• 天富施工_姗姗来迟的小米汽车,要吊打特斯拉了

    天富施工_姗姗来迟的小米汽车,要吊打特斯拉了

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    新年伊始,车圈又开始活跃了起来,作为互联网领域“键盘值”极高的品牌小米,自家的小米汽车备受关注。独自“闭关”建立汽车生产线的小米,能否造出“年轻人的第一辆车”,硬件、颜值能否满足大家的“胃口”,都是近期热议的话题。 距离小米汽车发布的日子越来越近,相关的爆料开始密集。 小米汽车,真的要来了 近日,网上流出了一组号称是小米汽车设计效果图,型号为MS11。虽然只有两张图片,但也足够把小米首款汽车的外观“扒光”了。可以看出来,MS11的设计效果图跟此前曝光的工程图以及路测伪装车的契合度很高。整车造型比较圆润,流线感很强,采用了大遛背的设计,彰显轿跑的调性,车顶有一体式的全景天幕,很符合造车新势力与新能源汽车的设计特征。 (图片来自@德卤爱开车) 效果图一出,相信许多人第一讨论的是小米汽车的颜值如何。说实话,小雷认为MS11目前的颜值和特征都不算很突出,但贵在流线感很足,车身没有用力过猛以及修饰过度的地方,不靠浮夸的外观刺激消费者的眼球,这一点很难得。 据说小米汽车MS11目前的外观设计已经很接近量产形态了,但距离正式量产下线还有不少时间,仍然有调整的空间,调整幅度应该不会很大。 (图片来自@德卤爱开车) 对此,小米公关部总经理王化回应称,小米汽车的最终设计稿并非这样,网上泄露的图片是非常早期的招标过程的设计稿,并非最终设计。至于小米汽车最终长得咋样,得靠官方亲自解答。定位上,小米汽车很可能也是要对标特斯拉Model 3的。 小米汽车路测期间,连小米科技创始人雷军也亲自参与冬测驾驶,可见内部对这款汽车的认真程度,毕竟汽车是雷老板最后一次创业,也是目前科技行业的风口,错过了必定很可惜。 豪华堆料依旧是小米汽车的特色 小米在智能手机上的堆料之“凶狠”,相信大家都有所耳闻,同价位能买到比其它品牌更多配置的高性价比深入人心。尽管打入了高端市场,小米对堆料一事从未手软过。 这一“传统美德”也在汽车领域上得以延续,最新消息透露,小米MS11将会搭载固态Lidar技术,车顶配备一个远距离高线束主Lidar,左右翼子板以及车尾两侧斜面分布了4个短距离固态Lidar,加起来就是一套5 Lidar的强势组合。 (图片来自特斯拉) 激光雷达是汽车中最为金贵的感知元件,市面上单颗激光雷达成本价普遍达到了1万元。考虑到成本控制问题,许多新能源车型都是采用单/双激光雷达+多个辅助雷达的组合,一辆车上超过2个激光雷达已经能叫“奢侈”了,对比一下MS11上的5激光雷达阵列,小米明显是下了血本。 凶猛堆料的背后,恐怕也有小米的难言之隐。激光雷达再多,最终都是要通过车内算法处理的,软件端必须要跟上。首先小米目前没有已经量产且上市的车型,道路数据等方面的积累犹如一张白纸,光靠路测上训练得来的成果,肯定没法跟摸爬滚打多年的造车新势力相提并论。要尽可能缩短小米与其它新势力的距离,用更豪华的硬件阵容弥补,不失为一种简单粗暴的方式。 (图片来自蔚来) 事实上传统车企不乏搭载3-4个激光雷达或其它辅助雷达组合的车型,但最终在软件调优、AI算法等领域败给了新势力,这也是新势力短期内迅速成长的一大杀手锏。小米怎么说也是做智能手机起家的,软件算法从来不缺。 而在电机、电池等纯电车型的核心要素,目前并没有太多的细节信息,小雷相信小米的堆料不会让大家失望。 (图片来自小米) 在国内大部分消费者的眼中,大车更有排面,拥有充裕的驾乘空间,适合多人乘坐、油箱/电池更大、载物能力更强等要素,对SUV/MPV车型是关爱有加,所以各大新势力的第一款车型都会选在SUV,迎合主流的消费群体,蔚来、理想、恒大等品牌的首款产品,基本都是SUV。尽管特斯拉靠着Model 3破圈,但后来的Model Y明显更受欢迎。 (图片来自蔚来) 市面上也有剑走偏锋,首推轿车的品牌,其中比较知名的应该就是长安深蓝SL03。此外,小鹏P7、特斯拉Model 3、蔚来ET5/7、比亚迪海豹等,都是爆款级别的轿车。 轿车并不算是一个违背市场发展的方向,国内消费群体多种多样,“年轻人的第一辆车”更应该是从个人使用的角度出发,富有个性的轿跑同样能收获高销量。名爵也有一款“雪藏”了半年之久的大遛背轿跑MG7,目前热度颇高,但就是没有量产上市。 小雷预计小米内部应该是有SUV项目的计划,估计要等生产线成熟之后才会逐步推进,想要SUV的米粉估计还得多等几年。
  • 天富品质_小牛有梦想,奇瑞商用车有实力,自游家这下有救了?

    天富品质_小牛有梦想,奇瑞商用车有实力,自游家这下有救了?

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    虽说如今的新能源汽车市场是越来越火爆,但新能源汽车之战犹如厮杀的修罗场,有人站到最后,就有人提前退场,其中的惨烈程度,只有身在其中的车企才能体会。而自游家正是2022年落寞退场的车企之一,其由于造车资质的问题,导致了“出师未捷身先死”,为了圆自己的造车梦,自游家这次选择另辟蹊径。 日前,有网友上传照片显示,一辆自游家 NV 现身奇瑞商用车总部,车辆还没有挂牌,有媒体报道称,不排除自游家找到奇瑞代工的可能。汽扯扒谈针对该消息真实性咨询了奇瑞内部人士,其表示奇瑞商用车与奇瑞股份是分开运营,对于自游家代工事宜并不清楚,有具体消息会告知。 此外,值得关注的是,前不久安徽芜湖市公共资源交易中心发布了一则招标信息,三山经济开发区重点工程建设管理处招标李氏新能源汽车基地场地工程。"李氏新能源汽车基地",与李一男的姓氏相符。同时,考虑到蔚来李斌、理想汽车李想的产能已足够,可以排除该生产基地属于二者的可能,这也加大了"李氏新能源汽车基地"为NIUTRON的可能。 小牛造车梦不灭 2018年11月,李一男创办牛创新能源。因自身并无新能源汽车生产资质,2021年底牛创与早在2018年就拥有生产资质的大乘汽车达成合作,以代工的名义借后者的生产资质造车。 选择代工模式是业内常见的操作,如蔚来找江淮代工,小鹏早期找海马代工。然而,牛创和大乘敲定合作不久后,关于生产资质的政策却突然发生了变数。由于大乘汽车身陷债务危机,同时多年未正常经营,由此并未在自游家准备交付产品时通过工信部的核查,以至于大乘汽车不能正常开工。 再加上当时自游家宣布解散时并没有把话说死——“短期内将无法交付”、“短期内没有机会送至各位的手中”、“期待未来也许还有机会再聚”都意味着其日后要卷土重来。 据自游家内部人士透露,公司内部目前虽然已裁掉了运营、交付等环节的大部分员工,但保留了北京总部的部分员工及研发岗位的员工,其次全国线下门店还都开着,但新车无法接受订车和试驾,高层也在积极寻找新的合作伙伴以推动NV的交付。 汽车行业分析师刘强表示,一般来说,如果一家车企真正放弃造车了,线下门店应该是最先会被裁掉的,因为这部分的成本最高。而自游家并没有通知线下门店关闭,到目前为止都要求各个门店正常运营,对已经订车用户的日常维护也还在继续。基于这些就意味着李一男等高层们还想再搏一把。 复活成功的自游家能否步入正轨? 虽然目前牛创新能源与奇瑞商用车并未确认该消息,但从"李氏新能源汽车基地"的选址来看,自游家未来大概率会在芜湖生产。而芜湖也的确适合新能源新生品牌发展,据了解,自2021年以来,安徽芜湖已落地包括孚能科技动力电池、比亚迪电池、奇瑞“未来工厂”、奇瑞新能源汽车四期基地等重大项目108个,总投资1543.63亿元。 同时去年奇瑞新能源就宣布与立讯精密组建合资公司,专业从事新能源汽车的整车研发及制造,开拓整车ODM(原始设计制造商)模式,也就是代工模式。当时立讯方面表示,代工的主要目标业务预计是国外传统车企和国内新造车品牌的业务。种种因素都预示着自游家的复活之路越来越明朗了,但未来能走多远依然是一个未知数。 “优胜劣汰”是目前造车市场最简单也是最直观的局面,特别是新能源造车领域,有特斯拉这一类拥有固定用户的高端品牌;有比亚迪这一类蒸蒸日上销量突出的国产品牌;也有哪吒,零跑这一类产品日渐完善的新晋品牌,造车行业在越来越卷,留给自游家这一类新兴品牌的市场很小,竞争压力却很大,优胜劣汰越来越明显。 从产品力来看,自游家NV在内饰设计上,采用了行业主流的仪表盘+中控屏的双屏设计,这一设计在特斯拉、蔚来等车企的产品中早已呈现出来,并不稀奇。此外,该车型也采用了实体按键隐藏式、无档把等设计,并无太大新意。 动力模式方面,自游家NV采用纯电模式和增程式模式。其中,在增程式款型上,搭载了1.5T四缸的发动机;电动机方面,采用了双电机的配置。 业内人士认为,无论是在外观、内饰设计、还是动力参数,亦或者是智能化方面,自游家NV都与目前各车企的主流产品相比,存在一定的差距。如果产品不具备较强的竞争力,很难在这个内卷严重的战场上获得优势。 2023年,新能源汽车国补政策将正式退出历史舞台,新能源汽车也将和传统燃油车进行正面较量。各家车企一定会持续拿出自己的最新技术,避免自己在残酷的竞争中倒下。再加上特斯拉等新新能源车企轮番开启价格战,所以对于并无特别大产品优势以及资金优势(可能会复活)的自游家来说,如何在竞争越来越激烈的新能源市场的活下去才是最大的挑战。        原文标题 : 小牛有梦想,奇瑞商用车有实力,自游家这下有救了?
  • 天富公司_零跑,被甩出跑道

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    2023年伊始,零跑汽车就迎来当头一棒。 2月1日,各大造车新势力像往常一样公布了1月新车交付量。喜欢早早交卷的零跑,这次硬是拖到了晚饭时间才发布。 结果不出意料,1139辆的成绩直接打了个“脚踝折”,环比下降86.59%,同比下降85.9%,刷新了21个月以来交付量的历史新低。 虽然说1月本就是汽车市场销售淡季,再叠加春节假期导致车企有效卖车时间有限,但出现如此严重的下滑情况,仍在意料之外。 为了提振销量,零跑曾于去年12月发文称,国补取消,零跑C01维持原价。然而,从1月数据看,该策略效果并不明显。 值得注意的是,零跑去年12月8493辆的交付成绩,就已经出现明显的环比下滑;加上今年1月,这是零跑汽车自去年9月末港股上市以来,连续出现销量回落情况。 创始人朱江明在2023年初直言,如果说零跑2023年销量数字上不去,那后面希望就没了,那就该被淘汰了。 如今1月销量数据的出炉,也更让零跑意识到,当下确实到了背水一战之时。 都是涨价惹的祸? 从月销近万暴跌至堪堪过千,这对于任何一家车企来说都绝非偶然,零跑也不例外。 业内主流的说法是,零跑销量暴跌有部分原因,来自行业的挑战。早在去年底新能源补贴政策退潮后,就有不少对相关人士对零跑产生质疑。当下新能源汽车销量增长本就达到一个瓶颈阶段,在补贴政策退市后,对于零跑等依靠中低端车型的车企来说,更会是一个严峻的问题。 上市后的零跑,月销量连续下滑,甚至引得不少投资人质疑,此前为了上市,销量是否存在水分? 当然,这可能只是大众莫须有的猜测,在「科技新知」看来,零跑销量下滑比较客观的因素,还是消费者对当下市场的价格敏感所导致。 1月1日,官方宣布零跑汽车旗下的T03和C11两款车型将调整售价。其中,零跑T03全系价格上调3000元,调整后售价区间为8.25万-9.95万;零跑C11全系价格上调6000元,调整后售价区间为18.58万-23.58万。 事实上,零跑C11虽然是2020年底公布的售价,但其真正交付时间是2021年10月份。如今,短短一年多时间车价就上涨了2.6万之多。而这样的问题在零跑T03身上也是一样,从最初落地只需6.5万左右,到现在低配裸车就要8万多,差距同样非常明显。要知道,零跑T03在去年8月才刚刚上调过价格。 反差的是,零跑上调两款主力车型售价的同时,特斯拉、小鹏等车企打起了“降价第一枪”。在15万的小鹏G3i、18万的小鹏P5,以及25万左右就能提走的Model 3、Model Y面前,零跑确实没太大吸引力。 对于中低端代步车市场而言,最核心的竞争力其实就是价格优势。随着价格上涨,零跑的性价比显然不再突出。 造成零跑上调价格的核心原因,有可能是多年连续亏损,以及始终无法抬高的毛利率。 财报显示,去年Q3零跑营收42.88亿元,同比增长398.5%,净亏损13.4亿元,而上年同期净亏损7.2亿元,亏损几乎翻倍。2019年-2021年,三年累计亏损更是高达48.47亿元。 毛利率方面,零跑汽车去年前三季度分别为-26.6%、-25.6%和-8.9%,是目前唯一毛利率为负的造车新势力。对比同行,蔚来、理想等毛利率水平一般在10%-20%左右,特斯拉能达到30%左右,即便是售价同样低廉的哪吒汽车,毛利率也有5%。 业内人士表示,毛利率转正,意味着车企可通过出售新车来赚取利润,并逐渐补贴其他战略方向。零跑持续负毛利率,主要就是定价较低,销量又难形成规模效应、有效覆盖成本的缘故。 另外根据一位零跑顾问透露,从去年12月开始,零跑基本上只卖已经到库的车辆,厂商那边似乎不接新订单了,明年3月之前也不考虑生产现款车型,为增程版C11让道。 该顾问还表示,目前零跑C01珊瑚橙已经不再接受新订单,还没生产的需要顾客改配,补偿能量积分;去年下半年开始,T03停产珊瑚橙,C11也很久没有这个颜色了。「科技新知」从官方预定渠道也发现,三款车型的珊瑚橙配色均显示暂无库存。 对于是否停产一事,「科技新知」也向零跑相关人员进行了咨询,但目前尚未得到回复。如果该消息属实,那么暂且按下此前车型订单,为增程版C11让出产能,似乎也可以当作1月销量扑街的一个因素。 面对销量下滑、连年亏损,基于成本端的优势,C11增程款一直被认为是零跑2023年的助推剂,但要想实现逆风翻盘,也并不容易。 增程版C11,难翻盘 虽然在新能源汽车领域,增程技术被冠以“落后”之名,但理想ONE的热销带动了各个车企对增程式技术的重新审视。岚图、问界等品牌旗下车型纷纷推出增程款;并且受动力电池成本影响,一些二线品牌也开始推出增程款车型,零跑就是其中之一。 在2022年底跳票后,近日零跑官宣C11增程版将于2月9日开启预售,并计划将于今年一季度上市交付。 根据此前信息来看,新车将搭载理想ONE的1.2T三缸发动机作为增程器,其最大功率为96kW。电机额定功率为85kW,峰值功率200kW,电池将由中航锂电提供的三元锂组成的动力电池组,电池电量为43.74kWh,CLTC工况纯电续航里程为285公里。 其他方面,预计与纯电版相比不会有太大变化,依旧会配备无框车门,隐藏门把手,前排隔音玻璃,后排隐私玻璃等,并且在辅助驾驶领域,配备28个感知硬件,预计售价在16万-20万之间。从配置和参数来看,零跑C11增程版性价比并不算差,只是1.2T三缸发动机曾经颇有争议。 不过还是那个老问题,C11增程版的出现,一定是需要为零跑带来正向利润,而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的电池,成本已经非常高昂,再加上各种配置的堆叠,选择1.2T发动机的原因也就浮出水面。 对于三缸发动机,国内汽车消费者一直都是报以排斥的心态。尤其是在燃油车时代,很多传统合资品牌甚至豪华品牌在国内尝试过三缸发动机以后,均未取得较好的表现,甚至很多明星车型因此丧失了火爆的市场。日产奇骏就是最典型的案例,当下的理想ONE,也宣布停用三缸发动机。 而三缸的用户心理,能否用绝对的性价比掩盖?那就要看零跑C11增程版,能否带给用户更多惊喜了。 另外需要注意的是,消费者并非只按低价越级的逻辑购车,零跑C11增程版即便存在一定价格优势,也不一定能够大卖。不然,同在18万价格区间的爱驰U5、奇瑞大蚂蚁也就不会无人问津了。 车质网公布的2022年三季度部分新能源车型的投诉销量比显示,零跑C11的投诉销量比高达万分之25.3,比三季度新能源车万分之19.2的平均值还高出6个点,四季度更是直接跌出榜单。如果C11不提升品质,仅靠低价的增程款或许能够割一波韭菜,但终究难以扭转乾坤。 降本增效,短期能够带来利润,但想要长远走下去,技术才是关键。 安防行业跨界过来的零跑掌门人朱江明,甚至比一些资本更清楚这一事实。所以一直以来,“全域自研”都是朱江明和零跑引以为傲、不断强调的关键词,并将此作为自己的核心竞争优势宣传。 但投入七年未见显著成果,让人不仅起疑,零跑的全域自研到底成色几何? 全域自研,野心还是“大饼”? 所谓“全域自研”,即自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键软硬件。硬件结构从电阻开始打造,软件从代码开始写起,而目前其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方。 上市前的招股书显示,零跑的电芯和内外饰是外购,其余的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。 据了解,截止到2022年3月7日,零跑汽车研发人员占了总员工的33.9%。同时,公司在中国注册专利1105项,申请专利485项,注册商标304项,注册软件著作权18项,注册著作权4项,C01就是这些数字下的产物。 根据官方透露的产品信息,零跑C01上将搭载一系列自研成果:AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统、CTC电池底盘一体化技术。 全域自研一方面展现的是野心,但另一方面也不免被质疑是“大饼”。 从零跑实际的研发投入来看,2019年到2022年一季度,研发费用投入共计16.3亿元。期间每个财年的研发开支占总营收比例分别为306.4%、45.8%、23.6%。 对比同行而言,财报显示特斯拉2019年-2022年研发投入分别为93.69亿元、97.29亿元和169亿元、209亿元;与“蔚小理”三家相比,财报显示在2021年,蔚来、小鹏、理想单单是2022年三季度的研发费用都达到了30亿、15亿以及18亿元,差距明显。 对比之下,零跑自诩的研发能力,如何令投资者以及消费者信服? 去年3月,中汽研发布了零跑C11的CCRT测试结果,这款号称主打全智能的产品,在智能化方面的得分仅为42.6分。对比之下,特斯拉Model 3为76分,国内新能源车企中,蔚来EC6、小鹏P7和比亚迪汉EV的智能化得分都超过80分。 即便是零跑C01,其所搭载的自研凌芯01芯片,算力为8.4 TOPS,而同时期其他携手英伟达、地平线等供应商的车企,芯片算力早已突破30TOPS。 再看CTC一体化技术。零跑汽车当前的CTC,属于打了技术宣传的“擦边球”,其并没有严格遵循CTC原理中电芯直接集成在底盘上的概念,而是选择加入部分电池模组,这种模式是否能够成功,仍需要更长时间的市场验证来沉淀。 当下对于既缺乏利润回血,又暂无品牌沉淀的零跑而言,这种硬核技术营销路线,显然不是最优解。但上市后的零跑,为争取资本支持不得不讲一些带有夸大色彩的故事,而在兑现之前,也只能踉踉跄跄地拼命奔跑。        原文标题 : 零跑,被甩出跑道
  • 天富代理_特斯拉和比亚迪哪家强,“股神”搭档给出了答案

    天富代理_特斯拉和比亚迪哪家强,“股神”搭档给出了答案

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    2008年,“股神”巴菲特重仓了比亚迪这家当时还不起眼的中国车企,历经14年,比亚迪股价几经浮沉,巴菲特从未减持。 但是在2022年下半年,巴菲特在比亚迪身上狂赚600多亿港元,获利33倍后,却突然开始抛售。据港交所消息,近半年内巴菲特已连续出手9次,共套现160多亿港元,持股量从20.49%降至11.87%。 而2022年正是比亚迪高歌猛进的一年。2022年比亚迪新能源汽车产销分别达到187.7万辆和186.35万辆,同比分别增长209.17%和208.64%。这一销量数据既超过2022年年初定下的120万辆目标,也超过特斯拉131万辆的年销量,成为2022年全球新能源汽车销量冠军。2022年其营收也突破4200亿元,净利润同比增长425.42%-458.26%。 坚持了14年,如今在比亚迪高光时刻选择撤退,是“股神”不看好比亚迪了,还是另有隐情? 当地时间2月15日,股神巴菲特的老搭档、伯克希尔·哈撒韦副董事长、现年99岁的查理·芒格在一场投资者问答活动中分享了他对特斯拉和比亚迪两家电动汽车巨头的看法,表明出售比亚迪股票的真实原因。 芒格表示,比亚迪是一家非常了不起的公司,称其在中国市场让特斯拉相形见绌,是他迄今为止最喜欢的股票,同时也表达了对特斯拉CEO马斯克的欣赏,但表示不会买入或做空特斯拉的股票。 芒格称,比亚迪的价格已经不便宜,但它今年可能有50%以上的业绩增长,并透露,他对比亚迪转向电动车方向产生了比较大的影响。 以下为问答精华实录(节选): 提问:2018年时,您分析过比亚迪,您说《每日日报》跟比亚迪不一样,但是如果您做好的话,《每日日报》就可以像比亚迪一样。现在您觉得《每日日报》跟比亚迪还有什么相似之处吗? 查理·芒格:做到这一步不会很快,而且也不会很容易。比亚迪是我有史以来最成功的风险投资案例之一。 创始人王传福是一个农民的儿子,他受到很好的教育,进入了工程学院,之后成为一个企业家。 他是一个天才,他每天思考17个小时,是一个工作狂,他做到了一些平常人无法做到的事情。 提问:比亚迪是你买过最喜欢的股票吗? 查理·芒格:我会说是的。没有任何一家企业投资回报率能超过比亚迪,我们在比亚迪的投资到现在价值约80亿或90亿美元。这是一个相当不错的回报率。 我们不能总遇到这样的事情,可能一辈子也就遇到一次,这种事情真的很难遇到。 提问:将比亚迪与特斯拉对比来看,您是不是相对更加喜欢比亚迪? 查理·芒格:这个问题很好回答。特斯拉去年在中国市场主动降价,还将比亚迪看做它的主要竞争对手。但是在中国的电动车市场中,比亚迪市场占有率是超越特斯拉的。 从整个电动车市场来看,中国的产销量非常庞大,而在几年以前,在排名靠前的生产企业中,还很难看到比亚迪的名字。 提问:伯克希尔最近抛售了一些比亚迪的股票,您认为是什么原因呢? 查理·芒格:比亚迪的市盈率已经是50倍了,价格已经不便宜。当然,从业绩方面来看,今年它可能会有50%以上的业绩增长。 我们不是现在抛售比亚迪,我们之前就出售了一些比亚迪股票,主要因为比亚迪的股价已经很高,现在比亚迪的市值已经超过了奔驰的市值。 这不代表我不看好它了,比亚迪是非常了不起的一家公司。当初是李录(芒格合伙人、美国喜马拉雅资本创始人)向我们推荐的比亚迪,那时候比亚迪的工厂很简陋,还只是一家给手机商做配套电池的企业,后来我们也给了它一些意见,比如建议比亚迪走进汽车行业,我当时对比亚迪的发展方向确实产生了比较大的影响。 对于特斯拉和马斯克,芒格称,马斯克很有才华并且很特殊,但我不会买入或者卖出他持有公司的股票,我只是认为他是一个非常不同寻常的人。 马斯克对特斯拉的一些做法很好,我认为除了比亚迪,没有公司能比它做的更好。但像马斯克这样的天才,有些方面还是做不过比亚迪,他与比亚迪竞争并不容易。        原文标题 : 特斯拉和比亚迪哪家强,“股神”搭档给出了答案
  • 天富公司_2022年车身电气最不可靠合资车型盘点

    天富公司_2022年车身电气最不可靠合资车型盘点

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    随着2022年年度数据的出炉,汽车门网的各大年度榜单也应运而生。除了月度和年度常规榜单外,年度各项投诉问题排行也浮出水面。接下来的投诉盘点内容,我们将对发动机、变速箱、车身电气和服务四大类投诉问题进行排行盘点,看一看,2022年年度哪些车型和车企最不靠谱儿。本期内容,我们为大家盘点2022年合资车型车身电气投诉指数TOP10。 1皇冠陆放   车身电气投诉指数:884.95 典型问题:车身共振 投诉点评:2022年度,皇冠陆放以884.95的投诉指数再夺车身电气投诉榜榜首。数据显示,皇冠陆放主要投诉集中在车身共振问题上,该问题占比率高达70%,问题车型以2021款 2.5L HEV版为主。而问题的根源在于发动机机机脚,作为抑制发动机振动的重要零部件,一旦机脚出现问题或是型号不匹配,就会导致振动传入车内引发车身共振。 2皇冠   车身电气投诉指数:803.55 典型问题:仪表台老化开裂 投诉点评:皇冠本年度有关车身电气方面的投诉指数为803.55,位居榜单第二。相比2021年,投诉指数直接翻了5.43倍。这背后,仪表盘老化开裂成了皇冠投诉指数暴涨的幕后推手。从车主反馈来看,问题车型集中在十年以上的老款车上,最早可追溯到2005款2.5版上。 3汉兰达   车身电气投诉指数:706.2 典型问题:车身共振 投诉点评:汉兰达车身电气投诉指数为706.2,位居榜单第三。因汉兰达与皇冠陆放二者互为姊妹车型,所以同样存在严重的车身共振问题。但相比皇冠陆放,汉兰达问题车型则集中体现在2022款双擎 2.5L版上。不少车主表示,车辆在加速时行驶时,油门踏板、方向盘有明显感觉抖动。 4锐志   车身电气投诉指数:562.1 典型问题:仪表台老化开裂 投诉点评:2022年,锐志以562.1的投诉指数位居车身电气投诉榜第三。其上榜原因与皇冠相同,均因老款车型仪表台老化开裂问题上榜。据车主反馈,自家车为2007款 2.5S 真皮天窗版,仪表台存在严重的开裂问题,几乎没有好地方,不仅如此,在经过暴晒后仪表台还存在发粘、反光等问题,严重影响驾驶安全。 5凯美瑞  车身电气投诉指数:501.05 典型问题:仪表台老化开裂 投诉点评:相比一汽丰田,广汽丰田则只有凯美瑞一款车存在仪表台老化开裂的问题。虽然,看似一汽丰田在仪表台老化开裂问题上投诉不多,但从投诉反馈来看,该问题涉及到的车型不仅有十年以上的老款,还有像2018款这样的“新款”车型。 6沃尔沃XC60   车身电气投诉指数:374 典型问题:后备厢感应功能减配、漆面起泡开裂 投诉点评:本年度,沃尔沃XC60有关车身电气方面的投诉指数为374,位居榜单第六。自2022年1月起,2022款沃尔沃XC60就屡遭车主集中投诉。这背后的主要原因在于,沃尔沃因芯片短缺在未提前告知车主的前提下,减配了尾门感应功能。此外,还有车主投诉其存在较为严重的车门漆面气泡开裂问题,问题车型从2020款-2022款都有涉及到。 7卡罗拉    车身电气投诉指数:339.9 典型问题:仪表台老化开裂 投诉点评:在一汽丰田中,除皇冠和锐志以外,就要数卡罗拉同样存在严重的仪表台老化开裂问题。有车主表示,自家车购车不满5年时就出现仪表台开裂问题。要知道,绝大多数仪表台由塑胶聚合物PP材料制成,该材料具备高强度、耐冲击、耐高温严寒、防翘曲等特点,即便是长期暴晒也不会出现开裂现象。这也使得不少车主质疑丰田采用低品质的原材料。 8奥迪A4L   车身电气投诉指数:248.05 典型问题:车机故障 投诉点评:2022年度,奥迪A4L在车身电气方面的投诉指数为248.05,位居第八位。奥迪A4L因车机故障问题遭车主集中投诉,也成为了唯一一款上榜的一线豪华品牌中车型。从车主反馈来看,奥迪A4L车机存在黑屏、卡顿、反复重启、无法连接或断联车载蓝牙和CarPlay、导航无法定位等多种问题,问题车型集中在2020款和2022款上。 9雷凌   车身电气投诉指数:237.6 典型问题:车身生锈 投诉点评:本年度,雷凌以237.6的投诉指数位列车身电气方面投诉榜第九位。相比于榜上其他丰田车型,雷凌的车身电气投诉则多为车身生锈问题,问题车型从2019款-2022款都有涉及到。其中,有关2021款雷凌车门生锈问题投诉较多,占比生锈问题的63.53%。 10朗逸   车身电气投诉指数:217.8 典型问题:车机故障 投诉点评:本年度,朗逸有关车身电气方面的投诉指数为217.8,相比2021年,投诉指数增长了20%。数据指出,其问题主要表现为车机故障,占比车身电气投诉指数的63.64%,问题车辆涵盖了2019-2023款车型。不少车主表示,病因在于车机中控屏是副厂安卓机而非原厂天宝869,从而导致中控屏频发卡顿、死机等问题。 (图片来源于网络 侵权删除)        原文标题 : 2022年车身电气最不可靠合资车型盘点:丰田七车霸榜质量隐忧
  • 富特天富_合资B级轿车的内忧外患

    富特天富_合资B级轿车的内忧外患

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    导语 Introduction 当固有的市场格局正在以超乎想象的速度被解构,任何一个细分市场都不会成为传统势力的避风港。 作者丨曹佳东 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 谁都不会想到,带着对市场的深切期待,今年的中国车市,会进入到了一个疯狂厮杀的战乱年代。从年初电动车集体降价,到自主车企不按套路而营销互掐,乃至最近由东风系合资品牌带头引发全行业的价格大跳水,乱象肆虐之下,车市熙攘如麻。 价格战、营销战、体系之战,开局如此令人咋舌,敢问今年接下来的市场走势该如何预判?行家认为,随着消费活力的释放,车市销量将继续温和增长;消费者会说,当储蓄成为投资大头,买车已不再是首要消费选项。 多方异议下,各个主机厂该何出何从?相比如日中天的中国品牌,头部合资车企还能否在电动化转型的激流下,保住现有份额,对各个细分市场拿捏到位吗? 去年,我们已经见识到比亚迪宋Plus在整个SUV市场形成破竹之势。全年48.2万辆的累计销量,很轻易地令所有同类车型深感不安。那接下来,看着所有电动车玩家在今年,全力将矛头直指20~30万的价格带,原先由合资品牌霸占的B级轿车市场,难道还能避免出现激烈震荡吗? 特斯拉Model 3与比亚迪汉改变了消费者对B级轿车的态度,堵死了二线合资想要借这类车型完成品牌冲高的前路;以深蓝SL03、哪吒S、零跑C01、比亚迪海豹为代表的新人,也从去年年末加紧攻势,对入门B级轿车进行围剿…… 再加上,今年已跃跃欲试的小鹏P7i、飞凡F7、埃安Hyper GT等新车的出现,相信距离市场格局进行大调整的节点,只会越来越近。 时代大变,何以独善其身? 中国车市走到今天这个境遇,经历了种种低谷,在骂声中踱步,但也实打实地在互相勉励和对搏中,完成对全球第一大汽车市场的自证。 2022年,中国汽车产销量分别完成2702.1万辆和2686.4万辆,同比分别增长3.4%和2.1%。其中,乘用车产销量分别完成2383.6万辆和2356.3万辆,同比分别增长11.2%和9.5%。 后疫情时代,尚且能达到如此增量。当2023年的消费势头日趋高涨,无论是在情理上,还是照着趋缓来看,没有理由质疑,中国车市都将上演更为激烈的碰撞。 围绕于新势力与传统车企之间的暗战,是去年最显著的行业变迁。站在舆论风口的蔚来、理想、问界等,始终在用最受人瞩目的姿态,直面着传统车企的多维来犯。而结果上,胜在交付量和成交价上的优势,这些新兴车企的确褪去了往日的落魄。 那今年呢?之所以,业内仍以由细分市场上发生的权力交替为铺垫,去看整个车市接下来的发展,我想,怎么着都离不开这些风气的延续。 尤其是,对于传统品牌用来安身立命和建立形象的B级轿车市场,随着南北大众逐渐力不从心,帕萨特和迈腾双双落在年销20万辆以下的水平上,另一边,比亚迪、特斯拉却各凭本事占据市场上风,几乎所有人都已经笃定:往后发展的主动权将就此易主。 去年年销27.4万辆的比亚迪汉与年销25.6万辆的特斯拉Model3,看似是独自闯出了一片天。实则,鉴于B级轿车市场的容量始终保持着相对恒定,它们所侵蚀的市场空间必然是原先由传统车企所把守的阵地。 加上价位相近的比亚迪海豹、深蓝SL03、小鹏P7,一同对20~30万价格区间的合资B级车发起猛攻,相信这场争夺战早已不可逆。 先期,斯柯达速派、现代索纳塔、起亚K5与马自达阿特兹无奈在市场边缘化的节奏中,陷入销量困境,甚至停产危机;而后,紧接在日产天籁战略性误判消费趋势,大众帕萨特和迈腾也不复当年勇,下一个被趋势倒逼的对象还能有谁呢? 今年是丰田第八代凯美瑞独得百万销量的一年,又是本田全新第十一代雅阁入市的关键之年。 不管外面的世界如何变化,二者所担负的使命,哪里只是着眼于丰田与本田自身的造血能力。在合资B级车全面受敌的年代,它们的每一步都将关乎合资品牌将以何种形象留在中国。 我们不能否认,直至今日,依旧会有人觉得,电动化转型的浪潮,不会如此之快地威胁到强势合资品牌的江湖地位。要想轻易喝退年销近25万辆的凯美瑞和雅阁,还需时日。然而,从本田与丰田近几个月的动作中,对待高速裂变的市场,焦虑和彷徨却是写在了脸上。 谁敢下结论说,传统企业可以在这一波的主角轮换中独善其身。谁就注定会在愈演愈烈的市场风云中,被市场背刺,直至无人再愿为之买单。 留给反思的时间,已经不多了 连日来,因东风系品牌疯狂降价所导致的市场热潮,确是那般向外界表露着传统车企要与市场对赌的决心。几乎淡出市场的雪铁龙C6亦在用尽全力将一款B+级轿车,用推销A级车的手段火了一把。 然而,正是因为这样不顾一切的降价,我们越来越能清晰地看到,2023年的中国车市究竟有多惨烈。新能源产业所触发的格局重塑,不仅激发出了新兴车企誓要拿下市场的野心,还毫无顾忌地将合资品牌守了二十年的基业抹上了一层阴霾。 降价后遗症还没有这么快表现出来,可来自终端市场的反馈已经在点明,传统合资品牌的产品溢价将大不如前。而如果真是这样,试问,作为承载这一切的传统B级轿车还能在往后的市场中高高在上吗? 早在三年前,当价格跌入15万元区间内的雪佛兰迈锐宝、别克君威不惜拿品牌形象去换市场时,合资B级车的阵营曾出现了分化。但结果,与这些杀疯的友军分道扬镳后,丰田、本田之流非但没有被动陷入销量泥淖,反而越战越勇。 由此可见,有理由相信,随着中国车市逐渐从稚嫩中脱离,价格战显然不是任何一家期待可持续发展的车企用以维生的捷径。 换句话来说,无论这场始发于今年年初的降价浪潮,会对现在参与其中的任何一家车企带去短暂收益,想借此一劳永逸都是天方夜谭。 丰田、本田们担心行业转型令消费者的口味变得太古怪,在新势力不要命地攻势下显出一脸苦相,但相比之下,眼看自己好不容易树立起的品牌形象在一声声“便宜点,再便宜点”的期待或叫嚣中渐渐失色,对于它们来说,可能会更为深感触动吧。 属于凯美瑞和雅阁的时代,还有多久会被翻篇?这是整个市场都在推测的,必然也是各个合资品牌都在警惕的时间节点。 为了迎接新生,大众ID.7已在既定的时刻表下跃跃欲试,丰田也毫不避讳地用混动技术为凯美瑞贴上新能源车的标签,曝光于街头的雅阁e:PHEV插混版更是暴露着本田加码电动化的决心……旧时代的王者都变得如此积极,可见中国车市的内卷有多么血腥。 凭借过去的辉煌和保守派客户的拥护,2023年的中国车市可以继续在现况中给仅剩的合资品牌提供庇佑。但新时代背景下,我们就是很执拗地想问一句,事关价值的考虑和故事的发展方向,还会如这些品牌所愿吗? 不出意外,在主流声音的接李传导下,仅是今年的比亚迪汉与比亚迪海豹就将在20万 ~30万这个区间,抢到近50万辆的市场规模。而伴随蔚来ET5的交付水平全面提升、特斯拉继续加大Model 3对国内的供应量,即便合资品牌心中有一百个不愿意,B级轿车的市场格局总归会在不久后迎来解体。 届时,对于刚刚完成全面混动化的日系大品牌,抑或走不出自傲怪圈的某德系巨头,要是还没能提交出一个可行、可控与可推敲的对战兵法,失去B级轿车的话语权将只是一个开始。就像当下在AO级轿车、小型SUV领域所遭遇的一样:浑浑噩噩,皆有内因。        原文标题 : 合资B级轿车的内忧外患
  • 富特天富_掉队新能源,长城汽车如何“纠偏”?

    富特天富_掉队新能源,长城汽车如何“纠偏”?

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    图片来源:Pixabay 长城汽车也要全面转向新能源了。 日前,长城汽车举办了一场智能新能源干货大会,大会上发布了全新智能四驱电混技术Hi4,同步披露了公司将构建“以整车为核心,全面布局新能源、智能化等相关技术产业”的森林生态,计划以此来打造在电气化时代立足的核心竞争力。 此前,长城汽车首席增长官李瑞峰在接受媒体采访时表示,“2023年将是长城汽车智能新能源转型决胜之年,包括储备的垂直整合资源、达到SOP量产条件的产品大规模、大周期全力冲刺的一年。” 不仅是规划和口号,在上个月,长城哈弗品牌旗下的首款新能源车型哈弗二代大狗上市,欧拉品牌旗下的欧拉好猫也迎来升级上市。长城汽车还宣布,3月底,哈弗A/B07上市,包含紧凑型和中型级别,包括PHEV在内多种动力形式车型;4月,魏品牌全新咖啡智能旗舰车型蓝山DHT-PHEV上市…… 按照规划,包括哈弗二代大狗和2023款欧拉好猫在内,长城汽车将陆续推出10余款新能源汽车。种种动作表明,长城汽车正在全力冲刺新能源,但其还能赶上浪潮吗? 1 销量全面下滑  新能源汽车正逐渐成为汽车行业增长的助推力。 乘联会数据显示,2022年,乘用车全年累计零售2054.3万辆,同比增长1.9%。其中燃油车零售1486.8万辆,同比减少了230.2万辆;新能源零售567.4万辆,同比净增268.7万辆。 发力新能源成为车企弯道超车的机会。比如在去年3月就宣布停产燃油车的比亚迪,一整年卖出了约186.35万辆新能源汽车,同比增长208.64%,成为少数几家超额完成2022年度销量目标的国内车企。 比亚迪从代工业务起家,动力电池、车型数量都在新能源领域位居前列。相比之下,同样布局动力电池,拥有众多车型的长城汽车,不论是整体销量还是新能源转型方面,都有些乏力。 据长城汽车产销快报,2022年,长城汽车累计销量106.75万辆,同比下滑16.66%,其中新能源汽车销量13.18万辆。除了坦克品牌,长城的哈弗、魏牌、皮卡、欧拉均出现了两位数的销量下滑。 今年,长城汽车的压力更大。乘联会数据显示,今年前两个月广义乘用车零售累计达271.9万辆,同比下降19.7%。 行业不景气,长城汽车的销量再度下滑,前两个月累计销量同比下滑28.94%至12.97万辆。 在新能源领域,今年前两个月,长城汽车新能源车销售1.47万辆,同比下滑27.98%。其中,纯电品牌欧拉销量同比下滑58.18%至8151辆;承载着长城汽车在燃油车和新能源车高端化转型的魏牌,更是大幅下滑77.67%至2128辆。 如今汽车行业的价格内卷已经从新能源卷向了燃油车。从3月初开始,湖北省联合多家车企推出政企购车补贴,东风系汽车成为补贴主要对象,补贴幅度最高9万元。除了湖北省外,广东、浙江、重庆等多个省市也开启了汽车促销活动。 据媒体统计,目前已有至少30个汽车品牌参与到价格战,最高优惠超过10万元。而价格战的发起者包括车企、地区经销商等不同主体,降价的方式包括直接降价、抵现、保险补贴等多种形式。 在越来越卷的行业环境下,长城汽车不进则退。 2 失意新能源  在新能源转型方面的落后,长城汽车方面并不避讳承认。上月底举行的媒体沟通会上,李瑞峰就直言,“长城新能源转型慢了半拍,主要说的是哈弗,管理层的一些节奏和着眼点存在问题”。 其实从技术积累上看,长城汽车并不慢。2006年,长城汽车成立新能源工程研究院,开展新能源汽车自主研发,当时的目标是在SUV产品上应用插电混动技术。两年后,长城汽车就在北京车展展出了纯电动概念车欧拉。 彼时,新能源汽车的发展才刚刚起步。作为老牌自主品牌,长城汽车显然拥有更强大的竞争力。 只是长城汽车当时的志向并不在新能源汽车。在2016年的股东大会上,长城汽车掌门人魏建军表示,“长城汽车只做新能源汽车追随者”,“我们发电主要靠煤电、能源转化过程,实际上电动汽车并不节能环保,电动大巴比天然气大巴多10倍污染”。 这就导致最近几年,长城汽车在新能源技术上虽然有布局,但并没有发全力,失去了先机。 2017年,长城汽车子公司参股澳洲锂矿,布局原材料上游;2019年,旗下的蜂巢能源正式投产,发展至今已经成为了国内前十的动力电池企业;2020年推出了柠檬混动DHT系统。 与比亚迪一样,长城汽车打造的也是新能源汽车全产业链,但两者在新能源汽车领域的成绩相差甚远。 另外一个原因,市场认为长城汽车的失利来源于品牌端的失焦。长城汽车过去的成功,是依靠细分领域的王牌车型实现的,现在这一法子却失效了。 2005年,魏建军面对国内SUV市场低端价位车型的空白,推出了哈弗系列。6年后,哈弗H6问世,成为一代神车,不仅连续问鼎SUV市场销冠,还成为第一款全球累计销量突破300万辆的中国车型。 基于以往经验,长城汽车在新能源领域也是瞄准细分市场。2018年,纯电品牌欧拉正式亮相,定位女性市场。欧拉承载着长城汽车向新能源转型的重任,魏建军曾表示,“欧拉的目标是站在C位,我们有信心到2023年的时候,发展成具有全球影响力的电动车的腰部价位品牌,超过特斯拉”。 欧拉也确实取得过不错的成绩。数据显示,欧拉系列定价在10万元以内的黑猫、白猫累计销量达到了17.3万辆,在5万元以上的A00市场多次获得单品销冠。 然而,长城欧拉汽车总经理董玉东曾经透露,黑猫、白猫从诞生至今始终处在亏损阶段。随着亏损的扩大,去年2月,黑猫、白猫停止接单,随后拉高品牌调性的欧拉好猫上线,销量表现并没有出现好转。 除了欧拉之外的其他品牌线,长城汽车推出的新能源车型在市场上知名度并不高。显然长城汽车在新能源的品牌布局上出现了问题。 3 加速转型冲刺 逐渐落后于同行,长城汽车终于意识到问题,开始“纠偏”。 去年12月,长城汽车对旗下六大品牌进行整合,形成了“5-4-1”全站的管理模式。 “5”指的是成立品牌、渠道、用户、数字化及销售服务五大中台,目前组织构建已经完毕;“4”是指4个作战群,包括魏和坦克、欧拉和沙龙、哈弗和皮卡以及海外市场作战群;“1”指的是通过统一的行动纲领,在全球市场发出同一个声音,实现同一个体系化管理。 李瑞峰表示,长城汽车将全面新能源化,哈弗、欧拉、坦克、皮卡也要新能源,内部组织架构、品类品牌都要进行调整。新能源转型是整个产业链、整个体系能力建设的转型,是一个重大工程。 长城汽车在内部会议上表示,未来定价将以性价比为导向,所有品牌聚焦大单品,加速新能源独立渠道布局,加大营销力度。 而哈弗踩下了今年长城汽车向新能源转型加速的油门。 2月27日,哈弗狗品类首款新能源车型哈弗二代大狗上市,共有DHT-PHEV105KM潮电版Plus、DHT-PHEV50KM潮电版2款车型,官方指导价为16.28万元~17.58万元。 李瑞峰透露,新能源产品布局方面,在3月底,还会推出B07和A07两款双子星旗舰车型。今年长城会推出7款哈弗新能源产品,包括EV车型和PHEV车型。并且哈弗品牌的独立网络也在加速进行建设,终端经销商会有独立的经销商团队作为主体经营,长城汽车智能新能源的转型,哈弗品牌支撑着长城汽车的主要策略和思考。 哈弗二代大狗直接对标的是比亚迪的宋家族。不免让人联想,在今年2月的SUV销量排行榜上,比亚迪宋凭借24532辆的销量勇夺第一,而长期霸占榜首的哈弗H6跌落神坛,以月销量18790辆的销量成绩位居SUV销量榜第三位,哈弗二代大狗有望夺回销冠宝座吗? 或许长城汽车也需要思考一下,各品牌的定位问题。此前,欧拉瞄准女性市场,以极致性价比的小车占据市场后,又因亏损问题不断拔高调性,品牌力还未完全确立;魏牌在燃油车时代未完成的品牌向上,能够在新能源领域实现吗? 作者 | 陈香羽 来源 | 车圈能见度(CarVisibility)        原文标题 : 掉队新能源,长城汽车如何“纠偏”?
  • 北京天富_两轮电动车的未来:智能化、高续航、自动驾驶

    北京天富_两轮电动车的未来:智能化、高续航、自动驾驶

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    两万元的两轮电动车,多少人愿意买? 电动汽车崛起后,若问哪个行业最惨,有的人会认为是传统汽车行业,有的人也许会认为是石油企业,但却没有多少人注意到,有这么一个行业,竟然因为电动汽车的崛起,把自己原本的名字都丢掉了。这个行业,就是电动车行业。 提起电动车,以前我们会想到“小绵羊”“电驴”这种产品,价格普遍不高,日常出行代步非常方便。结果到了现在,电动汽车抢走了电动车的词条,我们不得不使用两轮电动车、电动自行车之类的词条加以区分。 在造车新势力纷纷冲击高端之一,两轮电动车企业也不甘示弱,开始向高端发起冲击,例如获得红点奖的雅迪VFLY G100MAX,售价竟高达19990元。然而在微型电动汽车售价也就20000多元起的今天,高价两轮电动车真的有生存空间吗? 数万元的两轮电动车,高价底气在哪里 虽然命名变得复杂,但两轮电动车大致仍可以分为三类,即电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车。电动自行车通常较为小巧,电池一般不会太大,必须配备脚蹬。电动轻便摩托车就是较为传统的电动车,但更重、更快,续航也更长。电动摩托车则是追求速度的产品,它与电动轻便摩托车都需要对应的驾照。 高价两轮电动车,通常采用电动轻便摩托车或电动摩托车设计。与3000元左右的两轮电动车相比,这些高端电动车的优势一般在于动力、互联网功能方面。以雅迪VFLY G100MAX为例,功率高达6000W,最大扭矩138N·m,最高时速可达80公里。普通两轮电动车虽然速度上限不低,但为了安全起见,基本都会配备限速器,将速度限制在15公里/小时以内。 图源:雅迪 智能化方面,对于价格的要求倒是低一些,例如小牛、九号、雅迪、台铃等企业3500元以上的产品,通常就会加入智能化支持,价格越高智能化功能就会越多。常见的高端功能包括App启动、GPS定位、全天候车辆监控、OTA系统升级、骑行统计、历史轨迹,以及大型LED仪表盘等。 售价接近2万元的雅迪VFLY G100MAX,还加入了语音助手功能,支持全场景AI语音导航和语音通话。 那么,高端两轮电动车的功能,是否配得上高昂的价格呢? 首先,如果不是机车族,不用考虑动力,电动车新国标明确规定,两轮电动车出场设计速度不得超过25公里/小时,上路实际速度不得超过15公里/小时。超过这个速度的产品都算是机动车,国内部分城市还有电动摩托车限行规则,不过这项规则用处不大,电动摩托车开慢点,肉眼很难看出与普通两轮电动车的区别。 图源:小牛 至于智能化,小雷采访了身边一位小伙伴,他因搬家到距离公司大约5公里的地方居住,刚以3299元的价格购买了一辆某大品牌两轮电动车。他告知小雷,该品牌3799元的一款电动车就支持GPS定位、App查看信息与解锁等功能,但他并不愿意为这些功能多花500块钱。 这位小伙伴表示,日常通勤,对于那些智能功能没有什么需求,如果一定要加钱,他宁愿加到4799元,因为加到这个价位,可以买到续航120公里的两轮电动车,充电就不用那么频繁了。看来,在部分上班通勤为目的的消费者眼中,续航比智能功能更重要。毕竟,这些智能化功能体验几次就无感了,续航可是会一直困扰着用户。 当然,小雷这位小伙伴的看法只能代表他自己,不同场景需求、不同消费水平、不同使用习惯的消费者,对于产品会有不同的要求。一部分人认为智能化功能对于实际体验影响不大,不愿意多花钱,并不代表智能化功能没有作用。 高端两轮电动车,应当配备这些功能 消费者不是不能接受高端产品,只是现在价格高昂的两轮电动车,相较于普通电动车,并没有展现出应有的竞争力。那么,接下来高端电动车应该朝什么方向发展,以提高产品的实际价值呢? 首先是更完善的车机系统,汽车铁包肉,两轮电动车肉包铁,危险性更高,车机系统能够在一定程度降低危险性。驾驶两轮电动车行驶在不熟悉的路线时,我们经常会需要手机导航,有时候被迫一只手掌握车把,另一只手拿着手机看导航,稍有不慎就可能发生车祸。别问我怎么知道的,大学毕业刚踏入工作时,就这样不小心把别人的车撞了。 图源:台铃 现在有不少电动车配备屏幕,厂商完全可以加入更为完善的车机系统,哪怕功能不算太多,能提供路线导航、音乐播放之类的功能就够了。如果是顶级电动摩托车,也可以加入一些游戏娱乐功能,方便机车族休闲打发时间。 两轮电动车行业的头部企业台铃,日前就与华为达成合作,以智慧出行提升体验,未来大概率会朝智能两轮电动车方向发展。 其次,两轮电动车也可以加入辅助驾驶、自动驾驶功能,以提高安全性。华为天才少年计划出身的稚晖君,就曾自研过自动驾驶自行车,说明这类产品可以实现,量产主要难点应该在于成本。现在车企普遍采用混合视觉模式实现自动驾驶,多种雷达联合收集数据,可以在一定程度上降低成本。 图源:稚晖君 作为汽车行业新星,华为也将激光雷达当做主要研究方向之一,并且华为计划将激光雷达的价格降低到100美元(约合人民币700元)左右。其他超声波雷达、毫米波雷达、摄像头的成本原本就比较低,只要激光雷达的价格能够降下来,两轮电动车很有机会支持辅助驾驶或自动驾驶。 第三就是更长的续航,续航无疑是两轮电动车最大的痛点。对于许多租房打工群体而言,充电并不是很方便的事情,公司不一定有充电的地方,家里就更不用说了,许多打工人舍不得高价租小区房,城中村或偏远地带,连电动车停放的地方都不好找。 这三点是两轮电动车提升产品价值,向高端、高价发起冲击的关键,至于高价是否会导致愿意购买的消费者减少,这点大可不必担心,两轮电动车的前景一片辉煌。 两轮电动车,未来日常通勤最好的工具 中商情报网报道称,2017年~2021年,全球两轮电动车销量从3520万辆增加到6560万辆,复合年增长率16.9%,中国两轮电动车同期销量从3050万辆增长至4980万辆,年复合增长率约13.04%。2022年初步统计信息,我国两轮电动车销量大约为5290万辆。 毫无疑问,无论是中国市场,还是全球市场,两轮电动车都有极大的市场。更关键的是,消费水平的日益提高,人均汽车数量的提升,非但不会降低两轮电动车的销量,反而有可能让两轮电动车卖得更好。 原因很简单,汽车数量越多,城市交通压力就会越大,许多城市不得不限号出行,降低交通压力。再加上停车难题,在这种背景下,两轮电动车无疑是日常出行、通勤最方便的工具,不易堵车、方便停车两大特性,简直吊打汽车! 图源:九号 不仅仅是大城市,春节期间小雷回到某刚摘掉贫困县帽子的小县城的小乡镇老家,镇上街道都能被汽车堵得水泄不通,到处都是违停的汽车,真心没有两轮电动车方便。 未来两轮电动车不再是低收入群体无奈的选择,而是所有人无奈的选择。我们购买低价产品,日常出行代步,高消费群体购买价格昂贵的高端产品,体验先进技术。技术不断迭代升级,成本也会稳步下降,曾经高端产品的功能与配置,也会慢慢下放给低端产品。 高端电动车存在的意义重大,是给高消费群体的选择,也是两轮电动车发展方向的探索。这里给两轮电动车企业提一个小小的建议,出一个子品牌,主打高端市场,以免产品的辨识度不够,影响产品的档次。 本文图片来自:123RF 正版图库       来源:雷科技        原文标题 : 两轮电动车的未来:智能化、高续航、自动驾驶
  • 天富建设_油车降价“大甩卖”,电车“价格战”爆发,市场定价体系崩了?

    天富建设_油车降价“大甩卖”,电车“价格战”爆发,市场定价体系崩了?

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    湖北的限时优惠活动,确实在国内汽车消费市场掀起了轩然大波。在湖北率先打响汽车补贴第一枪后,不少消费者注意到,各地车企也纷纷推出优惠活动。近期,大规模的“降价”活动,让消费者有一种汽车市场价格“崩塌”,汽车将全面降价的感觉。 虽然目前车企降价活动已经全面铺开,但燃油车和新能源汽车降价的原因各不相同,且新能源汽车才是这场降价潮的开启者。 要知道,早在年初的时候,新能源市场在特斯拉的“带领”下,已有多家汽车企业跟进降价。其中,以问界、小鹏和广汽丰田等为代表的企业,快速下调产品售价,而以沃尔沃、广汽埃安、五菱等为代表的车企,则通过交付激励、保险补贴等方式降低用户购车成本。 特斯拉不仅倒逼了国产新能源车企降价,同时也动摇了传统车企的销售模式。 大家都知道,传统车企的销售模式是由厂商定指导价,经销商根据实际情况对指导价格进行调整(优惠,也有加价)。大幅降价,其实传统车企也有很多类似的情况,只是指导价和终端价两者存在信息差,信息不透明导致老车主感知不明显。 而此次湖北政企限时补贴,彻底把终端优惠摆到了明面上,各大汽车品牌纷纷跟进,将“最高优惠”、“最高补贴”等,以公开宣传的方式向群众展示。对于没有关注汽车市场行情的消费者来说,看上去确实挺划算的,但实际上,即便没有限时补贴,终端上同样存着相近的价格优惠。现在的汽车市场,价格有点“电商”的味道。 当然,相比于去年原材料上涨、芯片紧张等问题,今年生产的大环境得到了缓解。随着汽车芯片、动力电池等供应链恢复全力运转,市场供需关系发生转变,这或许意味着,原材料已经不再紧张,未来新能源车企不可避免迎来降价! 尤其是动力电池,电池级碳酸锂和氢氧化锂市场均价月跌分别为9%和8%,其中电池级碳酸锂最低价格已跌至每吨人民币30万元级别。 近期,宁德时代还向车企主动推行“锂矿返利”计划,其核心条款是:未来三年,一部分动力电池的碳酸锂价格以 20 万 / 吨结算,不过要将约 80% 的电池采购量承诺给宁德时代,并需要一定的锁定费用。这也意味着,动力电池未来单价或将持续下降,动力电池厂商需要通过补量来锁定收益。 新能源汽车的降价,也进一步压缩了燃油车的生存空间。新能源汽车降价后,同价位级别燃油车型几乎看不到什么优势,所以销量会进一步压缩。 同时,受疫情和春节影响,前期燃油车库存本身就已处于较高水平。据中国汽车流通协会统计,1月国内汽车经销商库存预警指数为60.8%,1月为58.1%,均高于50%荣枯线。 此外,被称为“全球最严排放标准”的国六B政策将在今年下半年开始实施,为燃油车大规模去库存点燃了最终导火索。 国内汽车市场进入下半场,这场突围的游戏变得越来越激烈,不少品牌将市场份额看得比短期利润更加重要,毕竟站不稳脚跟随时会被淘汰,这是生死存亡之战。 只有经过这样充分甚至有些残酷的竞争,国内汽车市场才会完成“洗牌”,实现优胜劣汰。对此,你怎么看?欢迎关注“车域无疆”,在下方评论区留言,分享你的看法。        原文标题 : 油车降价“大甩卖”,电车“价格战”爆发,市场定价体系崩了?
  • 天富做什么的_BBA财报较量,谁会因电动化丢掉未来?

    天富做什么的_BBA财报较量,谁会因电动化丢掉未来?

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    逆势上扬的豪华品牌成为全球汽车市场低迷气氛中的一枝独秀。 近日,随着奥迪集团2022年的财报出炉,关于BBA销量、营收、利润、电动化转型的全面概况也一同被摆在了台面上。 综合BBA各自交出的2022年成绩单来看,2022年梅赛德斯-奔驰的营业收入和净利润位列德系三强之首,奥迪排名第三。在销量上,宝马集团位居三家之首,且同比增幅最大;在电动化布局上,三家车企不约而同地强调电动化是其未来核心战略,再度提速电动化。 随着全球汽车市场遭受诸多不确定因素,面对地缘政治、宏观经济、疫情、半导体供应链瓶颈等种种挑战,过去一年里,BBA依旧展现出了强劲的业绩表现。不得不说,逆势上扬的豪华品牌成为全球汽车市场低迷气氛中的一枝独秀。 奔驰“吸金”,奥迪掉队 2021年,宝马集团的全球销量2016年以来首次超越奔驰,时隔五年再次摘得全球豪华车销量桂冠。值得注意的是这一情况并不偶然,宝马集团在2022年持续领先奔驰,并且还有进一步扩大的趋势。 2022年奥迪、奔驰和宝马分别售出了163.86万辆(同比-4.2%)、204.07万辆(同比+5%)和239.96万辆(-4.8%)乘用车,在销量同比有所降低的状态下,宝马依旧取得了BBA品牌的销量冠军。 其中,中国市场作为德系三强的最大单一市场,BBA在此也与全球表现一致。奥迪品牌在华累计销量约为64.25万辆,与宝马79.19万辆、奔驰75.17万辆的销售成绩相比,已有10万辆级的差距。 在营收方面,产品销量更好的宝马总营收为1426亿欧元,同比增长28.2%,而奔驰则达到1500亿欧元,同比增长12%,在营收上反超了宝马。 结合市场表现和企业战略来看,出现这一结果的原因或许是宝马旗下覆盖的产品线更为丰富,走量车型更多,而奔驰则偏向于高端产品战略,主攻高端、核心豪华产品,争取更大的单车利润率。 在高端车系,可以说是制霸bba了,特别是S级,对末期的7系和奥迪A8形成降维打击,即使是中端走量车型,奔驰也仅仅是略逊于宝马。宝马则几乎完全制霸X5X6及以下车型的市场,去年也是7系生命周期最后一年,销量表现不尽人意。而奥迪则几乎全线溃败,无论是中端还是高端,都被奔驰宝马全面领先。 根据奥迪披露的2022年财报,报告期内,奥迪旗下奥迪、宾利、兰博基尼和杜卡迪品牌共计交付车辆163.86万辆,其中奥迪品牌交付量为161.42万辆;实现销售收入618亿欧元,同比增长16.4%;营业利润76亿欧元,同比增长约40%。 2022年宝马集团税前利润为235.09亿欧元,同比增幅为46.4%,净利润为185.82亿欧元,同比增长49.1%。宝马利润大幅增长和华晨宝马财务并表有很大关系,宝马集团持有的华晨宝马股份从50%提升至75%,金额约为40亿欧元。在财务并表之后,宝马集团增加了一笔额外的财富。 但在实际汽车业务的营业利润上,奔驰还是要高于宝马。而不论从哪个角度看,奥迪与奔驰宝马之间的差距已经被拉得越来越远。 值得关注的是,在BBA财报中都强调了内部优化管理的重要作用。奔驰通过进一步聚焦豪华乘用车和轻型商务车业务及严格的成本措施,销售利润率由上年同期的13.1%上升至14.6%;奥迪通过宾利、兰博基尼等超豪华品牌的梯次产品阵容,将利润率增长至12.2%。 在真正面向未来的电动化转型上,BBA之间也在逐渐拉开差距。