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2023年伊始,零跑汽车就迎来当头一棒。 2月1日,各大造车新势力像往常一样公布了1月新车交付量。喜欢早早交卷的零跑,这次硬是拖到了晚饭时间才发布。 结果不出意料,1139辆的成绩直接打了个“脚踝折”,环比下降86.59%,同比下降85.9%,刷新了21个月以来交付量的历史新低。 虽然说1月本就是汽车市场销售淡季,再叠加春节假期导致车企有效卖车时间有限,但出现如此严重的下滑情况,仍在意料之外。 为了提振销量,零跑曾于去年12月发文称,国补取消,零跑C01维持原价。然而,从1月数据看,该策略效果并不明显。 值得注意的是,零跑去年12月8493辆的交付成绩,就已经出现明显的环比下滑;加上今年1月,这是零跑汽车自去年9月末港股上市以来,连续出现销量回落情况。 创始人朱江明在2023年初直言,如果说零跑2023年销量数字上不去,那后面希望就没了,那就该被淘汰了。 如今1月销量数据的出炉,也更让零跑意识到,当下确实到了背水一战之时。 都是涨价惹的祸? 从月销近万暴跌至堪堪过千,这对于任何一家车企来说都绝非偶然,零跑也不例外。 业内主流的说法是,零跑销量暴跌有部分原因,来自行业的挑战。早在去年底新能源补贴政策退潮后,就有不少对相关人士对零跑产生质疑。当下新能源汽车销量增长本就达到一个瓶颈阶段,在补贴政策退市后,对于零跑等依靠中低端车型的车企来说,更会是一个严峻的问题。 上市后的零跑,月销量连续下滑,甚至引得不少投资人质疑,此前为了上市,销量是否存在水分? 当然,这可能只是大众莫须有的猜测,在「科技新知」看来,零跑销量下滑比较客观的因素,还是消费者对当下市场的价格敏感所导致。 1月1日,官方宣布零跑汽车旗下的T03和C11两款车型将调整售价。其中,零跑T03全系价格上调3000元,调整后售价区间为8.25万-9.95万;零跑C11全系价格上调6000元,调整后售价区间为18.58万-23.58万。 事实上,零跑C11虽然是2020年底公布的售价,但其真正交付时间是2021年10月份。如今,短短一年多时间车价就上涨了2.6万之多。而这样的问题在零跑T03身上也是一样,从最初落地只需6.5万左右,到现在低配裸车就要8万多,差距同样非常明显。要知道,零跑T03在去年8月才刚刚上调过价格。 反差的是,零跑上调两款主力车型售价的同时,特斯拉、小鹏等车企打起了“降价第一枪”。在15万的小鹏G3i、18万的小鹏P5,以及25万左右就能提走的Model 3、Model Y面前,零跑确实没太大吸引力。 对于中低端代步车市场而言,最核心的竞争力其实就是价格优势。随着价格上涨,零跑的性价比显然不再突出。 造成零跑上调价格的核心原因,有可能是多年连续亏损,以及始终无法抬高的毛利率。 财报显示,去年Q3零跑营收42.88亿元,同比增长398.5%,净亏损13.4亿元,而上年同期净亏损7.2亿元,亏损几乎翻倍。2019年-2021年,三年累计亏损更是高达48.47亿元。 毛利率方面,零跑汽车去年前三季度分别为-26.6%、-25.6%和-8.9%,是目前唯一毛利率为负的造车新势力。对比同行,蔚来、理想等毛利率水平一般在10%-20%左右,特斯拉能达到30%左右,即便是售价同样低廉的哪吒汽车,毛利率也有5%。 业内人士表示,毛利率转正,意味着车企可通过出售新车来赚取利润,并逐渐补贴其他战略方向。零跑持续负毛利率,主要就是定价较低,销量又难形成规模效应、有效覆盖成本的缘故。 另外根据一位零跑顾问透露,从去年12月开始,零跑基本上只卖已经到库的车辆,厂商那边似乎不接新订单了,明年3月之前也不考虑生产现款车型,为增程版C11让道。 该顾问还表示,目前零跑C01珊瑚橙已经不再接受新订单,还没生产的需要顾客改配,补偿能量积分;去年下半年开始,T03停产珊瑚橙,C11也很久没有这个颜色了。「科技新知」从官方预定渠道也发现,三款车型的珊瑚橙配色均显示暂无库存。 对于是否停产一事,「科技新知」也向零跑相关人员进行了咨询,但目前尚未得到回复。如果该消息属实,那么暂且按下此前车型订单,为增程版C11让出产能,似乎也可以当作1月销量扑街的一个因素。 面对销量下滑、连年亏损,基于成本端的优势,C11增程款一直被认为是零跑2023年的助推剂,但要想实现逆风翻盘,也并不容易。 增程版C11,难翻盘 虽然在新能源汽车领域,增程技术被冠以“落后”之名,但理想ONE的热销带动了各个车企对增程式技术的重新审视。岚图、问界等品牌旗下车型纷纷推出增程款;并且受动力电池成本影响,一些二线品牌也开始推出增程款车型,零跑就是其中之一。 在2022年底跳票后,近日零跑官宣C11增程版将于2月9日开启预售,并计划将于今年一季度上市交付。 根据此前信息来看,新车将搭载理想ONE的1.2T三缸发动机作为增程器,其最大功率为96kW。电机额定功率为85kW,峰值功率200kW,电池将由中航锂电提供的三元锂组成的动力电池组,电池电量为43.74kWh,CLTC工况纯电续航里程为285公里。 其他方面,预计与纯电版相比不会有太大变化,依旧会配备无框车门,隐藏门把手,前排隔音玻璃,后排隐私玻璃等,并且在辅助驾驶领域,配备28个感知硬件,预计售价在16万-20万之间。从配置和参数来看,零跑C11增程版性价比并不算差,只是1.2T三缸发动机曾经颇有争议。 不过还是那个老问题,C11增程版的出现,一定是需要为零跑带来正向利润,而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的电池,成本已经非常高昂,再加上各种配置的堆叠,选择1.2T发动机的原因也就浮出水面。 对于三缸发动机,国内汽车消费者一直都是报以排斥的心态。尤其是在燃油车时代,很多传统合资品牌甚至豪华品牌在国内尝试过三缸发动机以后,均未取得较好的表现,甚至很多明星车型因此丧失了火爆的市场。日产奇骏就是最典型的案例,当下的理想ONE,也宣布停用三缸发动机。 而三缸的用户心理,能否用绝对的性价比掩盖?那就要看零跑C11增程版,能否带给用户更多惊喜了。 另外需要注意的是,消费者并非只按低价越级的逻辑购车,零跑C11增程版即便存在一定价格优势,也不一定能够大卖。不然,同在18万价格区间的爱驰U5、奇瑞大蚂蚁也就不会无人问津了。 车质网公布的2022年三季度部分新能源车型的投诉销量比显示,零跑C11的投诉销量比高达万分之25.3,比三季度新能源车万分之19.2的平均值还高出6个点,四季度更是直接跌出榜单。如果C11不提升品质,仅靠低价的增程款或许能够割一波韭菜,但终究难以扭转乾坤。 降本增效,短期能够带来利润,但想要长远走下去,技术才是关键。 安防行业跨界过来的零跑掌门人朱江明,甚至比一些资本更清楚这一事实。所以一直以来,“全域自研”都是朱江明和零跑引以为傲、不断强调的关键词,并将此作为自己的核心竞争优势宣传。 但投入七年未见显著成果,让人不仅起疑,零跑的全域自研到底成色几何? 全域自研,野心还是“大饼”? 所谓“全域自研”,即自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键软硬件。硬件结构从电阻开始打造,软件从代码开始写起,而目前其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方。 上市前的招股书显示,零跑的电芯和内外饰是外购,其余的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。 据了解,截止到2022年3月7日,零跑汽车研发人员占了总员工的33.9%。同时,公司在中国注册专利1105项,申请专利485项,注册商标304项,注册软件著作权18项,注册著作权4项,C01就是这些数字下的产物。 根据官方透露的产品信息,零跑C01上将搭载一系列自研成果:AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统、CTC电池底盘一体化技术。 全域自研一方面展现的是野心,但另一方面也不免被质疑是“大饼”。 从零跑实际的研发投入来看,2019年到2022年一季度,研发费用投入共计16.3亿元。期间每个财年的研发开支占总营收比例分别为306.4%、45.8%、23.6%。 对比同行而言,财报显示特斯拉2019年-2022年研发投入分别为93.69亿元、97.29亿元和169亿元、209亿元;与“蔚小理”三家相比,财报显示在2021年,蔚来、小鹏、理想单单是2022年三季度的研发费用都达到了30亿、15亿以及18亿元,差距明显。 对比之下,零跑自诩的研发能力,如何令投资者以及消费者信服? 去年3月,中汽研发布了零跑C11的CCRT测试结果,这款号称主打全智能的产品,在智能化方面的得分仅为42.6分。对比之下,特斯拉Model 3为76分,国内新能源车企中,蔚来EC6、小鹏P7和比亚迪汉EV的智能化得分都超过80分。 即便是零跑C01,其所搭载的自研凌芯01芯片,算力为8.4 TOPS,而同时期其他携手英伟达、地平线等供应商的车企,芯片算力早已突破30TOPS。 再看CTC一体化技术。零跑汽车当前的CTC,属于打了技术宣传的“擦边球”,其并没有严格遵循CTC原理中电芯直接集成在底盘上的概念,而是选择加入部分电池模组,这种模式是否能够成功,仍需要更长时间的市场验证来沉淀。 当下对于既缺乏利润回血,又暂无品牌沉淀的零跑而言,这种硬核技术营销路线,显然不是最优解。但上市后的零跑,为争取资本支持不得不讲一些带有夸大色彩的故事,而在兑现之前,也只能踉踉跄跄地拼命奔跑。 原文标题 : 零跑,被甩出跑道