文：郑开车＠谈擎说AI主编 作为由上汽、阿里、张江高科联合打造的高端智能纯电动汽车品牌，智己可谓一出生就含着金钥匙。 不过，先天条件虽好，市场不认可一切都是空谈，最直观的一个评判标准可能还是“销量”。 自6月18日正式交付以来，智己在不到45天的时间内销量破千台。用智己自己的话来形容，智己L7已经是“国内35万元以上豪华纯电动车型累计交付量破千最快车型”。 不得不说，这个排名规则可谓相当刁钻，符合条件的车型一只手就数得过来，真是应验了那句老话——只要定语够长，谁都可以是第一。 然而，销量这个东西，虽然一目了然，但是因为智己L7与蔚来ET7、极氪001等竞品车型发布和交付的时间点、产品的定位不同，甩出一个“最快破千”的事实作为“封神”的依据，未免有些胜之不武。 那么，智己的“最快破千”到底有多少“含金量”？智己又是否真有打造豪华电动汽车品牌的实力？这些问题都颇值得我们剖析一二。 后发红利下，最快销量破千含金量并不足 众所周知，一家初来乍到的新车企，在新车正式交付的前几个月，车企通常都会开启预售渠道，在传播层面会先把热度吵起来。所以交付的初期，销量主要来自先前积攒的这部分预定用户。 所以对于一个新汽车品牌而言，首款车初期销量高的最大功劳是营销造势＋合资企业的背书，和口口相传的产品力没有太大关系。 如果要比预售量，Model 3在2016年的预定量曾达到30万辆，这个数量是通用、丰田、宝马等一众品牌前5年插电汽车销量总和的两倍。即便只有一半预订量转化为实际订单，Model 3这个开局销量也挺恐怖的。 而且Model 3当时还没有降价，在价格上也不比智己L7低，进口到国内的Model 3售价曾高达43．3－56万元。 当然，智己可能会说，凭什么要我跟特斯拉比，这未免太不公平，那就不妨跟国内新势力比。 据理想汽车在6月24日公布的理想L9的预订情况，公布售价后72小时内，累计支付5000元的预订用户超3万名。 而智己预定时间最早开始于去年4月20日，根据去年年底智己汽车联席CEO刘涛向媒体所言，当时智己L7仅有3000名天使轮用户和1000名以上A轮用户。 也就是说，将近8个月的预定时间，收获的预定订单数量只有4000多台，这个预定的成绩和理想L9的差距可不是一星半点。 值得一提的是，理想L9的厂商指导价为45．98万，这个价格明显高于智己L7最高配版本的价格（40．88万）。 通常来说，汽车价格的豪华程度和相应的市场规模成反比，也决定一款车预期销量的上限。说得通俗点，越贵的车越难走量，所以智己L7的预定量其实不值一提。 既然预定量算不上出色，那么当为数不多的预定订单交付完毕后，智己L7是否还能延续近两个月销量增长的态势，也许还是一个未知数。 在和两款竞品粗略对比分析之后，其实大概能看出，智己的开局销量只能算是一般水平。 不过，很多人可能还疏忽了一点，左右销量的不光是产品定位的市场有多大规模，还和新能源汽车的产业发展阶段有关。 电动车作为燃油车的替代品，几年前曾被主流汽车用户冠以“电动爹”的蔑称，有的人对电动车续航充满焦虑，有的人怕电动车不保值，还有的觉得品牌太新无法体现身份……总之对电动车各种不信任。 对于先发的“蔚小理”和特斯拉们来说，踏入一个刚刚兴起的行业，先行者往往担负着探索和基础建设的任务。 比如，他们要探索新能源智能汽车的制造方式和销售模式，要从无到有地铺设充／换电设施，还要用各种方式教育市场和消费者，让他们认可一种新产品。所以在培育市场的阶段，想要把一款车的销量做大其实更为困难。 所以公道地讲，当智己以“销量最快破千”为荣耀的时候，我们应该清醒地意识到智己是2020年底成立的新品牌，销量破千速度快很大程度是因为不需要经历艰难的市场培育期，所以智己以销量破千速度论英雄的自我评价方式，其实对早年卖车要面对重重困难的蔚小理不太公平。 随着双积分、上牌优先等政策的助推，电动车产业链不断成熟，电池能量密度不断提升，电动车的市场渗透率也在逐年上升。据公开数据，今年上半年中国的新车销售中，纯电动车的渗透率已经超过了21％，7月份已经超过了26％。 汽车是大宗消费品，用户消费决策普遍比较理性，因此渗透率基本上可以视为汽车主流用户对电动车接受程度的真实反映。 换言之，渗透率的逐年攀升，意味着公众对纯电动车的偏见在一点点淡化，也越来越能感受到电动车的智能体验有多香。总而言之，都已经2022年了，45天销量破千没什么好吹嘘的，更多是乘上了新能源产业“成长期”阶段的东风。 事实上，在新能源汽车产业发展的不同阶段，作为市场参与者的车企，其核心战略目标是不一样的。在培育期，市场主体主要目标是验证产品和服务的商业模式；而在成长期，市场主体的核心目标应该是谋求更高的市占率。 而为了做大市占率，离不开扩大产品组合、增加销售渠道和扩大生产规模，所以智己要做的还有很多。不过这一切都顺利的前提可能是，首辆车智己L7在预订订单交付完毕后，还能成为35万以上纯电轿车领域的一个爆款，到那时候智己再吹嘘也不迟。 不过，今年5月份的时候，一百多名天使轮车主联合发布《对智己L7相关问题的联合声明》，并提出了电池容量与工信部登记不符、天使轮版权益被超越、车展发布会和广告宣传多项未兑现以及官方APP社区管理混乱等问题。 目前维权事件已经得到平息，但是一个对天使轮用户都不够诚意的车企恐怕很难赢得口口相传的好口碑，这也给L7以后的销量增长蒙上一层阴霾。 智己L7主打驾控，但轻量化方案乏善可陈 智己销量快速破千虽算不上开门红，但如果有好的产品定位，加上核心技术构建起来的护城河，智己还是有希望和BBA掰掰手腕的。那么，智己的产品定位是否明智呢？ “豪华品牌谈驾控，这是约定俗成的，也符合汽车核心价值的逻辑。如果非要做一个类比，在智能电动的新世界，智己就是要做出极致动力驾控的‘德系车’感觉。”刘涛在媒体采访中曾说道。 主打驾控无可厚非，但为了做好驾控，智己要补的课还有很多。从长远来看，一辆主打驾控和性能的电动车离不开轻量化。 事实上，在燃油车时代，车身轻量化技术一直是很多豪车品牌们一致的追求。很多豪车为人熟知的标签都源于车身轻量化技术，宝马汽车良好的操控性、沃尔沃的安全性、法拉利的极致速度都离不开更轻的车身。 智己L7的整备质量是2290kg，而特斯拉国产Model 3新版本车型的整备质量为1745kg，所以在轻量化方面，智己还有很大的提升空间。 对电动车来说，为了车身轻量化，目前存在两种立竿见影的方案： 第一种方案是给电池“瘦身”，主要是使用结构电池或高能量密度电池。 第二种方案是一体化压铸。最典型的例子是特斯拉，在上马了前后车身一体压铸技术之后，将车身前后370个零部件简化为两个超大型的一体压铸件，车身重量降低10％。 对于第二种方案，其实在短期内很难看到智己落地的希望。原因是一体压铸技术目前处于立项阶段，一些难题如碎裂吸能、维修性仍需要去攻克。 “车企做一体化压铸，需要具备三个条件，一是这款车要达到一定的销量；二是车企有议价能力；三是车企有新工厂投入的需求。”上汽创新研究开发总院副院长康华平认为。 智己L7距离成为经典爆款还有很远的路要走，所以短期内指望不上一体化压铸车身这条路。那么给电池“瘦身”的方案是否能走通呢？ 目前，智己L7的动力电池包及电芯均来自于上汽时代，也就是传说中的魔方电池。 值得一提的是，上汽时代是由上汽集团和宁德时代合资创办的公司。据天眼查APP显示，宁德时代占有上汽时代的股份比重为49％。 对智己来说，有自己的电池供应商是为了做出差异化或在性能上领先其他品牌的汽车。而宁德时代即便投资了上汽时代，对上汽的技术输送又有多少呢？ 8月27日，宁德时代与极氪汽车、AITO问界两个品牌分别发布了官方消息，这两个品牌旗下的车型都将搭载宁德时代的全新产品“麒麟电池”。 这么看来，魔方电池虽然可能有宁德时代提供技术支持，但给智己用的已经不是最先进的电池技术。如果自研的“尊享版”魔方电池还赶不上“宁王”标准版的水平，自研的意义也就不大了。 从魔方电池的技术核心指标来看，其能量密度为195Wh／kg，而埃安研发的超能铁锂电池做到了210Wh／kg的能量密度，宁德时代最近发布的麒麟电池更是将能量密度提升到255Wh／kg。 所以智己的电池在能量密度方面已经落后，强行做轻量化可能要牺牲续航，这大概也是智己在传播中不怎么提及魔方电池的原因吧。 总而言之，短期来看，智己在动力电池自研和一体化压铸两方面都没有占据技术制高点，想要保持销量持续增长，驾控技术缺的课迟早要补上。 不过话又说回来，智己虽然没有在销量上做到开局实现实至名归的惊艳，作为上汽冲击高端的纯电豪华品牌，本身就不差钱。 在赶上了产业成熟期的时代东风之后，智己站在前人的肩膀上，想必已经做足了持久战的准备，所以即将在年底上市的LS7依然值得期待。        原文标题 : 智己L7成最快交付量破千车型：“销冠”背后的含金量有多高？

据悉，道通科技9月14日将在2022美国底特律汽车展览会举行新品发布会，不仅推出MaxiCharger系列快充广告桩、 双枪交流桩、 壁挂直流桩、V2X等家用商用新品，还将首次展示智慧能源管理、智联网车桩运营、大数据远程运维、CMS广告管理四合一的云平台、覆盖15余种垂直行业场景的光储充检解决方案、家用商用解决方案等新能源一体化解决方案。 此次推出的新品具备高效率快速充电技术、光储充检集成能源管理技术、AI智能充电技术、智慧广告管理技术四大核心技术，还支持ISO15118即插即充及OCPP充电桩通信协议等行业标准技术，取得了CE认证、CSA认证等多项国际权威认证，适用于家用、工作场所、商业场所以及汽车维修店等各种充电应用场景。 据了解，这是道通科技自2021年9月发布新能源汽车 诊、检、充、储 数字一体化解决方案以来，正式携全新、全系列、全场景新能源解决方案亮相北美市场。 道通科技北美市场首席执行官Chloe Hung表示，“与全球最负盛名的车展之一底特律车展合作是展示我们新兴技术的绝佳机会，我们很期待向媒体、行业专家及观众展示我们全新的新能源产品与解决方案，革新北美充电桩基础设施的发展面貌。” 作为此次参加底特律车展中屈指可数的中国企业，道通科技的新能源产品及解决方案会给北美充电桩市场带来怎样的冲击呢？是否会掀起一场行业技术变革呢？让我们静待14号揭晓谜底。

在碳中和及能源转型的大趋势下，大力发展新能源汽车被看作是实现碳中和的关键路径之一。原因在于，交通碳排放是全球碳排放的重要组成部分，占比达16．2％。因此，为推进碳中和，包括中国、美国、欧盟在内的主要国家和地区均已提出燃油车禁售时间表。 交通能源行业已经进入油电切换时代。今年上半年，全球新能源乘用车销量同比增长71％。其中，中国仍保持全球第一大新能源汽车市场的领跑优势。来自中国汽车工业协会的数据显示，截至今年7月，国内新能源汽车累计销量319．4万辆，同比增长120％，新能源渗透率达22．1％。 那么，新能源汽车替换燃油车，对碳中和影响到底有多大？ 油车换纯电动车，一辆车将减少43．4％碳排放 一辆汽车的碳足迹涉及材料生产、整车生产、车辆使用、维修保养、报废回收等全生命周期。由于在电池材料提取、加工等环节会产生碳排放，因此纯电动车也并非零排放。那么从全生命周期来看，相比于油车，纯电动车能降低多少碳排放？ 据中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）测算显示，从全生命周期来看，2021年，一辆纯电动车碳排放为22．4吨。而人们日常所熟悉的汽油乘用车全生命周期碳排放则达39．7吨。若将汽油车更换为纯电动车，一辆车将碳减排43．4％。 中汽数据还显示，根据2012年至2021年汽车（包含乘用车和商用车）碳排放平均历史数据测算，每增加100万辆新能源车，汽车领域全生命周期碳排放降低728万吨，直接碳排放（只考虑燃料直接燃烧）降低1280万吨。 正是由于这种显而易见的碳减排效果，因此，全球范围内都大力发展新能源汽车，我国新能源汽车产业更是全面领跑。数据显示，2022年上半年，全球新能源汽车销量超过422万辆，同比增长66．38％。其中，中国新能源汽车销量达到260万辆，占全球销量六成以上；市场渗透率超21．6％，保有量突破1100万辆。 值得注意的一点是，目前，我国新能源汽车的电力来源依然以火电为主。据国家统计局数据显示，2021年全年中国累计发电量达到了81121．8亿千瓦时，其中火力发电量占比为70％。而未来，随着可再生能源发电装机量和发电量的提升，新能源汽车的碳减排效果将更加明显。 充电桩产业痛点丛生 作为配套基础设施，新能源汽车产业高速发展，离不开充电桩产业支撑。截至今年上半年，全国累计建设充电基础设施398．0万台，同比增加97．5％；其中，公桩157．5万台，私桩240．5万台。上半年累计新增充电桩136．2万台，公桩与私桩均已超去年全年增量。 但是，目前，我国充电桩产业发展面临诸多痛点。比如对充电桩制造商来说，客户群体过于分散，增加了连接难度，尤其缺乏与大量中小客户的连接渠道；对于运营商来说，很多都缺乏流量、运营和服务能力，导致充电桩利用率低；对于车企来说，无法独建遍及全国的充电网络，对接不同运营商又费时费力；对于用户来说，往往需要下载多个App才能满足充电需求。加上运营商服务能力不足，车主还可能遇到坏桩、多样化需求得不到满足、充电排长队等问题。 与此同时，我国城市人口密度高、缺少充足私人停车位，国内家用私桩安装难；换电站投资大、电池规格不统一等导致换电站覆盖难；超充桩虽被寄予厚望，但由于需要配套储能设施，建设成本高，同时需要电网超大电容匹配，存在安全风险等原因，在投建上也存在一定难度。因此，我国充电桩市场的一个明显特征是，以公共充电为主，公桩市占率持续提升。 而由于充电场站分布于多元场景，场地所归属的地产商常拥有更好的议价权。越来越多占据地利优势的中小玩家参与到充电桩建设中来，充电服务供给端越发分散。 能链智电的赋能样本 毫无疑问，有效化解充电桩产业痛点，才能推动行业健康发展，从而促进新能源汽车普及。目前，国内成长起以能链智电为代表的第三方充电服务商，为行业发展贡献力量。 位于深圳的某充电场站，自投建以来，利用率长期没有起色。能链智电对周边用户调研后发现，主要是因为没有休息室，司机来了没地方休息，所以车主黏性低。在能链智电的建议下，充电场站增设躺椅等服务设施，充电站的效率提升2－3倍。 另外一个充电站，位于物流公司旁边，但是因为场站位置相对隐蔽，物流司机很难注意到该充电站，所以物流公司的车辆还是跑远路去充电。能链智电帮助充电场站与物流公司进行对接，将物流公司的车辆引导至该场站充电。通过这样的服务，充电场站的运营效率提高3倍以上。 服务充电桩运营商多年，能链智电积累出丰富的Know－How。面对充电桩产业的诸多痛点，能链智电以数字化技术为充电桩制造商、运营商、主机厂、企业、车队等提供一站式服务，打造出线上＋线下＋非电服务的行业级解决方案，覆盖新能源全价值链。 线上充电解决方案主要为运营商提供运营流量支持，提高充电桩利用率；联手战略合作伙伴快电等，为新能源车主创造“一键找好桩”“一键充电”“一键支付”的充电体验，同时为主机厂提供覆盖全国的充电网络支持等。 线下充电解决方案主要是为充电桩制造商拓宽销售和营销渠道，提高销量。同时为运营商提供选址规划、电桩采购、电力采购、充电站运营管理等服务，帮助运营商降本增效。 非电服务主要是能链智电向运营商提供的无人售货柜、小食堂、共享按摩椅等增值服务，帮助运营商拓展盈利模式，同时满足车主多元需求。 能链智电的未来猜想 根据最新发布的Q2财报，截至2022年6月30日，能链智电业务已覆盖全国358个城市，连接充电站超4．4万个、充电枪超40万把。 同时，其生态圈也在不断扩大。上半年及近期，能链智电联合战略合作伙伴快电，先后为理想汽车、一汽大众、岚图汽车等主机厂，满电出行、雄狮科技等车联网公司，腾讯智慧出行、绿色慧联等互联网及共享平台，大真充电、滇约充电、易迅通达等运营商，及京城租赁等生态伙伴提供服务。 作为新能源行业的“连接器”，能链智电的解决方案有效提高了能源行业的交付效率，也为交通碳中和发挥出自己的力量。根据国际权威认证集团SGS出具的认证报告，能链智电年碳减排90万吨。 随着中国新能源汽车产业蓬勃发展，中国充换电产业也释放出庞大的市场潜力。预测显示，到2030年，国内新能源汽车保有量有望达8000万辆，需要配套大约2000万根充电桩。同时，与欧美市场以私桩为主不同，中国充电桩市场呈现以公桩及专用桩为主的特征。届时，国内公桩及专用桩充电量占比将超过80％。 能链智电有望随着充电桩产业获得高速增长，持续为碳中和贡献力量。目前，国内交通碳排放占到碳排放总量的10．4％。能链智电的梦想是，为中国交通能源提效10％，帮助中国碳排放下降1％。

8月29日，据港交所显示，浙江零跑科技有限公司通过港交所聆讯，联席保荐人为中金公司、花旗、摩根大通、建银国际。 据悉，零跑科技成立于2015年，是中国智能电动汽车公司，自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件。公司在招股书中介绍称，零跑科技是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力和中国垂直整合程度最高的新兴电动汽车公司。公司自成立以来已经完成了8轮的融资，主要投资者包括红杉智盛、红杉捷盛、上海电气香港、金华舆轩等。 如若上市成功，零跑将继“蔚小理”后第四家在港上市的造车新势力，在新能源汽车行业竞争进一步加剧的当下，零跑汽车有何优势？能与“蔚小理”叫板吗？ 01交付量带动营收快速增长，但净亏损进一步扩大 零跑科技主要聚焦于人民币15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场，成立至今共推出了4款纯电动车型。分别是2019年开始生产的首款量产智能电动汽车S01；2020年开始生产的电动微型车T03；2021年开始生产的中型电动SUV C11；2022年5月推出一款电动中大型轿车C01，预计于三季度开始交付。公司计划以每年一到三款车型额速度在2025年年底之前推出七款纯电动车型。 （图片来源：招股说明书） 从交付量来看，2019年至2020年，零跑的交付量分别为1，037辆、8，050辆、43，748辆，其中2021年的交付较2020年增长了443．5％。根据招股书介绍，以交付量计算，零跑是中国新兴汽车公司中增速最快的公司。2022年一季度，零跑的最新交付为30，415辆，同比增长204．24％，保持超高增速。公司的销售门店也从2019年的49家迅速增长至2022年一季度末的336家。 （数据来源：公司招股书） 受益于交付量的快速增长，公司收入规模提升很快，2019年至2022年一季度，零跑科技的收入分别为1．17亿元、6．21亿元、31．32亿元和19．92亿元，期间同比增速高达439．70％、396．10％和616．40％。尽管零跑科技的营收快速攀升，净亏损却持续扩大。2019年至2022年一季度，零跑科技录得净亏损9．01亿元、11．00亿元、28．46亿元和10．42亿元，增收不增利。 新能源造车是非常烧钱的产业，需要持续、大量地投入资金进行生产研发以及宣传。中国的新能源汽车行业的发展时间并不算长，业内的公司也还算“年轻”，因此，亏损也就成为了造车新势力的常态。公司的毛利率常年为负，2019年至2021年分别为－95．7％、－50．6％、－44．3％，虽然有所提升，但毛利率转正依旧比较困难。 公司在招股书中也提示，尽管过往业绩取得显著的业务增长，但公司的智能电动汽车及部件仍处于早期开发阶段，自成立以来尚未实现盈利，公司录得毛亏损及净亏损且经营性现金流流量为负的情况，未来仍将持续。 （数据来源：公司招股书）

中国汽车产业的一大目标就是突破跨国车企的封锁，实现动力系统的独立自主，然而，在燃油车时代，长期以来的坚持却事倍功半，就像是一条走不出去的死胡同。 随着中国汽车工业快速跨入电动化和智能化的全新时代，自主品牌汽车似乎摇身一变成为了全球汽车产业的技术先锋。 各种混动技术也随之开始全面爆发，主流自主车企都相继发布了拥有响亮名号的油电混动技术，并开始逐步向市场和用户推出全新的混动车型。 对于油电混动技术，我们更多地将之理解为降低油耗的节能技术，只是，自主车企都将这一动力技术奉为高配车型，用户需要花费更高的成本才能获得所谓的全新用车体验，实际上用户的整体用车成本并没有减少，反而有可能增加了。 自主油电混动车型似乎成为了一个“骗局”，用户经过多重计算再考虑之后有可能高呼“被骗”，我们从头开始来看。 说起油电混动技术，丰田双擎系统是一个无法绕开的绝对主角，毕竟它是这套动力系统最强的游说人，也是全球最大产销量和混动车型的操盘手。 我们对丰田双擎系统的第一印象，就是其适配车型在用户日常用车的真实场景中，可以减少超过30％的油耗，与此同时提升了日常用车体验并减少了排放。 除了超豪华品牌，汽车产业是规模经济最为集中的体现，只有达到一定的产销量，车企才有可能盈利，汽车才能让用户触手可及。 丰田双擎系统和车型的发展就是如此真实的发展轨迹。 双擎技术引进中国市场初期，虽然拥有全球超大规模产销量的支撑以及零部件共通化的背书，第一代凯美瑞双擎的价格高到无人问津。 随着双擎系统的国产化以及全面混动化战略的实施，从卡罗拉、凯美瑞到汉兰达，丰田一步步实现了双擎车型与同等燃油车的价格平替。 用户可以用一台普通燃油车的预算购买一辆油电混动汽车，而日常用车过程中减少的油耗就是用户实实在在的福利。 更有甚者，赛那和格瑞维亚两大高级车型只有双擎系统可以选择，而刚刚发布的汉兰达380T和皇冠陆放2．0T，这两大燃油版反倒成为了高配车型，双擎车型则是入门级车型，真是一次突破混动汽车历史的操作。 从吉利、长城到广汽传祺，我们不知道它们对于全系列车型以及混动车型的产能规划是多少，但混动车型无不成为其高配车型存在，也就意味着用户需要在购买混动系统的同时，也不得不购入其他可能不需要的配置。 自主混动汽车似乎陷入了一个相对尴尬的处境： 1．自主品牌这套全新的混动系统，在实际的使用场景中，耐久性和适用度还得一段不短的时间才能完全验证，毕竟本田和日产的混动系统也曾出现一些小问题。 2．有多少用户愿意花高一些的价格去买一辆入门级车型的高配车型？毕竟这个细分市场对价格是非常敏感的，他们或许只需要一辆实用而简简单单的汽车而已。 3．当混动车型成为高配车型的存在，如果产销量无法实现更高的突破，有可能这套动力系统的高成本反过来成为车型无法承受之重，进一步加剧自主车企的盈利困境。 对于这一套全新的动力系统，如果车企真的有足够的自信，对于全面混动化战略，如果车企真正愿意为之努力，又何必拘泥于这一套燃油车的定价策略？ 说得直白一点，一辆搭载混动系统的入门级车型的入门级车款，难道不是更能带来更大的销量规模，从而真正向混动化目标迈进？ 中国汽车市场面临着史无前例的变化，合资车企不再绝对吃香，它们有的已经退出了中国市场，有的正在为中国市场而改变，而自主车企正在进入品牌向上的发展新高度。 然而，就像跨国车企都在为中国市场而改变，推出全系标配的超高性价比的车型之时，自主车企反而在推出配置更高、定位更高和价格更高的车型，实现历史突破的同时，却让部分入门级车型需求的用户在风中凌乱，而他们有望成为自主车企混动战略最坚定的支持者。 往回看，自主车企还不敢放弃燃油车，向前看，中国纯电动汽车市场似乎前景一片美好。 在左右摇摆之间，油电混动这一过渡的动力系统从一开始就跑偏了。 看看对油电混动技术最为坚定的丰田，双擎系统已经几乎覆盖其全系列车型和全动力系统，甚至部分车型在部分市场只有双擎动力可以选择，很快这或许就是全球性的事件了。 对丰田来说，油电混动汽车不是一个选择，也不是一个过渡阶段，而是它当下的唯一选择，无关过去和未来。 只是，自主车企的混动化战略，是否有如此的觉悟和认知？ 原创文章，欢迎转发。 — END —        原文标题 : 油电混动汽车成为“骗局”，自主车企从一开始就错了？

赛力斯旗下高端智慧汽车品牌AITO可谓是近期新能源汽车市场的黑马，据官方数据，AITO品牌问界系列车型，7月共交付7228辆，继续保持增长势头。自3月问界M5开启交付以来，仅用87天就交付破万，创新品牌单款车型交付破万最快记录。问界M7也将开启交付。在这一系列惊艳的成绩背后是赛力斯汽车坚持“以用户为中心”的服务理念从根本上的支撑。 过去很多年，消费者都习惯了要么选择4S店扎堆的汽车销售园区，要么就为了看车长途跋涉堪比出差，从时间成本和体力上都是极大的消耗。摒弃过去消费者特意抽时间跑远路找车的局面，在人流量高的商圈设立展台和体验店，让产品更主动的去接近消费者是更聪明的营销手段，也更依赖渠道发展的能力。 赛力斯汽车与华为的跨界合作采用的是智选车模式。双方对跨界合作模式突破创新，共同进行产品的功能定义、ID设计、软硬件开发、销售渠道、品牌营销等全价值链打造。双方通过优势互补、联合设计制造、联合销售服务，成为汽车领域的跨界合作典范。 目前，赛力斯汽车在全国拥有201家用户中心，覆盖172个城市可实现交付。凭借与华为合作的优势，赛力斯进驻华为体验中心的超过了554个，覆盖168个城市。利用华为体验中心设立在城市核心商圈或高人流量地区的优势，让AITO产品能更直接更精准的找到消费者。预计到2022年底，全国将有约1300家华为体验中心和300家AITO用户中心，成为渠道铺设最广的新能源品牌。通过以上赛力斯汽车与华为的深度合作，也得以保证了赛力斯汽车所坚持“以用户为中心”的服务理念，从省心、贴心、安心、诚心、关心五大价值维度，为用户提供高品质服务体验。” 车企的所有理念最终都会化身为产品，用户在长期使用产品的过程中，可以感受到一个车企的文化与初心，这种潜移默化胜过一切概念宣传。赛力斯汽车自持自研核心的三电技术，推出领先的纯电智能增程平台，本身就是“用户为中心”的理念出发打造的产品，实现用户高品质用车的目标。 在理性分析市场现状，深度了解用户需求之后，赛力斯汽车AITO品牌在短时间内拿出了两款具备硬核产品力的新车——问界M5与问界M7。 赛力斯汽车AITO品牌首款车型问界M5，有着4秒级百公里加速性能和1100＋公里的超长续航里程，在渠道的赋能之下，仅用5个月就实现交付突破2万余辆。2022年7月4日，AITO品牌迅速推出了第二款产品——问界M7，这款豪华智慧大型电动SUV同样源自纯电驱智能增程平台设计，第二排搭载业界首款商用AITO零重力座椅和2＋2＋2的六座布局，产品上的优势加上高覆盖的渠道优势，赛力斯汽车的产品更容易用户需求，实现销量的高速增长。 赛力斯汽车坚持建设“以用户为中心”的强大渠道力，构建起“看车、买车、用车”一系列的高品质全栈式体验服务。好产品、好渠道、好服务相辅相成，使赛力斯汽车的发展形成良性循环，持续打造消费者的体验口碑。

7月份，比亚迪的新能源汽车销量为162530辆，创下了又一个新高。 这个162530辆车的销量有多猛，我只要用一句话来概括下，大家就明白了，那就是一个比亚迪，顶4个蔚小理＋4个华为问界。 先说蔚小理这三大巨头的数据。 7月份小鹏汽车交付 11524 辆，同比增长 43％，环比下降25％。 7月份理想汽车交付10422辆理想ONE，同比增长 21．3％，环比降幅为20％。 7月份蔚来交付新车10052辆，同比增长 26．7％，环比下降22．4％。 7月份，这三大车企合计交付汽车为31998辆。 再看看华为与赛力斯合作的问界系列销量，7月份华为与赛力斯联合打造的问界，交付量7228辆，再创历史新高。 也就是说蔚小理＋华为问界，在7月份一共交付量为39226，还不到比亚迪一家车企的四分之一。 为何比亚迪表现这么猛？在我看来，还是核心技术的原因。 比亚迪是首家停产燃油车的传统车企，3月份停产燃油车，all in 新能源汽车。比亚迪之所以有这样的底气，在于其有着深厚的积累。 目前比亚迪已拥有超安全刀片电池、DM－i超级混动、e平台3．0、IGBT4．0等核心技术，还有自己的IGBT、MCU等芯片，实现了全栈自研能力。 从整个新能源汽车的供应链来看，上至电池原材料，再到芯片、核心元件，再下到汽车整车，比亚迪都是亲自下场做，不用怕被人卡脖子，也不是买别人的拿过来组装。 新能源车拼的是什么，当然是核心技术，比亚迪拥有真正的核心技术，特别是混动，纯电技术，均处于顶尖水平，自然也就受到大家的喜欢了。 并且比亚迪不仅在国内卖，目前比亚迪的新能源汽车已经遍布70多个国家和地区，超过400个城市，真正的可以称之为国产新能源汽车之王了。 当然，比销量更重要的是质量，希望比亚迪接下来在质量上稳打稳抓，再辅以核心技术，在全球的新能源汽车领域，称王也只是时间问题，你觉得呢？        原文标题 : 一个比亚迪，顶4个“蔚小理”+4个华为问界

文／周雄飞 宁德时代，近期陷入动荡之中。 本周二，宁德时代发布公告称其副董事长、副总经理黄世霖因个人事业考虑将辞去公司副董事长等管理职务，宁德时代原总经理周佳将会接任副董事长职务，而作为宁德时代创始人的曾毓群将担任宁德时代总经理职务。 宁德时代就黄世霖辞职发出公告，截图自公告 这一消息被众多媒体报道后，迅速成为了业内关注的焦点事件，这不仅因为黄世霖是宁德时代管理层的二号人物，更是因为像这样剧烈的管理层动荡在宁德时代发展历史中还不曾出现过。 屋漏偏逢连夜雨。在上月底于四川宜宾举办的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪当着在场同行的面，带着吐槽的意味表示“自己是在为宁德时代打工”，并把不赚钱的锅甩给了宁德时代。 如果说这些是宁德时代面临的“近忧”，在外部竞争方面，宁德时代则长期面临挑战。 去年7月，宁德时代向中创新航（原中航锂电）突然发起起诉，缘由是因为前者认为后者专利侵权，殊不知这场诉讼战一打就打了一年之久，而在本月初宁德时代再次向中创新航提起专利诉讼。 宁德时代盯上的对手不仅有中创新航，还有蜂巢能源。今年2月，宁德时代对蜂巢能源提起诉讼，案由是前者认为后者违规雇佣员工，涉嫌不正当竞争。 就在向同行发起诉讼的同时，宁德时代也在频频推出新产品和新业务。 今年6月底，宁德时代用一段仅有4分钟的宣传片，向全行业发布了旗下第三代CTP（Cell To Pack，无模组电池）技术，并发布了基于这一技术的产品“麒麟电池”。需要注意的是，就在这一新电池技术发布时，宁德时代将其与特斯拉的4680电池进行了对标。 麒麟电池推出不久后，在今年的重庆车展上，曾毓群还透露了宁德时代的研发进程，表示除了固态和半固态电池，就连很多人没听过的凝聚态电池，宁德时代也在研发。 除了推出电池技术之外，宁德时代还在今年2月高调推出了旗下换电服务品牌“EVOGO”（乐行换电），这也意味着宁德时代正式以动力电池供应商的身份入局换电赛道。 由此，无论是管理层动荡，还是频繁起诉行业玩家和向行业“亮肌肉”，都被业内视为宁德时代已陷入焦虑之中。而这些焦虑的源头，或许来自于其已经感受到了“高处不胜寒”。 1、宁德时代的近忧：“二把手”离职、车企不满加剧 黄世霖的离职，对宁德时代有较大的影响。 按照宁德时代发布的公告显示，黄世霖个人总共持有宁德时代258900728股股份，占总股份的10．61％；同时包括通怡景云5号私募证券投资基金等黄世霖一致行动人共计持有宁德时代1999999股股份，占总股本的0．08％。 换句话说，黄世霖及其一致行动人共持有宁德时代10．69％的股份，是仅次于大股东宁波梅山保税港区瑞庭投资有限公司之后宁德时代的第二大股东。 根据相关规定，黄世霖在辞职半年后不能转让宁德时代的股份，并且在就职确定的任期内（2021年12月30日至2024年12月29日）每年转让的股份不得超过其所持宁德时代股份总数的25％。这就意味着，黄世霖辞职后，在未来一段时间内，他还会是宁德时代的股东之一。 宁德时代部分股东信息，截图自企查查 除了是重要股东之外，黄世霖还是宁德时代的创始人之一。 从黄世霖的履历来看，其从2000年开始就已经开始从事与电池及其管理系统的研发和产业化工作。八年后，在黄世霖的带头下，其团队成功开发了具有自主知识产权的动力电池管理系统（BMS），具备高效率、低成本等优点。 由于在电池行业浸润许久，黄世霖在2011年看到了一个机会——彼时国家开始大力推行新能源汽车的普及，于是在当年他和曾毓群一起踏入了动力电池这个赛道，并创办了宁德时代。 宁德时代创立后，黄世霖基于此前的工作经历，一度成为了负责宁德时代电池控制系统的灵魂人物。 目前，按照宁德时代的公告显示，黄世霖的辞职申请已经得到了宁德时代董事会的批准，该辞职已从本月1日正式生效。公告同时表示，黄世霖辞职不会对公司的生产经营产生不利影响，不会导致公司董事会成员低于法定最低人数，不会影响公司董事会的正常运作。 这是因为在黄世霖提交辞职报告后，宁德时代就确认了原公司总经理周佳将会接替前者的职位，出任第三届董事会副董事长；而曾毓群则会担任公司总经理，意味着其将亲自抓公司的主要业务。 就在黄世霖这样的公司元老离开宁德时代的前后脚，一些车企的大佬也开始对宁德时代表达不满。 上月21日，来自全球189家动力电池产业链企业和92家新能源汽车产业链企业的掌门人，共同现身四川宜宾来参加2022年世界动力电池大会。也就是这场原本是行业交流为主旨的会议，却成了车企大佬“吐苦水”的现场直播。 在会议上，广汽集团董事长曾庆洪当着数百位同行的面，毫不留情地对电池供应商们进行了一番吐槽，在他看来目前动力电池的成本依旧占据新能源汽车的40％乃至60％，并且还在不断增加，由于电池成本的增加，导致了众多整车厂不赚钱。 说罢这些，曾庆洪将矛头对准了宁德时代，表示“自己做车企，感觉就是在为宁德时代打工”，并表示希望国家层面可以加强对电池行业的监督和引导。 此言一出，很快就引发了会场内众多大佬的广泛讨论，而对于奇瑞汽车董事长尹同跃，或许也对曾庆洪的建议感同身受，虽然没有在会场发表讲话，但会后也在其朋友圈中转发了相关新闻，低调地“声援”了一波曾庆洪。 面对车圈大佬们的吐槽，坐在会场中的曾毓群也坐不住了。 随即曾毓群上台发表了他的看法。在他看来，并不愿意为车企不赚钱“背锅”，因为他认为上游材料涨价才会导致电池厂商成本随之增长，且矿产资源还不是“元凶，资本炒作才是电池原材料上涨的真正原因。 不可否认，随着新能源汽车行业的发展，被视为车辆“心脏”的动力电池重要性被抬到更高的位置上，基于此上游的电池厂商相比于下游车企，在整条产业链中就更有话语权和决定权。 随着去年初开始整个新能源汽车行业中“电池荒”的蔓延，让动力电池厂商的地位再次提高一些，由此才会在去年传出小鹏汽车CEO何小鹏为了拿到电池资源，不得不在宁德时代驻守一周“蹲点”的传言。 在这样的不平等下，车企主机厂与上游电池供应商们之间就逐渐产生了矛盾和隔阂。虽然在此前的很长时间内，车企与电池厂商的矛盾一直存在，但没有真正显露出来。 直到此次的世界动力电池大会，下游车企和上游动力电池供应商的矛盾第一次被赤裸裸地暴露在公众面前。 从车企大佬公开对宁德时代吐槽、到公司内部高层的突然变动，以至于让宁德时代近期都处于风口浪尖上。也就在这样的节点上，宁德时代宣布曾毓群将担任公司总经理一职，亲自抓公司的主要业务，此举在业内看来或许反映了曾毓群对宁德时代目前现状的焦虑。 然而，曾毓群和宁德时代并不是近期才感到焦虑，而是已由来已久。 2、“狙击”同行，大哥也焦虑？ 宁德时代与中创新航的专利战，还在进一步升级。 本月初，据相关媒体报道，宁德时代再次向中创新航发起专利侵权诉讼，索赔金额达到1．3亿元，与此同时，宁德时代还以不正当竞争为由，向法院起诉中创新航，目前福建省高院已受理该案件。 此起诉消息一经媒体传播后，一度成为了行业内外关注的焦点，因为这已不是宁德时代首次起诉中创新航。 去年7月，宁德时代开始向中创新航发起诉讼，起诉原因是前者认为后者涉嫌在动力电池发明与实用新型专利上侵权，同时涉嫌侵权的动力电池技术已搭载在数万辆车辆上。 作为此案件另一当事方的中创新航，也迅速回击。官方表示，坚持自主研发，提供给客户的产品都已经过专业知识产权风险调查，确信所生产的产品不侵犯他人的知识产权。 中创新航对于宁德时代起诉的回应，图源截图自中航锂电（中创新航前用名）官方公众号 面对这一回应，宁德时代选择继续上诉。据连线出行获悉，其从去年7月开始到10月，相继向福建省福州市中级法院提起诉讼申请，起诉中创新航涉嫌侵犯其5项专利，侵权范围覆盖其全系产品，并要求中创新航立即停止侵权，另支付损害赔偿金1．85亿元和法律成本300万元。 再到今年5月，宁德时代又向法院申请，提高上述诉讼赔偿金额至5．18亿元。如果加上本月的1．3亿元索赔费用，宁德时代与中创新航的专利诉讼索赔金额已达到6．48亿元。 这一金额已是中创新航2021年净利润1．12亿元的5．8倍，由此宁德时代向中创新航的诉讼案已成为目前国内新能源领域中专利侵权诉讼索赔金额第一案。 实际上，宁德时代在与中创新航缠斗的同时，它还盯上了同为动力电池厂商的蜂巢能源。 今年2月，宁德时代对蜂巢能源提起诉讼，案由为不正当竞争。根据多份法院判决书显示，2018年至2019年间，九位宁德时代员工在离职后，分别加入无锡天宏和保定亿新，为宁德时代的竞争对手蜂巢能源提供服务。 宁德时代起诉蜂巢能源开庭公告，截图自企查查 在宁德时代看来，这九人违反了与其签订的《保密和竞业限制协议》（下称竞业协议），因此要求他们赔偿违约金100万元。 相比于宁德时代与中创新航还没有结果的起诉案，前者与蜂巢能源的纠纷得以很快解决。今年7月，在福建省宁德市中级人民法院主持下，宁德时代与蜂巢能源达成和解，后者向前者支付和解款人民币500万元整。 “宁德时代起诉中创新航专利侵权，起诉蜂巢能源不正当竞争，看似是一种法律上的进攻，但实质上更是宁德时代为了维护自身在行业中优势地位，通过打压同行这一方式来进行防守。”国内头部动力电池厂商研发经理刘明对连线出行表示。 除了起诉同行之外，宁德时代也频繁地向外界“亮肌肉”。 去年7月，宁德时代发布钠离子电池，据其官方介绍，这一新电池技术虽然在能量密度方面略低于磷酸铁锂电池，但却具有低温性能和快充明显优势，常温充电15分钟达到80％电量。按照宁德时代规划，这一电池技术预计2023年形成基本产业链。 到了今年，宁德时代在电池技术的新动作更加频繁。今年1月，宁德时代通过一场发布会，推出了自家的换电品牌“EVOGO”（乐行换电），以及由“巧克力”换电块、快换站和APP组合构成的整体解决方案。 其中，被命名为“巧克力”的换电块，是采用了宁德时代最新CTP技术研发的电池组，具有小而高能，自由组合，极简设计三大特点。连线出行在《特斯拉、蔚来遇到的“换电难题”，宁德时代能解吗？》一文中对此进行过详细描述。 在彼时业内看来，宁德时代通过此举也向外界透露了一个信号——其正式以动力电池供应商的身份入局换电赛道。 5个月后，宁德时代通过一段4分钟的视频发布了旗下的新一代电池技术——麒麟电池。据其官方介绍，麒麟电池体积利用率突破了72％，能量密度可达到255Wh／kg，理论上可使车辆续航实现1000公里。 宁德时代发布麒麟电池，截图自宁德时代官微 介绍完这些后，或许是为了体现这一电池技术的先进，还补充了一句“同等电池包尺寸下，麒麟电池电量比4680系统提升了13％”，暗暗地与特斯拉4680电池对标了一波。 殊不知，就在业内还在进一步了解麒麟电池之时，在当月的重庆车展上，曾毓群除了为与华为、长安汽车联合打造的阿维塔11竖起大拇指外，还向外界透露了一个新消息——除了全固态电池和半固态电池，业内没有听过的凝聚态电池，宁德时代都在搞。 到了近日，据晚点LatePost报道，宁德时代将在今年第四季度向特斯拉供应M3P电池，搭载在使用72度电池包的Model Y车型中。对于M3P电池，宁德时代于上月就已宣布已经量产，其能量密度高于磷酸铁锂，成本优于三元电池。 无论是向中创新航和蜂巢能源发起诉讼，还是向外界发布麒麟电池、亦或者是高调进军换电赛道，在刘明看来，宁德时代之所以会在近两年频繁做出这些动作，都是为了向外界展现自身的实力，而这背后或许更是在排解自身处于困境中的焦虑。 3、被抢走的客户，难增长的市占率 被称为“宁王”的宁德时代，目前的压力不小。 上月初，中国汽车动力电池产业创新联盟公布了今年1－6月国内动力电池厂商装机量排名数据，其中宁德时代以52．5GWh的装机量排名第一，比亚迪、中创新航、国轩高科和LG化学以23．78GWh、8．25GWh、5．52GWh和3．14GWh分别位列二至五位。 如果单从装机量来看，宁德时代依然以较大的优势稳坐国内动力电池赛道的“头把交椅”。但若从市场占有率方面来看，宁德时代的优势却在慢慢减弱。 根据数据显示，2022年上半年宁德时代虽然实现了47．57％的市场占有率，但相比于去年同期49．10％的市占率减少了1．53％；反观其身后的比亚迪和中创新航，两者的市占率从2021年同期的14．60％和6．90％，增长到今年上半年的21．59％和7．58％。 除了比亚迪和中创新航之外，比如被视为动力电池二梯队玩家的蜂巢能源、亿纬锂能和孚能科技都在今年上半年实现了市占率的增长。这就意味着，相比于其他玩家的增长，宁德时代在动力电池行业的市占率正在下滑。 2022年1－6月国内动力电池厂商市场占有率排名及2021年同期占有率，数据来源于中国汽车动力电池产业创新联盟，连线出行制图…

在中国这个全球最大的汽车市场，拥有最多的车企和最丰富的车型，然而，从这里往海外出口的汽车却少之又少，2021年乘用车出口量为161．4万辆。出口量居前的奇瑞和长城等自主传统车企，用户也并不是来自北美和欧洲两大发达汽车市场。 在领先全球的电动化和智能化发展进程中，蔚来、小鹏和爱驰等新车企助力特斯拉，开始往欧洲这个汽车重地销售汽车，我们也相信会有更多的车企向全球市场输出中国概念的电动智能汽车。 在讲海外市场之前，我们先来看看新造车势力两大头部车企——蔚来和小鹏的优势，也是其在中国市场获得成功的关键。 蔚来，作为自主豪华品牌，在一辆豪华汽车之外，其最鲜明的特色就是极致的用户服务体系，从豪华、多功能的蔚来中心到全流程的服务团队，再到不断完善的充换电站网络。服务是蔚来的特色，也是它在中国市场成功的关键。 小鹏，“自研”的科技范已经深入人心，从NGP智能导航辅助驾驶系统到全场景语音，再到全球首款量产的激光雷达车，说一句俗话，小鹏就是中国版的特斯拉。从首款车型的入门级SUV G3到即将发布的中大型豪华SUV G9，从海马代工到三座自建工厂，小鹏汽车用汽车科技赢得了用户。 海外市场对中国车企来说有多难，我们不去深入探讨专利和市场等壁垒，但海外用户究竟喜欢、习惯什么样的汽车，从外观和内饰的设计，到动力和售后，我们都能感同身受。当我们为中国新造车势力带来的全新设计和中控智能系统欢呼之际，特斯拉正是以同样的策略打败跨国车企。特斯拉的成功，一开始或许让人很难理解，包括广大传统车企和他们的用户，因为这是一辆纯电动汽车，更为重要的是各种让人震惊的汽车细节问题。曾经有一位特斯拉和蔚来的双料车主说，买特斯拉，可能是一个锻炼车主动手能力的选择。 汽车普及率更高的北美和欧洲两大市场，用户对汽车更为熟悉，我们也经常在美剧中时常看到拥有多种汽修工具的车库。自己动手维修汽车或许不是因为车企服务不周到或者找不到地方，而是涉及人的服务成本太高了，类似于中国4S店收取的“工时费”，只是标准要高得多。 蔚来和小鹏都跟随特斯拉自建销售服务体系，车企和用户之间的联结更加直接，更加统一的体制也在一定程度上避免销售全流程的参差不齐，以至于给用户带来千差万别的品牌体验。只是，如果说小鹏是中国版的特斯拉，蔚来就是完全的“火星人”。 从豪华的用户中心，到充换电服务体系，这些都是蔚来引以为傲的特色和中国优势。然而，在这两个领域烧的钱，也曾经让蔚来的创始人——李斌成为2019年最惨的人，最终与代工厂的江淮汽车实现了历史合作，活了下来。占用比以往更多的人力资源，还有无法共享的换电站，在中国市场已经是一个高昂的成本，更别说是欧美等发达地区。从“惊喜”商城的汽车生活周边，再扫码换电等等操作，对海外用户来说也都是新事物，更需要接受和习惯的过程。 中国汽车市场一直以来都处于快速变化和发展之中，用户有足够的心理准备和自信去了解和接受一个全新的理念、品牌和车型。对于早已司空见惯，甚至有些固化的欧美汽车市场而言，尽管特斯拉已经受到用户的认可，但接受变化似乎并没有想象中这么容易。 对于小鹏汽车而言，它的优势更多是来自汽车本身，即便是NGP智能导航辅助驾驶系统需要适配海外道路环境，语音交互需要跨地域和跨文化的适配，但前者有特斯拉的成功经验，后者有微软的大力支持，这并不是“不可能任务”。 从轿跑P7到P7鹏翼版，从首款激光雷达车P5到即将到来的全新智能旗舰SUV——G9，小鹏汽车对智能汽车市场有独特的见解，也初步完成了产品布局。肇庆、广州和武汉三大工厂带来充足的产能，在企业运营上也有更大的自由度，这是小鹏进军海外市场的又一优势。 作为补充，在北美和欧洲等发达汽车之外，巴西、俄罗斯、中东和东南亚等等快速普及的汽车市场，传统燃油车依旧是绝对主流的选择。即便是电动汽车的有限需求，一辆豪华定位的蔚来，一个拥有更大产品覆盖面的小鹏，谁有更多的机会，答案就不言而喻了。 自主汽车品牌已经进入集体向上的全新历史进程，海外市场也将是中国汽车未来必去的战场。吉利、比亚迪和广汽传祺等车企都在用不同的方式进军海外市场，未来也将会有越来越多的自主品牌走向海外，电动智能汽车或许会是其中最为重要的武器。 以蔚来和小鹏等车企为代表，中国新造车势力正在抢滩欧洲市场，助力特斯拉完成汽车市场电动化和智能化的革新，这个变革将会在更多参与者的支持下，拥有越来越多支持的用户，汽车市场电动化和智能化的变革速度将会不断提速再提速。 综上所述，蔚来和小鹏的出海之路，小鹏诚然拥有更大的机会和胜算。只是，不管是蔚来、小鹏还是比亚迪，谁有胜算似乎并不是那么重要，重要的是中国自主车企终于拥有了在全球汽车市场赢得胜利的机会，200万辆乘用车的出口量指日可待了。 — END —        原文标题 : 蔚来和小鹏，谁能讲好中国电动智能汽车的故事？

7月29日，年内最值得关注的新能源车，比亚迪海豹正式上市，四款车型售价为20.98万元-28.68万元。海豹这款e平台 3.0技术的集大成之作，将于下个月开启新车交付，专属的常州工厂也将开足马力提升产能，对支持海豹的用户予以“回豹”。 图片来源：海豹发布会 除了价格带来的惊喜，海豹还升级了产品配置，海豹650km四驱性能版的用户可通过OTA远程升级免费获得iTAC智能扭矩分配系统，让普通用户轻松晋级高能玩家；并且对于大家关注的全景天幕隔热问题，海豹将全系赠送遮阳帘，给用户更贴心的用车体验。 图片来源：海豹发布会 “海洋美学”再进化，海豹姿态动感、优雅 基于更年轻、更新能源化的“海洋美学”的设计理念，海豹传承了Ocean X概念车的精髓，造型犀利，车身姿态低趴，具有极致的运动感。短前后悬、长轴距的完美车身比例，让人一眼就可以感受到强烈的运动气息和优雅气质。海豹的内饰风格与外观高度统一，轻盈流畅的曲线轮廓，形式多样的海洋元素，营造出柔和灵动、充满活力的整体氛围。 图片来源：海豹发布会 “四大首搭”加持，海豹运动属性拉满 比亚迪海豹首搭CTB电池车身一体化技术，iTAC智能扭矩分配技术，后驱/四驱动力架构和前双叉臂、后五连杆独立悬架。因为CTB技术的赋能，海豹的车身抗扭刚度达到40,500Nm/°，达到百万级豪车的水平，极大程度地提升车辆的动态极限，可以让后驱/四驱动力布局，前双叉臂、后五连杆悬架的优势充分发挥。 海豹具有50:50的黄金轴荷比、低质心、低转动惯量，在弯道中不仅车尾动作更快，车身姿态也更稳定，不仅好开，更好玩。凭借iTAC系统，海豹650km四驱性能版更可以让大家轻松化身高能玩家，充分享受驾驶乐趣。 图片来源：海豹发布会 作为e平台3.0技术的集大成之作，比亚迪海豹将为用户带来高品质的驾乘质感和出行体验。目前其订单已经突破了6万，是名副其实的海洋“豹”款，常州的专属工厂也将不负期待，全力投产，相信比亚迪海豹会以领先的技术和硬核产品实力成为纯电车市场的技术新标杆。