如果诺基亚知道后面的趋势是苹果，他就不可能死。 电动化浪潮来势凶猛，这一度让不少人担忧传统汽车企业的未来是否会如同诺基亚一般倒下。 “如果诺基亚那个时候知道后面的趋势是苹果，他就不可能死。”沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉在近日举办的媒体沟通会上告诉中国新闻周刊，传统汽车企业绝对不是诺基亚。 沃尔沃纯电车型EX90（图片来源：沃尔沃） 在此之前，沃尔沃已经宣布，将在2025年停售燃油车型，在此之后将主要生产纯电车型和混动汽车型。 沃尔沃向电动化大刀阔斧的转型并非孤例。宝马集团相关负责人近日也向中国新闻周刊表示，按照计划，2023年宝马所有的试驾活动都将围绕新能源车型展开。 “2022年，纯电动车型销量取得同比增长超9成的成绩。这只是一个开始，今年宝马将全力以赴电动化，为中国客户呈现11款令人向往的纯电动产品，为迎接2025年‘新世代’车型的到来做好准备。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐如是说。 根据近日各大车企陆续发布的2022年销量成绩单，在过去一年，尽管因芯片短缺、供应链受限、疫情不确定性等因素大多数车企并未实现总销量上的增长，但旗下新能源汽车均实现了销量的大幅攀升。这也让诸多传统汽车制造企业，对于未来电动化的转型布局更加坚决。 新能源汽车成为传统车企业绩亮点 整体销量下滑、新能源板块翻倍增长，成为大多数传统汽车企业2022年成绩单的特点。 大众品牌公布，由于持续的供应链瓶颈，2022年其全球交付量同比下降6．8％，至456万辆。不过，大众品牌在向电动汽车转型方面取得了快速的进展，2022年该公司全球纯电动汽车交付量大约为33万辆，同比增长了23．6％。在大众最大的市场中国，ID系列纯电动车型的交付量同比增加了一倍以上（102．9％），至14．31万辆。 奔驰在中国市场累计交付75．17万辆新车，出现0．9％的下滑，但其新能源汽车阵容（包含纯电车型及插电式混合动力车型）年度交付同比增长却达到了143％。在全球市场，其在去年共售出204万辆汽车，同比下降1％，但其纯电动汽车销量却实现124％的同比增长，至11．78万辆。 图片来源：宝马集团 2022年，宝马集团在中国市场交付79．2万辆BMW和MINI汽车。其中，纯电动车型销量同比增长达到91．6％。在全球市场，宝马集团2022年共交付239．96万辆BMW、MINI和Rolls－Royce品牌汽车。其中，BMW品牌销量为210．07万辆，BMW和MINI品牌纯电动车型销量同比增长则超过一倍。 沃尔沃2022年在中国市场的总销量达到16．2万辆，同比下跌5．4％；但其纯电车型全年销量却出现了201％的同比上涨。其在全球市场的表现与中国市场较为一致。2022年，沃尔沃在全球市场共售出61．51万辆汽车，通比下降了12％。然而，电动汽车销量占沃尔沃全年总销量的10．9％，达6．67万辆，同比增长159．5％。 传统汽车制造企业在新能源汽车领域实现高增长的案例不仅仅体现在外资及合资品牌。中国品牌凭借在新能源汽车领域较早的布局，目前更是迎来了收获期。 乘联会数据显示，2022年1－12月，自主品牌累计份额50％，相较2021年全年增加6个百分点。这也是近十年来，自主品牌首次全年市场份额达到50％。乘联会秘书长崔东树表示，自主品牌在新能源汽车市场和出口市场获得明显增量，头部传统自主品牌车企转型升级表现较好，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等企业份额提升明显。 数据来源：中国汽车工业协会 尽管商用车市场规模远不及乘用车，但同样也表现出了冰火两重天的发展态势。根据中国汽车工业协会1月12日发布的数据，2022年，商用车产销分别完成318．5万辆和330万辆，同比分别下降31．9％和31．2％，呈现两位数下滑。但是，商用车在海外市场表现亮眼，累计出口达58．2万辆，其中新能源商用车出口增幅达到1．3倍。中国商用车品牌海外影响力不断提升。 宇通电动客车出口海外（图片来源：宇通客车） 身处其中的宇通也实现了新能源领域的突破。数据显示，宇通客车2022年累计销售量3．02万辆，同比下降27．80％。但其在新能源中重卡、轻卡领域也取得了明显增长。宇通方面介绍，其在过去一年新能源中重卡、轻卡整体增幅136．2％，新能源矿用装备增幅58．9％，稳居行业第一梯队。氢燃料商用车全年销售835辆，累计销售1223辆，累计运营超4800万公里，销量和市场占有率行业第一。与此同时，海外新能源市场蓬勃发展，客车海外出口同比增幅15．6％；新能源商用车解决方案落地全球100多个国家和地区，智能网联车辆累计运营超200万公里，运送旅客100万人次。 图片来源：远程新能源商用车 此外，吉利旗下远程新能源商用车在2022年12月销量实现破万。根据国家保监会与中汽中心12月份新能源商用车上险数据，远程新能源12月销量为10244辆。按照计划，2023年，远程新能源要全力冲击15万辆销量目标，同时计划完成A轮融资。与此同时，2023年还将启动海外属地化KD工厂的布局和建设，下半年推出新能源轻卡星智的右舵车型，全面布局海外右舵市场。 不难发现，无论是在乘用车领域还是商用车领域，新能源汽车都已经成为全新的增长点，这也进一步促进了传统汽车企业的转型。 内卷加速，竟是“红海”之争 值得注意的是，传统车企过去一年翻番的增幅并不足以改变其在新能源汽车市场中处于弱势地位的现状。目前，在新能源热销车型榜单中，依旧极少有传统汽车企业的产品登榜。???? 不过，在钦培吉看来，所有传统主机厂都知道电气化是趋势，就不可能出现像手机行业诺基亚倒下这样的剧变。“耐用消费品和快速消费品的本身就不同，它的使用周期很长，也会给主机厂留很长的时间。” 但对于传统汽车企业来说，电气化领域的竞争要远比燃油车领域来得更为激烈。过去一年，放弃生产燃油车的比亚迪夺得全年销冠，其更是在近期发布了价格高达百万元的高端品牌——仰望。 图片来源：特斯拉 在新能源汽车赛道，市场竞争愈发复杂化。比亚迪、上汽等中国汽车品牌在不断扩大市场份额的同时，实现向高端化的进阶；动辄以价格战打市场的特斯拉让其他车企毫无招架之力；而小鹏、蔚来、理想等新势力不断发展壮大；跨界造车者更是会在不久的将来迎来第一批产品的面世。 图片来源：小鹏汽车 数据显示，2022年全年，特斯拉在全球共交付了131．39万辆，同比增长40％。小鹏汽车2022年累计交付量为12．08万辆，较2021年增长23％。其中2022年12月，小鹏汽车总交付量为1．13万辆，环比实现了94％的增长。 尽管在过去一年传统汽车企业也新能源领域收获颇丰，但不得不承认的是，造车仅有短短几年的特斯拉，包括国内的小鹏、蔚来等造车新势力已经得到一定的市场认可，并在新能源汽车领域形成优势。 “汽车行业本身已经 20 年没有发生变化。产品不对路、数字化体验很差、线上购物流程复杂、消费者触点不够、购买漏斗和新势力比处于下风。”钦培吉直言，传统豪华品牌应该清晰的认知到这一点，而不是认为之前的固有体系一定会成功。 造车新势力为车内带来一块块大屏，这一耳目一新的转变一度引领了汽车消费全新的浪潮。传统汽车企业如果只是跟随其后进行同样的用料堆叠，显然无法相较新势力形成优势。于是，宝马开始了新的尝试。 宝马概念车Dee（图片来源：宝马集团） 1月5日，宝马集团在拉斯维加斯举行的2023 CES上带来了概念车Dee的全球首发。这款迈向电动化的概念车，甚至抛弃了车内目前被卷得最严重的“大屏”。在应对新势力定义的电动化未来战役中，宝马给出不一样的打法。 传统企业的市场已经被压缩，但新能源汽车市场也并不是蓝海。钦培吉直言：“传统汽车企业的市场在变小，必须向新能源的蓝海市场跳跃，但跳进去才发现，新能源汽车市场也是红海，也有一大群人在里面游泳，但这是现实。” 不过，钦培吉也表示，“不存在有一个新势力或者有一个传统企业这两个阵营，只有谁能够迎合市场需求，谁能够转型更快。传统企业强大的体系做的产品的可靠性和耐用性、稳定性肯定是好的，这个需要时间验证。”传统企业与造车新势力双方都需要往前走一步。“我们这些传统企业的人应该也加强交流，该学习学习，该自我革命的自我革命，把一些弊病改变掉。”钦培吉直言。 伴随传统汽车企业转型的加速，新能源汽车领域的厮杀，也才刚刚开始。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 传统车企不会死，除非你学诺基亚

爱普搜前言 2022年是不平凡的一年：党的“二十大”胜利召开，擘画了建设中国式现代化的宏伟蓝图，为中国未来发展指明了前进方向，也为中国汽车产业高质量发展提出了新要求。尽管挑战重重，但我国汽车行业整体保持着较为平稳的发展态势，尤其新能源汽车呈现爆发式增长，为促消费、稳增长发挥了重要作用，充分彰显国民经济支柱行业地位。除了新能源的火爆，汽车出口再创新高，产业结构进一步提质增效，强势企业（或品牌）进一步夯实优势，新品牌保持活跃，造车新势力再次“洗牌”，电动和智能已成趋势。 在疫情散发频发、芯片结构性短缺、动力电池原材料价格高位运行、局部地缘政治冲突等诸多不利因素冲击下，2022年汽车的销量如何呢？首先是个好消息，据中汽协数据，2022全年，汽车产销分别完成2702．1万辆和2686．4万辆，同比分别增长3．4％和2．1％，持续呈现增长态势。我国汽车产销总量已经连续14年稳居全球第一。 其中，新能源汽车爆发成为2022年汽车市场的一大特点。数据显示，2022年，新能源汽车产销分别达到705．8万辆和688．7万辆，同比增长96．9％和93．4％，市场占有率达到25．6％。在新能源汽车主要品种中，与2021年相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长。那些提前布局新能源汽车的企业，在2022年里销量水涨船高，而新能源汽车转型较缓的企业则销量受到拖累。 综合各大车企集团的成绩单，可谓“有喜有忧”，比亚迪、奇瑞呈现高增长态势，而东风、北汽则增速垫底。此外，得益于新能源汽车、出口等有利因素，自主品牌在2022年整体表现优异，市场份额连续多月突破50％，体现在各大集团内部，基本都出现了自主品牌增速较快的情况。 以下是车企集团2022年具体表现： 版权声明：本文来自公众号Apsoto汽车社区、爱普搜汽车，仅转载图片或部分内容视为侵权，查究必删！        原文标题 : 20家车企集团2022年终盘点 | 比亚迪、奇瑞持续飙升，东风、北汽垫底态势走低，哪吒新势力夺冠

贾跃亭造车的故事总有续集，FF 91的量产总在延期。 1月18日，法拉第未来向市场抛出了一个重磅消息。该公司消息称，已与中国黄冈市达成了不具约束力的合作框架协议，以推动公司中美双主场的战略落地。 根据双方签署的框架协议，“FF计划，将其未来的FF中国总部迁至黄冈市，同时保留美国加州洛杉矶的全球总部。” 也就是说贾跃亭造车的故事又有了新续集，FF 91量产又有了新保证。 过去的几年里，作为新能源汽车的老玩家，贾跃亭的法拉第未来一路坎坷，在其他造车新势力均实现量产的大背景下，由于其创始人贾跃亭自身的原因，达拉第未来的首款旗舰车型FF 91的量产不断被推迟。 这使得法拉第未来的先发优势丧失殆尽。 在其“最后”的量产窗口期，法拉第未来中国总部在国内落地，也为FF 91落地增加了不少底气。受此消息影响，法拉第未来的股价在十二个交易日内涨幅超过了120％，成为新能源汽车板块一条靓丽的风景线。 实际上，本次利好消息之前，FF内部的斗争刚刚结束。 在资金短缺的大背景下，FF91的量产时间被延迟至2023年一季度末，目前距离量产只剩下两个月时间，时间相当紧迫，但相信法拉第未来此次应该有所准备。据悉，在2023年1月5日至8日美国内华达州拉斯维加斯举行的CES上，法拉第未来在其展位上展出了FF 91，这是该公司时隔几年后，重新参展该展会。 如果顺利，FF 91将会在4月初下线。假如真的顺利下线，那么贾跃亭大概率会彻底翻身。 为了彰显信心，公司一众高管还选择了增持。根据法拉第未来公告显示，1月4日，公司董事、高管Aydt Matthias、Han Yun、Mok Chui Tin、Rao Hong于2022年12月31日净买入51．29万股。 从当下的股价来看，这笔交易的市值约为16．41万美元，约合人民币112．2万元，实际上并不算很多，但是不排除其高管未来继续增持，这也是信心的体现。 实际上，不管怎样留给贾跃亭的时间并没有很多，除了行业竞争越来越白热化，贾跃亭自身遗留的问题也还没有完全处理完。 根据天眼查信息显示，贾跃亭又多了一条限制消费令，申请人为河北红土创业投资有限公司、深圳市创新投资集团有限公司、深圳市红土信息创业投资有限公司、石家庄红土冀深创业投资有限公司，关联案件为合同纠纷。上述公司均为国内创投头部机构深圳市创新投资集团成员。 据悉，该限制消费令关联案件为合同纠纷。此前，贾跃亭及乐视控股（北京）有限公司已因此案被执行，执行标的约1．48亿元。近日，该案件也被列为终本案件。也就是说，时隔了近两年，贾跃亭再上了限制高消费的名单。 天眼查信息还显示，目前贾跃亭因为官司涉及的资金超过了87亿元。 从效果来看，贾跃亭本人已经在美国申请了破产重整，且他本人也不在国内，所以对他的影响微乎其微，但是如果未来FF 91量产，贾跃亭回国，那么这些将会对贾跃亭形成一定的约束，只不过当下作用不大。 对于贾跃亭来说，FF 91的量产已经到了关键时期。如果量产，法拉第未来不但股价能够大涨一波，类似于蔚来汽车2018年时的状况，假如其市值未来突破200亿美元，那么贾跃亭的法拉第未来也能在高端市场分一杯羹。 但是当下，新能源汽车市场环境已经发生根本的改变，未来的前途也更加扑簌迷离，存在问题包括： 第一，新能源汽车市场已经从增量市场向存量市场转变。目前市场上新能源汽车品牌并不少，除了特斯拉以及比亚迪，其他均深陷亏损的泥潭、苦苦挣扎。尽管未来FF 91 大概率量产，但是盈利问题如何解决？这是贾跃亭面临的一大问题。 第二，FF 91定价过高，每辆车定价接近200万。对于一些高端玩家而言，选择FF 91 的概率有多大？当然，新晋车企从高端向低端渗透是一条被验证过的正确路径，但是法拉第未来的底子太薄，所以能否支撑到最后仍然是一个未知之数。 综合而言，如果FF 91 顺利量产也能解决很多问题，其中包括在国内建厂以及国产化的问题，如果在国内的工厂跑通，那么就可以参照特斯拉的路径。如此一来，贾跃亭造车的重心未来将从美国转移到中国来，因为中国有最全的产业链以及最勤奋的员工。 届时，法拉第未来也将会在中国产生巨大的估值，贾跃亭在国内的债务问题也会通过债转股来完成。因此，侃见财经认为，此时应该保持一点耐心，因为留给FF 91的时间并不算太多，很快我们就可以验证了。        原文标题 : 超120%！贾跃亭造车“续集”来了，法拉第未来有救了？

来源 ｜  新经济观察团 作者：芳芳 2022年12月13日，吉利汽车正式对外宣布，旗下高端纯电动品牌极氪汽车已于12月7日向美国证监会秘密递交IPO注册文件。至此，这家成立不足两年的“传统新势力”，开始闯关IPO。 数据显示，2022年极氪汽车累计交付新车近7．2万辆，与新势力头部阵营的差距进一步缩小。不过，尽管成长飞快，但极氪汽车身上的“毛病”较“蔚小理”一点也不少：业绩亏损、毛利率低、高端定位存疑等问题十分突出。如今，处于发展初期阶段的极氪汽车如此急于上市，真的够火候？ 01 后起之秀，亏损不止 其相对于吉利汽车旗下其他品牌，成立于2021年的极氪汽车日常的种种表现都在展示着其更为独立的存在。但无论从发展历程还是业务表现，，都不能将其置于吉利汽车之外去观察。 极氪汽车之前，吉利汽车已经多次尝试过电动化转型升级，但均未在新能源市场溅起多少水花。 2015年，吉利汽车曾发布“蓝色吉利行动”新能源战略，制定了极为激进的销量目标：到2020年，新能源汽车销量占据整体销量的90％。然而，彼时吉利汽车押宝 “油改电”，导致市场反应一般。2019年，吉利汽车推出主打高端纯电动汽车领域的几何品牌，与领克处于同级别，重视程度可见一斑。 但同样，几何品牌雷大雨小，未爆发出应有潜力。2020年，吉利汽车实际销售新能源车型6．8万辆（包含吉利、领克、几何品牌），新能源占比仅在5．15％，远远未能达成90％的目标成绩。 直到2021年3月，吉利再次推出定位高端电动车市场的极氪汽车，而几何汽车则回归于主流大众市场。前者一经问世，迅速推出销售均价在30万元以上的首款量产新车——极氪001，并在集团的大力扶持下一路向上狂奔。 造车新势力2022年交付情况表 制图：新经济观察团 2022年，极氪001累计交付新车近7．2万辆，平均订单金额已达33．6万元。尤其是2022年四季度，极氪001月销量连续三个月突破万辆关口，基本能够与新势力头部阵营一较高下。也正是极氪001销量的一路走高，令资本市场开始重新评估吉利汽车新能源的远景版图。 但问题是，吉利汽车这一次电动化转型真的成功了吗？现在给出结论恐怕为时尚早。因为汽车卖得好，不代表盈利能力高。在这一点上，“蔚小理”等新势力早已深有体会。 首先，极氪汽车与“蔚小理”一样，虽然新车卖得不错，但经营状况不尽人意。吉利汽车2022年中期财报显示，2021年－2022年上半年，极氪汽车分别实现营收28．68亿元、88．28亿元。但营收的快速增长之下，是净亏损的不断扩大。同期，品牌净亏损分别达到10．1亿元、7．59亿元。也就是说，短短一年半时间，极氪汽车已经亏损17．69亿元。 子品牌的疯狂“烧钱”，也直接拖累了吉利汽车整体的盈利能力。2021－2022上半年，吉利汽车净利润分别为48．47亿元、15．52亿元，净利润同比下滑幅度分别达到12．4％、34．81％。对于亏损进一步扩大的原因，吉利汽车在财报中直陈，称极氪汽车于发展初期需负担相对较高的经营成本及当期确认以股份付款费用，是对集团期内盈利能力造成不利影响的原因之一。 可以说，极氪汽车的向上攀爬之路，是建立在吉利汽车不断为其输血的基础之上。如今极氪汽车急于IPO，一方面能够看出，资本市场对新势力仍展现出极大包容度；另一方面，也是极氪汽车疯狂烧钱背后，集团长期输血造成的不良境况，正亟待IPO融资缓解。 02 核心指标不佳，尚不及“蔚小理” 吉利汽车在财报中对极氪汽车发展现状的解释，也给了后者改弦更张的时间。但随着传统车企电动化转型加速、华为、小米等跨界者疯狂入侵，极氪汽车面临的竞争日益激烈，而与已经日渐成熟的新势力头部阵营相比，这场鏖战更加弥漫着浓烈的硝烟。 造车新势力2022上半年营收对比示意图 制表：新经济观察团 首先，从体量来看，极氪001的定位与“蔚小理”等形成一定的竞争关系，近几个月破万辆的销售成绩，对蔚来ET5、小鹏P7等车型造成不小的威胁。但从双方的体量来看，极氪汽车营收仍无法比肩“蔚小理”。根据各家财报数据显示，2022上半年，蔚来、理想汽车、小鹏汽车分别实现营收202亿元、182亿元、148亿元，而极氪汽车营收仅有88亿元。 造车新势力2022上半年毛利率图示 制表：新经济观察团 与此同时，从各家公司的毛利率情况来看，极氪汽车的盈利能力与新势力头部阵营有着较大差距。据极氪汽车CEO安聪慧透露，2022上半年，极氪整车毛利率水平在5％左右。同期，理想汽车、蔚来、小鹏汽车的毛利率分别达到22．09％、13．8％、11．55％。 更为严峻的态势是，理想汽车创始人李想对外透露，公司已经马上要到盈亏平衡的转折点了。而蔚来创始人李斌也表示，预计会在2023年第四季度实现盈亏平衡。很显然，第一批造车新势力已经摸到了业绩盈利的门槛，而极氪汽车仍然在亏损的漩涡中苦苦挣扎。 尽管业绩表现不佳，但资本市场对于极氪汽车的评价却不低。2021年8月，极氪汽车完成5亿美元（折合人民币32．4亿元）Pre－A轮战略融资，英特尔资本、宁德时代等五家生态伙伴参投。投资完成后，五家企业拿到极氪汽车5．6％的股份，吉利汽车持股降至48％，但仍是极氪汽车单一最大股东。当时，极氪汽车的估值已经达到90亿美元。 据知情人士透露，此次赴美IPO，极氪汽车将寻求超过100亿美元的估值，并计划最早于2023年第二季度在纽约上市。而之所以放弃港交所，将上市地点选在纽约，也是为了寻求更高的估值。 纵观新势力“前辈”车企，“蔚小理”已经率先赴美上市。三家公司从成立到上市，分别耗时4年、6年和5年时间。如果极氪汽车真的能够在预测时间内顺利通过IPO，意味着创造新势力最短上市时间纪录。而其近700亿元的估值，虽与蔚来（1340亿元）、理想（1567亿元）仍有一定差距，但已经超越小鹏汽车576亿元的当前市值，以及去年9月上市的零跑汽车（截至1月13日市值267亿元）。 可见，虽然业绩状况差强人意，但资本市场仍对极氪汽车寄予厚望。但有零跑汽车上市首日股价破发、跌超33％的前车之鉴，极氪汽车能否为新势力上市再谱新样本，目前仍是一个未知数。 03 “对标特斯拉”，高端之路不易 而除了尴尬的现状，极氪汽车的问题还在于“野心配不上能力”。从每期销量海报中“平均订单金额超33．6万元”的强调措辞中，能够看出极氪汽车冲击高端化势在必行。毕竟，根据乘联会对于“高端车型”的定义，产品起售价必须要超过30万元。 然而，在网上一众“对标特斯拉”的热潮中，极氪001打出了“712km超长续航”等超越特斯拉的配置，希望拉高产品定位。然而在特斯拉一而再的降价热潮中，极氪汽车已经失去了至关重要的价格优势。至于营收和盈利水平，二者更不在一个量级。 而阻碍极氪汽车走高端化之路的最关键的问题之一，就是产品问题层出不穷。 极氪汽车位居投诉榜首 图片来源：车质网 2023年1月1日，极氪汽车宣布新款极氪001正式上市，新车在配置层面全面升级。然而，却未能兼顾老车主的权益。自1月2日起，网上投诉平台中有关极氪001“销售承诺不兑现”的投诉迅速激增数百起，位居投诉排行榜首位。 极氪001老车主称，在001新款上市后，提前下定的“老”车主纷纷收到取消终身质保的“霸王条款”，相关权益也随之缩水。车主们指责极氪汽车为“割韭菜”，不惜虚假营销损害消费者合法权益。 此外，还有车主透露，除了权益更改外，极氪汽车还单方面自动锁单，与当初承诺的信息不符，如今的条款更加不合理。截至发稿，极氪汽车未公布此次事件的处理结果。 针对极氪汽车的投诉（局部）图片来源：车质网 实际情况是，极氪汽车在“虚假营销”一事上，早有先例。去年元旦，极氪汽车曾发布新春权益，导致相同配置下新车价格低于年前购置价格，引发老车主维权。经过多轮博弈，极氪汽车最后以“退还5000元”的形式与老车主们达成和解。 此后，极氪001还经历了“变相涨价”、“更换电机”、“EC光感天幕货不对板”、“订单延期”等种种质疑和问题。更重要的是，极氪汽车在事件发生后，官方始终未给予车主足够重视，反而用销毁误导性图例、敷衍道歉等形式冷漠应对，导致车主更加恼火。 众所周知，新势力与传统车企最大的区别之一，就在于擅长用户营销，并常常打出“深度链接用户”的旗号，以此搏得更多消费者青睐。但从公司表现来看，尽管将自己归类于新势力，但极氪汽车骨子里仍然带有传统车企的“傲慢与偏见”。这种简单粗暴的回应给品牌形象造成了负面影响。 今年1月9日，极氪汽车第二款新车极氪009正式量产下线，预计将在1月后半月正式开启交付。新车再冲“高端”目标，两款车型售价分别为49．9万元和58．8万元。 但是，就连极氪智能科技副总裁林金文都曾对外表示，“要符合高端，不是用钱的多少来衡量高端，而是在那块市场当中你是否能代表市场上最主力的产品。”无论是从全盘复制极氪001的底层芯片，还是未能优化升级的电池方案角度来看，极氪009显然都并未做好核心技术的把控。 雪上加霜的是，前脚极氪001虚假宣传的问题还未妥善解决，极氪009又因上市当天“宠娃卷娃都是爱”的广告片饱受争议，最终以删除该则广告片收场。在此之前，李想也曾就极氪009的车内空间发出质疑，给新车上市“泼了冷水”。如今，极氪009还未量产交付，就接连遭遇舆论危机，这实在不是一个好兆头。 而对于一家拟上市企业而言，成立时间过短、企业亏损态势有增无减、产品质量问题屡遭诟病，这都将成为极氪汽车冲刺IPO路上的绊脚石。而吉利依靠极氪009实现高端化的目标能否顺利达成，恐怕还要长期考察。 ＊声明：新经济观察团登载此文出于传递更多信息之目的，不构成任何建议。原创文章未获授权不得转载。        原文标题 : 不足两岁的极氪汽车“光速”IPO，美国梦稳了么

众所周知, 自从特斯拉大降价之后,国内的新能源汽车真的是瑟瑟发抖,因为特斯拉这么一降价之后,竞争力大大提升了。 而汽车市场就这么大,大家都跑去买特斯拉了,那其它的新能源汽车怎么卖?毕竟特斯拉的品牌、影响力都在这里。 所以,原本计划涨价的国产新能源汽车,在特斯拉降价的逼近之下,也不得不降价跟进,直接被特斯拉拖进价格战的旋涡之中。 第一个降价的是华为问界,比如M5纯电后驱降2．88万,M5纯电四驱降3万,M7舒适版、豪华版均降价3万。 同时,还补偿老客户,价值3万多的权闪,就算M5车主,也赠送2年基础保养。 华为问界的这一波降价,可以说是含着泪降的,为什么,因为华为问界其实是没有降价的空间,净利润为负数,毛利本身就低,这么一降价,会亏得更惨,毛利率直接或跌为负数了。 但因为特斯拉打价格战,不得不跟进,相反特斯拉这么一降价,还有利润空间,毛利率还高达13%左右,这么一对比,就明白为何华为问界是含着泪降价的了。 先说特斯拉,去年三季度,特斯拉的单车毛利率仍高达 27．9%,这次降价后,我们算一下,特斯拉的Model3,单车毛利率还有13%左右,还有赚钱的空间。 而华为问界呢?之前毛利率就一直非常低,直到2022年3季度,才达到了12．72%,这样算下来,单车毛利润,大约也就是在3万元左右。 现在这么一降价,有些问界车型毛利率直接会变为负数,有些高配置的车型,毛利率可能也就一点点了。 再加上华为问界本来就在亏钱,按照赛力斯的数据,今年前三季度就已经亏了26．75亿元,这么一降价,再补贴,亏损只会越来越多。 当然,为了后续发展,华为问界也只能这么干,先降价,把市场占领了,先活下来,后期再通过规模化来降低成本,再推出更多的车型,占更多的市场,来获得利润。 但不管怎么样,2023年的新能源市场,一定会因为特斯拉的降价,而变成腥风血雨,估计众多的厂商,都会被特斯拉拉进价格战的风波之下。 不过,特斯拉以及问界,还有更多的厂商降价,这对于消费者而言,是好事,价格战越狠,消费者越得利,你觉得呢,所以让价格战来的更猛烈一些吧。        原文标题 : 被特斯拉逼的！华为问界含泪大降3万，毛利率或成负数了

2023年开年，特斯拉竟然放出了降价大招，让中国的同行们目瞪口呆。 1月6日上午，特斯拉中国官网显示，特斯拉国产车型Model3和ModelY全系降价，降幅最高达4．8万元，降价力度空前。 具体来看，Model 3后驱26．59万元降到22．99万元，降价3．6万元；Model 3高性能版34．99万元 降到32．99万元，降价2万元；Model Y后驱28．89万元降到25．99万元，降价2．9万元；Model Y长续航版35．79万元降到30．99万元，降价4．8万元；Model Y高性能版39．79万元降到35．99万元，降价3．8万元。不仅价格创下历史最低，交付周期也进一步缩短至1－4周。 这已经触及不少自主品牌新能源汽车的价格区间。 比如，比亚迪海豹的售价区间为21．28万～28．98万元；零跑C01的售价区间为19．38万～28．68万元；小鹏P7售价区间为23．99万～28．59万元。 豪华品牌、合资品牌也将会受到冲击。目前来看，豪华电动车的售价多在30万元以上。比如，宝马i3售价为34．99万元；蔚来ET5售价区间为32．80万～38．60万元。而合资品牌一汽－大众ID．4CROZZ售价区间为19．39万～29．39万元。 在“国补”取消，国内电动车友商涨价的情况下，特斯拉反其道而行，不仅让刚提车的用户心情复杂，也让众多友商们不知所措。 特斯拉已经N次降价 这已经是特斯拉自从去年9月以来第五次的优惠降价了。 2022年9月特斯拉中国宣布，自9月16日起至9月30日期间交付的Model 3及Model Y，若消费者选择购买特斯拉店内保险，且投保险种包含交强险、车损险，将予以保险补贴8000元。 10月24日，特斯拉宣布调整价格以刺激销量。中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y全系车型再降价，降价幅度在1．4万～3．7万元不等。 2022年11月8日，特斯拉官方宣布，11月8日（含）至11月30日（含），购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日（含）至12月31日（含），尾款可减4000元。 上述补贴方案中所指的“现车”，包括特斯拉指定车型中的全新现车、非全新现车、展车和试驾车，认证二手车不享受上述保险补贴。指定车型为中国制造的Model 3和Model Y。 2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出了“叠加福利”，12月7日至12月31日，购买符合条件的特斯拉现车并完成交付，将额外享受6000元福利。 加上特斯拉1月6日的官宣降价，特斯拉在不到4个月的时间里连续降价5次，这样的降价力度和频度是史无前例的。 特斯拉对外事务副总裁陶琳发微博称“特斯拉一直坚持成本定价的原则”“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线……” 我们从产品的角度来看，特斯拉Model 3和Model Y的产品生命周期已经相当长了，尤其是Model Y甚至是五年前的产品。在更迭速度特别快的电动车品牌里，这几乎是难以想象的。这么长的生命周期，其成本已经大幅摊薄了。 从市场竞争的角度来看，新能源汽车市场竞争将变得更加激烈。一方面，传统的汽车巨头包括德系、美系、日系的大厂都在大力发展电动车，这在一定程度上侵蚀特斯拉市场；另一方面，中国的同行们如狼似虎，比亚迪和“蔚小理”在价格和性能方面成长得特别快，严重挤压了特斯拉的市场份额，使其竞争压力空前强大。 特斯拉作为全球领先的巨头，品牌影响力处于独一档，但是在竞争对手全方位地竞争下，特斯拉需要更好地扩展市场，争取更大的市场份额，那么降价就是百试百灵的方法。 压力来到友商这边 在新能源补贴退坡、原材料价格上涨的双重压力下，国内新能源品牌开启了新一轮的涨价潮。 据不完全统计，包括比亚迪、奇瑞、长安、南北大众等车企，对涨价的新能源车型售价进行了调整，最高涨幅为2万元。 比亚迪涨价：整体涨幅2000－6000元不等。唐EV整体涨价3000元，唐DM－p涨价2000元，2021款唐DM－i涨4000元，2022款唐DM－i涨2000元；宋ProDM－i和宋MAXDM－i均涨价2000元；秦PLUSDM－i涨2000元，秦PLUSEV涨3000元；元Pro涨6000元，元PLUS涨2000元；2021款汉EV涨价5000元，2022款汉EV涨价2000－2300元不等，汉DM－i以及DM－p涨价2000元。 长安涨价：长安深蓝SL03纯电版涨6000元，增程版涨3000元；LUmin糯玉米155km清甜款、210km香甜款均涨价1000元，301km蜜甜款涨价6000元。 上汽荣威涨价：荣威eRX5上涨5000元，荣威Ei5、荣威i6MAX均上涨6000元，科莱威CLEVER上涨8000元。 上汽大众涨价：针对ID．3／ID．4X／ID．6X三款车型进行调整，除ID．3纯净智享版涨价1．3万元外，其它车型均涨价6600元。 一汽－大众涨价：针对ID．4CROZZ／ID．6CROZZ两款车型售价进行调整，上涨幅度为6600元。 腾势涨价详情：腾势D9DM－i官方指导价上调6000元。 哪吒涨价：哪吒S涨幅3000元，哪吒U－II涨幅6000元，哪吒V涨幅4000元。 零跑汽车涨价：零跑T03全系车型上涨3000元，零跑C11全系车型涨6000元。 合创汽车涨价：合创Z03最低涨价2000元，最高涨价8000元。 而对于那些目前销量不及预期或仍致力于扩大市场份额的车企，现阶段仍不敢轻言提价。 正所谓此消彼长，在特斯拉的这一点暴击的影响下，国内新能源品牌的股价纷纷跳水，美股中概新能源汽车股集体下跌，蔚来汽车跌4．65％，小鹏汽车跌15．08％，理想汽车跌9．16％；港股小鹏汽车、理想汽车盘中最大跌超8％，蔚来跌超6％，A股比亚迪冲高回落，港股比亚迪股份午后跳水翻绿，收跌2．6％。 总的来说，随着新能源汽车补贴退出，特斯拉大幅降价，新能源车企即将进入新一轮的正面厮杀。 新一轮的优胜劣汰 家家都有一本难念的经，每个品牌都有自己的难言之隐。 对于特斯拉来说，据乘联会数据显示，特斯拉2022年全球交付量为131万辆，同比增长40％，未达到150万辆的预期。而比亚迪的2022年销量超过186万辆（混动＋纯电），同比增长超1．5倍，成功全球新能源汽车的头号玩家。 而因为销量等业绩未达预期，2022年一年，特斯拉股价累计跌幅超过65％，市值蒸发超7000亿美元。 对于特斯拉来说，由于面临的竞争压力加大，又因为自身超强的成本控制能力，特斯拉就是要用价格这把利剑从友商那里争夺市场份额。 而对于国内的新能源友商们来说，痛点在于它们在新能源补贴退坡、芯片短缺、电池原材料价格上涨的双重压力下，刚刚开启了新一轮的涨价。等于说已经是无路可退。毕竟在盈利方面，大多数新能源品牌难以与特斯拉抗衡。 财报数据显示，2022年上半年，包括蔚来、小鹏、理想在内的“造车新势力”单车利润仍为负值。比亚迪2022年第三季度单车净利润约为1万元，已经是最好的表现了，但相比特斯拉依旧差距明显。 当特斯拉的性价比和国内友商们的差异化竞争正面相遇，会是一个什么样的结果呢？狭路相逢勇者胜——特斯拉大杀西方，还是国内友商们绝地反击？ 结局不好说，但过程是可以一定的——新能源车企即将进入新一轮优胜劣汰阶段。 前文说过了，特斯拉在国内销售的Model 3和Model Y的产品周期已经相当长了，产品力和国内友商相比并不占优势，再强大的品牌光环也需要有产品力做支撑。目前的特斯拉只能说在性价比上有一定优势，而国内的新能源友商们在产品差异化竞争方面则走在了前面，它们的产品在硬件层面更有优势，设计层面和科技感的营造方面更有针对性，品牌和产品定位更熟悉中国消费者的喜好，用“创新”、“颠覆”、“再造”等等概念重塑了电动车的形态，带来了许多耳目一新的感觉，甚至以此进军欧洲市场。 汽车市场从来是多样化的，没有赢者通吃，最多会出现多方共赢。 百姓评车 特斯拉举起了价格的屠刀，在很大程度上加速了新能源汽车市场的洗牌。新能源汽车产业原有的生态将被打破，会走向一个新的平衡。 特斯拉大幅降价不是洪水猛兽，而是市场竞争必然出现的一个结果，如果不是特斯拉也得是别人，总会走到这一步的。 还记得特斯拉刚入华时，大家都在陷入“狼来了”的焦虑，认为中国的新能源品牌太过弱小，会被特斯拉打得落花流水。现在回过头来看，正是有了特斯拉的存在，才盘活了整条产业链，促进了中国新能源品牌的蓬勃发展。 所以，让暴风雨来得更猛烈些吧！        原文标题 : 友商皆涨特斯拉独降，狭路相逢勇者胜？

大盘全天高开高走，创业板指全天领涨，宁德时代涨超6％。指数黄白分时线表现分化，权重蓝筹股表现较好。 盘面上，白酒股集体大涨，古井贡酒涨停逼近历史新高，泸州老窖、五粮液涨超5％，贵州茅台盘中一度站上1800元关口。锂电池等赛道股震荡走强，众业达、科达利、德赛西威等多股涨停。消费电子概念股展开反弹，歌尔股份、国美通讯、惠威科技涨停。数字经济概念股表现分化，直真科技、中远海科涨停，英飞拓跌停。板块方面，饮料制造、一体化压铸、TOPCON电池、CRO等板块涨幅居前。 下跌方面，消费股陷入调整，桂发祥、麦趣尔、新华百货、黑芝麻等多股跌停。零售、供销社、房地产、纺织等板块跌幅居前。总体上个股涨多跌少，两市超2900只个股上涨。 截至收盘，沪指涨1．01％，深成指涨2．13％，创业板指涨2．76％。沪深两市今日成交额8427亿，较上个交易日放量590亿。北向资金全天净买入127．53亿元，创去年11月14日以来新高，其中沪股通净买入56．59亿元，深股通净买入70．95亿元。 01 中国资产集体猛拉 今日，中国资产集体爆发，成了市场的香饽饽，股市、汇市双双迎来强势表现。 首先，A股、港股、中概股集体大涨。 A股今日高开高走放量大涨，沪指日线实现四连阳；赛道成长风格集体回暖，创业板指一度涨超3％。权重蓝筹股表现较好，像新能源汽车产业链、消费电子、酿酒、券商这些由机构资金所主导的板块均在盘中表现活跃。此外，原本较为沉寂的A50期指持续发力，同样涨超2％。 港股方面，恒生指数、恒科指均涨超1％，消费股表现活跃，啤酒、烟草概念股、特斯拉概念股、体育用品、汽车零配件、风电股等板块涨幅靠前。 中港股方面继续强势。截至美东时间4日收盘，纳斯达克中国金龙指数涨超8％，报7551．32点，为2022年8月31日以来首次重新站上7500点，使得2023年头两个交易日累计涨幅达到12．65％。明星股中，京东、小鹏汽车、阿里巴巴、百度、蔚来纷纷涨超10％，腾讯控股ADR涨8．54％。 股市之外，汇市持续拉升。 据中国货币网5日数据，人民币兑美元中间价报6．8926，调升205个基点，前一交易日中间价报6．9131。截至今天下午15点，在岸人民币报6．8715，离岸人民币报6．8740，双双重回6．8时代。 对于人民币后续走势，更加友好的环境令人民币汇率有望继续在合理均衡水平附近平稳运行。究其原因，一是国内经济需求恢复趋势确定，令人民币资产吸引力持续增强；二是美联储加息周期步入尾声、加之美国经济增长趋缓、制约了美元汇率大幅走强。 02 财政部、央行释放积极信号 中国资产大涨，与积极的政策有关。消息面上，财政部、央行、外汇局多方集体发声，积极的财政政策和货币政策有望支撑2023年经济复苏。 首先，财政部明确财政政策加力提效。 据新华社消息，财政部部长刘昆日前表示，中央经济工作会议对财政政策取向、安排提出明确要求。会议提出“积极的财政政策要加力提效”，体现了稳中求进工作总基调，兼顾了需要与可能、当前与长远、发展与安全。 加力，就是要适度加大财政政策扩张力度。一是在财政支出强度上加力。统筹财政收入、财政赤字、贴息等政策工具，适度扩大财政支出规模。二是在专项债投资拉动上加力。合理安排地方政府专项债券规模，适当扩大投向领域和用作资本金范围，持续形成投资拉动力。三是在推动财力下沉上加力。持续增加中央对地方转移支付，向困难地区和欠发达地区倾斜，兜牢兜实基层“三保”底线。 提效，就是要提升政策效能。一方面，完善税费优惠政策，增强精准性和针对性，着力助企纾困。另一方面，优化财政支出结构，更好发挥财政资金“四两拨千斤”的作用，有效带动扩大全社会投资，促进消费。同时，加强与货币、产业、科技、社会政策的协调配合，形成政策合力，推动经济运行整体好转。 其次，央行、外汇局齐发声。 央行网站4日消息，2023年中国人民银行工作会议以视频形式召开。会议提到人民币国际化水平持续提升。加入国际清算银行（BIS）人民币流动性安排。推动人民币在特别提款权（SDR）货币篮子中的权重升至12．28％。会议要求，2023年，保持人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定。 同日，国家外汇管理局以视频形式召开2023年全国外汇管理工作会议。会议部署2023年外汇管理重点工作提到，持之以恒推进全面从严治党、深化外汇领域改革开放、防范跨境资金流动风险、完善外汇储备经营管理、夯实外汇管理基础工作。 除了政策利好外，还有两项数据预示经济转暖。 第一，去年12月财新中国服务业经营活动指数（PMI）录得48，较预期46．8高，并较11月高1．3个百分点；第二，中汽协日前预测2023年中国新能源汽车销量将突破900万辆，新能源车市将维持高景气度。 03 A股将如何变化？ 财政部、央行接连发声，在积极的货币政策和财政政策下，中国经济复苏，市场信心修复，2023年A股市场也有望迎来较强的表现，机构多数判断2023年A股、港股的表现将位居全球资本市场前列。 从目前的市场量能和多空格局来看，A股市场目前正处于一个上升的趋势当中。这个过程可能会有所反复，但短期惯性依然存在，中期浓厚的利好预期也在逐步兑现。因此，投资者可以看得更远一些。 对于2023年的A股，机构也较为乐观，多家券商对2023年的投资逻辑和投资机会进行了梳理和研判，“否极泰来”成了新一年的关键词。中信证券最新观点是：这个阶段市场风格更偏成长，建议重点关注“四大安全”领域。 一方面，随着加息结束和美国陷入衰退，当美债收益率进入稳步下行通道后，有利于全球权益的成长风格。另一方面，“二十大”后第一年预计改革类政策密度高，全国“两会”后关于税制改革、资本红绿灯、绿色低碳、共同富裕和国家安全等领域的政策落地成为重要看点。具体方向包括： ①能源资源安全关注传统能源（煤炭／油气）保供、新能源内需扩张、供需偏紧的关键矿产资源（锂、稀土）； ②科技安全关注半导体产业链、信创（计算机软硬件）、数字基建（运营商、ITC设备等）； ③国防安全围绕航空航天装备及发动机、元器件自主可控需求布局； ④粮食安全聚焦种源自主可控，抢占生物育种产业化机会。 除“四大安全”之外，还建议关注全球份额持续提升的中国优势制造业（智能汽车、化工）。 － End －        原文标题 : 刚刚！突发三大利好

导语 Introduction 其实没有那么多选择，时代的推动下，总得向前。现在的汽车行业变革，更是如此。 作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 “恭喜玩家，您已进入‘阳了个阳’游戏，请注意囤药囤物，保持良好心态，预祝游戏顺利，完美通关。” 2022年即将结束，很多东西都在时代的车轮下，变成了历史。但是恐怕谁也没能想到，预期中的自由生活并没有如期而至，反而是四面楚歌的“阳敌”，一地鸡毛地囤物囤药，一身疼痛的呻吟率先到来了。 突如其来的“放开”，给整体经济打了一针强心剂，但也绝对是给无数打工人一个响亮的“大逼斗”。 勤劳的打工人们，在时代的安排下，组团“杨过”。从一开始嘲讽意味明显的“小小奥密克戎”，到中招后哭天抢地的“奥大人”，简直是将职场中的一套适者生存，化用得淋漓尽致。 但最后还得是那句话，时代不会留有选择的余地。人生改变不了的话，只能去接受，并试图自己将情况变得更好。 哪怕是现如今的汽车行业，也是这样。随着新能源汽车渗透率的日益高涨，传统燃油车企的日子并不好过，他们面临的只有转型，可是怎么转，是个问题。 电动化、智能化等新四化概念，早已屡见不鲜。可对于车企来说，转身的关键，除了这些理论上的东西之外，还得依靠上层人的魄力。 日前，余承东在华为的内部会议上表示，华为车BU要在2025年盈利。随之而来的则是，华为与奇瑞合作的智选车，将会在明年4月推出；与北汽合作的智选车，将会在2024年亮相；而与江淮合作的智选车，暂时没有确切的消息。 综合来看，华为是在以问界的“智选车模式”为模板，准备复刻几个同样的案例。而对于奇瑞、北汽、江淮等已经确认加入的车企来说，迈出这一步，就意味着与华为深深绑定，甚至沦为华为造车的“白手套”。 打不过就加入，不正和现在人们陆续加入“羊群”是同一个道理。 时代不会管你做事的过程，只会在意你的结果。不符合规格的话，就将你放到历史的车轮下，碾得稀碎。 所以同样的未来导向，识时务者为俊杰，传统车企们既然做不好智能电动汽车，把“灵魂”交出来，换种方式挣钱，也没什么大不了的。当然，这一做法中，不会包括那些有眉目、有意愿、有实力的强势车企。 举例而言，夸张点说，极氪应该算得上是传统车企孵化出来最成功的新能源品牌。所以，站在吉利的角度，如何将极氪的软硬实力均衡提高，才是重中之重。 近期有消息传来，极氪准备在美股上市，已经提交了相关草案。而这也意味着，如果其顺利上市，极氪将成为继蔚来、理想、小鹏之后的第4家赴美上市的中国新能源车企。 无独有偶的是，吉利为极氪布局的智能化配套公司——亿咖通科技，也在12月20日，正式完成纳斯达克借壳上市。 显而易见，吉利的国际牌，打得非常好。不管是曾经对沃尔沃的收购，还是现如今即将上市的极氪，以及已经上市的亿咖通科技，都表明了吉利强悍的资源整合实力。而这些，也正是极氪能够优先跑出成绩的底蕴所在。 一路将资本池越做越大的吉利，到时候将“老大难”Mobileye收购也不一定是什么惊讶的事。只不过随之而来的另外一个问题便是，吉利准备好与华为、比亚迪、特斯拉们，正面拼刺刀了吗？ 后疫情时代已经来临，带来了更多的变数与未知性。而特斯拉与比亚迪的争斗也愈演愈热，正如网友们所说的，每当一台特斯拉刹车失灵，就会有一台比亚迪自燃。但不可否认的是，如今的国内汽车市场，两者都如日中天。 最近的马斯克，正忙着推特的一堆烂摊子，但属于特斯拉的新闻却从没有间断过。比如：股价新低，一周蒸发约850亿美元；马斯克许诺不减持股票，但难挽颓势，市值被腾讯超越…… 比亚迪则是把新品牌搞得有模有样，最近刚刚披露了仰望首款越野车R1车型的官方预告图。其定价或达百万以上，竞品瞄准奔驰G级和路虎揽胜，新车将于1月5日正式发布。 相对于比亚迪、特斯拉的状态而言，其它车企，哪怕是蔚小理也不好过。 这不，蔚来NIO day前夕，就曝出了大麻烦。 12月21日，蔚来就用户数据遭窃发表致歉声明，证实其用户数据被泄露传闻。根据该声明，遭窃数据是去年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息。而蔚来也曾收到邮件，以数据泄露勒索225万美元的等额比特币。 事实上，数据泄露并不稀奇，大众、丰田、沃尔沃等国际车企，也都遭遇过类似的案件。但蔚来的本次事件，却切切实实敲响了国内各大车企数据安全的警钟。 小鹏汽车却也不安生，曾经说过不会建的动力电池公司，也正式成立了。据天眼查显示，广州鹏悦动力电池有限公司注册资本50亿人民币，经营范围包括电池制造；电池零配件生产；汽车零部件及配件制造…… 显而易见，各家车企都在努力给自己“加特技”，并试图让自己在未来的市场竞争中获取更多的优势。不管是“加入羊群”，选择与华为合作；还是“坚持阳敌”，自研算法、动力电池等，都有属于自己的道理。 当然，同时不能忘记的一点便是，每一种选择都有自己的长处与短板。既然选择了其长处的闪光点，就要做好准备面对其短板所带来的混乱。既要、又要、还要，这种两全其美的结局，只会在谎言和妄想症中得到满足。 别再犹豫不前了，准备战斗，2023年就要来了。 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】加入羊群，还是坚持“阳敌”？

来源 ｜ 深蓝财经 撰文 ｜ 吴瑞馨 继威马CEO天价薪酬风波之后，最近，威马又陷入更大的危机之中。 在前不久，上海威马被曝全员降薪30％～50％之后，最近新浪财经又曝出，威马拖欠供应商账款导致核心零部件断供，M7项目也已经停滞的消息。 威马的资金链紧张已经是掩盖不住了，但另一方面，威马在今年6月1日向港交所递交的招股书也一直没有通过聆讯，终于在12月1日失效，且一直没有更新。 IPO始终没有新进展，之前融资的钱也被烧得差不多了，但威马还在艰难自救。据界面新闻报道，威马计划借壳“Apollo出行”港股上市。 威马，还有救吗？ 1 降薪、关闭门店 寒气吹向威马 11月22日，一封威马CEO沈晖写给内部员工的公开信在网上流传开来，揭开威马内部财务状况的遮羞布。 公开信表示，因新冠疫情、原材料成本上涨、供货不及时等问题影响了公司的生产经营。为应对资金压力，威马将通过一系列财务措施降低运营成本， 具体措施包括公司管理层带头主动降薪50％，其他员工发放70％的基本工资，发薪日从次月8日调整为次月25日，本年度不再发放奖金和年终奖，购车补贴也暂停发放。 员工受不住了：这相当于工资“打骨折”了。据悉，威马的年终奖约为3．5个月工资左右，占员工全年收入的30％。没了年终奖、奖金，薪资还打7折，这一年下来，年薪少了将近一半。 随后，又有媒体报道，威马汽车上海总部已启动了裁员，同时外包公司人员也在大规模离开，此外，威马汽车上海多家门店关闭，从20家左右骤减至12家左右。 降薪、裁员、关店，威马的资金紧张已经显露无疑。但这不过是在扬汤止沸，虽然能在短期内缓解资金压力，但根本问题依旧没有得到解决。 最近新浪财经又曝出，威马拖欠供应商账款导致核心零部件断供，威马的工厂已经基本停产，M7项目也已经停滞，成都产研部门很多员工合同到期后威马也不再续签，研发体系受到影响。但这一消息很快就遭到了威马汽车CEO沈晖的否认“怎么可能是真的”。 值得注意的是，之前的9月底，沈晖还因为年薪12亿登上了微博热搜，引起网友“亏了公司，肥了个人”的质疑。事情经过发酵后引起全网关注，沈晖的解释才姗姗来迟：12亿薪酬并非现金，而是股权激励，是按照评估得到的股权激励公允价值计算确认的金额，并不会产生实际的现金支付，且会设置严格的履行条件和标准，并非一定能够实现兑付。实际上，沈晖的酬金及花红部分为201万元。 相比12亿，201万元的年薪看起来就正常了很多，但实际上，相较其他造车新势力，威马高管的年薪依旧高出不少。比如理想汽车创始人李想去年的年薪为150．4万元，小鹏汽车董事长何小鹏去年年薪为135．2万元。如今即便是按照50％发放，沈晖在内不少高管，年薪依旧超过了百万，还是处于车企高管平均薪酬范围内。 2 三年亏170亿 威马急需上市输血 无法实现自身造血，是目前车新势力普遍面临的问题，车卖得越多，亏得也越多。据财报显示，仅“蔚小理”三家新势力，2022年前三季度合计亏损超160亿（其中理想并未公布第三季度数据）。具体来看，蔚来亏损86亿元、小鹏亏损68亿元，严格控制利润率的理想也在今年上半年亏损6．5个亿。 头部的“三傻”都还没能摆脱亏损的现状，威马就更不能了。 据威马在今年6月1日在港交所递交的招股书显示，2019年到2021年，威马汽车实现营收分别为17．61亿、26．71亿、47．42亿；净亏损分别是41．45亿元、50．84亿元、82．06亿元，三年累计亏损高达174．35亿元，且亏损还有不断扩大的趋势。 另外，从融资历程来看，目前威马汽车共经历了12次融资，累计融资金额超350亿，投资者既有腾讯、百度等互联网巨头，也有红杉中国等顶级VC／PE创投基金，港澳豪门赌王、李嘉诚家族，甚至还有上汽集团、上海国资投资平台和多个国资产业基金的“国家队”，阵营堪称豪华。 有媒体甚至做了一张图来形容威马的融资，如果把融资金额换成现金，钞票的重量就有402．5吨，如果按照威马EX5的占地面积垒起来，高度可以达到35．4米，相当于21辆小鹏EX5垒起来。 另外，据招股书显示，2021年，威马汽车的负债总额达到了406亿。而截至2022年3月31日，威马汽车的账面剩余现金及现金等价物为36．78亿元，虽然看似不少，但是对于烧钱的造车来说，并不能支撑太久，另外威马身上还有22．8亿元的即期借款，现金流见底也不过是眨眼间的事，威马急需输血。 6月1日，威马向港交所递交了招股书，而同一天，也传出威马刚完成近6亿美元的Pre－IPO融资的消息，给资金紧张的威马短暂的续了一会儿“命”，也给IPO留出等待的时间，一旦成功上市，威马汽车将会融到一笔至少10亿美元的资金。 但如今，半年过去了，威马的IPO进程始终停留在审核阶段。根据港交所相关规定，拟上市公司的招股书有效期为6个月。12月1日，威马汽车招股书正式失效，本次港股上市进程暂告终止。 但威马上市还存有希望的。有媒体报道，称威马计划通过借壳Apollo出行在香港实现上市。对此，威马汽车回应“不予置评”。 3 曾经的“尖子生”成了“吊车尾” 威马曾经是一名“尖子生”。但可惜“起了个大早，却赶了个晚集”。作为最早宣布造车的新势力之一，同期的“蔚小理”相继在港股和美股成功上市，但威马却至今仍未上市。 早期，威马和“蔚小理”被外界称为“新造车四小龙”，那时，威马汽车的表现还很不错。和其他造车新势力相比，拥有传统车企背景，曾担任吉利控股集团董事兼副总裁、沃尔沃全球高级副总裁中国区董事长的沈晖，无疑是赛道罕见的“正规军”。有行业大佬的背书，威马一路走得非常顺畅。当其他新势力都在为融资和苦恼的时候，威马轻轻松松就能融到钱。 但威马的上市之路却十分坎坷。在蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车相继上市时候，威马汽车也被寄予厚望。和“蔚小理”们看中美股、港股上市不同，当时的威马汽车盯上了科创板，2021年初，上海证监局公告称马汽车已具备辅导验收及科创板上市申请条件，上交所即将受理其申报材料，但之后就没了动静。 科创板失利的同时，威马在行业中也开始掉队。2020年初，美团创始人王兴曾发文称，相信三年内“蔚小理”会成为造车新势力的前三。这也引起沈晖的不满，直接在微博上与王兴打赌：威马会成为Top3之一。如果2020年威马的销量不是新势力第一，沈晖就送给王兴一辆车，品牌价格不限；如果威马达成了目标，王兴就要亲自给沈晖送一份外卖。 沈晖为什么会如此自信？他的底气来自数据的支撑，2019年，威马汽车全年单一车型销量在国内新造车企业中位居第一。如他所料，2020年，威马也顺利拿下了国内新造车企业单一车型销量的冠军。 但接下来却和沈晖预料的完全不同了。威马与“蔚小理”的距离越拉越大，威马引以为傲的交付量也被反超。2021年全年，威马汽车的总交付量为44152辆，而第一梯队的“蔚小理”都在9万辆以上，是威马的两倍以上，而第二梯队的哪吒汽车全年销量也达到了近7万辆，刚开始正式交付不久的零跑汽车以43121辆的交付量，步步紧逼。 值得注意的是，招股书显示，截至2021年底，威马汽车累计交付电动汽车83485辆，还不到“蔚小理”去年一年的交付数据。而据最新数据，今年10月份，威马汽车的销量仅1117辆，今年前十个月的总销量也仅3万出头，堪称惨淡。 此外，威马的质量问题也开始频发，自燃、“锁电门”，这些都让原本就销量不佳的威马汽车，再次带来负面舆论。被威马寄予厚望的新车M7也迟迟没有新消息，曾经为了做好品控、把控好产品质量而自建的工厂，如今看来反而是加重威马的资金紧张。 威马要想走出寒冬，关键还是在上市融资。但如今港股招股书已经失效，借壳或许是威马最后的机会了。        原文标题 : 裁员、降薪、关店......三年亏170亿，威马还有救吗？

据CleanTechnica近日公布的全球新能源乘用车销量数据显示，2022年1月，全球新能源乘用车销量同比增长87%，达到60.30万辆，占全球汽车市场10%。其中中国市场是增长的主要驱动力，占1月份全球新能源汽车销量的三分之二。  图源：CleanTechnica 按企业来看，2022年1月，比亚迪以93263辆的成绩，大幅领先特斯拉，重回全球新能源销量TOP 20榜首。CleanTechnica指出，这要归功于比亚迪长期且不断扩大的阵容取得的巨大成功。 具体来看，特斯拉排名第二，全球销量为51,302辆；上汽通用五菱排名第三位，销量为32074辆。此外，超过2万辆的还有宝马、大众、上汽和奔驰。 值得一提的是，除了比亚迪和上汽通用五菱，还有奇瑞、广汽集团、长城、长安、理想、小鹏、哪吒等中国品牌出现在榜单中。 按车型来看，特斯拉Model Y以32700辆的销售成绩，高居榜首。五菱宏光MINI EV排名第二，交付量为26682辆。比亚迪秦Plus DM-i排名第三，交付18449辆，宋Plus DM-i排名第四，超过排在第五的特斯拉Model 3。 OFweek新能源汽车注意到，在2022年1月全球新能源车型销量TOP20榜单中，90%以上的车型为中国品牌旗下车型，而其中大部分来自比亚迪，共有7款，其中4款销量均过万。 除了上述的秦Plus DM-i和宋Plus DM-i，比亚迪海豚排名第八，销量为10602辆；汉EV销量也超过万辆，为10057辆，排名第九。另外，唐DM-i、秦PLUS EV、元Pro EV也出现在榜单中。 此外，月销超过1万辆的还有特斯拉Model 3、理想One、大众ID.4。  图源：CleanTechnica