曾经菲亚特撤出中国市场的时候，人们只是觉得这款车太小众并且价格上也没有优势，所以想要打开中国市场实在是很困难。后来雷诺、铃木也相继退出中国市场，直到讴歌的离开让更多车企幡然醒悟，科技在发展中国消费者的要求已经越来越高。就在这样的背景下，自主品牌的市场份额日益扩大，如今占比已经超过了50%。 不对胃口的只能说再见 近日，三菱传出可能要从中国市场退出的消息，尽管三菱官方已经辟谣但不得不承认的是从过去的神车到今天的年销量不及某自主品牌的单一车型销量，三菱在中国市场的份额不是日渐萎缩，而是极大的萎缩。 中国消费者喜欢什么？一款奔驰车标值十万的溢价？不假，中国消费者喜欢豪华品牌所带来的优越感，喜欢豪华品牌展台销售人员的热情与专业，喜欢在豪华品牌4S店做售后时那杯热气腾腾的拿铁和面前算不上高品质的小零食。可是同为二线豪华品牌，这边雷克萨斯在加价销售，那边讴歌面临的却是退出中国市场，讴歌就不得不检讨一下是不是产品阵营出了问题。 中国消费者喜欢皮实耐用的日系车，比如卡罗拉、汉兰达。但铃木怎么和中国消费者越走越远呢？曾经的铃木凭借奥拓迅速占领中国市场，随后雨燕等车型的市场销量也一直很好。但是随着中国消费者对于车内空间有了更多需求，铃木品牌的风光也已经不再。 自主品牌发力重塑汽车市场格局 如今，90后早已成为了市场的主力军，00后也逐渐起到了消费市场的主导作用。这一批在互联网时代成长起来的消费者对于汽车有了更高的要求。可以说，正是这一代消费者给汽车厂商“狠狠地”上了一课。 要么绝对豪华、要么绝对有性价比、要么绝对科技先进。没有一张“绝对”的王牌，是很难吊得起这一群消费者的胃口的。而这一点，从新势力在市场的扩张速度就能看出。2008年蔚来实现了破万的销量，随后的几年中新势力销量不断刷新，巅峰时期仅单款车型就能够轻松实现月销破万。 2022年埃安交付量同比大涨126%，理想、小鹏也屡屡获得月销冠军的头衔。除了新势力品牌以外，宏光MINI EV和比亚迪宋的销量也不断打破自己所创造的一个又一个月销量纪录，并且将卡罗拉、轩逸、朗逸等热销车型远远地甩在了身后。在今天的中国市场，自主品牌的占有率已经超过了50%。在乘联会发布的数据中能够看到，从2020年到2023年2月，自主品牌的市场份额从35.8%涨至51%。主流合资恰好相反，从51.1%跌到35.7%。 合资品牌新能源车型来的一晚再晚 相对而言，大众旗下的保时捷、奥迪以及大众三个品牌的新能源车型算是较早在中国市场推出新能源车型的品牌。所以，目前中国消费者对于这些车型的接受度和认可度也非常好。日系品牌虽然很早就有混动车型推出，但是由于标准不同不能上绿牌，所以在一些需要摇号上牌的城市来说，也并没有吃到新能源车型的红利。或者说，在大多数人眼中，它们也算不上新能源车型。而合资品牌真正的纯电车型的推出，大多集中在2022年左右，而此时中国的新能源市场已经被自主品牌“捷足先登”。 3月20日，起亚品牌发布在中国的新能源战略计划，计划中称起亚到2027年，共计将推出6款ev车型。掐指一算，4年时间6款车型。这对于很多自主品牌的新势力以及传统车企来说，战线拉得实在是太长了。相比于自主品牌新能源车型的发展速度，起亚的计划无疑是龟速发展。另外一家韩国合资品牌现代，虽然已经全面布局了从混合动力到插电式混动，从纯电动再到氢燃料电池车，在美国的市场占有率仅次于特斯拉，但是在中国的销量也不尽如人意。 直播车市 新能源汽车市场在中国正迎来爆发式增长，而且政府对新能源汽车的支持力度也越来越大，未来几年，新能源汽车市场的规模有望不断扩大，中国汽车品牌和合资品牌都将加速布局这个市场。自主品牌市场份额的提升，势必会蚕食掉合资品牌的份额。而随着自主品牌的全球化战略推进，在全球范围内的市场份额也将逐渐扩大，并且长城、比亚迪、蔚来等品牌已经在海外市场取得了一定的成绩。 智能化和自动驾驶技术将成为竞争的新焦点：智能化和自动驾驶技术已经成为全球汽车产业的新焦点，中国汽车品牌和合资品牌都在加速推进这方面的技术研发和应用，未来几年，这将成为品牌竞争的新焦点。总之，未来几年，中国汽车市场的竞争将更加激烈，中国汽车品牌和合资品牌都将面临着新的机遇和挑战，只有不断加强技术研发和创新，才能在市场竞争中立于不败之地。        原文标题 : 一个涨一个跌 自主品牌与合资品牌的冰火两重天

从新能源汽车市场爆发以来，传统燃油车的阵地逐渐一个一个被攻破，即便是豪华车市场也正在被特斯拉、理想、蔚来们抢夺。 这种情况下，传统豪华车巨头们销量的确出现了一定下滑，市场对于豪华车企们的业绩预期也并不算高，甚至略显悲观。 但是随着车企们2022年业绩陆续公布，我们可以发现，在主流车领域市场份额更高的丰田汽车的确出现了营收和利润的负增长，但是豪华车占比更高的大众、宝马和梅赛德斯-奔驰普遍实现了利润上的高增长。 相比于普遍处于亏钱冲销量抢份额的新能源车企，传统豪华车企们不仅没有亏损，反而实现了更高的盈利水平，这的确形成了强烈的反差。 而随着新能源市场进一步发展，目前转型不利的豪华车企，未来又将如何演变呢？ 本文对于BBA们这些豪华车企有着以下几个观点： 1，2022年，豪华车企们虽然销量很狼狈，在新能源汽车冲击下左支右绌，但却依然实现了利润的高增长。宝马集团和梅赛德斯-奔驰的净利润增速分别为49.1%和34%，这样的利润增速虽然比不上比亚迪，但在整个汽车行业也是极高的水平。数据上看，即便BBA们销量下滑了，但盈利能力反而变得更强了。 2，BBA们之所以能够在销量下滑的情况下实现利润大涨，根本原因是调整产品组合，聚焦于更高端的核心豪华和高端豪华车型上。这样一来，即便特斯拉、蔚来、理想攻入了入门级豪华车市场，但无碍BBA们核心豪华和高端豪华车型上的量价齐升。从这个角度看，BBA们实际上开始退守最后的净土。 3，BBA们的退缩，很大程度上反映了当前它们电动化转型的失败。事实上，在2022年，BBA三家企业在国内的新能源车型上险数合计尚且不如蔚来一家，其产品竞争力之低下可见一斑。但是，从集团和品牌长远发展来看，BBA们仍然需要夺回入门级豪华这个市场，而这对BBA新能源转型提出了更高的要求。 / 01 /“掉队”的BBA们，利润大涨 过去的2022年，传统豪华车企很是狼狈。不过，虽然销量下滑，但它们的业绩表现依然惊人。 具体来看，在2022年，奥迪所属的大众汽车集团车型交付量约为830万辆，同比下降约7%，跌至11年来的最低水平，较2018年已经减少了257.1万辆。其中，纯电动车交付57.21万辆，同比增长26%，但仅占总交付量的7%。可以看到，大众无论是整体销量还是电动车销量表现谈不上出色。 虽然销量出现下滑，但大众汽车集团业绩反而出现增长。2022年，大众汽车集团全年销售收入2792亿欧元，同比增长11.6%；营业利润（未计入特殊项目支出）高达225亿欧元，同比增长了12.5%。 对于2023年，大众汽车集团同样十分乐观，预期销售额将达到3070亿欧元至3210亿欧元，增长幅度约10-15%。 同样出现销量下滑，业绩上涨的还有宝马集团。2022年，宝马集团交付量为239.96万台，较2021年的252.15万台下滑了4.8%。但是，2022年宝马集团营业收入达到1426.10亿欧元，增幅高达28.2%；全年净利润高达185.82亿欧元，较2021年的124.63亿欧元增长了49.1%。每卖一辆车，宝马集团净赚约7700欧元。 梅赛德斯-奔驰集团相对较好，2022年总销量甚至出现了小幅上涨。其全球总销量达204.07万辆，同比增长了5%。而在业绩上，梅赛德斯-奔驰营业额同比增长了12%至1500亿欧元，息税前利润大涨了28%至205亿欧元，净利润同比增大增34%达到了148亿欧元。 而在之前的2021年，梅赛德斯-奔驰总销量下滑了5%至233.02万辆，但是营业额同比增长了8.88%，而净利润同比增长了485%。 可以看到，对于三大豪华车巨头来说，即便遭遇了新能源市场的冲击，销量出现一定下滑，但是其仍然可以实现营收和利润的增长。这主要得益于传统豪华车巨头们在品牌积累上的优势，使其在销量下滑时聚焦于更高端的产品，通过调整产品组合提升收入和利润来对抗销量下滑影响。 然而，从另一个角度来看，这个现象的本质更像是，面对新能源车企凌厉的攻势，传统豪华车企开始退守最后的净土了。 / 02 /退守燃油车最后的“净土” 事实上，目前来看，更高端的豪华车正是燃油车最后的“净土”。 近三年，新能源汽车的崛起，直接入侵了豪华车以下的近乎全部细分市场。在国内这个最大的汽车市场上，特斯拉、比亚迪、广汽埃安、上汽通用五菱、“蔚小理”们在多个细分市场都有布局。即便是合资燃油车最为顽固的堡垒——A级轿车市场，也将随着比亚迪们的价格战而失守。 这一点也可以从丰田集团业绩中看到。作为全球最大的车企，丰田在高端豪华上并不出色，在新能源转型上也没做出成绩，业绩表现自然不会好看。2022年，丰田汽车营业收入为2602.4亿美元，同比下滑了0.8%，而净利润为179.5亿美元，同比下滑了33.1%。 事实上，即便是豪华车市场，其入门级别豪华车型在过去几年间也遭遇了新能源汽车的狙击。 具体来看，在国内高端SUV（起售价高于30万元）市场上，2022年销量最高的是特斯拉Model Y，总销量达到31.53万辆，同比增长85.6%。而奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3三款传统豪华车品牌代表车型销量分别为14.88万辆、14.58万辆、14.10万辆，增速均不超过10%。此外，造车新势力车型理想ONE 2022年销量也达到了7.89万台。 在高端轿车（起售价高于30万元）市场上，宝马、奔驰、奥迪们的统治地位更稳固，但是蔚来ET7和ET5全年销量也分别达到了2.30万台和1.18万台。 而在美国市场上，特斯拉在2022年取代宝马，成为美国市场销量最高的豪华汽车厂商。 对于BBA们来说，特斯拉、理想、蔚来们实现的销量，抢夺的正是自己的订单。而从销量表现来看，BBA们确实无力反击。因此，聚焦于核心豪华和高端豪华市场也是无奈之举。 以奔驰为例，其在2022年实现204.1台的销量，其中新生代豪华（入门级）车型销量为59.6万台，比2021年减少了1.4万台。但是核心豪华车型销量为111.7万台，增加了8.8万台；高端豪华车型32.8万台，增加了2.3万台。 大众汽车集团也是如此。2022年大众旗下豪华品牌兰博基尼、宾利、保时捷等营业利润为76亿欧元，同比增长28.81%，远高于集团整体增速。 但在新能源汽车的步步紧逼下，BBA们退守净土并非长久之计，传统豪华车集团必须守住自己的护城河。 / 03 /BBA们新能源转型仍需努力 聚焦核心豪华赚利润对BBA们并不难，但失去入门级豪华车市场的代价却是难以承受的，入门级豪华车更像是品牌的护城河。因此，BBA们必须在入门级豪华车市场拿出具备足够产品力的新能源车型。 目前来看，BBA们在入门级豪华车赛道最大的竞争者们即是特斯拉、理想等新能源车企，2022年的销量变化则充分证明了新能源车型在入门级豪华赛道的竞争力。在这种情况下，BBA们必须在新能源车型上做出突破，才能挽回当前的不利局面。 但截至目前，BBA们在电动化转型上，尤其是入门级豪华新能源车型上，并没有取得显著的突破。 2022年，大众汽车在全球的纯电动汽车销量约33万辆，同比增长23.6%，但仍仅占集团总交付量的7%，其中绝大部分销量由ID系列贡献。如在中国市场，大众集团2022年新能源汽车交付量为20.65万辆，同比增长37.1%。其中纯电车型销量超15.5万辆，同比增长68.2%，ID系列销量就达到了14.31万辆。 这也意味着，在2022年大众旗下奥迪e-tron系列入门级豪华纯电车型在国内销量仅有一万多辆，事实上，以上险数来看，一汽大众奥迪和上汽奥迪2022年新能源上险数合计仅10560辆，进口奥迪新能源车型上险数也仅有497辆。 奔驰和宝马的情况相对好点。2022年，华晨宝马新能源车型上险数为5.96万辆，进口宝马新能源车型上险数1836辆；北京奔驰新能源车型上险数为3.54万辆，进口奔驰新能源车型上线数为6425辆。 从数据上来看，在新能源豪华车赛道上，BBA三个品牌在国内销量合计尚且不如蔚来。2022年，蔚来上险数12.02万辆。BBA们新能源车型产品力之低下可见一斑。 BBA急需一款有足够竞争力的入门级豪华新能源车型来夺回市场。目前来看，奥迪将在今年推出新款纯电SUV 奥迪Q8 e-tron以及奥迪Q6 e-tron，而宝马将在两年内推出i5、iX2和i5旅行车三款纯电车型，而奔驰今年也将在国内推出6款新能源车型。 不过，产品力和价格仍是BBA们打开入门级豪华市场的两大关键问题。而BBA们新车型能否帮助三大豪华品牌实现新能源业务上的突破，最终仍需要市场来验证。        原文标题 : 聚焦“更豪华”救不了BBA们

等等党有没有赢不知道，但是可以很肯定地说，这场价格战中，整个车市都输得很彻底。 以年初的22.98万的特斯拉和9.98万的比亚迪秦PLUS DM-i冠军版拉开帷幕，2023年的车市价格战在3月上旬被湖北的东风系车企激起了第一轮高潮，并且席卷了大半个中国汽车业。 从12万的C6、优惠6.8万的UR-V，到后来BBA大降价，上汽奥迪疯狂的内购价，甚至还有丰田本田大众经销商祭出了买一辆送一辆的夸张操作……虽然其中不乏一些炒作蹭流量的操作，但是不可否认的是，眼下价格战已经到了一发不可收拾的境地。 似乎不降价的车企就无法活过3月一样。 但是价格疯狂的同时，终端的数据和资本市场的走势却狠狠地打了车市一巴掌——没有大涨，只有跌跌不休。 01 没有扩大内需，只有加剧内卷 价格战最火热的3月第二周的终端零售数据显示，本周乘用车销量只有30.87万辆，环比下滑了10.6%，其中燃油车20.1万辆，创造了近几年最差的3月表现，新能源汽车10.78万辆虽然同样环比下滑，但是已经是唯一同比增长的板块，新能源渗透率达到35%。 很显然，价格战并没能真正扩大消费者的需求，只是带来了损人不利己的内卷，卷到车企内伤。在价格战仍将持续的心理预期下，消费者的观望心态愈加强烈。 作为这次价格战最闪亮的主角，东风的自主板块累计销量为3,967辆，环比提升了26%，但合资品牌却环比下滑了2.2%，卖了10,261辆。 更尴尬的是，降价最凶猛的雪铁龙C6也不过卖了101辆，比平时多了60辆左右。毕竟库存有限，而且上周湖北4S店也早早停止接单C6，所以最终这台12万的C6卖了多少台？还说不准。 但是不得不说，神龙这波存在感绝对是刷得够够的，仅用100多辆低价车就搅混了整个市场的水。 而资本市场强烈的反馈更是清晰地表明，价格战杀敌一千自损一千二的副作用。 最惨烈的3月10日，整个汽车整车板块暴跌，A股汽车整车板块指数下降92.39点，跌幅达3.87%。东风汽车、江淮汽车、长安汽车、比亚迪无一幸免，接连跌超4%。最惨的长城汽车直接跌停。 此后两个交易日，板块指数继续阴跌。截至2023年3月16日收盘，A股整车板块指数收于2229.17，相比3月9日下降了157.76点，跌幅超6%。 除了整车，整个汽车产业链也在集体下行，汽车零部件、一体化压铸、汽车整车等均集体大跌。 大家都知道，资本市场是最诚实的。当资本市场都不看好的时候，说明这场价格战再继续打下去，不仅无法提振汽车消费，甚至可能会将汽车业推向更加绝望的深渊。 02 头脑发热，急需一盆冷水 其实车企出于自身促销行为降价优惠是无可厚非的，也是市场十分合理的竞争行为，但是当政府这双本应该起到扶持作用的手，过分侵入市场的时候，秩序就失去常理彻底乱套了。 不仅短期内销量未必能引起大幅增长，对市场的价格体系更将造成毁灭性打击。 同样的车型，在没有补贴的城市更难卖了；而那些降价越是凶猛的车企，在降价潮过后，销量恐怕也很难恢复到价格战之前的水平，这对品牌的伤害是极大的，尤其是对于本来就拉胯的神龙来说，将是雪上加霜；经销商难卖车的同时，二手车市场的价格体系想必也要遭遇严重冲击，毕竟没有人会用比一手车更贵的价格去买二手。 即使是比亚迪这样的龙头车企，也并不意味着能坐收其成，弃价保量虽然确实能快速提升其市占率，但是降价增配的冠军版车型也意味着其利润空间会进一步被挤压。 所以，这样的价格战还有必要继续打下去吗？ 所幸，乱局之中还是有些清醒的人。面对这出人意料的颓势，以理想为首的多家车企集体用90天保价政策惊醒了这个陷入狂热价格战的车市。 包括零跑、领克、哪吒、腾势、起亚在内的多家车企相继推出相似的90天购车价格保护条款，其中零跑、腾势、领克、起亚全系车型均在保价范围内，哪吒则限定哪吒S系列车型。此外，蔚来官方也公开明确表示，不会减配不会降价。 在被价格战冲昏了头脑的车市里，还能有一些脑子依旧清醒敢于保价的车企，说实话是很值得庆幸了。 “理想们”的集体保价操作，可以说是给这个降价降到头脑发热的车市，泼了一盆清醒的冷水。 03 要经济复苏，不要你死我活 车市优惠补贴的本意，是提振消费，但是在政府用真金白银推动车企打价格战之后，这场降价潮已然演变成杀鸡取卵的游戏。 所以，眼下车企的集体保价政策，属于是终端观望心态肆虐下的无奈之举。 当友商都在掀桌子的时候，集体保价的举动，给这个陷入混乱的市场，打了一剂镇静剂。2023车市降价潮确实不可阻挡，但是市场的稳定增长，终究要靠良性的竞争环境，而不是无序的价格大乱斗。 政府可以出手，但不应该是真金白银这种强势干预的手腕，而是用减税减负的手段来扶持车企。长安汽车董事长朱华荣就建议将2.0L及以下排量汽车的消费税税率减半，同时将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例。 而从车企的角度考虑，保价的的车企们给友商做出了良好的示范，在集体大降价的环境下更应该认清自身定位量力而为，用心在产品以及营销上下功夫，切忌盲目跟风。 正如蔚来销售运营助理副总裁浦洋所说，此轮价格大跳水的很多品牌都到了产品生命末期，长期来看跳水不会是行业常态。这种技术革命带来的周期性波动，不是通过价格战就能穿越的，需要坚持品牌价值。 说到底，我们的共同目标是经济复苏，不是你死我活。桌子掀翻了，谁都没好果子吃。        原文标题 : 疯狂价格战把汽车业推向深渊

导语：作为美国历史上唯一没有破产过的百年车企巨头，福特在新能源汽车时代面临的形势，变得空前严峻。 张军智 ｜ 作者 砺石商业评论 ｜ 出品 1 电动化转型不力 在百年汽车工业向电动化、智能化转型的关键时期，作为现代汽车工业的重要奠基者以及美国三大传统车企之一，福特汽车的表现却令人失望。 在占据全球新能源汽车销量超过六成的中国市场，福特汽车迄今为止，真正有销量和市场存在感的，仅有一款纯电车型Mustang Mach－E（福特电马）在售。虽然江铃福特旗下的领界EV也是一款纯电车型，但这款以江铃为主导的油改电产品，2022年月销量多在个位数，几乎可以忽略不计。 不过即便“押上了福特所有筹码”的Mustang Mach－E，在国内市场的销售数据也非常难看。相关数据显示，在2021年4月上市之后，电马连续多月销量不能破百。进入2022年之后，电马销量开始有所起色，但大多数时间也只是徘徊在400辆左右，全年销量尚不足一些造车新势力一个月的销量。即使与传统燃油车企相比，福特电动车在国内的销量也远远落后于宝马、大众、通用等公司。 在福特的大本营美国，福特的表现要好于中国市场。在这里，福特有电马、F－150 Lightning皮卡、E－Transit厢式车三款纯电车型在售，其中，F－150 Lightning皮卡是美国最畅销的电动皮卡，电马也被看作是可以挑战特斯拉Model Y的车型。2022年，福特取得了美国电动车销量第二名的好成绩。 不过仔细来看，福特与第一名特斯拉相比，完全不在一个竞争层面。特斯拉2022年在美国市场销量近46万辆，电动车市场占有率达65％，而福特总共只有6万多辆，市场占比7．6％。另外，在皮卡文化盛行的美国，依靠在皮卡市场的深厚积累，F－150 Lightning去年的销量达到了15617辆，但今年夏天，全球瞩目的特斯拉电动皮卡Cybertruck即将上市，而且预订单量已经超过了160万辆，在这样的背景下，今年福特F－150 Lightning还能给福特贡献多少销量？答案显然不乐观。 在另一大电动车市场欧洲，福特的表现也很一般，其纯电车型全年销量为2．5万辆，排名在大众、特斯拉、STELLANTIS集团、现代、宝马、吉利等公司之后，位列第十一。与第一名大众集团35万辆销量相比，双方差距悬殊。 福特汽车CEO吉姆·法利曾多次对外展露福特的雄心：福特要超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。 但现实却是，2022年福特新能源车型（包含混动车型）销量只能排到全球第十八名，而其所有车型总销量尚能排在全球第八位。所以不论是从福特汽车的历史地位、行业地位、还是福特的雄心的角度而言，福特如今在新能源赛道特别是电动化赛道上的成绩，都难以称得上是合格的。 作为过去一百多年中，全球最重要的汽车厂商之一，福特何以掉队？ 2 保守的福特 马斯克曾说，美国汽车公司里只有福特和特斯拉没破产过。考虑到福特的历史已经有120年，特斯拉才不到20年，所以很容易看出马斯克这话有自抬身价之嫌，不过这恰恰也说明福特汽车有其经营上的过人之处。 福特汽车之所以能屹立百年而不倒，重要的一点在于其对财务指标健康度的关注。活下去是福特汽车的头等大事，为了活下去，福特可以进行大刀阔斧的产品结构调整、业务重组、内部裁员……曾经沃尔沃、捷豹、路虎这些响当当的世界级品牌，都是福特旗下的品牌，但只要影响了财务健康指标，福特都会毫不犹豫地卖出去。 福特的这一特质，也是其可以在2008年金融危机期间，成为唯一一家不依赖美国政府对大型车企的巨额救助，自己走出危机的重要原因。 但这种对财务指标健康度的关注，也导致了其在经营上的保守。比如在新能源汽车领域，福特涉入不可谓不早，但却又每每给人以浅尝辄止之感。 比如1966年，福特就计划推出“Comuta”微型新能源车，用钠硫电池替代铅酸电池，不过最终没有量产；1999年，福特收购了挪威的Think Global公司，但之后推出的Think City微型新能源车销量平平，以失败结束；2009年，在法兰克福车展上发布了福克斯Electric，续航里程可达120km，但最终在市场上也是在悄无声息中，草草收场…… 2017年，随着中国“双积分”政策的发布，在中国市场缺乏新能源汽车产品的福特，首先想到的还是“借鸡生蛋”，当年8月，福特与众泰汽车签署备忘录，决定双方共同出资建立一家合资纯电动乘用车企业。结果，福特遇到的却是个“不靠谱的”的对象，导致项目计划迟迟无法落地，最终2021年2月，该计划终止。 直到2019年，福特的合资公司江铃福特才在中国市场，推出了一款真正意义上的量产电动车领界EV，不过这款续航360公里、百公里加速9．6秒、性能平平的油改电产品，在度过上市初期的短暂辉煌后，很快就被市场边缘化。 福特在电动化转型上的谨慎，其实并不难理解，毕竟这么大体量的企业，放弃一直赖以生存的燃油车赛道，积极转型到全新赛道“从头再来、自我革命”，不仅风险极大，还会因涉及企业的战略变化、组织调整、新技术研发、资金投入、人才积累等等方面，导致难度也极高。 但时代发展的大潮不会因为你是否喜欢或者愿意而停滞。随着传统燃油车市场的走低，以及新能源汽车市场的崛起，2019年，福特的净利润仅有0．47亿美元，而到了2020年，福特的净利润是负的13亿美元，这也是福特2008年金融危机以后首次遭遇年度亏损。2020年，福特的市值一度只剩下200多亿美元，而另一边，鲜衣怒马的特斯拉市值却屡创新高，在2020年就突破了6000亿美元。 在新能源电动化已经是不可逆转的时代趋势下，福特不得不开始倾尽全力，拼命追赶。

文：谈擎说AI 作者：郑开车 近日，据多家媒体爆料，闲鱼平台出现大量智己LS7盲订订单转让的消息。谈擎说AI尝试搜索了“智己LS7盲订转让”，结果显示，转让信息来自广东、浙江、湖南、上海等不同地区，全国范围内共有“174件宝贝”。 另据汽车行业关注爆料，一名广州的卖家发文称：智己LS7上市前期888盲订权益转让前1万名，提车有5000现金补贴，可以更改购车人姓名、手机号、及车辆配置…… 值得注意的是，定位为“智能纯电中大型豪华SUV”的智己LS7于2月10日正式上市。虽然要等到3月份才能交付给首批用户，但是上市近半个月来，盲订用户已经能够在线下的官方体验店进行试驾。 此前，由于智己 LS7盲订的订单量还不错，根据智己官方披露，2月1日已经“成功破万”，然而现在二手平台上出现这么多订单转让，不禁让一些媒体开始质疑，智己的预定量或许有“数据注水”的可能。对于此事，目前还暂未看到智己官方的表态。 那么问题来了，到底是首批盲订车主体验过智己LS7后觉得不太满意，想要转手找“接盘侠”？还是说之前盲订的车主根本就不是诚心买车，只想赚个差价？ 盲订订单大量转让，智己官方为何不制止？ 我们都明白，汽车作为一种大件消费品，买家入手时比较慎重，出现个别车主转让盲订订单或退单的现象其实比较正常。例如去年小鹏G9发布后，因为价格配置太复杂，很多盲订车主发现很多搭配并不实用，果断选择退订。 如今智己LS7的盲订出现大量转单现象，按照正常的逻辑来看，可能是意向车主对车不满意，也可能是对价格不满意。 说到价格，不得不提一下年初特斯拉发起的价格战。特斯拉率先降价后，很多豪华新势力品牌开始跟进，问界最大降价幅度达到了3万元，小鹏旗下几款车也降价2－3．6万。 再看智己LS7，去年12月20日这款车开启预售，公布的价格区间为35万元－50万元。等到今年2月10日智己LS7正式上市，官方将售价调整为30．98万元－45．98万元，入门版和顶配版均比预售价便宜4．02万。 我们无法知道LS7这款车的毛利润究竟还剩多少，但在降价幅度上，相比其他高端品牌，智己官方已经给出相当大的诚意，最起码比很多盲订车主预想中的价格便宜了很多。 如果说价格没有问题，在褒贬这款车本身之前，还要考虑一种可能：购买智己LS7的车主有部分是黄牛买家。 智己LS7的转单究竟是不是“黄牛”所为？其实不难推测。 事实上，“黄牛”转单赚差价，不是什么时候都可以，而需要“天时”来帮忙。 去年由于原材料价格上涨、零部件供应紧张等因素，多个品牌的新能源车产能受限，大家普遍涨价，提车周期也大幅延长。比如特斯拉涨价三四万元，中间商赚差价的空间足够诱人。 这种情况下，市面上出现大量“黄牛党”，满足部分消费者图便宜、早提车的心理。 “那段时间我们好多生意都被黄牛‘截胡’了，甚至有的直接冲进特斯拉直营店，销售前脚跟意向客户聊完，黄牛就上前说他有订单，不仅能更早提车，还比涨价后的Model Y便宜。”某郑州新能源汽车经销商谭红（化名）向谈擎说AI表示。 不过，随着供应链等限制产量的因素得到缓解，特斯拉进入了降价周期，这时候黄牛的日子就不好过了。今年年初，特斯拉为了冲销量，率先发起“价格战”，其他高端新能源汽车品牌也在跟进，“现在没有油水，倒卖订单的黄牛收敛了很多”。 从这个逻辑来看，目前高端车相继降价的背景下，“黄牛”倒卖智己LS7订单的可能性不能说完全没有，但可能不高。更关键的是，智己LS7还未交付，这款车的品质究竟怎么样，还未得到市场验证，如果不是紧俏货，“黄牛”没有稳赚的把握。 不过，智己官方给出的盲订车主尊享权益，是远远高于888元的盲订价格的。或许正是看到了盲订用户的“丰厚权益”，才会抱着碰运气的心态倒卖智己LS7。 从智己LS7盲订转让者给出的标价来看，的确有少部分卖家给出的价格低于官方的888元盲订金额。如果这些个订单来自黄牛，这单生意妥妥是赔了。 一些人宁愿亏本转让带有盲订用户权益的订单，或许说明这些人看到了智己LS7这款车的真容后略感失望，担心砸在手里，索性低价转让，及时止损。 不过，由于这款车暂未上市，也有一些转让者要价高于888元的官方盲订金额，这些人似乎就有黄牛的嫌疑了。 无论盲订订单转让是不是“黄牛”所为，对智己官方来说，这种现象可能会导致品牌的定价体系发生混乱，对品牌是一种伤害。 对消费者而言，一些人会有贪图便宜的心理，如果汽车厂商任由订单转让现象泛滥，可能造成交易风险，损害车主的权益。 “非官方销售预售渠道的交易没有保障，容易产生纠纷，比如卖家可能会反悔，或者待买家拍下后临时要求加价。”谭红向谈擎说AI表示。 事实上，汽车厂商对“黄牛”的态度，体现出一家汽车厂商品牌力和话语权的强弱，所以很多高端汽车品牌都在出手整治“倒卖”订单的行为。 被黄牛盯得最紧的特斯拉，曾发布“不转卖承诺函”，要求用户承诺提车一年内不得转让过户，违者要支付开票价格20％的违约金，否则限制绑定账户变更以及超级充电等服务；蔚来则推出“首任车主权益”，其中包含大量免费服务升级等变相优惠，销售合同也会约定，车辆一旦转售，上述权益自动失效。 甚至连比亚迪都开始爱惜品牌的羽毛，例如比亚迪宋plusdmi订单不允许改名更名，强行转让订单后，一些终身质保政策也会受限。 “对于一个强势品牌来说，无论是涨价还是降价，官方都会抓牢定价权。特斯拉打击黄牛背后，也是其对控制新车价格体系的执念。”谭红表示。 再看智己，很多转让LS7盲订订单的用户都声称，转让后权益不会受到影响。智己为何不急于出手打击转单行为，难道真的不在意价格体系被搞乱吗？ 销量持续萎靡，如何打造“中国特斯拉”？ 对智己LS7而言，经历订单转让风波其实不算太大问题，毕竟真车还没交付，销量也是未知数，不妨让子弹多飞一会儿。 可是在谈擎说AI看来，很多媒体之所以对转单有各种不太好的揣测，主要是因为首款车智己L7的销量表现很差，第一炮就没有打响。 从上险量来看，智己L7去年累计销量只有4682台，月均销量更不值一提。 近日随着LS7发布，刘涛对外表示，L7销量低迷的原因除了产品和品牌，还有渠道铺设的节奏。 “到去年12月31日，智己累计开设线下体验以及交付中心113家，这是比较少的。”刘涛说道。 从去年问界飙升的销量来看，渠道对于新品牌销量的加持颇为关键，从这个角度来看，智己官方任由盲订用户转让订单，或许是为了弥补渠道方面的不足。 渠道其实是重资产投入，一旦和销量不匹配，也会给智己带来沉重的负担。可是从公司背景来看，智己身后站着上汽和阿里巴巴，是妥妥的造车界富二代。 据天眼查APP显示，去年8月1日智己已完成A轮股权融资，投后估值达到近300亿元人民币；近日，又顺利进行50亿元银团贷款签约。不难看出，智己汽车还是颇受资本青睐。 显然，背靠上汽和阿里的智己并不差钱，为何渠道的布局如此谨慎？难道上汽对智己的扶持还有所保留吗？ 在新能源高端市场，除了智己，上汽旗下还有一个主打高阶智能的飞凡汽车。 飞凡也是高端新能源品牌，从价格来看，定位略低于智己，属于入门级豪华品牌。现在比较尴尬的是，随着智己的降价，飞凡和智己品牌在价格区间上出现重合，内部竞争也更明显。 据新车交强险购买数显示，已经推出4款车的飞凡品牌，今年1月份销量仅有250辆，同环比分别下降 84．55％ 和 90．04％，可谓相当惨淡。而据上汽集团公告显示，砸下重金打造的智己1月份也只卖出507辆而已。 从销量来看，飞凡和智己在新能源市场上的存在感都很弱，简直就是一对“卧龙凤雏”。既然飞凡还没飞起来，刘涛和智己的压力就不会有丝毫减轻。 近日随着LS7车型发布，刘涛乘势喊出了2023年的销量目标：4．5万辆。客观地说，这个目标定得并不算高。 让人遗憾的是，这个曾被视为上汽“一号工程”的高端品牌，距离成为“中国特斯拉”的目标似乎更远了。        原文标题 : 智己LS7盲订订单大量转让，智己为何不去制止？

2月23日，毫米波雷达概念板块继续冲高，晋拓股份3连板。 消息面上，近期特斯拉向欧洲监管机构提交了车辆变更申请，证实最新自动驾驶硬件HW4．0即将量产上车。HW4．0性能预估约为HW3．0的2－4倍。特斯拉新款Model3将标配4D毫米波雷达，或具备L4级自动驾驶潜力。 为何权益市场对于毫米波雷达产业链给予如此高的关注？自动驾驶的投资机会是否已经出现？本文将详细解析。 01 毫米波雷达 是智能汽车必选的零部件 虽然真正的无人驾驶汽车还需要一段时间，高级驾驶辅助系统（ADAS）是主动保护汽车驾驶安全的一种先进的驾驶辅助系统正在逐渐成熟和普及。 ADAS主要是通过安装在汽车上的各种传感器来收集数据，在行驶的过程中对周围环境进行感知，收集数据，识别、检测、跟踪静态目标，再结合导航地图数据进行系统的计算分析，从而提前预知危险的发生，提高驾驶的舒适性和安全性。目前用于感知环境的 ADAS传感器主要有摄像头、超声波、毫米波雷达等。当然，无人驾驶汽车也需要激光雷达。 激光雷达一直以来都受到自动驾驶领域的“宠爱”，因为它能够实现对周围环境的三维感知。但激光雷达、摄像头和超声波传感器在恶劣的天气环境下，很容易出现性能下降甚至失效（恶劣的天气往往是事故的主要原因），所以都有“致命”的缺陷。 在这种情况下，毫米波雷达可以穿透尘土、雨雪、不受恶劣天气影响，还能全天候工作，成为汽车ADAS必不可少的核心传感器之一。 传统的毫米波雷达通过发射 FM连续波（FMCW），利用发射信号与接收信号的时间差来计算目标的距离。常规的3T4R毫米波雷达天线配置，4D毫米波雷达采用12T24R大天线阵列（12个发射通道、24个接收通道），采用工程化的创新堆叠射频天线组，从而形成4D数据集（长／宽／高／速度）。 中信证券发布研究报告称，4D毫米波雷达已搭载于飞凡R7、深蓝SL03等量产车型。若特斯拉HW 4．0真正应用4D毫米波雷达，该产品的商业化趋势有望进一步确立。 02 国内投资标的甚少 相关厂家还需追赶 未来一到三年内，毫米波雷达主要由整车厂商和供应商合作研发，其次是国产供应商，据相关数据显示，毫米波雷达的采购价格在400－933元之间。供应商中，博世是国外毫米波雷达供应商中最受关注的供应商。 经纬恒润自主研发的毫米波雷达产品，在江铃福特领锐的基础上，顺利量产，进入批量生产阶段。德赛西威在汽车座舱的基础上，在智能驾驶的同时，也在积极布局毫米波雷达，目前已经量产了77GHz的毫米波雷达。 作为纯正的毫米波雷达标的，经纬恒润和德赛西威近期的表现可谓是差强人意，分别涨幅仅14．96％和3．24％。而涨幅达三连板的标的晋拓股份只是小批量量产了毫米波雷达波控制器。可见当前概念股投资不能局限在产业逻辑，热钱关注的往往是这类小盘次新股的概念标的。 毫米波雷达结构可分为射频前端，信息处理系统以及后端算法。据盖世汽车研究院，射频部分占比约40％，其中 MMIC（25％）、PCB（10％）、其他（5％）。信息处理系统DSP占比10％，后端算法占比最高达50％。 毫米波雷达的产业链上游包括MMIC单片微波集成电路、基带数字信号处理芯片、天线高频PCB板，国内厂商处于追赶的状态，天风证券看好MMIC的国产化机会。 （1）整机厂商：Arbe（全球4D毫米波雷达龙头）、经纬恒润（Arbe 合作协议），威孚高科（Arbe 合作协议），苏州豪米波（国产初创公司），联合光电（4D毫米波雷达研发中）。 （2）高频高速PCB（世运电路、胜宏科技、沪电股份、深南电路）。 （3）MMIC 射频芯片英飞凌全球龙头，硕贝德（4D 毫米波雷达波导天线）。 － End －        原文标题 : 毫米波雷达引领下一波行情？

汽车百年走过的路，也就是燃油车所碾压过的车辙印，在新能源车这边，也注定得再走一次。新入局者该交的学费，一分都不会少。 “如果做20万元以下的（产品），我们会亏损，所以我们做不了。”近日，余承东现身说法，捞了一把去年亏损几乎同比翻倍，且传闻要被华为釜底抽薪的赛力斯汽车。在重申了华为构建生态联盟，而不是包场式的下场造车之外。对于盈利这个“老大难”问题，余承东在量和价方面有着双重期许。即帮车企销售100万辆汽车，以及不做20万元以内价位的产品。看到这里，我们不禁要问，看似红红火火的新能源车，想要盈利都举步维艰。而隔壁所谓被时代抛弃的燃油车，却给人感觉在闷声发大财的感觉。 传统车企财报一片红，不豪华／不主流都无所谓？ 要聊利润，奔驰可不困了。这位无论在中国还是全球市场中，都能牢固把持豪华车第一梯队地位的车企，在利润上向来要比那位近年来在数量上打得火热的宝马，更为强势。有关去年的财报信息，奔驰也来了一发先手。5％的销量增速，12％的销售额增速，以及28％的息税前利润增速，这三栏数据的增速对比，已经足以说明奔驰在追求更高利润的道路上一骑绝尘。而205亿欧元的息税前利润额，甚至是同属豪华车领域的沃尔沃去年的约10倍表现。那么，是因为豪华市场乃至整个汽车市场，都是处于一种赢家通吃的收缩阶段吗？ 关于这一点，同样是近期率先公开2022年业绩报告的沃尔沃并不同意。虽然从利润额度上来说，去年拿下223亿瑞典克朗营业利润的沃尔沃，与前者奔驰的息税前利润额相比，几乎是反应瑞典克朗与欧元兑换比例的存在（1欧元≈11瑞典克朗）。但对于沃尔沃而言，2022年的表现也是全线飙红的存在。其营业收入同比增长17％，创下历史新高。而这一增速与沃尔沃汽车的在线销售量同步增速也是保持一致的。不过这并非意味着只有销量上涨，才能攫取到更高额的利润。 刚刚梳理完与老搭档日产关系的雷诺汽车，在2022年的销量同比跌幅达到9．4％，而这一数据还不包括“一键清零”的老根据地俄罗斯市场。但即便是这种情况下，雷诺的全年营收依旧同比增长11．4％，汽车业务营业利润达到14亿欧元，汽车业务自由现金流相比2021年翻番还多。而这一系列的成绩单，都还是在去年大宗商品供应链承压、芯片荒余威以及地区冲突等因素影响的情况下获得的。这样看来，传统车企的日子不是都挺好过的吗。筹钱转型电气化的焦虑，怎么看都像是得了便宜还卖乖？ 传统车企踢默契球，用油车赚钱贴电车 其实传统车企转型电气化的经济压力并不小，比如奔驰计划在2022年至2030年期间投入超400亿欧元在纯电车型上，仅计划在2024年开始对电动动力系统的全球生产网络进行调整，就预计要投资超过10亿欧元。沃尔沃去年在本土合资建设的动力电池生产工厂与研发中心，预计总投资额就将达到约300亿瑞典克朗。至于雷诺，也是满世界为自己旗下剥离的电动车业务找“天使投资人”，日产在“赎身”的诱惑下认购了15％的股份。 不过，虽然压力大，但传统车企们在叠加的内外压力之下，保持了一种微妙的默契。这一默契就是对燃油车进行“封盘”，基本都不在技术更迭上下注。就连前面聊到的日产，作为电气化转型上速度较慢的日系车代表，也宣布将停止在本土、中国以及欧洲市场开发新内燃机。而奔驰、大众等欧洲车企早早就进行了类似的表态。这一系列表态，与其说是给市场和消费者听的，不如说是给竞争对手们听的。 既然投入少了，市场也还在，甚至燃油车市场还是现阶段的主流，那么利润当然看涨。不过这本账还不仅如此，传统车企还能通过内部或者外部挖潜来攫取燃油车板块的利润。内部挖潜的代表主要是第一梯队，比如奔驰、宝马、大众等等，分别在中国或欧洲老家等主流市场进行了或明或暗的涨价行为。至于非第一梯队的选手，则更加关注同样是非第一梯队市场的动向。比如重新梳理联盟关系的雷诺与日产，就在针对快速崛起的印度车市，以及传统中大众汽车后花园的拉美市场进行布局。简单来说，在中、美、欧市场外，燃油车产品还是非常能打，且有不错上升潜力的存在。 电动车最多开始下半场，与其涨价，不如直接定高价 如果说传统车企是进入踢默契球状态的搞钱，以贴补电动车转型的开销。由特斯拉等新势力，以及少数如比亚迪等，在现阶段就能全面倒向新能源的传统车企所吹响开场哨的电动车领域，最多只不过进入到常规时间的下半场而已。而且从无比内卷的行业内压力，以及看准时机介入的外部压力来看，这场球踢到加时赛、点球，甚至重赛（氢能源），都不会让人感到意外。 首先是内部压力，按时间轴来看，原本汽车是一个如同可乐一般的高护城河圈子，但新能源的出现让参与分蛋糕的角色瞬间变多了。但从体量来看，看似先手的新势力们无法在现阶段就收获传统车企那般的整体边际效应。这也是为什么比亚迪与特斯拉在追求销量的道路上如此着魔，也是余承东喊出一百万辆的动机所在。 而看准大势的外部环境也没打算让新入局分车市蛋糕的角色们消停。在电气化与智能化两个方面，大宗供应链，特别是以车用级别碳酸锂原材料的暴涨，以及新能源车对于车规级芯片的依赖程度，都在导致夹在消费终端与上游供应链之间的车企承压。 更关键的是，你还没办法肆无忌惮的将成本压力转移至终端，因为你的对手巴不得能够在价格和技术上卷死你，从而留在牌桌上。于是，造定位更高、溢价更高、技术更高的产品，就成了现阶段以新势力为主的新能源车入局者的必然选择，也就有了余承东那句“20万元以内产品，我们做不了”。 总之，汽车百年走过的路，也就是燃油车所碾压过的车辙印，在新能源车这边，也注定得再走一次。新入局者该交的学费，一分都不会少。一百多年前造缝纫机的丰田，造研磨器的标致，造自行车的斯柯达等等，纷纷前来点赞。谁说它们当时不是从牛、马、驴子手里，拿走人类下个百年的皇冠的呢？ 作者丨阮嵩        原文标题 : 华为不造20万以内低价车，原因写在奔驰和雷诺的财报里

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 最近的科技圈，大家都被微软推出的ChatGPT刷屏，作为工智能公司OpenAI于2022年11月推出的聊天机器人，其能够通过学习和理解人类的语言来进行对话，还能根据聊天的上下文进行互动，甚至能完成撰写邮件、视频脚本、文案、翻译、代码等任务，并且智能性远超当下所有的人机交互模型。而ChatGPT的轰动也让谷歌、百度等以搜索为主要业务的大厂感受到了前所未有的压力，也随即推出了自研的类ChatGPT模型，然而实际的使用效果还得打个问号。 那么，如果对于文本的学习已经能够达到如此智能的地步，对于自动驾驶行业，ChatGPT能够为其带来什么呢？是否能够对困扰从业者多年的决策难题做出突破呢？ 1 自动驾驶中的决策难题 在自动驾驶行业中，决策规划作为整体系统的大脑，处于算法中的核心模块，对于自动驾驶功能的实现以及安全性的保障起着重要的作用。目前包括辅助驾驶及自动驾驶功能的决策实现上，大多数企业都采用了基于规则的方式，这种方式能够极大程度地保障在应对不同场景时的决策的安全性。不同于强化学习，强化学习具有致命的弱点，那就是出了问题很难去追溯到原因，只能不停的迭代更新模型，以针对当前场景获得期望的输出结果。 另一方面，强化学习需要进行大规模的训练，这样对其执行结果的评价也是难点之一，如果不能合理地评价模型给出的结果，那么决策的智能性则无法进步，甚至在极端场景下给出错误的决定，让车辆处于危险之中。以上种种原因，使得在自动驾驶行业中，基于强化学习的决策规划系统还远远未达到成熟，而基于规则的系统也难以应对极端的Corner case，这也使得从业者们普遍认为L4甚至L5级别的成熟自动驾驶难以实现的根本原因。 2 ChatGPT能给自动驾驶带来什么？ 那么就以上的决策难题，ChatGPT能够为自动驾驶带来什么样的突破呢？首先，我们先回答 ChatGPT 到底是什么？它是个基于上千亿超大语料参数组成的 GPT3．0 架构训练出来的一个自然语言处理聊天工具。ChatGPT 的算法采用了 Transformer 神经网络架构，具有很好的时序数据处理能力。 Transformer 对于自动驾驶行业的人员来说并不陌生，它是一种结构简单的编解码器，几乎可以无限堆叠，从而形成一种大规模的预训练语言模型。基于 Transformer 模型构成的 GPT 架构可以很好地完成多种语言处理任务，填空、造句、分段、翻译等等。另外，ChatGPT 还需要使用监督学习和强化学习来实现。具体来说，ChatGPT 使用了一种叫「人类反馈强化学习（RLHF）」的训练方法，在训练中可以根据人类反馈，保证对无益、失真或偏见信息的最小化输出。 从对ChatGPT的分析我们可以看出，其是利用人类反馈进行强化学习的产物，并且其强大的识错能力能够对错误的信息进行判别与纠正。那么回想自动驾驶的决策难题，其核心技术将可以为自动驾驶带来前所未有的突破。那么具体怎么实施呢？ 首先，自动驾驶决策算法中有一类叫做模仿学习，利用人类驾驶员针对不同场景的执行策略让机器进行学习，遇到类似的场景便可以采用模仿人类的驾驶策略。 其次，要想获得一个经验老道的老司机的决策能力，必须看得多，学得多。因此需要引入大量的人类驾驶数据，并灌输到机器学习的模型之中。在这一步，由于牵涉到大量的数据训练，采取人工标注显然是不现实的。而ChatGPT的成功证明了，机器对于数据判别的好坏是能够学习成功到如此地步的，那么采用人类反馈强化学习的思想，可以训练出模型来验证、评价机器模型的输出，使其不断进步，最终达到人类的驾驶水平。 最后，便是引入人类驾驶的真实接管数据，在其中尝试使用「人类反馈强化学习（RLHF）」。一般来说，人类司机的每一次接管，都是对自动驾驶策略的一次人为反馈；这个接管数据可以被简单当成一个负样本来使用，就是自动驾驶决策被纠正的一次记录。同时也可以被当作改进认知决策的正样本来学习。 除此之外，ChatGPT也可以用来分析大量的驾驶日志数据，以找出驾驶员在特定情境下的行为规律，并用这些信息来训练自动驾驶控制系统，从而提高它们在复杂情境下的决策能力。总的来说，ChatGPT的分析能力可以为改善自动驾驶技术的情景判断能力提供有力的支持。 3 ChatGPT带来的困难与挑战 尽管ChatGPT十分具有颠覆性，但亚马逊却对其充满了警惕，甚至警告员工不要与ChatGPT分享机密信息。微软高级工程师也表示“请不要将敏感数据发送给OpenAI终端，因为他们可能会将其用于训练未来的模型。” 原因就是我们老生常谈的话题：数据隐私。 以ChatGPT的数据体量，人类在ChatGPT面前没有秘密可言，任何人类留存在网络的信息，ChatGPT应该都搜索得到，包括我们的隐私。从ChatGPT的表现来看，小到人类个人都可能成为其受害者，个人或企业肖像、名誉等人格和财产权益可能受到损害，大到ChatGPT会给社会秩序、国家政治稳定和安全造成巨大威胁。自动驾驶领域也不例外，并且直接关系到人类的出行安全，其使用更应该得到谨慎处理及关注。 所幸的是，ChatGPT现在还属于人类管控，而且应该是被冻结了找出隐私的功能。因此，不管是汽车行业还是其他行业，在使用ChatGPT上，并不是只管用就行，还存在着技术上的挑战。除了数据安全外，还需要大量的专业知识和高质量的训练数据，以及专业的技术支持，以解决技术上的问题和难题。 4 总结 ChatGPT的横空出世对于自动驾驶行业的从业者们来说无疑是感到激动兴奋的，其成功证明了机器可以学习到人类的知识到何种地步，也证明了类人驾驶在未来的可行性。在未来，ChatGPT将对自动驾驶行业产生重要的影响，将改善包括车载语言识别、智能座舱、导航系统等等智能化设备，为消费者提供更加高效和便捷的驾驶体验。在自动驾驶行业不断发展的过程中，ChatGPT将成为一把利器，推动行业技术的提升和创新。 － End －        原文标题 : 大火的ChatGPT能为自动驾驶带来什么？

撰文 ｜ 宋溪来源 ｜ 选址960 1395字，约需4分钟 2023年1月30日晚间，比亚迪如期发布了2022年度业绩预告：预计营收突破4200亿元，同比增长94．35％，归母净利润160亿元－170亿元，同比增长425．42％－458．26％，全球销量186万辆，超特斯拉55万辆，雄踞全球新能源汽车销量冠军的位置。 在销量市场横扫全球的同时，在生产端，比亚迪拿地的节奏同样溜得飞起。2023年刚刚开局，“销冠”比亚迪就已经在全国六城拿了地。 1月份六城拿地6219亩 1月10日，宝鸡比亚迪实业有限公司竞得宝鸡市扶风县扶自然挂2022－14号地块，土地占地面积795亩，成交金额1．55亿元。据悉，2022年11月比亚迪新能源汽车零部件基地落地宝鸡扶风，一期项目建设整车线束、减震器、天窗、座椅面套、动力电池相关部件等新能源汽车零部件生产线，占地1400亩；二期项目暂未确定规划，计划用地600亩。 1月12日，比亚迪温州佛迪电池有限公司竞得温州市永嘉县桥头镇林福工业区的工202223地块，地块占地面积296亩，成交价1．55亿元。据相关消息称，本次桥头拍卖的296亩的工业用地仅是一期地块，后续还会有600－700亩的二期地块。 1月13日，长沙比亚迪汽车零部件有限公司竞得长沙市长沙县078号工业用地，土地占地面积496．691亩，成交金额2．48亿元。2月6日，长沙市自然资源和规划局发布《长沙比亚迪乘用车二期建设项目（长沙比亚迪汽车工业基地二期） 批前公示》，作为比亚迪DM－i超级混动系统目前在国内唯一生产基地，长沙比亚迪二期DM－i乘用车项目建成后或可成为比亚迪旗下车系产品最多、产能最大的生产基地。 1月16日，比亚迪股份有限公司子公司郑州弗迪电池有限公司竞得郑州市航空港区两宗工业用地，土地占地面积1571亩，成交金额2．75亿元。据悉，2021年比亚迪在河南布局以来，其在郑州港区的厂区面积已经达到了13500亩，超越富士康成为新的“地主”。 1月18日，绍兴弗迪电池有限公司竞得绍兴嵊州市两宗工业用地，土地占地面积802亩，成交金额，成交金额2．13亿元。2022年，绍兴比亚迪半导体有限公司成立，除了〔2021〕第69号地块，比亚迪先后在绍兴竞得〔2022〕第10号、〔2022〕第11号、袍江滨海新区〔2022〕G23（PJ－02－D－1）地块，共计2014亩。 1月31日，抚州比亚迪实业有限公司竞得抚州临川区5宗工业土地，土地面积共2259亩，成交金额2．93亿元。这是继去年3月比亚迪在抚州竞得781亩地后再次拿地。根据比亚迪集团于2021年在抚州注册成立的抚州比亚迪实业有限公司称，比亚迪将在抚州建成占地面积约3600亩的新能源汽车综合产业园。 销冠保产能，比亚迪化身“地王” 翻看比亚迪的拿地账本，其位于深圳总厂的坪山厂区占地3450亩、西安第二工厂的高新厂区占地3915亩、长沙第三工厂的雨花区厂占地2700亩、常州第四工厂占地3000亩、合肥第五工厂占地12000亩、抚州第六工厂占地3000亩、济南第七工厂占地4000亩、郑州第八工厂占地4104亩、襄阳第九工厂占地1300亩……从属性看，这些地块大多属于工业用地。 只是为何，比亚迪拿地建厂好像没个够？这就不得不提众新能源车企的“死穴”——交付。去年10月，因为产能迟迟提不上来，问界不得不发布公告，M7车型延迟交付，最高会给用户补偿30000积分；订单量还不错的小鹏汽车，同样因为延期交付的，一度陷入车主集体投诉的窘境；即便是已经发展近30年的老牌车企“比亚迪”，其热门车型同样面临交付压力…… 越来越多的共识认为，新能源汽车发展到今天的爆发阶段，在供不应求的前提下，谁的产量越高，谁就能及时交付，扩大市场占有率，建立龙头地位。而未来几年，正是新能源车企重新洗牌的关键时期，作为国产汽车“扛把子”的比亚迪，当然势必要在生产端守住江湖地位，为称霸中原，逐鹿全球做好充足准备。        原文标题 : 建厂忙，销冠比亚迪六城拿地6000亩

在最近几年的国内汽车消费市场中，新能源车型的销量占比可以说是以一个肉眼可见的速度在增长。国家政策的扶持、充电基础设施的日益完善、同价位下更为优秀的驾乘体验都让不少原本在传统燃油车型和电动车车型中犹豫的准车主所青睐。 无论是在用车、养车时，纯电车型相对于燃油车型的成本更低，可为什么还是有部分车主坚持燃油车呢？那就不得不说到保值率的问题了，纯电车型在二手车市场的保值率低一直是一个让不少车主和二手车贩子头疼不已的问题。那为什么纯电车型保值率偏低呢？我们今天就来聊聊这个话题。 第一点：二手车市场流通问题。纯电车型在车辆结构上和传统燃油车型还是有不少区别的，对于二手车商在检查车况时，难度也大了不少。再加上虽然在新车中纯电车型的销量比重变大了，渗透率相比往年也有一定的提升。但在二手车市场中去购买新能源车型的人还是在少数，供求关系决定了价格。为了规避风险，所以二手车商家都选择低价收购低价卖出的方式，这就导致为什么纯电车型在二手车市场不受欢迎。 第二点：纯电车型更新迭代快。纯电汽车市场目前还处于一个在发展的阶段，三电技术和智能辅助驾驶系统的更新迭代速度还是很快的。但前两年纯电车型的续航一般来说都是400公里左右，这还不算上续航虚标、里程打折的情况。反观现如今，续航里程破千公里的车型也是不在少数。电车中“三电”的升级换代、外观和内饰的更新让更多人不太愿意选择二手车，那残值自然也是不尽如人意。这更新迭代的同时，还得再来上一波降价，这新能源车型打打价格战，也是常有的事。这新车都打上价格战了，二手纯电车型的价格自然也会受到影响。 第三点：电池性能衰减。目前大部分车企在纯电车型上都是采用锂电池作为动力储备，锂电池在长时间的大倍率充放电之后，会在一定程度上影响电池容量。就像手机电池，在手机设置的电池选项中也有标明电池的容量。用了一段时间的手机或多或少电池都有会一些损耗，电动车上的电池也是如此。如果在使用过程中经常使用快充的话，电池性能衰减的情况会更加的严重。算上电车续航里程打折，原先标定450公里续航的车型，四、五年过后续航里程也许只剩下300公里出头。就算是城市通勤代步也得两三天充一次电。 第四点：电动车对于二手车车主权益保障不足。虽说不少新能源车型在售卖时，都宣称电池终身质保，但边上还有一行小字，只针对首任车主有效。那这一旦二手车主接手之后，就不能够享受电池质保的福利。这要是刚开上没俩月，电池出了问题得换电池，那这换电池的费用少说也够再买上一台全新的五菱宏光MINI EV了。这对于二手车主不够友好的质保政策，也是让电动车在二手车市场中不受欢迎的重要原因之一。 写在最后：相信随着新能源车型市场的发展，二手车市场的规范化，将来电动车的保值率也会慢慢的有所提升。新能源车企也不单单是考虑新车车主，也会对于二手车主有所照顾。 （文／小鹿；审／凌云众生）        原文标题 : 销量年年翻番的电动车为何保值率那么低？