导语 Introduction 这很艰难，但必须往“前”看。 作者丨李思佳 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 此前网传的威马汽车降薪事件，在最近迎来“官方回应”。 威马汽车CEO沈晖在一封内部邮件中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。 具体措施为：从今年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50％基本工资；其他员工发放70％基本工资；公司发薪日（上月工资）从次月8日发放调整为次月25日发放；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。 无论是从事件本身，还是从具体执行的措施，都与此前网传版本差别不大。而此次CEO沈晖在内部信中，似乎也在用最平实最直白的措辞告诉员工：威马的资金有点顶不住了。 此前，笔者在《威马这次真凉了？》一文中曾讨论过威马汽车降薪风波，与其企业发展背后的隐忧。而作为曾经的“造车四小龙”，和现在最具有代表性的二线新势力之一，威马汽车的困境也是整个二线造车新势力的缩影。 抢滩IPO，成与不成都很难 我们都知道，“烧钱”是造车新势力的特性之一。 蔚来汽车李斌曾说，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元；小鹏汽车何小鹏也表示以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己造车才发现200亿都不够花．．．．．．随着越来越多的巨头下场、政策调整以及市场格局的变化，新势力造车对钱的需求愈发凸显。 连造车新势力的头部企业都时刻表达的资金问题，在二线新势力里只会更迫切。而作为二线新势力的代表，此次威马汽车的降薪风波同样暴露出其“缺钱”问题。 诸如“蔚小理”三强，通过率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车风口的第一波红利。在过去两年间，股价攀升，尽管账面依然亏损，但至少摆脱了缺钱的危险线。可见，IPO是新势力造车摆脱资金问题的途径之一。 在降薪风波之前，威马汽车也通过尝试IPO解决资金问题。 第一次是在去年威马汽车完成科创板的上市辅导。但后续有报道称威马汽车被质疑科技含量不足，研发占比不高，再加上连年亏损，以及上市材料审核出现问题，使得其科创板受阻。 针对该报道，威马汽车方面回应：“正在科创板政策收紧下进行IPO排队，上市时间未定，科创板上市情况请以上交所公示为准。”但自那之后，威马汽车的科创板之路便没了下文。 第二次是今年6月，威马汽车在上海结束两个月全域静态管理后的首日，便出现在了港交所新一批IPO申请的名单上。而从其降薪风波来看，威马汽车的赴港IPO之路也不顺利。 相比IPO遥遥无期的威马汽车，同为二线新势力的零跑汽车却先声夺人，成功登陆港交所。 9月20日，零跑汽车官方宣布通过IPO申请，将以每股48－62港元的价格发行1．308亿股H股，预计9月29日正式挂牌交易，融资总额约为62－81亿港元。 此前，小鹏汽车返港上市时融资金额超过20亿美元，理想汽车也获得近14倍超额认购，最终融资规模超过百亿港元。此次零跑汽车的发行定价和融资额比不上它们，但对于刚实现规模交付不久的零跑汽车来说，无疑为二线新势力开了个好头。 不过，从零跑汽车的上市表现，也可以看出资本市场对于新势力的态度逐渐变得保守。 零跑汽车上市首日，股票便出现破发。48元的发行价，到收盘时跌到了31．9元，跌幅高达33．54％。资本市场的冷淡，对于寄希望通过IPO获得资金的威马汽车、哪吒汽车等造车新势力来说，并不美妙。

导语 Introduction 中国车市太过魔幻，不是所有的努力均能“兑现”的。 作者丨曹佳东 责编丨曹佳东 编辑丨王逸茗 相比合资与自主在传统20万元以下市场的纷争，豪华车市会呈现出怎样的发展状态，肯定是近两年来中国消费者最常疑惑的地方。 当经济环境不容乐观，汽车市场向着两极分化的角度演进，BBA成了赢家。固有形象加价格攻势下，包括英菲尼迪、捷豹、雷克萨斯在内的豪华品牌，销量均出现不同程度的下滑，是否在向在外界说明，高涨的中国车市现已容不下过多的市场参与者？ 当电动化让特斯拉带领“蔚小理”激发出新豪华主义的潜力，所有人又觉得，中国车市的活力尚存。身在其中的每一个人，总想着用最激进的方式跟上大部队，是否又意味着，中国豪车市场还未远到饱和的状态？ 截然不同的两种看法都有着足够自洽的逻辑，但鉴于中国车市的复杂性，我想说，无论业态如何，拥抱未来的机会从来都是留给有准备的人。传统豪强和后起之秀之间的暗战，这才刚刚刚开始而已。 就像带着豪华属性入华的捷尼赛思，于过去的一年里，在小范围群体中建立起了一定的品牌认知，可面对来势汹汹的电动化，与BBA一同迎战，或是另辟蹊径去迎合新势力的调调，没有人谁能帮其趟过这场洪流。 在唱衰与质疑声中，捷尼赛思需要自寻一个支点，以便更好地活下去。数日前，G80 EV与GV70 EV的正式入市，挑明了捷尼赛思不愿被中国抛弃的决心。然则，看着BBA在电动化转型中如此被动，背靠传统豪华之道的捷尼赛思，要想借此改变命运，道阻且艰。 要么自我革命，要么被人革命 疫情三年，受全球贸易受阻、国际局势动荡等客观因素影响，消费信心要是备受打击，确实可以理解。不过，中国车市变幻莫测的地方就在于，你永远摸不透市场真正的发展风向。 从2020年到2022年的今天，车市累计销量从2531．1万辆／年升到2627．5万辆／年，乃至奔着2750万辆／年而去，中国的汽车消费规模就这么不可理喻地与想象中的势头背道而驰。 对于捷尼赛思来说，此番情景无疑有着强大的吸引力。不仅如此，随着2021年的豪华品牌的销量同比增长20．7％至347．2万辆，所占乘用车销售总量16．2％的比例还刷新了历史新高，捷尼赛思那股对中国市场的渴望，好像也有了释放的可能。 只可惜，中国车市近30年的发展规律总是在告诉我们，市场向上的大门从不是对所有人开放的。在品牌势能愈渐分化的背景下，无论于谁，盲目自信更是不可取的。 经过一整年的市场耕耘，我们并不否认，捷尼赛思凭借自身独到的品牌理念和产品力完成了很多品牌未能企及的高度。从GV80到G70、G80均在互联网上收获了一片叫好声中，能感知到，“产品端没有缺点”几乎成了每个人对捷尼赛思所给出的评价。 和濒临市场边缘的英菲尼迪、捷豹以及同为全进口体系的阿尔法·罗密欧相比，捷尼赛思基本被认定为，小众豪车市场中最具购买价值的品牌。 “中国市场对捷尼赛思而言是非常重要的市场，我们针对中国市场推出了很多举措，也表明了我们对中国市场的重视。” 如今，2022年已接近尾声，而从捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司首席执行官何睿思的口中，我们同样可以明确的是，不管形势如何严峻，捷尼赛思要在中国扎根的初衷不会改变。 面朝中国，市场快速变化中，有人被动追随，有人主动选择。捷尼赛思的这份坚定固然令人尊敬，可行至于此，我始终认为，现实的凄凉、终端市场对其所表露的真实态度，不得不使其正视自己所面临的困境和发展桎梏。 当车市边界尚在对外拓宽，一众极具个性的豪华品牌却接连未在销量上得到提升，捷尼赛思能将问题本身归结于，中国车市不够成熟，消费跟风等客观条件。与此同时，是否也该直面中国车市不近人情的一面？ 在捷尼赛思选择在去年那个时间节点入华时，就有人预言，中国已经很难容下又一个出身传统的豪华品牌，何况还是个由韩系车企背书的新人。 如今，不说捷尼赛思这一年过得怎样，除了产品推进以外，在渠道、营销等方面束手束脚的操作，着实令其在BBA大举收割由边缘豪华品牌让出的市场份额时，无所适从。加之，中国品牌趁机全面崛起，对整个豪华车市造成的冲击，捷尼赛思要想实现多方突围，真的太难了。 大趋势下，快速落地的“电动化”的确让捷尼赛思加快了对华投入的步伐。从去年广州车展全球首发GV70 EV到于今年11月发布全新的品牌愿景，并将诞生于原生纯电平台的GV60带到人前，一切都在昭告着捷尼赛思誓要与中国同频的野心。 如此，又能为之带去怎样的未来？ 努力了，但好像没什么用 “自2025年起，捷尼赛思所有全新车型均将为纯电车型；到2030年，捷尼赛思将实现100％零排放；到2035年，捷尼赛思将实现品牌净零碳排放。” 很难相信，在燃油车业务还没建立足够优势，大多数传统车企又对电动化一事羞羞答答的时候，入华仅一年的捷尼赛思竟敢给出这样一份激进的时刻表。 要知道，在新兴车企的围追堵截下，电动化对于包括BBA在内的豪华品牌而言，堪比“潘多拉魔盒”。而BBA更是亲自验证了，以过往对待中国车市的方式，是拿捏不住电动化转型的核心要点的。 上个月月中，奔驰终究没能躲过宝马和奥迪被电动车市场背刺的困窘。旗下EQS和EQE两款高端电动车的市场价格经过调整，直接以5～23万的降价幅度，在整个传统豪华品牌矩阵内再掀风浪。 消费者在震惊之余，也愈发明白一个问题，无论有再多的人看不上蔚来、理想等中国新势力，不愿相信是它们正在摧毁旧世界的发展秩序，中国车市都将以这些新人创建的产业生态为基底进行重构。 此刻，捷尼赛思能用G80 EV与GV70 EV对市场表明自我革命的态度，足见其对中国电动车企带来的威力有所察觉。 在这个人人触电的年代里，没有什么比全面进驻电动车市场的举动更具预见性；在燃油车业务始终落于人后的节奏中，拿出魄力与未来对赌，着实是一项最正确的选择。 就像捷尼赛思首席创意官 Luc Donckerwolke所表示：“……随着捷尼赛思产品和体验的不断进化，我们将持续满足消费者时刻变化的需求。捷尼赛思纯电车型为市场树立了新的标准，以独特的方式将情感体验与品牌价值联结，不断丰富消费者的生活方式。” 没有退路，似乎才是捷尼赛思的出路。 事实上，我们一直都很清楚，传统豪华品牌之所以难以以电动化另立优势的原因正由于，相比那些新势力，自身过重的业务包袱太难被甩掉了。在创收和自我革命间斡旋，必然会令其难以正视现实和未来的差距，权衡转型对现有市场的冲击。 有了这番判断，我甚是理解捷尼赛思的一举一动。只是，当2022年的中国车市不断告诫着我们：看，原有的生活方式已经无法继续下去了。试问，在接下来的市场争霸中，捷尼赛思真的能避开BBA的锋芒，面对蔚来们而不憷？ 此前，G70、G80、GV80没办法为捷尼赛思建起防御工事，往后，售价区间在40．68－47．58万元的G80 EV与售价区间38．58－43．98万的GV70 EV，就能从蔚来ET7／ES7，理想全系等同价位车型的手中建立优势吗？ 是啊，太多人在谈论起捷尼赛思的产品时，总会不由分说地给出足够多的理由，用现代汽车在技术上的沉淀和其在美国市场所获得的荣耀，说服着每个人对捷尼赛思宽容一点。 对此，我并不想反驳。一直以来，深谙现代汽车集团实力的人，都未曾想要对捷尼赛思施加偏见。旗下车型的优劣早早在市场上形成的认知，亦令捷尼赛思收获些许赞赏。而此种趋势或将在GV60对电动车的诠释下延续。 可我仍会觉得，从新的机会中发现新的机会，捷尼赛思做得够多了，却无法改变中国现阶段对待它的谨慎态度。“电动化”给捷尼赛思提供了再次展示自己的机会，保不齐也暗藏着更高的要求。 未来，一旦BBA不会就此躺平，中国新势力不会放过任何市场缝隙，倘若捷尼赛思无法借势完成对“叫好不叫座”的印象重建，那么，结局或将如料想中一样凄凉。        原文标题 : “电动化”不是捷尼赛思的解药

继奔驰EQ系列最高降价23万之后，宝马的新能源车型价格终于也顶不住了。 近日，《电动势》记者查看了某汽车垂媒上全国宝马经销商的优惠力度，发现了官网售价34．99万起的i3，绝大部分经销商的优惠价格已经给到了5－8万，部分经销商竟然达到了9－10万，而有消息称某些客户甚至可以拿到超过10万的优惠。 也就是说，在部分地区，以最低25万的价格便可入手一台最新款宝马i3。 诚然，已临近年底，各大经销商都在想办法冲量清库存，打折促销是最简单直接的办法。不过i3最高可以优惠十万，接近打七折促销，在宝马这里确实罕见。 更值得一提的是，尽管全新i3在今年3月底才上市，但却已历经了3次降价销售。10月份的时候，终端优惠达到4万，11月初的时候优惠7万，到了现在则已经冲到了10万。 这次降价的直接原因也很明显，一方面像前面说的，到年底了，经销商面临着冲量清库存的压力，同时终端销售本身对卖i系列的产品也没有足够的热情和动力，只好依靠无底线打折促销了。 另一方面当然就是迫于特斯拉的压力。Model 3以及Model Y在10月份的调价引起了一次不小的市场波动，影响力本就不敌Model 3的i3只好被动迎敌，打起了豪华品牌最拒绝的价格战。 不过i3一而再，再而三的降价，更直接的原因还是在于i3真的卖不动了。 自今年3月份上市至今，i3的总计销量仅有7128辆，还不及3系仅仅一个11月份的销量，更远不及Model 3、极氪001等价格区间高度重叠的直接竞品。 就算品牌强势如宝马，如今在时代转型无情的更迭下，也只能弯下腰，用降价来换销量了。但，降价就一定能扳回销量吗？恐怕事情没那么简单。 和旧时代挂钩的形象 众所周知，当以特斯拉为首的新能源汽车开始席卷汽车市场时，市场对汽车的定义以及用户对汽车的认知也逐渐开始发生了转变。 过去用户买车就是买的一辆车，交通和承载是最优先的需求，虽然同样发展出了很多的辅助驾驶功能，但大多数人直到换车可能都不了解自己的车上到底有哪些辅助驾驶功能，更不用提使用了。 如今不同了，用户买车，交通和承载仅仅只是基本需求。当技术和工艺的门槛足够低时，市场的风向标自然是偏向于追求车之上的东西，即“车＋”。 此时，车不仅仅是一辆传统意义上的车，它更是一处以车为载体，可以满足用户探索更多可能性的私享空间，例如自动驾驶、唱K、游戏、观影等，将过去割裂的需求集成化，就像ipod、e－mail、kindle等单一功能最终集合成了iphone一样。 所以当车的性质发生了转变之后，所有基于燃油车历史积淀下的品牌文化都失去了从前的吸引力。在这个被重新定义了的“新车”面前，不管是BBA还是新势力，大家又回到了裸奔的原始年代，从头开始。 因而对于宝马这种顶尖传统燃油车品牌来说，其历史背景有时反倒成了累赘。当我们想起宝马时，总是想起它的操控，它的50：50，但很难将其与电动车、智能化这些关键词联系起来。 宝马本身也对电动车充满了抗拒。尽管电动化已是大势所趋，但ALL IN电动车意味着宝马一方面要放弃百年燃油车历史所带来的品牌沉淀，另一方面也会造成对当前燃油车体系的巨大冲击。到时伤敌不一定一千，自损八百肯定要的。 这种自我革命的勇气，不到走投无路的时候，是断然无法产生的。不过相信对于宝马来说，造一款正宗的纯电车其实并不是一件难事。 从1972年推出首款电动车1602开始，宝马已经有了50年造电车的经验，拥有大量经过验证了的技术储备。在电动化转型上，宝马在华也已经先是投资了150亿建设专门生产i系列的里达工厂，后又投资100亿扩产动力电池。 然而就好像诺基亚在倒下之前，其实已经在10年间花了400亿美元去研发智能手机，但可惜，用户已经对其产生了过时的印象，诺基亚也没有照着iphone探好的路走下去，最终狂澜既倒，无计可施。 宝马也是如此，技术储备多，投资大，可最终呈现给用户的样子还是燃油车的老样子。这样一来，老用户不在意，新用户不入眼，产品怎么可能会卖得好？ 又一打脸之作 以i3为例，i3卖不动的一个很重要的原因就在于i3看起来完全就是宝马为应付市场要求，拿出来做品牌公关的一款车型，形式大于意义。 用户想要科技感，于是i3给了一块14．9＋12．3的双联屏，UI设计却还是浓浓的燃油车味道。 用户想要经济性，于是放了一块CLTC工况下续航526公里的三元锂电池，起售价却比正宗的3系还要贵5万。 用户想要瞬间爆发的操控性，于是放了一个励磁同步电机，百公里6．2s官网便以“惊人”呼之，宝马或许忽略了Model 3、极氪001等同价位竞品都在用双电机，百公里三四秒都已经不是新鲜事儿。 宝马虽说喊着“家在中国”，可在产品上并没有拿出实实在在的诚意对待家里人，家里人自然也不会轻易买它的帐。i3真的让人很难爱起来。 i3的溃败折射出了宝马在失去了品牌溢价这个皇帝的新装之后，只好裸奔的无奈现实。在传统豪华品牌转型新能源式微的大势面前，宝马也无处可逃。而i3，可谓是宝马的打脸之作。 其实何止是i3，目前宝马在售的ix3以及宝马5系PHEV都面临着卖不动的尴尬局面。 究其根本，产品力才是销量的核心驱动力，而产品力需要带给用户的核心价值来支撑，这一核心价值于宝马而言过去是操控，现在呢？ 当能源从油换成电，驱动形式从发动机换成电机时，由于调教壁垒的消除，那种由机械运转带来的操控感之间的差异便越来越小。 我们可以看到，一些头部新势力品牌其宣传的核心价值都在刻意避开操控，理想是家庭空间；蔚来是用户服务；虽然“极氪式操控”一直享有盛名，但其在免费升级8155芯片之前，卡顿的车机系统一直限制着它销量上升的空间，操控最终还是没能成为其支撑销量的核心价值。 所以宝马要实现转型的成功，或将需要重新挖掘其产品核心竞争力，作出符合时代走向的品牌承诺，继而再塑宝马的品牌价值。 电动势有话说 赫拉克利特说：“人不可能两次踏进同一条河流”。这世间的一切都在运动与变化。一个品牌在过去一百年中是常青树，但在下一个百年未必就是。 对于宝马来说，百年来的成功并不代表着它就摸准了时代的脉搏，反倒是当行进到时代的岔路口时给宝马压上了一个沉重的历史包袱，让其面对选择瞻前顾后犹疑不定，只好眼睁睁看着豪华市场的铁饭碗被后来的新势力打破。 面对当前在新能源市场的失语以及未来走向的不确定性，持续推进电动车研发生产做加法固然重要，但对于历史包袱和燃油车型，宝马已经到了要试图去做减法的时候了。        原文标题 : i3优惠10万，打了谁的脸？

根据外媒报道，大众的投资者对于目前大众集团的CEO身兼双职非常不满。上周五大众的股东们对于目前CEO Oliver Blume兼任保时捷和大众集团的CEO这样的做法进行了批评，投资者普遍表示这样的做法影响了大众集团的市值。Blume在去年9月出任大众集团的CEO，即便是是保时捷独立上市之后，它也兼任此职位，这引发了投资者对于Blume对于时间管理和潜在利益冲突之间的担忧。 值得注意的是，Oliver Blume在保时捷上市后，批准了一个96亿欧元的特别股息分派计划，这个就是为了专门安抚大众集团投资者的。Oliver Blume在这个特别股息分派计划中表示，目前大众集团在逆境之中表现良好，自己重组了高管团队，确定中国和北美战略，以及修改软件和平台战略。 01 在中国市场越来越吃力 确实大众集团投资者的担忧并非没有道理，目前大众的情况可以说是非常微妙了。2013年大众集团在华交付量为327万辆，2014－2020年交付新车分别为368万辆、354万辆、398万辆、418万辆、421万辆、423万辆、385万辆，2021年大众集团在华交付新车330万辆，同比下滑14％。创八年来在华销量新低。 今年的销量更不容乐观，在刚刚出炉的11月销量中，上汽大众1－11月同比下跌15．35％，虽然已经破百万辆，但是被比亚迪全面超越。一汽－大众1－11月同比下跌5．67％，今年能否破百万留下了一个悬念。 而且目前集团中还传出了斯柯达要退出中国的传闻。斯柯达CEO劳斯?泽尔默在接受外媒采访时表示斯柯达正在考虑退出中国市场，主要原因是中国市场竞争非常激烈，未来斯柯达可能仅在中国销售汽车，而不会进行国产。 2021年，斯柯达在华销量为5．6万辆。2022年1－10月，斯柯达累计在华销量3．8万辆，同比下滑61．32％。斯柯达可以说是大众集团在中国运营了很多年的品牌了，如果斯柯达在中国都不能完好的保存国产的意义所在，那么说明大众在中国的确实已经进入了非常大的泥潭之中。 而中国市场作为目前大众集团在全球的最大单一市场，如此的表现也不怪投资者对于大众集团CEO的不满。 02 软件研发能力或成为关键 对大众汽车集团而言，数字化转型是其未来重点的发展方向之一。不过，软件方面一直是大众汽车集团的软肋之一。以软件自研为例，大众汽车集团最初生产的超过2万辆ID．3存在大量软件问题。 大众汽车集团在2020年投入70多亿欧元预算，成立软件事业部，旨在为旗下所有品牌的新车型开发软件，而后该部门独立出来更名为CARIAD，预算也增至270亿欧元。此前几年，大众集团的软件计划一直执行不顺，新软件迭代计划推迟，导致奥迪、保时捷和宾利品牌关键的新电动车型延迟发布，各品牌高管们对软件开发的延迟也是非常沮丧。 去年11月，大众软件部门Cariad的首席执行官Dirk Hilgenberg在致员工的一封信中表示，公司将花费更多时间来构建新的软件2．0平台，但没有提供具体的时间表。随后，又有报道称大众计划进一步开发1．2版本的软件，而不是使用2．0软件。知情人士称，该版本软件原定于2021年完成，但也远远落后于计划。除此以外，大众软件部门Cariad还面临过度支出的问题。 而大众在中国市场所面临的重要问题之一，就是软件能力远远达不到中国消费者的市场需求。中国是对软件智能化等方面最看重的市场，而大众恰巧在此方面是完全缺失的。当然这对于大众的难度也非常大。 因为大众目前面临全世界几十个国家的市场，所以其软件层面的开发需要顾及到太多的使用人群和因素。但是目前以大众这样体量的汽车巨头来说，又很难完全放下身价，去和中国本土互联网公司彻底合作完成软件开发。因为合作开发就意味着利润分配的问题，未来软件消费市场有着巨大的潜力，目前确实很难有一种利润分配模式能够合理的激发双方很好的去合作。 所以目前大众还需找到一个在软件开发上足够具备前瞻性的模式，才能够逐渐走出目前在中国市场的泥潭。        原文标题 : 投资人对大众集团CEO表示不满，软件开发能力或成未来决胜关键

按照惯例，大部分企业和个人，在新年初时都会制定一个年度目标，然后到年底时再来看看目标完成情况。有些企业甚至会依据这个目标完成情况来论功行赏。 而在新能源汽车领域，其实也是如此，2022年初的时候，很多车企是口号喊得震天响，一个一个的目标都立得非常大，但如今2022年过去了，大家的目标完成的如何？ 先上数据，这是根据各大车企昨天公布的数据整理出来的新势力们2022年12月以及全年的数据情况（有些车企公布了，但没整理）。 然后根据网上的资料，整理出来的年初大家立的目标，以及根据这个公布的销量数据，进行对比后的情况（有些车企没有找到年度目标，就没列上去了） 从这个表中，可以看到，真正完成目标的只有极氪、哪吒。其它的所有品牌，包括蔚小理、问界等，都没有完成。 对于关于问界的目标，网上查到的年度目标是8万，2022年实际完成了7．6万，这样计算的话，是完成了95％。 也有人说，当初余承东立的目标是年度销量要达到30万的，按这个目标来算，就是完成25％。还有人说，后来余承东改口了，说年度销量10万辆就不错了，如果按10万辆来算，那就是完成了76％，至于具体是哪个目标，大家自己去计算吧。 对了，虽然不是造车新势力，但还是要重点提一下比亚迪，比亚迪的目标是全年销售150万辆汽车，这个目标在年初的时候，被人认为立得太高了。 但是1－11月份的时候，比亚迪已经卖出了163万辆汽车，而12月份数据未出，但超过20万辆是必定的，也就是说比亚迪2022年的总销量，肯定是超过180万辆的，目标完成率超过120％，堪称是所有国产汽车中，完成情况最好的车企，没有之一。 2022年，大家的销量不好，目标没有完成，还可以说是因为疫情的影响，导致销量不行。但是2023年可没这借口了，如果大家的目标还是完不成，那就是车的问题，还有人的问题了，你觉得呢？ 同时2023年也是新能源汽车们至关重要的一年，补贴停了，竞争更激烈了，行不行就不再看吹牛，只看销量了。        原文标题 : 余承东牛皮吹炸了，问界全年销量7.6万，目标没完成

新车无新意，从激光雷达和8155芯片烂大街的广州车展，看到了智能化下半场的新机会。 车展前一天某展台燃起的熊熊大火，预示了这届车展注定不会很平凡。2022年的“年终大戏”——第20届广州车展正式拉开了帷幕，一场史无前例的跨年车展，为2022年的中国汽车行业画上一个不太圆满的句号。 2022年一场场因为疫情延期举办，或者被迫中断的车展，可以说是打乱了所有人的节奏，今年低迷的车市急需一剂强心针，可这届车展显然是达到不了这样的目的，这场本应是新车集中发布的年底重磅车展，却成了车企们的总结大会，总结着这坎坷的一年。 大多数车企起初都没敢押宝这届广州车展，大量新车型都提前发布了，所以这届车展上展出的首发亮相新车可谓是寥寥无几，而这些新车对于越来越“挑剔”的消费者们，吸引力又能有多大呢？ 激光雷达＋8155芯片，智能化已经毫无新意 车辆的智能化绝对是一个2022年车市中一个绕不开的话题，在智能驾驶方面，大量新车装配上了激光雷达，各家车企在激光雷达的个数和性能方面，卷得不可开交，“激光雷达＋高精地图”的方案，加速了自主品牌还有新造车势力们辅助驾驶功能的落地。而在智能座舱方面，高通骁龙8155芯片的大量使用，甚至是双8155芯片，已经把高算力的智能座舱卷到了不到10万元的车型上，智能座舱的普及程度进一步加深。 上述的这一切，其实是各大车企还有造车新势力们在2018－2020年间的计划，在2021和2022年开始大规模落地，而在2022年年底的这届跨年广州车展上，车企们给我们展示的，却还是这些内容？没什么新鲜的了？ 这届车展在智能化方面，给我们最大的一点体会就是：智能化已经基本上卷到头了，车企们还能使出什么花招，来吸引消费者们呢？ 这次展出的新车中，依然有大量顶着或者藏着激光雷达的新车与我们见面，比如集度ROBO－01和ROBO－02，林肯Star概念车，蔚来EC7和新一代ES8，合创V09，魏牌蓝山DHT－PHEV，智己LS7…… 但是，大家在面对这些车型的时候，远没有当初看到激光雷达上车时的那种新鲜感了，即将步入2023年，车企们还是宣传的老一套，就比如：新车的硬件是以L4级或者准L3自动驾驶的标准打造的，目前可以实现L2．9级辅助驾驶……而激光雷达的布置方式，目前大体上就是两种，一种头顶，一种嵌在前杠或者大灯里，至于集度当年概念车上那种机盖上升降激光雷达的设计，在量产车上已经彻底不见了，彻底归于常态，想用这种新噱头来吸引消费者，却遭遇了“量产滑铁卢”。 自动驾驶行业目前面临的寒冬，以及法律法规的限制牢牢禁锢住了这些车企，让它们的故事很难再往下讲下去，这也是我们看到这些产品越来越走向同质化，甚至需要不断在产品前增加大量定语形容词，来凸显产品那微弱的特殊性，可是我们之前已经看过了类似于“国内首款激光雷达量产车、首款3颗激光雷达量产车、4颗激光雷达以下别说话……”这些宣传言论，车企的一些最新宣传已经难以勾起消费者们“麻木又有些疲倦”的神经。 针对辅助驾驶或者是车企们说的自动驾驶，目前正在面临最严酷的行业寒冬，众多上下游企业相继破产倒闭，大环境的不景气和法律法规的宽容度不高，共同影响了整个行业的发展，车企们用L4级的硬件来造车，却只能实现L2级的功能，这种情况还会继续持续下去，可是车企们画的饼终究是要进行兑现的，于是我们也就看到了车展上的这些新车，功能没法兑现，但它们用硬件来给大家承诺，可消费者们已经不再那么好哄了。 再加上一些媒体的实测，会让越来越多的消费者发现，自己花重金购买的带激光雷达的智能汽车，这个大家心目中最重要的激光雷达，在实际使用中，就算被完整遮住，自己车辆的辅助驾驶功能依旧可以使用，功能不受影响，这不免让大家产生了怀疑，车企们就是为了装激光雷达才去装的，不管实际有没有用，反正噱头是给你攒足了，而这些负面情绪会影响一大批消费者们的抉择。 智能座舱作为智能化的另一个组成部分，车企们其实能讲的故事，在今年之前就已经讲得差不多了，这一年我们听到最多的，莫过于“新车标配高通骁龙8155芯片”，上到售价百万，下到售价不到10万元，高通骁龙8155芯片已经太过普遍了，这一次车展上，依然是一大批搭载8155芯片的新车集中亮相，其中也不乏使用双8155芯片的合创V09，而8155芯片的算力已经可以满足目前绝大多数座舱的能力上限了。 目前的智能座舱发展，几乎是已经完全卷到头了，随着8155芯片近乎成了标配，合资品牌还有自主品牌10万级车型也拥有了可见即可说的智能语音功能，大家统一使用类似于手机版本的高德或者百度地图，互联网巨头“BAT”帮助一众曾经只有“功能机”的车企，完善了智能车机之后，曾经专属于新势力们的智能座舱，已经不再那么高贵，不再是那么高不可攀，唯我独尊。 在这一次车展上，我们并没有看到一些关于智能座舱方面更新颖、更离奇的故事，随着搭载Steam游戏的特斯拉新款Model S／X和可同时接入4款AR设备的新款蔚来ES8的亮相，座舱看似也已经卷到头了。

文｜恒心 来源｜博望财经 一个诡异的现象发生在塞力斯身上，销量向上，盈利向下。 刚刚步入2023年，塞力斯便“火急火燎”的发布了去年12月份产销快报，全年新能源汽车产销量分别为13．91万辆、13．51万辆，同比分别增长233．64％、225．90％，其中12月单月产销量分别为1．42万辆、1．66万辆，同比分别增长127．82％、170．62％，仅AITO问界销量便达到10143辆，位居造车新势力前列。 资料来源：塞力斯官网。 但令人大跌眼镜的是，2022年前三季度塞力斯实现净亏损26．75亿元，创下近5年亏损新高。事实上，自2020年以来，赛力斯累计亏损已高达60多亿。 究其原因，塞力斯沦为华为“代工厂”。 数据是最好的证明。据塞力斯2022年三季报显示，当期销售费用高达30．83亿元，较去年同期的7．574亿元翻了4倍。对此，赛力斯解释为，“主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致”。据悉，AITO问界系列已经入驻华为约500家体验中心和用户中心，并预计到2022年底增加至1200多家，更是直接超越蔚小理三家汽车厂商门店数量之和。虽然销售渠道网络完善，但赛力斯仍需向华为付费，极大侵蚀了利润，最终的结果便是造血能力不佳，连年亏损。 没有什么能比亮眼的财务数据更能打动投资者，如今深陷亏损泥潭的赛力斯自然也得不到市场认可，自2022年中旬以来股价跌跌不休，从最高时的90．5元／股下跌至发稿前的41．38元／股，短短半年股价暴跌54％，市值“蒸发”730亿元，并且从目前来看下滑趋势仍未结束。 资料来源：百度股市通。 当然，塞力斯也在积极“自救”，试图通过以回购股份的方式提高股价。1月3日塞力斯发布公告称，于去年12月2日首次回购股份以来，截至年底通过集中竞价交易方式已累计回购股份225．9万股，占总股本的0．15％，支付的资金总额为人民币9，999．11万元（不含交易费用）。但可悲的是，从结果来看，回购的效果并不明显。 成也华为，败也华为，塞力斯的“代工”之路还能维持多久？ 01 兜兜转转，仿佛回到了起点 值得一提的是，赛力斯的新能源之路并非始于华为，而是在合作之前便有所涉足，当时布局也较为完善。 据公开资料显示，赛力斯（原为小康股份）成立于1986年，前身为重庆巴县凤凰电器弹簧厂，随着弹簧业务规模扩大，1996年切入减震器市场；2003年与东风公司建立合资公司，标志着正式进军汽车工业；2012年将摩托车减震器、摩托车业务剥离，集中资源于微车及微车零部件；2014年还成立新能源汽车研究院，切入纯电动领域，并在全球范围内开展新能源车相关技术的研发以及核心三电系统领域布局，当时主力新能源车型为瑞驰EC系列纯电动商用车、东风风光、东风小康等多个品牌，因备受市场追捧，仅仅8年时间销量便突破了百万，走在微型车行业前列，成功于2016年登陆上交所上市。 转折发生在2019年，当年首款新能源车型赛力斯SF5因交付缓慢而销量惨淡，塞力斯不得不寻求外部合作，好巧不巧的是华为也考虑布局新能源汽车领域，于是有共同需求的双方开始展开业务合作，2021年4月赛力斯正式宣布与华为达成深度合作，同年12月推出AITO问界品牌，截至去年11月底已推出M5／M7／M5EV三款车型。 目前，塞力斯是一家以发动机和新能源汽车为核心业务、汽车整车为主营业务的实体制造企业，现已形成集汽车整车、发动机、汽车零部件的自主研发、制造、销售及服务于一体的完整产业链。 对赛力斯而言，发展路径由“纯电”转为“增程式”，成为其与华为合作中最大的改变。 值得一提的是，2017年的赛力斯就已经获得了纯电动乘用车生产资质，是纯电动领域最早一批玩家，在核心三电系统加持下，赛力斯走在了市场前列。但2019年双方开始合作时，赛力斯选择了华为的“智选模式”，简单来说，就是赛力斯使用华为提供的智能座舱、ADS智能驾驶、芯片、网联、热管理系统等在内的核心零部件以及配套的各种云服务，并通过华为的渠道销售。 合作模式让塞力斯发展路径发生转变，“增程式电动车”一度成为其打开市场的切入点。但在行业共识“增程式混动技术落后”以及上海要求自2023年起取消混动车型（包括DM－i，增程式两种技术路径）的免费绿牌变相将增程式纳入燃油车序列管理等影响下，赛力斯又折回纯电动汽车领域，兜兜转转又回到了原点，最终丧失了先发优势。

在充满艰辛的的2022年，受到诸多外界不利因素影响，中国车市并未取得新的突破。作为长期以来车市中当仁不让的销量“大户”，日系品牌的表现尤为不能令人满意。 从数据上看，在2022年丰田、本田和日产三大品牌的市场表现，均呈现出不同程度地下滑。其中，日产的全年累计销量被定格在104．5万辆，同比下降22．1％。本田两家合资公司的全年累计销量为1373122辆，同比下滑12．1％。 相比于上述两大品牌，丰田在2022年的表现略好。其中一汽丰田2022年共达成78．2万辆的销量数据，同比增长4％。而广汽丰田在2022年的累计销量率先达到百万级别，1005000辆的业绩也实现了21．4％的同比增长。 不过对于新能源产品渗透率加速提升，以及对于产品多样化需求的大背景下，中国用户面对日系品牌的态度也发生了明显变化。 销量不振，电动化“背锅” 不可否认的是，尽管销量集体“哑火”，但在传统的燃油车市场中，日系品牌依然占据着主流。尤其在各个细分市场中，日系车型的地位短时间内恐怕还难以被撼动。 不过随着中国车市中新能源产品渗透率的逐步增加，取代燃油车的趋势已不可逆。并且，除了特斯拉、大众等欧美品牌持续发力外，自主品牌更是凭借着产品力方面的突出优势，占据了新能源市场的先机。 对于日系品牌来说，2022年在电动化方面也进行了布局，但相比其他品牌，动作依然偏慢。例如本田在去年4月推出了e：N系列以来，月均下来就一直维持在千余台的水平。而日产艾睿雅在上市三个月中的累计销量也才刚刚迈过四位数的门槛。就更不用说丰田的bZ4X系列，在“跳票”半年终于上市后，也未能给丰田带来亮眼的数据表现。 同时，对于电动化车型中新技术的覆盖，日系品牌同样处于“拖后腿”的角色。例如类似激光雷达这样的高端配置，目前在日系车型就难觅踪影。而且，纯电车型的“标配”之一8155芯片同样也还没有出现在配置单中，就更不用提FOAT这样的固件远程升级功能了。 此外需要指出的是，虽然在纯电领域日系品牌表现欠佳，但现阶段，以丰田双擎、本田i－MMD、日产e－POWER为代表的的混动车型则在细分市场中占据了大多数市场份额，但随着比亚迪、长安、吉利等自主品牌在这一领域的发力，日系产品的优势也大不如前。 守住市场，新车型值得期待 虽然2022年的中国车市依旧“黑天鹅”肆虐，但对于日系品牌来说，面对着2023年，依然要拿出十足的信心来迎接新挑战。只要加速排兵布阵，用更多新产品去抢占存量市场份额，才是挺过难关的正解。从目前已知的消息中，丰田、本田和日产都计划在2023年推出多款重磅新产品，来满足日益挑剔的中国用户。 首先在丰田品牌中，基于e－TNGA平台打造，采用比亚迪的电机和电池的bZ3将成为发力重点。根据规划，一汽丰田将率先推出这款纯电中级轿车，新车将在明年1月开启预售，2月28日正式上市。 据了解，一汽丰田bZ3首先在设计方面就摆脱了丰田传统燃油车的风格，利用大胆前卫的元素突出其纯电动的“身份”。作为新车的最大亮点，一汽丰田bZ3将搭载由比亚迪弗迪电池提供的电机和磷酸铁锂电池，最大续航里程将达到600km级别。 此外，全新皇冠SC也将在明年2月以进口车的身份引入一汽丰田。作为海外皇冠车型的Crossover版本。全新皇冠SC的外观采用了丰田家族最新的设计理念，内饰也更加富有科技感。动力方面，新车或将提供2．5L及2．4T两款混动系统。 本田方面，雅阁早已成为大多数用户在选购中级车时无论如何都绕不开的一款车型。目前，在售的第10代车型也保持着稳定的市场表现。不久前，第11代雅阁现身工信部申报图，这款全新车型也将在2023年正式上市。 从外观上看，第11代雅阁采用了更加年轻运动的设计手法，车身长度相比现款车型也有所增加。动力方面，新车预计还将搭载1．5T燃油与2．0L混动两种动力系统，但混动车型在双电机模块上有望得到进一步优化，实现动力与燃油经济性的双提升。 近两年来，日产在新车型投放方面表现并不积极。在2023年，除了轩逸将迎来改款外，早已在海外发布多时的全新逍客有望落户东风日产，以增加细分市场的竞争力。 全新逍客基于 CMF－C 平台打造，在车身长度与轴距方面均比现款车略有增加，设计方面也更加向奇骏靠拢。动力部分，海外版逍客搭载了由日产雷诺合作开发的1．3T发动机，引入国产后这款动力或将得到保留。同时，e－POWER版本也有望加入。 总结： 如今，日系品牌仍然面临着芯片及零部件短缺、供应链受阻和因疫情导致的不利因素，但要将颓势完全归结于电动化方面的“踌躇不前”也难免有些牵强。面对环境持续恶劣的2023年，唯有拿出敢于破局的勇气，在新产品攻势的带动下实现“逆跌”，才是日系品牌的最佳出路。        原文标题 : 日系销量集中“哑火”，破局2023还得靠新车攻势

图片来源：度哥 “品牌向上”正成为新能源汽车品牌的发展主流，但在不够理想的销量面前，新势力高端品牌的代表“高合汽车”却有了下探的想法。 数据显示，2022年，高合汽车首款售价在57万元～80万元的旗舰车型HiPhi X上险数为4349辆。平均到月，每月的上险数不足400辆。 这一表现到底是好是坏，我们可以从高合汽车官方的态度窥得端倪。一般情况下，成绩不错的新势力在每个月第一天就会公开销量数据，以高销量、高排名来博眼球。但自去年7月拿到526辆终端市场上险数，称自己“再度蝉联50万元以上豪华电动车市场销量冠军”之后，高合汽车的官方微信公众号上就再未提及销量和排名。 有消息说，高合将于今年二季度推出一款五座 SUV，售价在40万元～50万元级别，是目前高合售价最低的一款车。这是准备放下身段冲量了？不过，目前30万元～50万元的电动车市场竞争更为激烈，没了“50万以上”这个定语，高合汽车要怎么把故事继续讲下去？ 1 定语下的销冠 在造车新势力还在中高端市场厮杀的时候，高合汽车就被包装成了豪华电动车的“天花板”，而这背后与其创始人丁磊有着很大的关系。 丁磊出身传统车企，曾担任上汽集团副总裁以及上海通用汽车总经理一职；2013年8月至2015年7月，丁磊还曾任上海浦东新区副区长，主导特斯拉项目的引进；2015年丁磊加入乐视，担任乐视超级汽车全球副董事长、中国及亚太区CEO等职务。 彼时，贾跃亭发微博评价丁磊是“汽车产业的领袖级人物，在汽车、高新园区和政府部门有着丰富的跨界经验，将带领超级汽车全球团队在即将到来的互联网电动汽车生态时代，实现中国汽车强国之梦”。 没想到，后来乐视出现危机，丁磊也离开贾跃亭“自立门户”，在2017年创立了华人运通控股有限公司，开始了自己的造车之路。 两年后，华人运通就发布了豪华智能纯电品牌高合HiPhi。2020年9月，首款车型HiPhi X发布，售价57万元～80万元，在次年5月量产交付；2021年11月，第二款车型HiPhi Z发布，售价60万元～80万元，去年12月21日首批量产车正式下线，预计在今年1月完成交付。 或许是受了贾跃亭的影响，丁磊打造的高合HiPhi X与FF 91有着许多相似之处。从外观到中控设计、内饰布局，两者都极为相似，甚至在取消门把手感应开关上这种小细节上都有着“默契”。 在HiPhi X的发布会上，丁磊表示，高合是面向未来的车型，对市场表现充满信心，“我们想打造一台划时代的智能电动车，特斯拉Model X跟我们的车比，无论从设计、造型、用料、做工，再到配置水平，大家可以比一比，差得不是一点两点”。 然而，从现实的销量上看，高合HiPhi X和特斯拉差得不是一点两点。根据高合汽车数据，2021年全年公司累计销量4237辆。以上险数统计，高合HiPhi X在2022年共销售4349辆。 于是，倔强的高合汽车拉出个50万元以上豪华电动车销量榜，一直在强调自己是“50万元以上豪华品牌电动车销量冠军”。因此，网络上有不少网友将高合调侃为“定语之王”，称其只要前面加的定语足够多，就一定能排第一。 就算是50万元以上豪华品牌电动车销量冠军，也依然撑不起高合汽车的前景。丁磊曾表示，“中国市场中50万元以上汽车产品保有量大概在120万台，如果其中30％转化为电动，接近40万台。如果有10％的用户买HiPhi X，月销就不止2000台。” 目前来看，高合HiPhi X月均销量约362辆，与2000辆的数字还相距甚远。 2 定位开始下探 高合汽车之所以没有吸引多少人买单，主要还是因为其在高昂的价格下，品牌认知度和技术支撑力却不够。 在新能源汽车领域，主要比拼车企们的软硬件技术、智能化系统与服务的综合产品力，而高合汽车虽然打出了“未来科技感”，但展示出来的技术却一直遭到质疑。 高合HiPhi X交付后便有车主吐槽，没有后排娱乐系统，激光雷达无法升级，算力、芯片有落伍可能，B柱没有侧视摄像头，车机系统单调且有卡顿现象，地图显示画面及语音控制不好用等。 在2022年7月，更爆发了车主集体维权事件。车主们认为高合HiPhi X存在虚假宣传，宣称使用半苯胺内饰，但除座椅使用半苯胺真皮，中控和门板均使用人造革；电池实际电量94．3度，低于宣传的97度；宣传HiPhi X的音响是“Meridian英国之宝品牌音响”，但实际上使用的是国产音箱。 之后高合汽车虽然和车主和解，但高端的品牌形象也因此受损。甚至在不少人看来，高合的豪华感是靠堆料实现的，并没有核心竞争力。 除此之外，市场对高合汽车的资金问题也有疑虑，担心其钱袋子能否支撑后续的高端之路。 丁磊曾明确表示，“华人运通有来自美国的原始资本，还有政府投资，暂时没有启动社会私募的计划，也不会有 A、B、C、D数轮的投资。” 截至目前，高合汽车唯一披露的融资消息是，2021年11月，华人运通与交通银行上海市分行达成战略合作，获得了50亿元人民币意向性授信，只是资金是否到账还是未知数。 更重要的是，高合汽车的销售额也撑不起盈利需求。2022年销售4349辆，以单车80万元的价格计算，也仅带来34．79亿元的销售额，而蔚来、小鹏、理想营收均上百亿，尚未摆脱亏损压力，高合汽车的财务情况也就难言乐观。 豪华车型无法走量，高合汽车开始计划“下探”。据媒体最新报道，高合汽车将于今年二季度推出一款五座 SUV，售价在 40万元～50 万元级别。这是高合的第三款量产车，同时也是目前价格最低的一款车。 显然丁磊的打法是，先通过豪华车型建立高端的品牌形象，再布局其他市场进行走量。丁磊曾表示，高合在第二款旗舰车型 HiPhi Z 之后将逐步渗透到 30万元～50万元市场，就能把销量提上来，目标是月售 1 万辆以上。 30万元～50万元的市场竞争有多激烈众所周知，问界、理想、极氪、蔚来等品牌不断推出新车型抢占市场，高合汽车以现在的基础如何实现月售1万辆以上的目标？ 作者 ｜ 陈香羽 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 月均上险数不足400辆，高合汽车要“放下身段”冲量了？

汽车4S店正在面临前所未有的危机。 有数据显示，2022年1到4月，将近1400家4S店关停，平均每天关停约11家，其中部分合资品牌车企退网率甚至高达57％。 于是，很多汽车行业人士惊呼，4S店也许在不远的将来将退出历史舞台。 要讨论4S店是否还能活下去，就首先要了解它的今生来世。 “4S”其实是整车销售（sale）、零配件销售更换（spare－part）、售后服务（service）、信息反馈（survey）四个英文名词的缩写。 1998年，4S店由欧洲传入中国，一个汽车品牌在一个地区设立一家或多家专卖店，按照统一要求进行修建，投资巨大，豪华气派。 除了基本功能，4S店还可以承担品牌宣传、车主俱乐部、保险购买、二手车买卖、收集客户反馈和处理公关危机等附加功能。 这在当初中国汽车市场不成熟、充斥大量不对称信息的情形下，它的出现对于中国汽车消费者而言是一种福音。 不过，随着传统汽车市场的衰落和特斯拉、理想、蔚来等造车新势力直营模式的日渐兴起，4S店模式开始面对空前的压力。 首先，移动互联网的出现消除了买卖双方之间的“信息不对称”， 4S店此前的丰厚利润也被大幅削减。 其次，如今的车企可以通过移动互联网跨过4S店直接面对客户，快速获得用户一手的信息和反馈，甚至销售行为都可以在网上进行。 再次，很多类似途虎这样的连锁快修店提供的服务具有更高的性价比，4S店提供的保养服务被视为暴利。 另外，越来越多的电动汽车开始成为市场的主力车型。电动汽车不再需要机油、机滤、火花塞、变速箱油等保养服务，也不用像传统汽油车那样进行频繁的保养和维护，传统4S店的售后功能“贬值”了。 当斯拉的工程师远端敲击一下键盘，就可以通过互联网发起一个程序推送和升级命令，你的车型就可以解锁某项功能或升级为更高级别车型的时候……你还希望在4S店耗费半天时间，排队享受例行的保养服务么？（曾宪勇）        原文标题 : 自动驾驶十大猜想（三）：汽车4S店会因此消失么？