力帆科技则实现营收净利双丰收。 从财报看，比亚迪第三季度营收1170．81亿元，同比增长115．59％，其中归母净利润达到了57．16亿元，创单季新高。今年前三季度，比亚迪累计实现营收约2676．88亿元，同比增长84．37％，归属于上市公司股东的净利润约93．11亿元，同比增长281．13％。 值得注意的是，比亚迪今年前三季度的净利润已超过去3年利润总和。财报数据显示，2019－2021年，比亚迪净利润分别约为16．14亿元、42．34亿元、30．45亿元，总计约88．93亿元。 对于公司业绩高增长，比亚迪方面解释称，尽管面对众多不利因素，但新能源汽车行业继续加速上行，比亚迪销量保持强劲增长，持续创下历史新高，市占率遥遥领先并持续强化，同比和环比均实现大幅增长，推动盈利大幅改善，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。 今年1～9月，比亚迪累计销量突破百万辆大关，达118．5万辆，稳坐全球新能源汽车的销量冠军宝座。正是因为旗下新能源汽车的热销，比亚迪的营收和净利润才能连创新高。 规模效应下，比亚迪单车利润逐步提升。 公开数据显示，2021年上半年，比亚迪的单车利润为828元，而今年上半年为4500元。“扣除比亚迪电子业务利润后，2022年第三季度，比亚迪单车利润预计约9400元，环比持续改善。”10月30日，信达证券发布研报表示，比亚迪单车净利润提升主要是规模效应，以及产品价格上调所致。 单车盈利能力、产品溢价提升的，还有长城汽车。 今年第三季度，长城汽车营业总收入373．5亿元，同比增长29．4％；归属于上市公司股东的净利润约25．6亿元，同比增长80．7％。前三季度，其营收达994．8亿元，同比增长9．6％，净利润同比增长64．8％至81．5亿元。 在单车售价上，受益于产品力和品牌力，今年前三季度，长城汽车平均单车售价达12．4万元，同比增长20．7％，20万元以上车型销量占比提升至14．6％。 例如，长城汽车旗下坦克品牌销量大幅增长，为其带来丰厚的利润回报。 坦克的定位是高端硬派越野，价格突破20万元。今年前三季度，坦克累计销售8．9万辆，同比增长69．7％，在长城汽车整体销量中占比达11．1％，同比提升近6个百分点。在精准的市场定位下，坦克300、坦克500受到市场热捧，后者的售价接近40万元。

图片来源于Pixabay “不是所有吉普都叫Jeep。” 曾经喊出这句话的广汽菲克，如今却已经走到了命运的尽头。 近日，Stellantis官网宣布，同意广汽菲克在亏损的情况下申请破产。随后广汽集团（601238．SH）也发出公告，经与董事会投票表决，同意广汽菲克因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。 这意味着，广汽菲克正式宣告在中国市场出局，同时国产Jeep也彻底成为了过去式。 广汽菲克的失败，国产Jeep的消失，让人感到唏嘘。很多人将这一结局归结为法资的不作为，认为是Stellantis的“摆烂”导致的。 《车圈能见度》认为，这确实是其中一个很重要的原因，但如果我们从头看看广汽菲克的发展历程就会发现，其实是一个历经风雨，被股东方不断折腾而最终没落的故事。 1 由辉煌走向落寞 现在我们口中的广汽菲克，最早其实应该称为“广汽菲亚特”。广汽菲亚特成立于2010年3月9日，由广汽集团、意大利菲亚特集团这两家企业以50：50的股比共同投资建立。 合资公司成立后，为国内带来了像菲翔、菲跃、博悦等车型。刚开始，菲亚特品牌的表现也不俗，2013年和2014年年销量都有五六万辆。 但是2014年，外资方也就是菲亚特集团这边，发生了一次重大变更。 虽然自2009年开始，菲亚特集团就已经成为美国克莱斯勒集团的多数股权持有者，但2014年菲亚特又与克莱斯勒集团达成协议，100％并购克莱斯勒集团。二者重组为了菲亚特克莱斯勒汽车公司，也就是车圈内大名鼎鼎的FCA。 广汽菲亚特也变为了由广汽＋菲亚特＋克莱斯勒组成的广汽菲克，同时也形成了中、欧、美三方合资的新模式。 随着克莱斯勒的加入，它旗下的Jeep自然也就有了进入中国国产化的途径。2015年，广汽菲克推出了首款国产Jeep自由光。乘着国内SUV市场的东风，自由侠、指南者、大指挥官等车型相继国产，广汽菲克的销量也开启了暴涨模式。 数据显示，2017年广汽菲克到达了年销22．23万辆的高峰，是当时新晋合资汽车品牌中销量最高的，并实现了自2015年12月以来连续25个月的同比增长。 结果辉煌没多久，2018年开始，广汽菲克的销量就开始连年下滑。2018年～2021年，广汽菲克销量分别为12．4万辆、7．4万辆、4．1万辆、2万辆，成为广汽集团销量跌幅最大的车企。 今年以来，广汽菲克的情况也没有任何好转。1～6月，广汽菲克累计产量为822辆，同比下降89．35％；累计销量为1861辆，同比下降84．18％． 要知道，广汽菲克拥有长沙和广州两大工厂，年产能总计可达32．8万辆，这产能利用率可谓是非常低了。 在随后的7月，广汽集团在产销快报中称，鉴于股东方正协商有序终止广汽菲克，自7月起，其产销数据将合并至“其他”项中进行披露。 与此同时，广汽菲克的财务数据也很难看。在广汽集团发布的公告中提到，截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73．22亿元、总负债为81．13 亿元，资产负债率达110．80％，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。 在今年的半年报业绩沟通会上，对于广汽菲克，广汽集团董事长曾庆洪直言，“亏损太大了，调整不过来，一年30亿谁也受不了”。 2 多方合资埋下隐患 可以看出，资方的重大变更，尤其是合资模式下，带来的影响是深远的。在外资完成重组之后，2015年广汽菲克迎来了人员调整。而当时在销售模式上的一些处理和变化，为广汽菲克的未来埋下了隐患。 2015年的时候，曾在克莱斯勒（中国）担任总经理的郑杰来到了广汽菲克担任总经理，主要负责销售管理。 当时郑杰主导了广汽菲克内部分销网络的整合，把菲亚特和克莱斯勒的400多家经销商整合在了一起，要以高负荷的方式来尽可能地利用Jeep的产品力。 这样的模式确实收到了很好的成效。2015年～2017年，广汽菲克的销量表现就是最好的证明。但郑杰主导的产销分离的模式，让集团也面临过度依赖经销商的困境。 当厂商与经销商形成合力，双方处于平衡时，这样的方法可行效果好。但如果双方关系发生破裂，那么厂商面临的就将是灭顶之灾。广汽菲克销量暴跌的2018年，正是遇到了这样的致命问题。 据传在2017年左右，广汽菲克为了冲击20万＋的销量目标，仗着出色的成绩频繁向经销商压库存。出于信赖或是长久的合作关系，很多经销商以负债的方式，不得不累积大量现车在手。这个时候市场一旦出现销量波动，那么迎来的将是多米诺骨牌一般的大厦倾倒。 要命的是，2018年，偏偏又是汽车行业整体下行的一年。这一年，中国汽车市场的年度销量自1990年来首次出现下降，新能源汽车开始对燃油车市场产生冲击。 本来经销商手里累积大量库存压力已经很大了，结果又碰上个不利之年。赚不到钱甚至还亏钱的广汽菲克经销商们，心态崩了。 2018年、2019年这两年，不断有新闻曝出经销商与广汽菲克决裂的消息。决裂之后，负债的经销商不得不低价抛售手里的现车。 这样一来，市场上频繁出现的低价车型不仅严重扰乱了广汽菲克的定价策略，陷入比价格的恶性循环，而且还大大破坏了主力品牌Jeep的品牌价值。 再加上，2018年Jeep还被央视财经点名存在“烧机油”的问题，导致来年广汽菲克不得不召回数量甚至大于当年全年销量的问题车。 在无数冲击之下，广汽菲克后来的一蹶不振也就在意料之中了。 在《车圈能见度》看来，如果这个时候能有一个“金主”力挽狂澜兴许还有救，毕竟2018年时的广汽菲克销量虽然腰斩，但在一众二线品牌中，仍然能吊打神龙汽车、东风雷诺这种年销量不到5万辆的合资品牌。 然而真正让广汽菲克绝望的是，2019年资方又换人了。2019年12月，PSA就与FCA正式签署了联合协议，双方成立新集团Stellantis。 按理说FCA和PSA重新组合，变成了一个更大的集团，广汽菲克背靠大树更好乘凉了，那怎么广汽菲克还不行呢？ 问题恰恰就出在这个“大”上。中国有句话叫“宁做鸡头，不做凤尾”。原本在和FCA的合作中，广汽菲克所在的亚太市场是与欧洲市场平起平坐，仅次于北美的第二市场。但是在PSA＋FCA的Stellantis中，由于PSA早已深耕欧洲市场多年，这一合并，广汽菲克所在的亚太市场沦为第三级别。 一个第三级别市场，再加上本就对中国市场不感冒的唐唯实坐在了CEO的位置上，广汽菲克也迎来了“灭顶之灾”。 广汽菲克的失败是令人唏嘘的。国产Jeep尽管出现过质量问题，但作为越野车的鼻祖，国产化之后，在中国市场却没有它的立足之地，让人惋惜。更让人觉得心有不甘的，其实是在广汽菲克12年的合资生涯中，除了2015年有过短期的主导之外，自始至终都处在外资的阴影之下。 这也给其他合资品牌敲响了警钟。从某种意义上看，在自主品牌越发强势的今天，缺乏对于合资品牌的主导权、话语权，也算是跟不上时代变革的一种。 作者 ｜ 廖弘阳 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 广汽菲克落幕，合资品牌的“前车之鉴”？

目前国内的城市辅助驾驶落地难，或者说全场景辅助驾驶落地难，最大的难点就卡在了高精地图上，那不用不就行了？几乎不可能，国内新势力们能在极短时间内缩小与特斯拉在辅助驾驶领域的差距，靠的就是高精地图。 目前国内的城市辅助驾驶落地难，或者说全场景辅助驾驶落地难，最大的难点就卡在了高精地图上，那不用不就行了？几乎不可能，国内新势力们能在极短时间内缩小与特斯拉在辅助驾驶领域的差距，靠的就是高精地图。 余承东喊出的“自动驾驶不能靠高精地图”并不是一句空谈。特斯拉的自动驾驶无需高精地图，足够的先发优势带来的极其丰富的数据量，靠纯视觉的FSD＋后台强大的数据超算中心，让特斯拉的自动驾驶自成一派，而蔚小理们呢？ 高精地图真香，但可不是想用就能用 蔚小理们靠着“视觉＋多传感器＋高精地图”的辅助驾驶方案，在功能方面缩小了差距，但限制高阶辅助驾驶的落地。只有除了极少数车企收购了有高精地图测绘资质的企业，而绝大多数车企都需要像买供应商零部件一样，制作高精地图就是一项极其复杂的工作，但因为车企几乎不需要参与其中，买来用就行。 而车企买来之后，让辅助驾驶系统适配高精地图就开始有难度了，由于存在各种定位误差，电子地图坐标上的移动车辆与周围地物并不能保持正确的位置关系，适配过程中会遇到诸多问题，特别是路况的复杂变化，精确性是高精地图最大的优势，但修路、遮挡、改道、临时交通管理措施等问题，都会让适配的地图和真实情况出现矛盾，所以车企对于高精地图的频率就有了更迫切的需求。 绝大多数的高精地图供应商对于自家的高精地图的更新频率都是一季度更新一次，其实笔者家门口的主干道在3周之前就出现了改道情况，地图软件至今都没有进行更新，这对于车企来说是很不能接受的，为保证技术能够快速迭代，新势力们都希望供应商的更新频率是以天为单位，但成本势必会大幅提高。 成本高了，换其他供应商不行吗？这就要说到地图测绘方面的一个重要问题了，为什么当年荆轲拿着燕国督亢地图，秦始皇就能召见他呢？日本发动全面侵华战争之前，派了大量间谍来到中国进行测绘。因为地图背后往往与国家机密，国家安全问题直接挂钩，而高精精地图行业有着更高的准入门槛。 目前国内拥有“导航电子地图制作甲级测绘资质”的企业只有20余家，审批越来越严格，而且目前国内高精地图行业竞争格局基本已定，主要的企业背后站着的都是以百度、阿里、腾讯和华为（BATH）4家企业，后来者很难再往行业内扎根，基本上已经形成了垄断局面，车企要想与地图供应商合作，选择的空间很小。 缺乏行业标准，车企议价能力弱 导致车企另一个没法随便换供应商的原因就是，高精地图测绘行业，目前并没有一个统一的标准。大家在路上或多或少地都见到过地图采集车辆，几乎看不到长相一样的车，在整个高精地图的采集、内容编制、数据格式、发布传输、更新频出方面都没有行业标准，这就导致了市场中虽然只有几家供应商，但它们的制式格式各不相同，各有特色，行业资源重复投入现象有很多。 而车企只要选择了一家进行了深度适配，那么你想再换，那真的不亚于所有一切推翻重来，成本会变得难以控制，特别是有些已经交付的功能，升级处理起来会更加困难，所有这个行业里非常需要一套完整的行业标准，虽然不至于出现野蛮生长的情况，但依然不利于行业的健康发展，其实不只是高精地图领域，自动驾驶领域内的方方面面，目前都缺少国标或者国际标准，所以才会有之前由我国牵头，去出台第一个自动驾驶领域内（场景化）的国际标准。 车企们的合作企业主要包括高德地图、四维图新和百度地图，国内外的开发自动驾驶的车企，大多都会选用这些国内供应商，使用最广泛的是高德地图，它的数据源较为丰富，收集覆盖的高速和城市路况特别多，而且在辅助驾驶开发过程中，高德的工程师同时在场，随时进行适配修改。而百度地图的智能化程度会更高一些，更新的频率更高。 既然车企难以更换供应商，而且可选的供应商只有这么几家，那么车企在供应商面前的议价能力就很低，高德地图最初宣布以每年每车不超过100元的成本价格，向合作伙伴提供高精地图，当时处于应用初期，为了迅速打开市场。而目前由于高精地图在数据搜集、数据处理、地图制作等环节成本变高，导致高精地图单价约为1000元／套，后续的数据更新等服务，大约在每年100－200元，单车1套高德高精地图的成本几乎是2台特斯拉全车摄像头的成本了，多传感器＋高精地图的方案成本高，就体现在这些方面了。但由于背后几乎都是互联网巨头，祖传技能“价格战”也被带到了高精地图领域，其实近年来价格也在不断下挫，但要看地图供应商们的心情，车企们没什么话语权。 以上这些高精地图的问题，共同限制了蔚小理们的发挥，而到了城市辅助驾驶领域，非常依赖于高精地图的它们，还绕不开法律法规的限制，直到目前，只有深圳和广州两座城市开放了城区的高精地图许可，城区内的高精度数据与绝大多数人口的安全都紧密相关，所以官方对于安全方面的考量会特别重视，就算地图供应商手里有数据，车企们买过来以后，没有人拍板决定，还是不能实现。 总结 都说高精地图只是一种自动驾驶的过渡方案，靠车辆自身的感知实现自动驾驶，其实是更具有普适性的，因为高精地图总会有覆盖不到的地方，而车能去的地方太多了。高精地图能够帮助蔚小理们的自动驾驶算法更简化，数据收集分析量不用过于庞大，也能够在短时间内拥有特斯拉的同款功能，但高精地图这根拐杖是不能过度依赖的，要看到它的两面性，不能把路越走越窄。 作者丨邹宇源        原文标题 : 高精地图卡住华为、小鹏、蔚来脖子？制作困难只是20%的原因