导语 Introduction 买车嘛，主还是因为需要用车。太在意车价涨涨跌跌的，其实是没事给自己添堵。 作者丨Poinko 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 本月10日和25日，南北丰田各自上架了最新款中型纯电SUV车型bZ4X，起售价格一水19．98万。两家的差异，仅在高级车款的售价，以及配置上的少许区别。 bZ4X的正式上市，令业界为之震动。 倒不是这车还有什么出人意料的地方，其对丰田的重要性其实早了近一年，已经被业界嚼透了。震动是因为价格，其正式公布的价售价，居然较此前预售价大幅度下调。 早在今年6月17日，合资版bZ4X正式发布，当时公布的经补贴后预售价区间，是在22万～30万。这也就是说，正式上市后，车价会比之前有最高2万的下调。 图｜今年6月bZ4X发布时的预售价格 bZ4X在丰田的电动化版图中的作用和意义毋庸置疑。但这次突击式的降价更预示着，丰田的新能源汽车将接轨燃油车目前奉行的优惠政策，将延续到纯电产品之上，并且可能长期维持下去。 无论日系的拥趸承认还是不承认，日系车事实上正在逐步失去中国市场的龙头地位。 今年1～8月份，日系品牌乘用车的市占率综合统计为19．5％，为许多年以来首次跌破20％大关。 但增还是跌，具体也分品牌。日产和本田颓势不减。但是丰田在今年却堪称一路高歌猛进。 根据乘联会数据，广汽丰田9月份销量突破96000辆，同比增长竟达98．8％。而今年1～9月份，广汽丰田累计销量达到了764808辆，同比增长也达到31．3％。 图｜日系在国内曾有过辉煌，但那已经时很久以前的历史了 如果是在以往，上述逆势的奇景，一定会引来无数丰田拥趸的深度解读，其中也不乏枕戈待旦，不放过任何舆情负面与正向热点的品牌水军。但当前的情况实在是没必要去深度分析，更没法去吹捧。因为答案异常粗暴、简单：持续降价促销而已。 今年一季度起，丰田的优惠活动就没断过。卡罗拉、亚洲龙、汉兰达，乃至于标志性的凯美瑞，各种促销此起彼伏，有时候甚至是各地一起。 这优惠的效果，也堪称立杆经验。 举个最明显的例子：凯美瑞在9月卖出了20735台，压倒了老对手雅阁的20162台，站上了B级燃油轿车的榜首位置。如果把新能源也算上，那么也只有当月卖了31333台的特斯拉Model 3，能够压它一头。 图｜凯美瑞对丰田的重要性毋庸置疑 然而丰田的大卖，却不意味着危机的不存在。更何况，这种价格战由长期强调保值、耐用与格调的丰田使出来，怎么看都像是在饮鸩止渴。 更何况，日系中也就是丰田靠大幅优惠在逆势上冲而已。本田和日产其实都在跌。 本田9月份的累计销量，已经跌至不足10万。而在2020年9月份与2021年9月份，本田在华销量还分别是16．8万和12．1万辆。 东风日产本月15日公布了9月份销量，共计售出新车80564辆，同比下降6．2％。而今年1～9月共计售出新车703977辆，同比下跌幅度则高达16．1％。 导致日系当前困境的原因，主要分两个方面。 首先，随着新能源渗透率的不断增加，燃油车的整体销量在不断下滑。毕竟，今年1～6月份，国内燃油车销量同比下降了近四分之一。其中固然有疫情的缘故，但更多的则是被新能源增长的份额所取代。 图｜新能源品牌，特别是自主新能源品牌的扩张，是推动日系走向衰落的一大原因 毕竟以目前的内部、外部经济总体环境，需求总量没有暴跌就已经不错了。新能源和燃油，实际是处于零和博弈状态的，前者卖得好，后者必然被挤压。 另一个原因，其实就一个“卷”字。自主品牌的快速崛起，推动了合资品牌的内卷加剧。而既然大家都困难了，那么无论德系、美系还是韩系，现在各家都在放下身段，开始贴身价格肉搏战。 于是现有车型大幅优惠换取市场销售量不说，新车型也一改以往价格坚挺的态度，不但定价普遍偏低许多甚至早早给出优惠。 日系想要闯出一片新天地，其实方向是明摆着的——尽快实现新能源化转型，拿出过硬的，同时也被消费者接受的新能源汽车产品。如此，即便总销量受大环境影响继续阴跌，至少在这波新能源浪潮中可以撑住，以图将来可以翻身。 但已经晚了世界10年时间的日系品牌，其新能源道路注定将会充满坎坷。 今年4月开卖的e：NS1和e：NP1，是本田目前在中国市场，最重要的纯电产品。但是重要归重要，市场似乎不太认可。 9月，东本e：NS1的销量为344辆。往前翻，8月是637台、7月只有374台，从4月到9月末，累计卖了2702台。 至于e：NP1，6月上市起至9月底，累计销量1860台。 原本是“全村的希望”，而现在的销量也只能用“惨淡”二字来形容。 怎么办？降价吧。 于是从9月中起，e：NS1和e：NP1启动了全线降价模式，幅度在2～3万内不等。尽管现在仍然一副卖不大动的样子。而有了本田的教训，于是我们就看到了，丰田在bZ4X正式上市这一刻，就主动大幅调低了价格…… 图｜请问，有谁在路上见到过这车？ 至于日产的Ariya，虽然表面上价格坚挺，但实际上却推出了限时“大礼包”，简而言之就是买低配送高配。 如果说日系的降价／优惠，是一种类似“以空间换时间”的策略，对新老车主们影响有限，甚至还颇受许多人的支持。那么在本月另一起降价事件的主角特斯拉，则再一次刺痛了不少人身为“韭菜”的旧伤。 好友圈里有这样一位。在最终选择入手特斯拉Model Y以前，曾经犹豫了好久、酝酿了半年有余才付款下订。然后呢？本月20日才领到了自己掏钱额外购买的遥控钥匙，就在好友圈里大发感叹。次日提车，更是理所当然一顿狂吹，彻底变成了品牌的粉丝。 然后么，等价格大幅度下调的消息一经公布，态度立刻180°大转弯：一大早好像吃了一口屎的感觉…… 实际上，这位的反应，其实还算是小的。毕竟苏州等地的特斯拉交付中心门口，已经再度聚集起了抗议的新老车主们。 有一些人称赞特斯拉的降价行为，说这代表了品牌的社会责任感，是主动让利给消费者们。但他们也许忘记了，大半年前，特斯拉曾因为氢氧化锂等主要原材料价格的大幅上涨，把零售价格大幅度上调过。本次实际上是原材料成本再度下跌后，把涨的价格给减了回来。 根据成本价格不断浮动，本就是特斯拉长期的定价策略。而在中国市场维持全球较低价格以扩大保有量，也是特斯拉的全球长期战略之一。 各位可听说过“朝三暮四”这个成语？ 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】车价涨涨跌跌，扯皮喋喋不休

10月26日，国务院办公厅印发的《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》再一次提到了皮卡进城政策：“延长允许货车在城市道路上通行的时间，放宽通行吨位限制，推动取消皮卡车进城限制，对新能源配送货车扩大通行范围、延长通行时间，进一步便利货车在城市道路通行”。 这些年对于皮卡进城的消息越来越多，光是今年官方就已经三次针对皮卡进城发文。在此之前，《国务院办公厅关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》《国务院关于扎实稳住经济一揽子政策措施的通知》，文件中两次提出“对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制”。 2016年，皮卡解禁拉开序幕，截止2020年底，得到了全国约90个城市的响应，不限行皮卡的区域市场占比由20％提升到40％。同时，中央层面也陆续出台了“可以使用ETC”、“取消喷字／反光条”、“取消双证”等一系列放宽皮卡车辆管理和进城限制的文件。从政策来看，距离皮卡进城，从小众走向大众的时间越来越近了。 01 中国车企已就位 乘联会数据显示，今年9月，我国皮卡市场销售4．4万辆，同比下降7％，环比增长9％；今年1－9月，皮卡总体销量达到38．7万辆，较2021年同期下降2％。虽然销量没有大幅度增长，但是这完全不会影响车企对于皮卡产品的热情。 以长城汽车为例，长城皮卡2019年销量占国内皮卡总销量的37％，2020年占总量的49％，2021年市场份额升至46％，今年9月，长城汽车皮卡的销量份额为41％。皮卡对于长城汽车来说完全就是支柱车型，尤其是在发布长城炮之后，长城皮卡处在了更加重要的地位。 除了长城汽车这样传统的皮卡强势企业外，把皮卡新能源化，也是中国品牌目前的大势所趋。 今年7月，吉利旗下全新新能源品牌RADAR发布，推出中国首款纯电平台皮卡雷达RD6．按照计划，这款纯电皮卡将于今年第四季度上市交付。雷达汽车未来的产品将实现从中型皮卡到中大型皮卡、全尺寸皮卡，再到SUV、ATV全地形车等车型的全面覆盖。 现在风头最劲的比亚迪，将于2023年推出基于纯电及DM双模混动技术的首款皮卡车型。还有上汽大通和福田都有自己的纯电皮卡的产品推出。 除了热情的自主品牌，合资品牌也在皮卡上进行了发力。福特Ranger被称为小猛禽，其很有可能被江铃福特引入国产，这是一款和目前江铃福特撼路者同平台的产品。之前这款产品曾经以进口的形式在中国销售过。 02 未来8年有6倍增长空间 为什么特斯拉这样一个代表了未来的新锐汽车品牌要推出“土气”的皮卡？是因为皮卡才是最能代表美国国情的车型。皮卡车型已经几乎成为“美国精神”的唯一象征，或者说是最重要的象征之一。 从数据来看，中国皮卡的渗透率仅为1．8％，远低于全球6．9％的平均水平。如果对比美国，截止2021年中国皮卡在汽车市场的占有率仅为2．1％，美国市场的皮卡占有率达到20％。 如果从国情和地形来看，中国和美国拥有同样广阔的地域。所以皮卡非常有可能是中国汽车市场下一个爆发式的风口。即使中国的皮卡市场占有率未来发展到只有美国的一半，那也有10倍的提升空间。 比如福特F系的皮卡作为美国皮卡王，之前巅峰时候年销可以达到90万台，这是一个非常可观的数字。 根据国家信息中心信息化和产业发展部的报告，在理想状态下，即2030年中国乘用车及轻型商用车（包含3．5吨以下卡车、微客、轻客）市场销量增长至3250万辆、皮卡解禁区域市场占比达90％、皮卡路权解禁政策下意向购买比例为10％，以及意向购买皮卡用户实现购买率为100％的情况下，2030年中国皮卡需求潜力可接近300万辆。 目前中国皮卡的年销为49万台，也就是未来很有可能随着政策解封增长6倍之多。其实对于中国汽车产业来说，只要政策松动，那么以现在中国品牌的布局形式来看，中国品牌皮卡会迅速填补上消费者对于皮卡的购车需求，无论是燃油的还是纯电的，或者是混动的。而这也将成为中国乘用车车企在SUV、MPV之后，与外资针锋相对的最后一块地盘。        原文标题 : 官方三次发文催促“皮卡进城”，6倍增长潜力的蓝海市场即将开启？

在有限的硬件条件下，软件及算法方面的优化是否存在上限？在今年的AI DAY上，特斯拉给竞争对手们好好上了一课。 赶在9月的最后一天，特斯拉AI DAY总算是“如期”召开，之前就有人猜测特斯拉会有很多新动作，而事实也的确没令人失望。尤其是开场的Optimus机器人惊艳亮相，更是激发了人们对于未来机器人的无限遐思。 不过，我们都很清楚，这台与《变形金刚》里擎天柱撞名的Optimus机器人只是一道垫胃的前菜。相比之下，特斯拉在自动驾驶技术方面的细节公布似乎更能满足所有人胃口。那么，此次AI DAY特斯拉带来的技术究竟能否让极客和科技大牛们饱腹呢？ Optimus抛砖引玉 实际上，早先就有消息透露，Optimus机器人采用了与汽车相同的自动驾驶计算机（以下简称FSD），这并非什么不可公开的秘密，但厉害之处就在于，它的行走、动作以及指令的执行均可通过AI模型来学习。这是什么意思呢？其实很好理解，特斯拉的工程师们早在一开始就把Optimus看作是一个人来训练，它可以像人类一样通过头部的摄像头来感知周围环境，并通过FSD视觉识别算法对周围环境进行分析，进而执行对应的动作。 为了适应人类生活场景并实现和人类一样的动作，Optimus也和人类一样拥有各种关节，尽管在舞台展示时它行走的样子有些步履蹒跚，但在学术界，这绝对是一个重大突破。而经过了训练，Optimus也就拥有了多种“技能”，比如浇花、搬运箱子等等。但是，想要让机器人拥有和人类一样的行动能力，那必然需要庞大的数据作为支撑，这也是马斯克预测Optimus需要至少3－5年才能量产上市的原因之一。 纯视觉≠降成本 不过，相比于Optimus机器人，特斯拉在自动驾驶领域的经验就丰富多了。公开数据显示，截至目前，全球参与FSD Beta版本测试的用户已从最开始的2000人发展为16万人，累计行驶里程也突破了4000万英里。而根据马斯克的表述，今年年底，FSD Beta测试的用户还将拓展至100万人，进而向1亿英里的累计行驶里程目标冲击。据马斯克透露，如果地方监管政策允许，今年FSD Beta版本即可在全球上线。 庞大的真实测试数据为Autopolit自动驾驶技术提供了强有力的数据支撑，而FSD完全自动驾驶神经网络上的进步则是此次特斯拉投下地又一枚重磅炸弹。与主流的融合方案（摄像头＋雷达）不同，此次特斯拉选择在纯视觉方案上更进一步，根据特斯拉方面的消息，2022年10月起，北美、欧洲、中东地区交付的Model 3与Model Y都将不再配备超声波雷达。 2023年，Model S和Model X也将不再配备超声波雷达。此前，特斯拉已移除了自家车辆上的毫米波雷达，而此次的决策也意味着特斯拉未来车型的自动驾驶功能将仅依靠摄像头实现。尽管外界许多人看来这是特斯拉为节约成本而做的牺牲，但实际上这是特斯拉对于自家视觉算法的高度自信。 算法比算力更重要！ 在AI DAY上，特斯拉再次提到了Occupancy netwrok（栅格网络）模型的应用和改进。你可以将其理解为一套基于BEV感知算法而建立的物体检测方案。因为在融合方案中有多传感器作为基础，所以计算机对于物体的判断会比纯视觉方案更简单。 不过融合方案的缺点也很明显，那就是需要将来自多传感器的时间进行同步（外参对齐），并且还存在着大量背景的储存冗余，继而会浪费掉许多算力，这也是为什么国内许多车企都在追求高算力芯片的原因之一。 而特斯拉基于Occupancy network改进的纯视觉方案则无需上述那些多余步骤，通过算法的优化，车辆可以在不具体识别障碍物是什么的情况下就做出避让，因此，纯视觉方案对算力的消耗更低，语义感知能力更强。 更简单的理解就是，同等算力下在面对复杂数据处理（高速环境或快速移动物体感知）时，纯视觉的Occupancy network甚至能够做到比激光雷达融合方案更出色。从2019年Autonomous Day公布FSD芯片开始，自动驾驶行业就进入了算力内卷的时代，国内车企纷纷配备NVIDIA、地平线等芯片公司最新研发的自动驾驶芯片，毕竟对于普通消费者来说，TOPS代表的数值对比起来更直观。 但需要注意的是，此时特斯拉就有了去掉雷达，走向纯视觉的想法，于是算法上的优化成为了这几年来特斯拉内部的主要攻坚。 在AI DAY上，特斯拉带给国内企业最大的启示就在于，原来在有限硬件条件下，软件以及算法上的优化竟有着如此大的作用，而对于国内企业来说，是不是也该将这个问题带入后续研发当中？或许在未来面临美方对于高端芯片的出口限制时，软件和算法将成为国内企业突破技术封锁的一大契机。 关于仿真与Dojo超算 视觉图像的仿真模拟是近年来计算机视觉方面的热门方向。在去年的AI DAY上，特斯拉就公布了一些关于视觉仿真在自动驾驶领域的应用案例，但是当时有许多人对这项技术提出了质疑，因为在人们看来，无论虚拟场景构建得有多真实都无法替代现实场景。 然而实际情况却是，虽然仿真无法保证做到对真实世界的100％模拟，但足以骗过AI。在一些实际有危险或极少发生的场景有独特优势，特斯拉可利用该方案来针对这些少见场景进行大量模拟，从而提高自动驾驶系统的通用性和稳定性。 不过，仿真的实现对硬件的带宽要求极高，也正是如此，截至目前，国内还没有一家企业真正将仿真模拟落地应用，这也再度体现了特斯拉在技术方面的先发优势。而AI DAY上提到的Dojo就是专门用来模型训练的超级计算机，其存在的目的就是为了帮助特斯拉快速且高效地制造大量仿真模型。 可以说，Dojo在设计之初就充分考虑到了上层算法软件的选型，首先，它没有一味的追求高算力，而是设计了大面积的片上静态随机储存单元（SRAM），尽管在容量上不及传统使用的动态随机存储单元（DRAM）高，但胜在带宽极高。 同时，特斯拉还优化了FSD芯片的整体数据流链路，进一步减少了电信号在芯片中的移动距离，让信号能够以非常低的延迟将模型参数和待运算的数据送入运算单元。 此外，为了进行大规模分布式训练，特斯拉还用了自研的Tesla Transport Protocol来保证数据传输的高效。为了证明这一点，特斯拉举了一个例子来说明Dojo的优化带来的收益，即使用24个GPU集群的服务器在计算一个BN（Batch＿normalization）时的延迟是150μs，而25个D1芯片组成的Dojo训练服务器上，同样的BN仅需5μs，效率提升了整30倍。而在物理结构方面，特斯拉将多个运算单元和接口处理器组成了一个托盘（Tray），而Dojo的每个机柜都至少由两个托盘构成，这样算来，每个机柜都包含4248个核心，而由十台机柜组成的计算集群（Exa Pod）就拥有42480个核心，所以在同等数据中心空间内，它比传统的CPU或GPU超级计算机都要快上几个数量级。 另外，目前基于Dojo的训练服务器也取得了不错的进展。据特斯拉Autopilot研发总监Ashok介绍，在过去的一年里，特斯拉总计训练了75，000个神经网络，这意味着每8分钟就、要构建一个新的模型。在此次AI DAY上，马斯克还对外透露，预计在明年第一季度就可以对外交付以用于Auto Labeler训练的Dojo服务器，而届时，特斯拉的AI训练能力还将进一步得到提升。 自动标注与路线规划 在去年的AI DAY上，特斯拉就针对自动标注这项技术进行了详细介绍，而今年，特斯拉则着重分享了车道网络（Lanes Network）的自动标注。所谓自动标注实际上是在计算机制图技术发展基础上形成的一门技术。 其主要内容就是对地图信息进行标注，利用好这些驾驶数据更好地帮助自动驾驶系统对车道进行识别。每天，特斯拉的测试车辆能产生500，000条真实的驾驶旅程数据，随后交予AI分析训练，强化车道感知的能力，日积月累下来，特斯拉在车道感知方面的成就早已领先竞争对手几个代际。 从AI DAY上的分享不难看出，特斯拉FSD的车道识别已是基于3D Occupancy的感知，而不仅仅是基于2D的BEV，这也赋予了车辆识别车道高低起伏变化的能力。多车多旅途地图重建策略是该方案中的关键步骤，其基本逻辑是，不同的车辆对同一个地点可能有不同空间角度和时间的观测，因此将这些信息整合起来能够更好地对地图进行重建和标注，进而减少对高精地图的依赖。 或许纯文字的表述会让人有些难以理解，但实际的效果却是，当有新旅程启动时，这种通过自动标注的效果能够更好地适应低可见度（阴天、雨天、夜晚等路况）、遮挡等条件的能力，有时标注的准确性甚至会优于人工标注。 至于路径规划则是自动驾驶中另一个比较重要的模块，因此今年的AI DAY上特斯拉也进行了着重介绍，它们把采用的规划模型称为Interaction Srarch，即交互搜索。它主要由三个主要步骤实现：树搜索、神经网络规划和轨迹打分。 其中树搜索是自动驾驶轨迹规划中经常用到的算法，可以有效地发现各种交互情形并找到最优解。不过，用搜索的方法来解决轨迹规划问题遇到最大的困难就是搜索空间过大，例如在一个复杂路口可能有数十辆车，可以组合成超过百种交互方式，同时每种方式又可能有几十种时空轨迹作为候选，这会让风险评估和解优化花费更长的时间。 而在今年的AI DAY上，特斯拉则是为复杂路口的情况分析提供了新思路。这个思路很清晰。首先，特斯拉并没有采用轨迹搜索的方式，而是用神经网络来给一段时间后可能到达的目标位置经行打分，随后排除掉不切实际的候选路径，这样就会得到少量的较优目标。 与此同时，另一个神经网络会对行车轨迹进行规划，实现同时对多个候选目标的高度规划。随后再通过以上三个步骤的解耦，特斯拉便实现了一个高效且考虑了交互轨迹的轨迹规划模块。 尽管在学术界看来，多传感器融合方案优于特斯拉的纯视觉方案，但是以目前的技术水平来看，纯视觉的FSD无论是在通用性还是实用性方面都已然来到了行业最前端。 通过此次AI DAY，特斯拉把自动驾驶话题的热度推向了一个新高度，并且就信息量而言，其技术覆盖面之广，即便是在自动驾驶领域从业多年的专家、学者也很难快速消化。因此，称特斯拉的AI DAY为自动驾驶圈的“春晚”也不为过。        原文标题 : 特斯拉AI DAY的新畅想

图片来源于Pixabay “不是所有吉普都叫Jeep。” 曾经喊出这句话的广汽菲克，如今却已经走到了命运的尽头。 近日，Stellantis官网宣布，同意广汽菲克在亏损的情况下申请破产。随后广汽集团（601238．SH）也发出公告，经与董事会投票表决，同意广汽菲克因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。 这意味着，广汽菲克正式宣告在中国市场出局，同时国产Jeep也彻底成为了过去式。 广汽菲克的失败，国产Jeep的消失，让人感到唏嘘。很多人将这一结局归结为法资的不作为，认为是Stellantis的“摆烂”导致的。 《车圈能见度》认为，这确实是其中一个很重要的原因，但如果我们从头看看广汽菲克的发展历程就会发现，其实是一个历经风雨，被股东方不断折腾而最终没落的故事。 1 由辉煌走向落寞 现在我们口中的广汽菲克，最早其实应该称为“广汽菲亚特”。广汽菲亚特成立于2010年3月9日，由广汽集团、意大利菲亚特集团这两家企业以50：50的股比共同投资建立。 合资公司成立后，为国内带来了像菲翔、菲跃、博悦等车型。刚开始，菲亚特品牌的表现也不俗，2013年和2014年年销量都有五六万辆。 但是2014年，外资方也就是菲亚特集团这边，发生了一次重大变更。 虽然自2009年开始，菲亚特集团就已经成为美国克莱斯勒集团的多数股权持有者，但2014年菲亚特又与克莱斯勒集团达成协议，100％并购克莱斯勒集团。二者重组为了菲亚特克莱斯勒汽车公司，也就是车圈内大名鼎鼎的FCA。 广汽菲亚特也变为了由广汽＋菲亚特＋克莱斯勒组成的广汽菲克，同时也形成了中、欧、美三方合资的新模式。 随着克莱斯勒的加入，它旗下的Jeep自然也就有了进入中国国产化的途径。2015年，广汽菲克推出了首款国产Jeep自由光。乘着国内SUV市场的东风，自由侠、指南者、大指挥官等车型相继国产，广汽菲克的销量也开启了暴涨模式。 数据显示，2017年广汽菲克到达了年销22．23万辆的高峰，是当时新晋合资汽车品牌中销量最高的，并实现了自2015年12月以来连续25个月的同比增长。 结果辉煌没多久，2018年开始，广汽菲克的销量就开始连年下滑。2018年～2021年，广汽菲克销量分别为12．4万辆、7．4万辆、4．1万辆、2万辆，成为广汽集团销量跌幅最大的车企。 今年以来，广汽菲克的情况也没有任何好转。1～6月，广汽菲克累计产量为822辆，同比下降89．35％；累计销量为1861辆，同比下降84．18％． 要知道，广汽菲克拥有长沙和广州两大工厂，年产能总计可达32．8万辆，这产能利用率可谓是非常低了。 在随后的7月，广汽集团在产销快报中称，鉴于股东方正协商有序终止广汽菲克，自7月起，其产销数据将合并至“其他”项中进行披露。 与此同时，广汽菲克的财务数据也很难看。在广汽集团发布的公告中提到，截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73．22亿元、总负债为81．13 亿元，资产负债率达110．80％，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。 在今年的半年报业绩沟通会上，对于广汽菲克，广汽集团董事长曾庆洪直言，“亏损太大了，调整不过来，一年30亿谁也受不了”。 2 多方合资埋下隐患 可以看出，资方的重大变更，尤其是合资模式下，带来的影响是深远的。在外资完成重组之后，2015年广汽菲克迎来了人员调整。而当时在销售模式上的一些处理和变化，为广汽菲克的未来埋下了隐患。 2015年的时候，曾在克莱斯勒（中国）担任总经理的郑杰来到了广汽菲克担任总经理，主要负责销售管理。 当时郑杰主导了广汽菲克内部分销网络的整合，把菲亚特和克莱斯勒的400多家经销商整合在了一起，要以高负荷的方式来尽可能地利用Jeep的产品力。 这样的模式确实收到了很好的成效。2015年～2017年，广汽菲克的销量表现就是最好的证明。但郑杰主导的产销分离的模式，让集团也面临过度依赖经销商的困境。 当厂商与经销商形成合力，双方处于平衡时，这样的方法可行效果好。但如果双方关系发生破裂，那么厂商面临的就将是灭顶之灾。广汽菲克销量暴跌的2018年，正是遇到了这样的致命问题。 据传在2017年左右，广汽菲克为了冲击20万＋的销量目标，仗着出色的成绩频繁向经销商压库存。出于信赖或是长久的合作关系，很多经销商以负债的方式，不得不累积大量现车在手。这个时候市场一旦出现销量波动，那么迎来的将是多米诺骨牌一般的大厦倾倒。 要命的是，2018年，偏偏又是汽车行业整体下行的一年。这一年，中国汽车市场的年度销量自1990年来首次出现下降，新能源汽车开始对燃油车市场产生冲击。 本来经销商手里累积大量库存压力已经很大了，结果又碰上个不利之年。赚不到钱甚至还亏钱的广汽菲克经销商们，心态崩了。 2018年、2019年这两年，不断有新闻曝出经销商与广汽菲克决裂的消息。决裂之后，负债的经销商不得不低价抛售手里的现车。 这样一来，市场上频繁出现的低价车型不仅严重扰乱了广汽菲克的定价策略，陷入比价格的恶性循环，而且还大大破坏了主力品牌Jeep的品牌价值。 再加上，2018年Jeep还被央视财经点名存在“烧机油”的问题，导致来年广汽菲克不得不召回数量甚至大于当年全年销量的问题车。 在无数冲击之下，广汽菲克后来的一蹶不振也就在意料之中了。 在《车圈能见度》看来，如果这个时候能有一个“金主”力挽狂澜兴许还有救，毕竟2018年时的广汽菲克销量虽然腰斩，但在一众二线品牌中，仍然能吊打神龙汽车、东风雷诺这种年销量不到5万辆的合资品牌。 然而真正让广汽菲克绝望的是，2019年资方又换人了。2019年12月，PSA就与FCA正式签署了联合协议，双方成立新集团Stellantis。 按理说FCA和PSA重新组合，变成了一个更大的集团，广汽菲克背靠大树更好乘凉了，那怎么广汽菲克还不行呢？ 问题恰恰就出在这个“大”上。中国有句话叫“宁做鸡头，不做凤尾”。原本在和FCA的合作中，广汽菲克所在的亚太市场是与欧洲市场平起平坐，仅次于北美的第二市场。但是在PSA＋FCA的Stellantis中，由于PSA早已深耕欧洲市场多年，这一合并，广汽菲克所在的亚太市场沦为第三级别。 一个第三级别市场，再加上本就对中国市场不感冒的唐唯实坐在了CEO的位置上，广汽菲克也迎来了“灭顶之灾”。 广汽菲克的失败是令人唏嘘的。国产Jeep尽管出现过质量问题，但作为越野车的鼻祖，国产化之后，在中国市场却没有它的立足之地，让人惋惜。更让人觉得心有不甘的，其实是在广汽菲克12年的合资生涯中，除了2015年有过短期的主导之外，自始至终都处在外资的阴影之下。 这也给其他合资品牌敲响了警钟。从某种意义上看，在自主品牌越发强势的今天，缺乏对于合资品牌的主导权、话语权，也算是跟不上时代变革的一种。 作者 ｜ 廖弘阳 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 广汽菲克落幕，合资品牌的“前车之鉴”？

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。 西安秦岭下的比亚迪汽车制造厂区定义未来汽车产业发展的“新四化”分别为：电动化、智能化、网联化、共享化。迄今为止，这一逻辑线仍属产业共识。 全球范围内，特斯拉拔得头筹，在其中的电动化（三电系统）和智能化（FSD服务）领域均处于领先。 作为目前能在销量上和特斯拉掰掰手腕的比亚迪，也已经在电动化上取得了普遍认同，下一步的整体进阶，必然要求它在智能化上有所突破。 从微观视角延伸至宏观视角，中国新能源车集群，已阶段性夺得电动化全产业链的先发优势，但在以自动驾驶为核心的智能化价值链维度，则正面临以特斯拉为首的海外军团的深度压力。 这也意味着，在即将到来的2023年，智能化将成为新能源赛道核心看点，一场不可避免的全面战争即将开场。 01噪音 图：自动驾驶事故，来源：网络 近期围绕自动驾驶公司“折戟”的讨论氛围甚浓，智能化长期以来的悬浮感开始令市场陷入迷茫。 例如： 10月底，英特尔将旗下资产MOBILEYE以170亿美元再度上市，而2017年英特尔却是以153亿美元将其私有化，期间MOBILEYE的估值还一度膨胀至超500亿美元； 因福特决定停止对Argo AI的投入，曾以至少70亿美元估值并计划IPO的L4自动驾驶公司Argo AI日前宣布倒逼，未来福特将集中资源在L2＋级别的智能驾驶的开发上； 背靠谷歌的行业先行者Waymo曾估值高达1750亿美元，现已跌至300亿美元，并且每年至少消耗谷歌母公司至少10亿美元的运营支出，而从2018年率先取得凤凰城和旧金山的Robotaxi运营许可后，其商业化推进速度受到质疑； 而依靠通用和本田输血的Cruise也在Robotaxi业务（也从2018年开始）上录得近50亿美元的亏损，并且其未来商业化盈亏点仍然模糊； 国内专注于L4级自动驾驶公司如百度、小马智行等也同样面临着持续巨额投入和商业化难题，自动驾驶变成了难以实现的梦境； 全球范围内自动驾驶的龟速匍匐，甚至令“自动驾驶之父”——莱万多夫斯基发出如此感叹：“忘掉利润吧，所有的自动驾驶的士、自动驾驶货车或者诸如此类的公司的总收入是多少？有百万美元吗？也许吧，但我认为零收入的可能性更大。” 以L4级自动驾驶为代表的智能化道阻且长，直接原因当然还是在于政策法规层面的限制，背后是小概率事件所隐含的道德难题，当然也包括车企在其中需要承担的事故责任等，根本原因还在于技术上没有取得显著突破。 似乎，自动驾驶的普遍发展困境使其成为了一场海市蜃楼，构建的愿景虽美好，但要落地又显得不真实。 但，特斯拉在自动驾驶上却表现出十足的坚定和信心，宣布放弃激光雷达进入纯视觉感知方案后，展现出一套全栈全自研全产的全链路自动驾驶软硬件构架，并基于现阶段L2自动辅助驾驶的运行表现不断地训练迭代自己的纯视觉体系效果。 虽然，特斯拉还远未达到实现自动驾驶的水平，但基于每次beta的迭代都有相应的提升，相较之下，逐步的效果优化令市场开始对纯视觉方案抱有更开放的态度，也加深了市场对特斯拉“智能化”的标签认知力。

11月8日，浙江吉利控股集团有限公司（吉利控股）、吉利汽车控股有限公司（吉利汽车，0175．HK）和雷诺集团宣布签署一项非约束性框架协议。协议建议设立一家合资公司，旨在整合各订约方各自在内燃机、混合及插电式混合动力总成、变速器业务以及相关技术方面的专长及优势，共同研发、制造和供应混合动力系统和高效内燃机动力系统。 根据框架协议，吉利和雷诺集团的动力总成公司预计将于2023年正式合并，双方将分别持有新公司50％的股权，更多细节将在未来几个月内公布。至此，雷诺拆分内燃机业务按预计方向取得了一个双赢的结果。时下，雷诺正在积极推动电动化转型，成为下一代汽车公司。为此，雷诺一直计划将电动汽车业务与内燃机业务分开，借此加速电动化转型。 雷诺在今年秋季公布了业务拆分计划，将旗下业务分别组成电动车制造业务Ampère和汽油引擎生产业务Horse。其中，雷诺集团将持有Ampere的多数股权，保留大股东的地位。而对于Horse业务，雷诺将向新的投资者和合作方出售股权，实行合资运营。现在，雷诺如愿找到了吉利这个重磅合作伙伴。有分析称，雷诺的内燃机整车及零部件市场萎缩导致效益下降，业务利润起伏不定，资金也捉襟见肘。因此，雷诺此时出售内燃机业务部分股份，可以最大程度地释放该业务的价值。因为一旦电动车的渗透率进一步上升，雷诺的内燃机业务价值将大打折扣，甚至可能“砸手里”。 与此同时，雷诺也通过出售内燃机业务获得了宝贵的资金。今年上半年，雷诺实现营收211亿欧元，与2021年同期基本持平。由于俄乌冲突导致雷诺被迫关闭俄罗斯业务，公司上半年净亏损13．6亿欧元。此次交易的资金将缓解雷诺的压力，可以为电气化转型提供资金支持。更何况，雷诺的内燃机业务也并未“卖”给吉利。从双方的协议来看，雷诺和吉利将共同研发、制造和供应混合动力系统和高效内燃机动力系统。而且，吉利和雷诺集团的动力总成公司预计将于2023年正式合并，双方各持新公司50％的股权。换句话说，未来双方将实现技术共享。 对于吉利而言，这笔交易同样物超所值。虽然内燃机渐渐失势，但在短期内，内燃机依然有一定的生命周期。随着电气化时代的到来，发动机排量更小的趋势非常明显。而小排量发动机是雷诺的优势所在，自然对吉利有着吸引力。与此同时，雷诺的混动技术同样有着很好的技术储备。 目前，雷诺现款混动车型搭配的E－TECH 混合动力和E－TECH 插电式混合动力两款混动总成均在欧洲市场获得了不错的销量，已经获得市场认可。雷诺与吉利合作，可以更低成本开发出更高效的混动技术。在当前的汽车市场上，各种混动技术已经成为收割销量的利器。比亚迪之所以“起飞”，DM－i混动技术是最大功臣。乘联会的数据显示，插混车型的增速远超过了纯电车型。显然，吉利与雷诺合作研发混动有着光明的前景。 更重要的是，吉利近年来开发的CMA平台、SEA平台以及雷神混动等技术需要搭载在更多车型上以平摊研发费用。目前，吉利SEA浩瀚架构不仅用在了自家的极氪品牌，还外放给了集度和smart品牌。不久后，吉利的CMA平台也将成为雷诺韩国新一代产品的技术平台。显见，吉利与雷诺合作后，将进一步降低成本。吉利控股集团董事长李书福表示：“我们将充分发挥技术研发、工程制造及多品牌协同发展的专业经验和资源优势，为合作创造最大化价值。”当然，对于吉利而言，还有两个不易察觉的“好处”。 值得一提的是，吉利向雷诺韩国输出的平台和混动技术均需收取技术授权和服务费用。此前，吉利收购雷诺韩国股份的协议规定，在今明两年，雷诺韩国汽车需要向吉利支付不少于3．28亿元股息。事实上，技术授权收益正在成为吉利新的利润增长点。吉利的财报显示，2022年上半年，吉利汽车研发及相关技术支援服务、知识产权许可总收入为25．7亿元，同比增长137％。其中，知识产权许可收益为7．3亿元。随着新的动力总成技术公司供应更多汽车品牌，相关利润应该会有进一步增长。不仅如此，吉利还将下一盘大棋 据悉，新公司计划在三大洲运营17家动力总成工厂，雇佣约1．9万人，内燃机、混合动力和插电式混合动力发动机和变速箱的年产能将超过500万台。未来，该公司的产品不仅为雷诺集团和吉利旗下雷诺、达契亚、吉利汽车、沃尔沃汽车、领克、宝腾以及日产、三菱等多个汽车品牌供货，还将面向130多个国家和地区，为全球80％的ICE市场提供解决方案。也就是说，与雷诺合作的新公司将进一步推动吉利的技术和产品将走向国际市场。 写在最后 不论从哪个角度来看，吉利与雷诺的合作都是一个双赢的结果。于雷诺而言，甩掉了“包袱”，换来了现金，又盘活了内燃机业务。于吉利而言，获得了相关技术补充的同时，还稀释了研发成本。更重要的是，服务全球80％内燃机市场的双方合资公司，会让世界看到一个全球化的吉利。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 吉利要的可不止雷诺的内燃机业务

第一章 公司发展概况 1．1 企业简介及商业哲学 三菱集团已经有150多年的历史，特别是在明治维新以后，三菱集团才开始步入了真正意义上的发展。三菱的业务始于航运业，随着日本的现代化、战后复苏、经济快速增长时期和全球化扩展，三菱开始涉足采矿、造船、银行、保险、仓储和贸易，随后又发展到纸、钢铁、玻璃、电气设备、飞机、石油和房地产等行业，三菱目前已建立起一系列的企业，在日本工业现代化的过程中扮演着举足轻重的角色。 企业商业哲学——“三项原则” 三菱集团的许多附属和全资子公司，从战略上代表了一个多元化的业务矩阵。集团内的每个成员在自主经营的同时，展示自己的特点，共享同一历史背景和管理理念。三菱集团共同的哲学是“三项原则”。这三个原则是由第四任总裁Koyata Iwasaki创立的管理哲学，被认为是“三菱集团的DNA”并被完整地继承下来。在这些理念的支持下，集团成员积极、公开地开展各自的业务。 公司对社会的责任：努力在物质和精神上丰富社会，同时为保护全球环境作出贡献。 诚信和公平：维护透明和公开的原则，诚信公平地开展业务。 通过业务实现全球理解：基于全方位的全球视角拓展业务。 1．2 企业创始人及发展史 Yataro 时代：1870－1885 创始人 Yataro Iwasaki 出生于1835年，年轻时为当时最强大的商业家族之一：托萨（Tosa）家族工作。该家族最初在长崎（日本唯一获准与外界进行贸易的海港）开展业务，既是樟脑和鲣鱼干等特种商品的出口商，也是军舰和武器的进口商。 由于Yataro强大的领导能力和商业头脑，1867年，Yataro被任命为Tosa家族在长崎的贸易运营经理。随着日本持续开放西方贸易，大阪、神户和横滨的港口取代长崎成为商业中心，家族的商业运营最终转移到大阪，1869年，Yataro被调到大阪升任该家族大阪业务经理。 当明治政府制定了一项禁止家族主导的企业制度的政策时，Tosa家族中两个有权势的成员，Shojiro Goto 和Taisuke Itagaki于1870年成立了三菱的前身－Tsukumo Shokai，从Tosa家族划出了三艘蒸汽船并接管了该家族的航运业务。 1873年，新政府被强制废除，在随后的动荡时期，Yataro接管了管理层并成立了Mitsubishi Shokai。次年，其总部迁至东京，公司更名为Mitsubishi Kokisen Kaisha。1874年在与政府签订的独家合同中，三菱提供了运送日本军队到台湾的船只，后来又在1877年西南叛乱爆发时运送军队到萨摩町。这项业务为三菱赢得了日本政府的信任，这种业务关系的财务回报为该公司未来奠定了财务基础。在此期间，三菱拥有61艘轮船，占日本轮船总吨位的73％。 三菱最初从事轮船与贸易的业务，在Yataro的领导下，集团逐渐走向多元化发展，开始布局矿产业务。通过收购Yoshioka Mine，集团引进了现代技术，发现了之前隐藏的丰富铜矿脉，将产量不断减少的矿产转变为日本产量最高的铜矿之一。随后，Yataro又进一步将三菱推向了其他业务，包括运输文件服务、仓储和金融服务。 1881年，该公司购买了一个不盈利的煤矿，通过三菱集团研发的新技术，煤矿业务获得了高盈利能力。1884年，三菱集团租赁了长崎造船厂，后来又从日本政府那里购买了该工厂，预示着一个使三菱成为世界领先造船公司的高速发展时代的到来。 Yanosuke 时代：1885－1894年 Yataro Iwasaki的弟弟Yanosuke Iwasaki于1885年成为三菱的第二任总裁。在日本江户时代，一些氏族在丸内区与江户城堡相邻的地方拥有豪宅。明治维新后，该地区成为政府财产，并被改造为军营、操场和其他皇宫卫队的军事设施。 后来，政府试图通过出售丸内町约41．3万平方米的土地，为军队筹集资金。在当时占主导地位的财阀中进行招标时，投标价格远低于政府的预期。为了让政府重建其军事设施，当时的财务大臣松田正彦（Masayoshi Matsukata）在政府资金不足的情况下，要求Yanosuke购买该房产。Yanosuke认为日本需要像伦敦那样的办公区来支持现代化。随着三菱收购丸内（Marunouchi），这家成长中的公司开始了另一个时代。 Hisaya 时代：1894－1916年 1895年，Nippon Yusen在长崎造船厂为欧洲航线建造了六艘客货船之一（6000吨级）。在此之前，只有英国公司具备建造这种尺寸商船的造船能力。Hitachi Maru是长崎造船厂的第一艘大型船舶，该船的建造经验为越来越多的大型船舶订单奠定了基础，包括13000吨级豪华客轮TENYO Maru的订单，以及随后的许多大型战列舰订单。这些为三菱成为领先造船商奠定了基础。除此之外，Hisaya Iwasaki基于美国式管理方式在三菱集团内建立了一个系统的组织管理架构。 Koyata 时代：1816－1945年 二战结束后，日本的同盟方要求解散在战前拥有较大权力的财阀，结束了Iwasaki家族四代人对三菱的领导地位。1946年9月，该公司解散了总部，其附属公司和子公司均作为独立公司重新启动。此外，GHQ（联合国军总司令部）命令严格禁止使用三菱的商品名称或标志，以及附属公司之间的的连锁董事职务。尽管商业环境恶劣，但这些公司有着共同的愿景，有时相互合作以发展业务。 1952年旧金山和平条约生效，废除了对使用财阀商品名和标志的禁令。随着这一变化，前三菱集团重新获得了三菱的名称。1954年，一度分裂的三菱集团进行了一系列合并。 1959年的伊塞旺台风造成了巨大损失，5000多人死亡和失踪。为了快速探测接近日本大陆的台风的位置，日本气象厅决定在富士山气象站安装天气雷达，三菱电力公司赢得了该雷达基地雷达设备的合同。1964年8月，一台能够在800公里外进行观测的雷达终于完成，并于1965年开始运行。直到1999年，雷达仍然在日本气象观测中发挥着关键作用。其结果和贡献得到了广泛认可，2000年3月，富士山雷达系统被记录在电气工程IEEE里程碑列表中。 1964年，三菱重工有限公司（MHI）完成了其前公司的统一。同年9月，三菱公共事务委员会成立，其宗旨是增加三菱集团对社区活动的参与及其对整个社会的贡献。此举还旨在提高公众对三菱品牌的认知度，并加强组成三菱集团的越来越多公司之间的沟通。 在20世纪60年代，与三菱紧密合作的企业开始加强它们之间的相互联系。与此同时，三菱对外资采取了积极态度。例如，三菱石化有限公司（现为三菱化学公司）成立于1956年，是与壳牌集团的合资企业；Mitsubishi Reynolds Aluminum Co．，Ltd．（现为Mitsubishi Aluminum Co．，Ltd．）成立于1962年，是与Reynolds International，Inc．的合资企业；三菱精密株式会社成立于1962年，是由三菱电机株式会社、三菱重工株式会社、三菱株式会社、三菱银行株式会社和通用精密股份有限公司组成的合资企业。 20世纪50年代和60年代，日本经济的快速增长在很大程度上归因于消费品制造业的惊人增长和消费市场的扩张。紧随其后的是信用卡业务的增长，三菱是其中的一个关键参与者，1967年组建了Diamond credit Co．，Ltd．（现为Mitsubishi UFJ NICOS Co．，Ltd．）。 新发展阶段：1970－2020年 在日本20世纪80年代和90年代初的“泡沫经济”时期，三菱集团所坚持的谨慎管理资产，避免基于简单投机和短期利润的商业行为，培养一种基于缓慢但有效的管理模式的文化使该集团得以相对毫发无损地摆脱泡沫的崩溃，账面上只有几笔坏账。 自从三菱地产宣布1995年丸内大楼的重建，东京车站周围地区的重新开发进展迅速。一个接一个的建筑被拆除和重建。目前丸内已成为日本领先的商业中心之一。三菱地产在丸内区的重新开发中发挥了核心作用，使其成为一个日本代表性的多元化社区。 在减少二氧化碳排放日益紧迫的情况下，提供清洁能源，包括电力和其他能源已成为全球的首要优先事项。三菱重工（MHI）集团一直在不断提供各种产品和解决方案以促进经济发展并帮助减少环境影响。1984年，MHI交付了第一座国内联合循环发电厂，实现了当时世界上最高的热效率（超过44％）并从根本上提高了传统热电厂的能效。 在核能领域——自1970年日本第一座核电站成功建成以来，三菱重工一直致力于开发新技术，以实现稳定、大规模的能源供应。

近日，小米集团披露 2022 年第三季度财报。数据显示，今年第三季度，公司当季度总营收 704．7 亿元，同比下滑 9．7％；期间亏损 14．74 亿元，去年同期为盈利 7．89 亿元；经调整后净利润为 21 亿元，同比下滑 59．1％。小米汽车的项目，成为了这篇财报最大的拖累。 根据目前的财报来看，该季度研发支出达到人民币41亿元，同比增长25．7％。截至2022年9月30日，研发人员在员工总数中占比达到约48％。这一季度，小米智能电动汽车等创新业务的费用达到8．29亿元，环比增长了35％。截至目前，2022年小米在新能源和创新业务的相关支出已达到18．65亿元，其中一季度是4．25亿元，二季度是6．11亿元。 之前何小鹏说造车从0到1至少需要200亿，从1到100还需要300亿。去年3月份，小米宣布加入造车大军，初始投资100亿元人民币，还计划用10年100亿美元的资金投入来做这件事。 01 小米造车是一场梭哈 前几天小米集团副总裁兼CFO林世伟表示，公司依然计划在2024年上半年推出小米电车，与此同时我们也会继续加大资本支出与员工投资。目前，小米的电车研发团队人数已超1800人，未来也将继续增加。 而在今年8月份雷军接受采访的时候，研发人员才只有500人，在3个月的时间内，小米研发团队扩充了3倍有余。小米汽车也是为数不多在当下寒冬凛冽情况下，还在大幅度扩张研发人员的。 从目前的小米财务状况来看，并非是财大气粗拿出钱在汽车业务上随便洒洒水，2021年小米的总利润只有200亿。尤其是现在小米的赚钱能力更加弱，所以打光几年的净利润才能完成造车大计。 和其他从0干起，一穷二白靠拿投资人钱过活的造车新势力不一样，小米作为一家上市公司，公司净利润的业绩不再有增长预期就已经是很差的信号了，如果因为造车导致未来几年的净利润会接连下滑，那么这在资本市场上可能会导致股价更加的一蹶不振。 所以小米造车这件事，对于小米汽车来说已经是一场梭哈了。小米只能不断加大投入，尽快让造车这件事情去完成变现。可是目前所有做新能源汽车的，除了特斯拉以外，没有一个人敢拍着胸脯说自己已经赚钱了，几乎都是卖一台亏一台的状态。所以未来就在造车这个项目上来说，未来几年都会对小米的财报是一种拖累。 02 2024年量产无忧？ 在小米最近透露的消息中，目前小米对于2024年量产汽车的时间点非常笃定，目前的供应链和芯片都没有影响小米汽车的业务。 但实际上，小米汽车的内忧外患一直在不断涌现。之前网络上传闻，小米高薪挖来的不少员工最近多位选择离开，这些离职员工多在上海团队。而根据业内的传闻，小米汽车的自动驾驶等实际测试效果非常不佳，很难支撑起2024年达到L3或者更高级别的量产要求。 在稍早的 8 月 11 日小米发布会上，小米汽车还首次对外展示了小米自动驾驶技术的路测视频。小米的目标是在2024年量产的时候直接进入自动驾驶第一阵营。为了达成此目标，根据爆料，小米的自动驾驶原本计划是采用全栈自研，现在或将暂时转为供应商提供解决方案。 现在市场上自动驾驶以及电动车的研发人才十分抢手，所以小米汽车现在组建的团队很大程度上难以完成业内第一梯队的自动驾驶团队的组建。此前雷军认为，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据 80％ 以上的市场份额：＂ 我们成功的唯一途径是成为前五名之一，每年出货量超过 1000 万辆。竞争将是残酷的。＂ 所以以小窥大，以小米目前在自动驾驶方面遇到的困境来看，小米汽车在2024年直接进入电动品牌第一梯队的目标，非常之艰难。        原文标题 : 小米三季度财报隐忧显现，在造车这条路上是一场“梭哈”

《港湾商业观察》王心怡 蔚来汽车会有未来吗？ 在蔚来汽车三季报电话会上，蔚来汽车创始人、CEO李斌提到：“2023年4季度，NIO（蔚来）品牌可以实现盈亏平衡。” 最新财务数据显示，2022年三季度，蔚来汽车亏损进一步放大，毛利率持续下滑，在该背景下，蔚来汽车是否能通过一年时间实现盈亏平衡？ 01 亏损的“魔咒” 上海蔚来汽车有限公司，成立于2015年，作为新能源新势力第一梯队的蔚来汽车一直备受投资者与消费者关注。 2022年11月10日，蔚来汽车（09866．HK；NIO．US）公布了三季报。今年第三季度，蔚来汽车实现营收130．021亿元，同比增长32．6％，环比增长26．3％；实现车辆销售额119．327亿元，同比增长38．2％、环比增长24．7％。 与此同时，蔚来汽车三季度创下了交付量新高。于2022年第三季度的车辆交付量达31607辆，其中包括22859辆高端智能电动SUV以及8748辆高端智能电动轿车，较2021年第三季度增长29．3％、较2022年第二季度增长26．1％。 但是卖的越多，亏的越多的“魔咒”，依旧环绕着蔚来汽车。2022年发布半年报时，蔚来汽车 “卖一辆亏10万”词条上了热搜，三季度的亏损更甚二季度。 2022年第三季度，蔚来汽车产生净亏损41．108亿元，同比增亏392．1％。环比增亏49．1％。扣除股权激励费用，经调整后的净亏损为34．989亿元，与上年同期相比增亏514．2％，与上一季度相比增亏54．3％。 三季报发布不久后，蔚来汽车召开了电话会，在此次电话会上，蔚来汽车董事长李斌表示：“2023年四季度，NIO（蔚来）品牌可以实现盈亏平衡。” 《港湾商业观察》发函联系了蔚来汽车，询问公司认为自身有何优势可保证在明年四季度实现盈亏平衡，并未收到相关回复。 汽车行业研究员，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向《港湾商业观察》表示：“目前来看，蔚来汽车还没有达到规模经济效益。蔚来汽车年销量大概只能卖10万辆，而蔚来汽车旗下的车型较多，车型越多，单车型的产量就相对较小。一般一个传统车企，至少一个车型的产量要达到20万辆，才能达到规模经济效益，按该水平来看，蔚来汽车离盈亏平衡的水平还差距甚远。” 对于不太看好能在明年四季度实现盈亏平衡的原因，张翔表示：“主要就是蔚来汽车的销量太少了，旗下车又比较贵，越贵的车市场容量就越小，以特斯拉做对比来看，特斯拉在年销量超过50万辆的时，实现盈亏平衡，蔚来汽车若想在明年四季度实现该目标，或存难度。最乐观情况下，蔚来汽车年销量若实现20万辆，已非常不错了。” 三季报中，蔚来汽车提到了2022年四季度的交付指引，为4．3万－4．8万台。在已过去的10月，蔚来汽车实现交付量为10059 辆，这也就意味着，在接下来的11月与12月，蔚来汽车需合计完成3．3万台的，平均交付1．6 万辆后，才能完成原定目标。 今年前十个月，蔚来交付新车92493台。2021年，蔚来交付新车数量91429辆。 张翔认为：“该目标对蔚来汽车而言，是有点困难。目前汽车普遍都在搞优惠，加之后来出现的品牌追赶，换言之，现在的市场，后起之秀太多，蔚来汽车被其余品牌渐渐分散、覆盖。月售1．6万辆对于售价是30万以上的车型，难度还是比较大，可能对于主攻10万多车型的企业，会相对容易。因为30万的车型，竞争比较激烈，市场容量有限，所以该销量目标还是比较困难的。” 10月24日，特斯拉宣布部分车型降价，最高降价幅度达到3．7万元； 11月8日，特斯拉上线现车限时提车保险补贴方案，11．8－11．30日尾款减免8000元，12月内尾款可减4000元。 10月31日，福特中国电动车事业部官方宣布，福特电马Mustang Mach－E全系售价下调，两款车型均为库存车，降幅在2万元至2．8万元。 11月，梅赛德斯－奔驰宣布，自2022年11月16日起对部分新能源车型的厂商建议零售价进行下调。 新势力方面，小鹏汽车综合优惠最高达5．5万元、哪吒汽车部分车型优惠4000至14000元、零跑汽车通过发放大额返现券变相降价6000至12000元。 新能源汽车市场的价格战正在进行中。对此，李斌在财报会回应了有关特斯拉降价的问题，他表示：“特斯拉的降价不是新鲜事，对蔚来的需求没有影响。因为价格差异，特斯拉Model 3与Model Y与蔚来不在同一区间。” 02 毛利率受原材料波动，研发持续增投 二季度时，蔚来汽车卖一辆亏10万，三季度时，蔚来汽车卖一辆亏13万。与销量上升亏损放大相对应的，正是蔚来汽车同比下滑严重的毛利率。 2022年第三季度，蔚来汽车毛利率为13．3％，而2021年第三季度为20．3％、2022年第二季度为13．0％。 在电话会上，李斌表示：“关于毛利率。今年确实有挑战，主要还是因为电池的价格，与电池原材料相关的碳酸锂价格创新高。不过公司有信心保持Q4毛利稳定，碳酸锂单价每下降10万元，公司的毛利率会提升2％；如果碳酸锂单价下降到40万元每吨，公司毛利率能涨4个点。” 2021年9月，蔚来汽车发布了自研动力电池系统，称之为“三元铁锂”电池。今年5月，蔚来拟投资2．185亿元，计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。 李斌在电话会上表示：“蔚来汽车明年将保持芯片、电池及手机领域的研发投入，预计每个季度的研发费用约30亿元，长期看25％－30％的毛利率不是问题。” 显然，这个“长期”有多长，或许目前没有人能给出具体的时间。 在过去的三季度中，蔚来汽车对于亏损放大的原因提及研发费用投入过高导致。展望明年，蔚来汽车每个季度30亿，一年将大概投入120亿用于研发，但高额投入能否根本上解决原材料价格波动影响，提升盈利能力还未可知。 张翔表示：“年投入120亿研发费用在车企中还是投入较多的。在芯片电池领域研发能带来直观显著优势，同时手机领域的研发，车企做好车机互联，就能给用户带来极致的体验，也是一个值得投入的领域。”（港湾财经出品）        原文标题 : 蔚来汽车亏损“魔咒”：“卖一辆亏13万”，毛利率的挑战与出路

导语 Introduction 如何才能做到，用起来也很爽呢？ 作者丨查攸吟 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 汽车是现代工业社会的重要象征物。自1949年新中国成立起，我们孜孜不倦地推进这个国家的工业化的主要标志物，也是本土汽车产品的制造能力、制造水平以及自主化程度的不断提升。 最近七十年来，汽车在中国经济体系内的定位，走过了一条从生产工具，到奢侈品，再到大众消费品的漫长道路。我国经济在最近30年内的高速增长，直接推动了这一趋势的发展。 从30年前的“自行车王国”，一直到今日人人考虑买车的时代，汽车也伴随着我国的消费升级趋势，进入加速普及阶段。由此，我们也终于可以到了要讲一讲“汽车文化”的历史时期了。 从广度和深度上来说，所谓“汽车文化”，指的是汽车包含的生活、人文甚至历史价值。即汽车不再仅仅作为生产和日常生活代步工具，而更多地从情感需求甚至生活形态方面，为驾驶者们带来其价值。 于是我们就看到了，在传统的外观、动力、油耗、空间之外，国内车主们开始追求舒适性、操控、通过能力，乃至各种功能性车辆。比如说，房车。 日益增长的需求 如果说美国情景喜剧《成长的烦恼》让中国家庭首次意识到，其实一家人可以有多台车。那么1999年国产贺岁大片《不见不散》，则是让国人首次对房车这种车辆，有了直观认识。 “这是一种生活方式，跟你说不明白。”影片中，由葛优饰演的男主角刘元，在日常居住的房车上，以手机（当时还被称为“大哥大”）回答女主角李清（徐帆饰演）关于“你为什么住在车上”疑问时，这般说道。 两年以后的2001年，第一辆国产并可以合法上路的房车，中天之星TC5040XLJ，上市销售。尽管中天之星创下了国内房车的这个“第一”，但TC5040XLJ实际是在南京依维柯生产的得意系列底盘基础上，以各类进口房车配件改装和集成而来。 2002年，北方车辆集团则造出了第一辆自主拖挂式房车。同年，长城汽车则将第一辆自主皮卡房车推向了市场。这是国内首台自主底盘的房车产品，长城汽车在以后许多年内，以长城C11／12、旅行家等系列型号，继续生产这类皮卡房车。 到了2003年，中誉汽车宣告成立，开始以奔驰Sprinter等进口大型MPV的车体，为国内用户改装各类中型房车。中誉的成功，也启发了国内当时已经初具规模的各类商用车企。此后华晨、宇通、江铃等公司，也一一开始设立房车部门，向该业务进行拓展。与此同时，国内房车俱乐部也在这一时期纷纷创立。 当然，从无到有是一回事，从初现端倪到形成气候则需要一个较长的过程。截至2007年末我国房车保有量总共不足2000辆。真正大规模爆发，则要等到2010年以后。直到2017年末，国内拥有正规手续的房车，终于摸到了7万辆的门槛，达到了69432辆。至2019年末，这个数字最终突破了10万大关。 国内房车市场在最近5年内，一直保持着良好的势头。根据乘联会此前的数据，2018和2019年国内房车市场年销售量分别为7374辆和9177辆。2020年受疫情影响年增速有所下跌，但仍达8787辆，并且在去年大幅增长43％，达到了12582辆。 考虑到今年疫情的反复，2021年的增势势必无法继续，但相信最终仍能突破11000辆规模。 导致上述趋势的原因，无非有二。 首先，国内人均可支配收入的持续增长，必然会激活各种新需求。在可预期的未来，消费升级是中国大陆长期的话题。所以房车市场的中长期趋势必然是持续、稳定的增势。 另一方面，受国内疫情反复的影响，一度不只是出国，甚至出省旅游都变得非常不便。于是买一台或者租一台房车，就近找个山清水秀的房车营地来个“模拟度假”，就成为了许多用来寻求替代的手段，这便在无形中逆势刺激了房车市场的增长。 进入2022年，国内新能源汽车市场仍在增长，新能源对燃油的替代，正在轰轰烈烈地展开。但随之而来的，随着格局的基本奠定，马太效应也随之到来。这个新的市场，正在向着各类新玩家逐渐关闭大门。 在上述大背景下，房车也就成为了不少有志于新能源汽车市场，但又无力去参与到普通乘用车激烈竞争的企业，独辟的蹊径。这同样也是原本就有房车产品线的那些老牌主机厂，进行迂回突破的小道。 行业内的新老玩家们 不久前，由新吉奥汽车牵头，联合时代新安和利欧集团三家，在沪举行了颇为隆重的投资签约仪式，共同出资成立了摩坦科技有限公司，高调进军新能源房车产业。 签约仪式上，新吉奥集团董事长缪雪曾经谈到，摩坦科技初期的工作重点，将聚焦于“增程式滑板底盘”的开发工作。而基于这种全新概念的底盘技术，摩坦科技研发的房车产品，将有望攻克国内现有自主房车的“三高”——即油耗高、排放高和成本高的问题，并且在操控性、智能化水平，以及对房车而言更重要的舒适性、安全性方面获得飞跃。 想必说到这里，有人会想问一句：这个新吉奥汽车，到底什么来头？ 这是一家总部位于浙江省嘉兴市下辖的桐乡县级市的新能源车企，原主要从事新能源物流车整车制造，此前承接过大批次的纯电物流车订单，并通过其他主机厂的车辆平台，在2021年推出过房车产品。 而这一次，在拉上时代新安（主要新能源汽车零部件、CTC一体化电动底盘）以及利欧集团（从事各类机械设备、民用以及工业用泵的生产和制造）之后，三家联手，计划在房车这个高附加值的细分赛道上搞出一番作为。 实际桐乡在国内新能源汽车产业内，虽然知名度远不及合肥，但却是一个非常重要的产业节点。因为该市境内除了除新吉奥汽车外，还有一家合众汽车，即哪吒汽车。 尽管在当天的活动中，签约各方都未就上述“增程式滑板底盘”的具体细节透露更多的信息，但从字面上理解，这似乎是一种在现有纯电滑板底盘基础上融入增程器的新设计。且根据官方说法，是直接针对国内房车现存的，严重缺乏房车配套营地的问题。 考虑到纯电汽车目前的里程焦虑问题，加上目前配套设施的短板，所以搞一种纯电动房车，也许是非常没谱的事情。然而如果能引入增程器，则该困局便可迎刃而解。而在增加增程器的基础上更进一步，设法将其一体化融入到滑板底盘结构内，也意味着车内空间可以做得更好。 当然，一件可以上市的房车产品并非朝夕可以完成。摩坦科技想要把签约会上的那些“将”与“计划”一一落实，尚需相当的时日。而现阶段国内房车产业，也早非白纸一张。 上汽大通和宇通房车，无疑是目前排在国内自主房车市场的头部品牌。在整个2021年，两个品牌分别以1417台与1311台的销量，遥遥领先于行业内的第二梯队。但需要特别指出的是，宇通房车方面，主要提供车辆改装服务，其选用车身和底盘多为其他品牌。 整车完全自主的上汽大通，经过多年的努力，目前已经初步建立了旅行家、生活家和探险家三条房车产品线。分别对应B型房车（也称“MPV房车”）、C型房车以及黄牌超长平台／拖车系列。 在去年4月的上海车展上，更以生活家系列拓展的MAXUS RV90，就以蓝牌的上限尺寸以及C照的准驾资格，凭借可以左右以及向上展开的双层“别墅版”，成为一时风头无二的网红车型。 然而许多事情，粗粗大量往往看起来很美，实际在细节上仍存在颇多疑难。国内房车产业实际上，也面临不少的问题。 自主房车，仍有很大进步空间 任何谈及房车产业发展的言论，必须强调的一个大前提是，区域内配套的基础设施问题。简而言之在房车问题上，便是配套基建。 房车需要专门的营地，因为其即便没有超宽，超高通常是免不了的。但这也意味着，房车进不了多数地下停车场，也无法通过很多低于3米的限高道路。 此外，为了保障车内生活设备的运转，其需要外接电源；为了确保供水，需要专门的水管；以及为了下水和排污，需要专门的集液／污池。 图｜房车的外接管线示意图 在上周摩坦科技的成立仪式上，新吉奥汽车的一位高管，曾对笔者表示，将通过新能源技术实现弯道超车，基本解决供电问题。而车载水箱，也可以通过优化放大设计来增加容积提高自持力。 在本月初，笔者在上汽大通第二届用户共创节上，也听到了官方解决车载设备供能的“全48v”方案。此外宇通房车也为其最新的C型产品，整车配备了驻车充电仅需3．5小时的48v、150安时锂电池。相当于随车配了7．2度电。 然而上述充其量只能将房车的自持时间，从一天延长至两到三天。毕竟，黑／灰箱问题，却是一个无法绕不开的坎。 实际上，专门的硬化停车区域、配套的供水和供电，并不算房车面对的主要的问题。其核心矛盾点在于上文提及的第三项——如何妥善处理黑箱（排泄物箱）与灰箱（洗漱废水箱）问题。现实中，这两个箱体的容积，实际上决定了多数房车真正的活动半径。 也许有人觉得这很荒谬，车辆完全可以选择沿着城镇和居民区行动，随时随地找公厕。在极端情况下，甚至可以“就地解决”。然而前者毕竟背离了房车的旅行的本质，而后者不但不卫生，也容易使随车女性成员感觉到不便，甚至是面临危险。 实际上，美国、加拿大以及新西兰，之所以会被普遍认为是房车旅行“圣地”，遍地开花遍及全国所有山清水秀之地的房车专用营地，可谓功不可没。然而即便在“圣地”，多数热门营地每天清晨，使用下水管线仍旧是需要排队的。 上述只是基础设施的问题。此外自主品牌房车在设计上，也仍旧存在着，比较大的改进余地。 最典型的问题是人机工程。以大通旅行家系列为例，尽管设计上这一系列车辆均可以容纳3个甚至更多的成员，然而除非专门改装，其全部车型通常只有正、副驾驶两个汽车座椅。 这也就意味着，一旦随车有3～4人，他们就只能选择“客厅”区域那些带有安全带的座位落座。 然而考虑到这类MPV房车内部空间的局限，这些座椅的椅背，被设计为垂直，且无法放倒。于是久坐后的腰酸背疼，就成为了不少人难以诉说的痛。 而就笔者所知，类似的问题，实际也大量存在于国内其他B类和C类房车之上。而归根结底，是一个追求“小而全”闹出来的问题。但“小而全”带来的问题，也同样出现在厨卫设施上。 让我们首先说厨房的毛病。 为了让车主能在车上找到“家”的归属感，自主品牌房车通常极尽所能匀出空间，在车内设置灶台。但那些以MPV或者皮卡为底子的房车，即便设计师尽了全力，通常也只能设一个电磁炉灶，然后与水槽、洗衣机、微波炉等一起，被集成到一个柜子上。 但日常做饭的人都知道，想要在厨房游刃有余的前提之一，便是足够摆放各类原料、清洗后菜蔬的空间。而在上述房车灶台上见到的真实情况便是，即便扣上水槽盖板，大厨可以施展的空间，也不过是扣去炉灶和锅具后的0．2平方米。搁三四个碟子，就已经是极限。至于电磁炉炒菜以及油烟的问题，实际上也就没必要提了。 所以为了解决这个问题，早期有不少车主在购车后的第一件事，就是在车尾或者车身一侧，装上一个可折叠式的燃气灶具，使用液化气瓶为燃料。这样虽能大致解决问题，但却意味着车辆将无法通过年检，且留下了较为明显的安全隐患。好在目前部分新车型，已经改进了这一点，采用了专门设计的外部可伸缩式灶台。 另外，同样是因为空间过于局促，这类房车为了追求卫浴齐全，多本着螺蛳壳内做道场的态度，将卫浴设备集中到了一个不足0．5平方米的专门隔舱内。其空间之局促，可想而知。 笔者几年前曾有机会体验过一次房车旅行，深知这种卫浴设施只能算是聊胜于无而已。于是到了那次行程到了最后阶段，车主干脆带着我们一行人去住了两天宾馆。这才算是让大家有了缓过一口气的感觉。 上述所有一切的问题被归纳起来，无非是“贪大求全”四个字。但是这样的问题背后，却又离不开国内车主自身意愿导向作用于主机厂的缘故。 就现实问题来说，大部分希望购置房车的车主，在付款前都应该深刻认识自己选购的车辆，并且摒弃“皇帝是用金锄头”这类的思维。 毕竟手持C照，能够选择的也无非是C类和B类房车。一个最大6米的车长限制，就已经框死了这不可能是一台同时兼顾完善和好用的“移动式豪华套房”。而为了尽可能在有限空间内做到“好用”，其势必在功能上有所取舍、有所突出。 所以在这一点上，企业实际上是必须的，甚至可以说是有这个义务，去对用户去加以引导、并进行一定的教育。 今日今时，没有人否认中国房车市场的潜力。然而相比发端于上世纪20年代，经过整整一个世纪凝练出汽车文化的美国，仅仅从十年前开始爆发需求的中国市场，仍旧有很长的路要走。 作为物质积累已经达到足以多元化需求阶段的产物，房车能够带给每一个真心喜爱自然者的感动，在于使得他／她能够有机会：在清晨醒来时触摸覆盖四周植物上的薄霜、欣赏不被人潮所污染的娇艳朝阳，还有那在熏风轻抚下分外妖娆的晚霞。 如此多娇的大千世界，确实是我们这些久居城市，受困于日常通勤的人们，平日里不曾有过的宝贵体验。 然而房车确实是一个玩具，一件多数拥有者一年用不了几天的大玩具。造好这台玩具，努力拓展这个市场，满足中国车主们对车辆的进阶需求，不但能够为这一产业内的新老企业带来巨大的利益，也是其义不容辞的责任。 但这种责任也将带来成就——在中国汽车文化的发展史上，留下属于自身印记。        原文标题 : 房车，不能只是看上去美