中国电动车集体“向上”时，特斯拉要“向下”了。10月20日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在特斯拉三季度财报电话会议上抛出了一个重磅消息：“下一代新车”的成本将是在售特斯拉Model 3和Model Y的一半，而且其产量可能会高于特斯拉目前所有产品的总和。 若投放更多的低价车型，特斯拉的市场竞争力势必进一步增强。过去的几年里，特斯拉在新能源车市场上属于BUG级的存在。第三季度，特斯拉全球交付量达到34．4万辆，同比增长了42．4％。今年前三季度，特斯拉的全球交付量高达90．9万辆。如果比亚迪不“开挂”以及特斯拉产能受限，今年的全球电动车销量桂冠将再次落到特斯拉的手中。而且，即便比亚迪势如破竹，特斯拉依然不遑多让。令人生畏的是，特斯拉的两大销量支柱Model 3起售价达到了28万，Model Y的起售价更是超过了31万。如此高的售价还能保持超高销量的背后，特斯拉在全球的品牌号召力之强可见一斑。 特斯拉已经夸下海口，到2030年，特斯拉每年将售出2000万辆电动汽车。低价新车将是特斯拉迅速提升销量的急先锋。可以预期的是，一旦特斯拉进一步“向下”，将给所有车企带来挑战。过去的几年里，新能源汽车发展迅猛。中国汽车市场已经成为全球最大的新能源市场，几乎所有在华车企都在加大新能源车的投入。但中国车企对新能源车尤其是电动车的热情明显盖过了海外车企。目前，比亚迪一骑绝尘，上汽通用五菱、广汽埃安、长城欧拉、吉利、奇瑞等传统制造商紧随其后。另一边，除了光鲜夺目的“蔚小理”外，哪吒、零跑、赛力斯等新造车势力也都日益做强，而且，集度、小米等新势力还在源源不断加入。 尤其引人注目的是，极狐、智己、岚图、阿维塔、极氪、腾势、沙龙等中国传统汽车制造商的高端品牌层出不穷，齐刷刷打起了“向上”的口号。欧拉甚至砍掉了售价较低的黑猫和白猫来提升品牌逼格。但，低价电动车是市场的绝对领导者。上汽通用五菱短时间内迅速崛起便是最好的例证。哪吒和零跑能够反超“蔚小理”也受惠于低价电动车。砍掉黑猫和白猫之后，欧拉的销量逐渐遇冷。比亚迪、广汽埃安等主流电动车的售价也多在15万级。售价超过20万的大众ID．系列在华的受欢迎度并不高。 在高端市场上，特斯拉、“蔚小理”和比亚迪是为数不多混得还不错的品牌。其他品牌的销量清一色都较为低迷。即便品牌影响力强如BBA，销量也不温不火。而且近一年来，锁定BBA的蔚来已经显出了后劲不足的苗头。真正强势的只有特斯拉。说白了，20万以下的新能源车才是未来的主战场。但除了比亚迪、特斯拉和剑走偏锋的上汽通用五菱外，其他车企的实力还较弱。而这两点，特斯拉都看在眼里，并即将在这一市场发力。当然，特斯拉的低价电动车暂时还不会到来。 马斯克在特斯拉第三季度财报电话会议上证实，特斯拉已将工程力量转移到开发下一代电动汽车平台。外媒分析，新的平台投入应用预计要等到2024年。那么，下一代新车的上市将在2025年左右。特斯拉的迅速崛起表明，其已成为搅动整个汽车市场的鲇鱼。以特斯拉在全球电动车市场的超强影响力，一旦其低价电动车入市，会迅速拉低电动车的门槛，极大推动大众消费。随之，一场行业大洗牌也将拉开。 即便强如比亚迪，也将面对这一挑战。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 中国电动车集体向上时 特斯拉向下了

作者｜卢滢西 编辑｜周文斌 估值持续“跳水”，又要上市的Mobileye还好吗？ 近期，英特尔（Intel）旗下自动驾驶部门Mobileye再次向美国纳斯达克提交了招股书，股票代号“MBLY”。 这是Mobileye的第二次上市，但估值却在大幅跳水。今年3月，英特尔向SEC“秘密”递交文件时，Mobileye的估值大约在500亿美元。但最近Mobileye再次更新招股书，根据发行股票数和发行价来算，其估值已经降低至144－160亿美元左右，与当年英特尔收购时的估值差不多。 估值下跌虽然抛不开宏观因素，但更重要的是，这位曾经ADAS时代的霸主正在逐渐失去优势。 图： Mobileye创始人Shashu 一方面，面对英伟达、高通，甚至地平线这样的创业公司竞争对手围攻，Mobileye的算力显得捉襟见肘，与同期英伟达Orin芯片254TOPS的算力相比，EYEQ5的算力仅为24TOPS；另一方面，软硬件高度耦合的“黑箱”解决方案已经不能适应车企的发展，蔚来、理想等造车新势力车企纷纷将其抛弃，甚至于宝马、大众、通用、奔驰等传统车企客户也陆续转投别的平台。 在ADAS市场新一轮的竞赛中，Mobileye慢慢掉队了。 但即使宏观环境不容乐观、业务遇冷，英特尔仍然要在这个时候把Mobileye上市，究竟是出于什么原因？ 结合今年英特尔二季度的财报来看，营收为153．21亿美元，同比下降22％；净亏损为4．54亿美元，同比由盈转亏，是近30年来首次净亏损。财报公布后，英特尔的股价就大跌了10％。 而且，英特尔在芯片市场中也举步维艰。不仅要受到AMD、苹果等对手的威胁，CPU总市占率也从一年前的近80％跌至不足65％。 “英特尔inside”的时代一去不复返。 在这次招股书中，Mobileye表示，此次IPO收益将用于运营资金和一般性企业用途，并偿还英特尔的部分债务。 也就是说，英特尔此次把Mobileye分拆上市的目的，除了看中自动驾驶的前景以外，也是为了自救。 不过，想要利用子公司救火并没有那么容易，Mobileye在市场中的地位同样岌岌可危。 先行者后劲不足 尽管唱衰声不断，但不可否认的是，Mobileye现在仍然是ADAS市场的老大。 1999年成立至今，Mobileye依靠着“芯片＋算法”软硬件一体化的组合解决方案，迅速拿下了ADAS领域绝大部分的市场份额，全球市场占有率高达70％，其中包括日产、卡迪拉克、宝马、通用、大众等汽车大厂都部署了Mobileye的ADAS方案。在很长的一段时间里，其他的玩家都只有被拿捏的份。 高市占率的背后，一方面是因为对于一些没有算法自研能力的车企而言，Mobileye是“上车”自动驾驶的最佳选择。另外，Mobileye通过提供自研芯片和算法的方式与Tier－1厂商合作，后者将芯片和算法打包之后，给整车厂提供自动驾驶解决方案，以此积累了庞大的客户群体。 而在财务数据层面，Mobileye提交的招股书显示，2022年上半年，Mobileye的营收为8．54亿美元，2021财年，Mobileye营收为13．86亿美元，同比增长43％，上两个财年营收分别为8．79亿美元、9．67亿美元。2019至2021年，Mobileye的EyeQ SoC出货量分别为1750万、1970万和2810万，2022年上半年的实际出货量为1600万，出货量也在连年增长。 2021年，是Mobileye的巅峰时刻。 但造车新势力登场以后，Mobileye一家独大的情况就开始改变了。 虽然从出货量和营收来看，Mobileye仍然维持着行业领先地位，但不受造车新势力的待见，已经成为了不争的事实。 2016年，特斯拉带头抛弃Mobileye，此后采用了Mobileye EyeQ4芯片的“蔚小理”也纷纷离它而去，转身投入英伟达Orin的怀抱。除了造车新势力以外，甚至于宝马、大众、通用等传统大客户也陆续宣布与Mobileye“分手”。 Mobileye遭“嫌弃”，是因为从前的那一套“黑盒式”的ADAS解决方案在新能源智能汽车上行不通了。 为了能够实现更高的感知能力，智能汽车大多使用的是多传感器的融合感知方案，而传感器数量的增加也提高了对于算力的要求。L2自动驾驶的算力需求仅要求2－2．5TOPS，但L3自动驾驶算力需求就需要20－30TOPS，到L4需要200TOPS以上。 表格来源：星车场 对比不同几家公司的芯片可以发现，Mobileye的EyeQ芯片在算力上并不具备优势。以EyeQ5为例，单颗芯片的算力是24TOPS，同期英伟达的Orin单颗算力达到254TOPS，最新推出的EyeQ Ultra虽然达到了176TOPS的算力，但需要到2023年底才能实现供货。目前，蔚来、智己和小鹏等车企的多传感器融合方案对算力的要求都比较高，比如说小鹏的G9算力达到了508Tops，蔚来ES7的算力也达到了1016TOPS，对比下来，如果使用Mobileye方案的话就需要叠加更多的芯片。 与此同时，迭代周期长也是Mobileye被人诟病之处。据悉，Mobileye EyeQ芯片迭代速度是3－4年，EyeQ3和EyeQ4的发布时间之间就隔了4年。而英伟达产品更新周期为2年，高通为1年。 随着汽车智能化的深入，用户也提出了不少个性化的需求，面对用户的需求，车企们想要打出差异化，就不能依赖于一套相同的解决方案。2020年以后，随着理想、小鹏等造车新势力先后抛弃Mobileye，软硬件解绑也成为了车企们的关键词。 而这对于软硬件高度耦合的Mobileye而言，无疑是致命一击。因为Mobileye封闭的黑盒方案不支持车企修改其中的算法，而且车辆数据不与车企共享，在今年Mobileye与极氪通过OTA的方式向极氪001提供高速公路驾驶辅助软件包之前，很多时候车企无法通过Mobileye的黑盒方案自主进行软件升级，极大地限制了车企的自由度。 图：Mobileye的EyeQ4 根据上汽董事长陈虹“灵魂论”的说法，自动驾驶能力才是车企的核心竞争力，Mobileye的捆绑销售模式无异于将车企的命脉握在手中，这对于造车新势力而言，尤其危险。 成也萧何败萧何。当初Mobileye因为软硬件打包卖的商业模式起家，现在也深受该模式的桎梏。 算力不足、迭代周期长、软硬件高度耦合，众多原因导致了Mobileye这个先行者显得后劲不足。也就不难理解，为什么Mobileye的估值会一再调整：资本市场不买账，不是因为它现状不好，而是不看好它的未来预期。

官宣造车五百多天，小米的汽车造得如何？ 近日，据亦庄新能源汽车研究院披露，预计小米汽车工厂于2023年6－7月获得汽车生产资质，如果一切顺利的话，新车将会在2024年上半年实现量产。 步伐缓慢：小米汽车不及其他车企的造车节奏 按照正常情况，一般造车新势力会经过发布概念车获得声量、推出量产车、量产车上市及下线取得销量的过程。蔚来就是这种情况的典型例子，它曾在2016年11月凭借售价超千万的EP9一举打响名号，并在2017年12月正式推出了首款量产车型蔚来ES8 ； 和小米同属互联网企业的百度，推出的集度品牌也于今年6月发布了首款机器人概念车ROBO－01，而量产车型 ROBO－01探月限定版也将于10月27日上市，预计2023 年下半年交付。 与之相比，小米汽车不先推出概念车，而是将注意力都放在了获得生产资质上的做法更加令人费解，它的造车节奏明显过慢，进入新能源市场之后的方向似乎发生了偏差。 对于小米汽车造车节奏缓慢的原因，外界引发了诸多猜测，但究其根本还是小米汽车的能力不足，其“从零开始”的自主研发路线太难走，即使有小米集团背书，大量专业人才涌入，小米汽车仍然是一个“初出茅庐”的新造车企业，无论是生产技术还是造车经验都十分缺乏，其已获授权的80余条专利对于一辆新能源汽车所需的技术而言也是远远不够的，短时间内造出一台满足大众期待的新车对它来说难度太高。 以小鹏汽车为参考，它成立于2014年，直到2018年12月才推出第一款量产车小鹏G3，小鹏花了近五年的时间才沉淀出第一款产品，而没有丝毫造车经验的小米，即使“兵马粮草”再充足，要在三年内实现量产也是几乎不可能完成的事。 另辟蹊径：不同以往的造车模式是好是坏？ 目前，新车企想要入局新能源市场主要是通过以下两种模式。  一种是造车新势力普遍采用的“代工”模式，即利用传统车企的工厂保证自身品牌产品的产能。“代工”模式的好处是极大地节约了成本，并且新势力可以利用传统车企的技术对自身产品品质进行把关。如今在新能源市场混得风生水起的“蔚小理”都采取了“代工”模式，它们分别选择和江淮汽车、海马汽车、重庆力帆公司合作。不过，度过发展初期资金掣肘的窘境后，小鹏和理想纷纷选择了自建工厂，蔚来则保持了“代工“模式。 另一种是“传统车企＋互联网企业”合作的模式，即传统车企负责生产制造，互联网企业提供智能化领域的配置。在这种模式中，互联网企业占据了绝对的主导地位，“赛力斯＋华为”、“吉利＋吉利”都是典型代表。以“赛力斯＋华为”为例，传统车企赛力斯（东风小康前身）没有话语权，在AITO问界的销售过程中几乎销声匿迹，反而是华为将其当作“亲儿子”，在华为发布会上屡屡提及AITO问界，使得AITO问界凭借华为的影响力与销售渠道取得了月销过万的佳绩。  无论“代工”模式还是合作模式，新车企都能依托传统车企的造车资源来发展自己的品牌。但小米偏偏另辟蹊径，选择了一条“自建工厂＋自主研发＋自己取得生产资质”的道路。为此，小米不仅首期投资100亿人民币，收购数十家汽车产业链公司，还挖了许多曾任职于其他车企的专业人士，并像华为一样深耕于自动驾驶领域，仅仅今年上半年就申报了54条专利，其中涵盖自动驾驶、“三电”、导航定位系统以及充电站等领域。 小米模式的好处是，它可以不依赖于其他企业，完全按照自己的思想和概念造车。且雷军早已给小米立下了成为世界前五大品牌之一，每年出货量超过1000万辆的远大目标。而“自建工厂＋自主研发＋自己取得生产资质”的模式就是让小米实现远大目标的必备条件。但这种模式的缺点也很明显，比如自建工厂的成本太高，而且没有传统车企的技术，小米生产出来的车很有可能会有质量问题，需要经过市场的长久检验才能获得大众认可。 打破印象：小米首款车或定位于高端车型 小米品牌天生带着浓厚的廉价色彩，所以它投入到造车领域后也给人留下了立足于低端市场的观感。在一场关于“你希望小米汽车第一辆车大约是什么价钱”的投票中，有近七成的人希望小米首款车价格不要超过15万元，仅有不到一成的人希望价格在30万元以上。 鉴于小米本身给人的廉价印象，以及网友投票表达出的多数意愿，造一款低端车型成了最符合小米品牌调性的结果。但如今国内20万元以下的汽车市场趋于饱和，不仅有零跑、哪吒等造车新势力竞争，还有比亚迪秦、元、海豚等对手盘踞，小米汽车若将第一款车也定位于低端车，很有可能会被其他品牌吞食得连渣都不剩。 所以，小米汽车若想突出重围，只能将目光瞄准30万元以上的高端市场，但根据微博投票结果来看，小米积累的受众群体多聚焦于15元以下的汽车，30万＋的售价已触及米粉所能接受的上限，那么待新车上市后，小米品牌能给小米汽车带来的粉丝增益将大幅度减少。 虽然小米在资金、人才、技术方面都做足了准备，但仍有很多人认为小米入局太晚，且造车节奏过慢，错过了进入新能源汽车市场的窗口期。毕竟先入局者已经把新能源汽车市场瓜分殆尽，服务、智能、家庭等概念已经“烂大街”，留给后来者发挥的余地实在有限。而小米第一款量产车预计2024年才能出来，到时候国内新能源市场是否还能挤进一个小米的位置呢？ （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 小米获得造车资质，新能源市场能否重新洗牌？

如果说2015年是新势力品牌的元年，那么2020年就是新势力品牌重新洗牌的一年。据不完全统计，从2020年到现在，包括拜腾、前途在内已经有不少新势力品牌倒闭或破产，即便是没有倒闭的新势力品牌，大多也是在做最后的挣扎，就比如威马汽车。 前不久，威马汽车因创始人12亿天价年薪上热搜之后，近日又被曝出了严重的财务问题，高管降薪50％，员工工资按七折发放，又一次让威马汽车在汽车圈内火了一把。一切的迹象都在表明，威马汽车已经命悬一线。 融资背后是创始人天价年薪 从目前威马汽车的状况来看，坦白来说就是缺钱了。最近三年，威马汽车亏损金额分别为41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元，调整后净亏损分别为40．44亿元、42．25亿元和53．63亿元，三年累计亏损达136．32亿元。 对比发现，威马汽车的亏损远超同行。其中小鹏汽车2021年净亏损48．6亿元，蔚来汽车2021年净亏损40．16亿元，零跑汽车2021年净亏损28．68亿元，亏损金额均要小于威马汽车。 巨亏之下，威马汽车运转极度依赖融资。据统计，威马汽车累计融资已经高达350亿元，而最近一次比较大的融资还是在2020年完成的D轮融资，当时融资金额达到了100亿元，从此之后，威马汽车多轮融资累计金额都不过百亿元。 不难看出，自2020年的D轮融资后，威马汽车就已经显现出了被资本抛弃的迹象。而就在威马汽车资金如此吃紧的背后，并非像蔚小理一样将大量资金用于产品研发和后期服务，2019－2021年，威马汽车研发费用分别为8．93亿元、9．92亿元、9．81亿元，远低于蔚小理。更多的资金反倒是进了管理层的腰包，其创始人年薪就高达12亿元的天价。 销量吃紧，威马降薪求存 面对威马汽车疲软的销量成绩，其创始人沈晖曾乐观地表示“新能源赛道是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”言语间流露着自信、自负与不敢面对。 进入到2022年以后，威马汽车掉队现象尤为明显。9月份，威马汽车销量仅为3003辆，旗下现款主力车型销量均受到了不同程度的下滑，特别是威马EX5，9月销量仅为151辆，环比暴跌77．95％。 从9月份的成绩来看，威马汽车只能勉强入围二线新势力阵营。但在前两年，威马汽车在销量上可是能与蔚小理比肩的存在，短短两年的时间就被对手拉开了差距。 销量的不尽人意带来的自然是资金链的紧张，有爆料称，从10月份开始，威马汽车对基层员工工资按70％进行发放，高管更是降薪50％，以缓解在资金上的压力。在车轱辘看来，威马汽车降薪求存的做法只是杯水车薪罢了，威马汽车的根本问题归根结底还是在产品上。 自燃、锁电，威马自作孽不可活 纯电动汽车在安全方面一直备受外界质疑，可像威马汽车这样发生如此高频率自燃事件的，在新势力品牌中绝对是独一份。威马汽车自2018年首款车型交付以来，几乎每年都会出现自燃事件，去年更是创下了四天自燃3辆EX5的耻辱纪录。 据不完全统计，威马汽车仅两年多的时间里就已经接连曝出10余起自燃事故，且很多自燃事故都是在车辆静止或充电时发生，直到现在威马汽车官方都未给出明确回应。 面对不断的自燃事件，威马汽车给出的做法并不是解决问题，而是想到了锁电这一“歪脑筋”。今年315晚会前，一大批威马车主纷纷建群曝光威马偷偷锁电的消息。根据车主的描述得知，因为威马自燃事件频发，威马为了能够省去给车主换电池的钱，偷偷让售后限制电池的输出性能、最高充电量，以降低发生自燃的概率。 通过这一系列操作下来，威马汽车几乎将路人缘消耗殆尽，最终在销量上只会出现大幅下跌的结果。 在新产品的打造上，威马同样陷入了难产危机。旗下首款智能纯电动轿车M7在2021年10月首发亮相之后，直到现在都还未实现上市，在此之间也一直没有相关的消息曝出。而威马M7迟迟未能上市，是资金链断了？还是当初吹得太离谱无法量产？背后原因同样引人深思。 写在最后： 威马汽车作为最早一批实现量产交付的新势力品牌，可以说是一手好牌打得稀烂。威马汽车如今的困局，完全就是管理层一手造成的，降薪求存只是缓兵之计罢了，至于威马汽车的未来，想必也不太乐观。        原文标题 : 新势力倒闭潮殃及威马，降薪求存离倒闭还有多远？

特斯拉作为全球纯电动汽车的绝对领军人物，从技术到市场，没有哪一家新能源车企不以超越它为终极目标。 当特斯拉借助中美欧全球产业链打造百万辆产销量规模之时，深居中国的比亚迪成为唯一能与之抗衡的车企。 当比亚迪仅凭中国单一市场迅速实现年产销百万辆级规模之时，在继续大规模扩张产能应对市场强劲需求的同时，比亚迪也开始全面进军国际市场，而且是日本和欧洲这两大发达汽车市场。 曾记得小鹏汽车的创始人——何小鹏与特斯拉隔空对话，“至于国际，我们会相遇的”，彼时的辩论主题是自动驾驶辅助系统。 随着国家对自动驾驶实行更加严格而谨慎的政策之时，小鹏汽车自动驾驶功能的普及遭遇严峻的时间和政策考验。 最终，与特斯拉在国际市场率先相遇的，不是小鹏汽车的自动驾驶技术，而是比亚迪的元、唐和汉等三驾纯电“马车”。 在蔚来、小鹏和岚图等造车新势力风风火火集体出海之际，中国汽车出口量超过德国，跃居全球第二，仅次于日本。 随着新能源汽车的加速和规模化出海，中国汽车的出口量将不断加速增长，这个全球最大的汽车市场，有望很快就会成为全球最大的汽车出口基地，而这个时间也将比我们想象的要快得多。 比亚迪2022年9月的201，259辆销量中有7，736辆乘用车出口，到了10月份，销量增长到217，816辆，而月度出口量也增长到了9，529辆，其中，首批出口的元家族车型两个月累计出口量高达13，498辆。 比亚迪的海外销量正在复制国内的极速发展速度，也就难怪有传言说，比亚迪计划订造多达8艘可装载7，700辆汽车的滚装船，合计总造价近50亿元。 未雨绸缪，如果自建船队属实，也就意味着比亚迪规划的出口量已经达到可以自建船队的规模了：一来可以实现物流成本的可控，二来可以打通汽车出口的最后一公里，将未来出海的主动权掌握在自己手里。 在蔚小理等新造车势力的月交付量突破1万辆，向着2万辆的目标前进之时，比亚迪的销量从2021年开始以史无前例的翻倍式速度增长，而受制于产能限制，随之而来的是相关车型交付时间不断延长。 从王朝车型到海洋网军舰和海洋生物的DM插电混动和EV纯电两大新品类，比亚迪成为当下新能源汽车品类最为丰富的车企。 更为重要的是，王朝车型的汉、唐、宋，海洋网的驱逐舰05、海豚和海豹，几乎全系列车型都畅销，成为各个细分市场的头部车型。 自主传统车企从来都是依托一两款爆款车型支撑销量规模，比如哈弗H6、长安CS75和传祺GS4等明星车型，而比亚迪则打破了自主品牌发展道路的牢笼。 随着全国各地整车和三电系统产能的释放，比亚迪的新车交付时间正在不断缩短，可以预计比亚迪的销量将会持续高速增长，与此同时，也有能力腾出手来满足海外用户的需求。 比亚迪在销售渠道上已经与全球各地经销商达成合作和大规模的采购计划，在海外建厂并未成为现实的当下，出口物流成为维持稳定出口量的关键。 在可预期、不断增长的出口量的背景下，拥有一支属于自己的专属船队，成为比亚迪一个可能而必要的选择。 在同样的百万产销量规模之下，比亚迪依托中国这个单一市场，而特斯拉则是依托Model 3和Model Y两款主力车型驰骋全球市场，各有千秋，河水不犯井水。 不同于中国市场的全系列车型，比亚迪在海外市场主力推出汉EV、唐EV和元等少数主力纯电车型，精品车型战略却与特斯拉有异曲同工之妙。 虽然特斯拉的绝对特色是自动驾驶辅助系统，电动系统更是驱使用户购车的主要诱因。欧洲车企的那些“油改电”车型都拥有可观的销量，更何况是特斯拉和比亚迪的原生纯电动车型。 蔚来向欧洲输出换电和服务体系，小鹏汽车力推自动驾驶辅助系统，这意味着它们需要花费比中国市场更高的成本和更长的时间，让海外用户接受中国品牌这些全新的电动智能汽车产品。 比亚迪电动汽车出海建立在“船队”之上，从一开始就是规模化的电动汽车市场销量。 不管是借助当地优秀的经销商体系，还是在“纯电”使用习惯上的无缝连接，比亚迪的出海之路一出手就是C位出道。 特斯拉的全球努力让比亚迪迎来了史上最好的全球机遇，当特斯拉与比亚迪纯电相遇，当Model 3遇上比亚迪汉，这一场新能源汽车的历史碰撞，由中美两大车企在欧洲这个汽车发源地倾力上演。 这是一场关于全球市场地位的争夺战，更是绿色能源梦想交汇的完美乐章。        原文标题 : 50亿造船出海，比亚迪纯电能否打败特斯拉？

图片来源于度哥 自去年首次夺得造车新势力销冠后，小鹏汽车这大半年的经历只能用“起起落落”来形容。 今年上半年，小鹏汽车成绩稳定，以68983辆的交付量稳住了销冠位置。而到了下半年，情况急转直下，10月销售成绩单出炉，交付量仅5101辆，同比下降49．7％，远低于蔚来、理想，也不如哪吒、零跑。 对小鹏汽车来说，更致命的是，新车G9车型的发布遭遇口碑滑铁卢，未来市场表现不甚明朗。不久前，花旗银行发布研报，将小鹏汽车（港股）评级降至沽售。 危机涌来，小鹏汽车不得不启动了有史以来最重大的一次组织架构调整。据知情人士透露，目前，小鹏汽车的组织架构已经接近尾声，小鹏内部上周已发文任命原小鹏汽车品牌负责人李鹏程为小鹏汽车CEO助理，向何小鹏汇报。 “大动刀”之后的小鹏汽车，能重回巅峰吗？ 1 口碑滑铁卢 今年，小鹏汽车推出了首款起售价超过30万元的车型G9，定位为旗舰级SUV，何小鹏更是将其对标传统豪车。在此之前，小鹏汽车的量产车型都主打性价比，被视为新能源界的“小米手机”。 因此，售价更高的G9被视为小鹏汽车向中高端转型的首次尝试。G9是否热销，直接决定了小鹏能否突破品牌瓶颈。 令人没想到的是，在G9发布会上，复杂的选配逻辑以及失败的营销都让小鹏汽车遭遇了口碑危机。消费者们发现，好多早期宣传时的产品亮点，上市后绝大多数都只出现在顶配车型上。 面对铺天盖地的质疑，小鹏汽车随即用两天时间调整了G9车型版本命名及升级配置，足以看出G9对小鹏汽车的重要性。 毕竟小鹏汽车需要G9来打破销量和毛利率瓶颈。今年年初，小鹏汽车曾定下2022全年“确保25万辆，冲击30万辆”的销量目标。彼时的小鹏汽车刚凭借98155辆的交付成绩，成为2021年造车新势力的年冠。 今年上半年，小鹏汽车仍旧保持了强劲的增长，交付68983辆，夺得半年度销冠，而后却急转直下，连续4个月环比下降，10月仅交付5105辆。 而同期，广汽埃安、哪吒、问界分别以30063辆、18016辆、12047辆的交付成绩问鼎前三，分别同比增长149％、122％和461．37％。极氪、蔚来、理想也成功破万辆，分别交付10119辆、10059辆和10052辆。 不难看出，小鹏汽车有了“失速”的趋势，今年要完成既定的年度目标有不小的难度。2022年1－10月，小鹏汽车累计销量为103654辆，年度目标完成度仅为41．46％。 另外来看毛利率。财报显示，在2022年上半年，小鹏汽车营收148．91亿元，同比增长121．9％；净亏损44．02亿元，同比下滑122．28％。 按照上半年68983辆的交付量，小鹏汽车几乎每卖出一辆车就亏损6．38万元。 小鹏汽车的收入主要来自于汽车销售和服务及其他收入，上半年毛利率11．6％，与去年同期持平，汽车销售毛利率由10．6％下降为9．7％。 因此，推出更高单价的车型，有望提升小鹏汽车的毛利率。何小鹏在2022年一季度业绩会上表示，随着G9和后续新平台以及新车型的推出，将结构性地改善车型毛利率，“我们中长期的目标是将公司整体的毛利率提升到25％以上”。 所以，定价更高的小鹏G9被寄予厚望。在小鹏G9发布会上，何小鹏也放出豪言，相信小鹏G9明年就会超过奥迪Q5的销量规模，在大五座豪华SUV这一细分市场，“达到月销连续1万辆”的业绩表现。 万万没想到，G9发布会后的口碑危机，让小鹏汽车的豪言壮语蒙上了阴影。 2 困于智能化 在新势力“三剑客”中，蔚来强调客户体验，理想专注家庭用户，小鹏则更追求技术，要做智能化的新能源汽车。 4年前，小鹏第一款量产车G3发布，何小鹏着重介绍了驾驶辅助系统，尤其是自动泊车功能，获得了市场的广泛关注。 到现在，小鹏在自动泊车领域建立了护城河，其对标特斯拉的驾驶辅助系统成为每款车型的标配，也成为小鹏汽车最大的卖点。 为了维持技术优势，小鹏汽车的研发占比一直较高。上半年，小鹏汽车的总费用57．92亿元，占总收入比例38．9％。其中研发费用24．86亿元，占比16．7％；销售费用33．07亿元，占比22．2％。 但持续亏损，也似乎让小鹏汽车无力持续投入。从第一季度开始，小鹏汽车的研发费用已经被理想汽车超越，目前在“蔚小理”中排名垫底。 更重要的是，在百度、华为、小米等企业跨界造车后，小鹏汽车赖以生存的智能化正面临着更大的挑战。科技巨头们拥有更丰富的技术积累以及科研实力，小鹏还能否维持智能化优势？ 另一方面，如今新能源汽车的受众已经发生了很大改变。据乘联会数据，新能源汽车国内零售渗透率从2020年之前的不足5％，到今年10月已经达到30．2％。这意味着，电动车的核心用户已经不是乐于科技尝鲜的发烧用户，而是大众用户。 大众用户也似乎更偏爱拥有传统车企基因的新能源汽车，也更注重驾驶体验，而非高大上的智能化系统。这点可以从比亚迪、广汽埃安、华为与赛力斯力斯合作的AITO问界、吉利旗下的极氪等都有着不错的市场销量上看出。 并且小鹏汽车的对标对象特斯拉又开始降价了。继10月24日特斯拉下调Model 3及Model Y售价后，11月8日，特斯拉又推出了限时车险补贴方案，用户于11月8日至12月31日购买现车及合作保险机构车险并按期完成提车，尾款最多可减8000元。这将进一步对小鹏等新势力们造成威胁。 如今，小鹏汽车拉开了组织架构调整的序幕，成立战略、产品规划、技术规划、产销、OTA五大委员会，并建立E、F、H 3个产品平台矩阵，确保以市场和用户导向为主，形成端到端的产品、服务等全业务闭环。 在日常运营中，设立“战略、研发、供应生产、营销服务、职能支撑等五大体系，推动各业务链条目标一致，高效协同，支撑公司战略和大产品矩阵落地”。 据悉，组织调整之后，何小鹏将能更好地了解一线业务情况，决策效率也将有所改善。但最终效果还需要时间的验证，把失速的大船拉回正轨，不是一件容易的事。 作者 ｜ 陈香羽 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 失速中的小鹏，向组织架构“动刀”

盈利困境尚未改善，蔚来又吹响了扩张的号角。 作者 ｜ 万博 蔚来经营情况的A面和B面，随着第三季度财报出炉，一起向外界展现出来。 好的一面是，蔚来长达四个季度的增长瓶颈终于被打破，第三季度累计交付突破3万辆，交付带动营收规模大增至130亿元，环比上个季度增长近3成。 不利的一面是，在交付和营收齐飞的同时，蔚来再次刷新了其上市以来的季度亏损记录，第三季度净亏41亿元，较第二季度亏损扩大近5成。 其在上个季度坚持的15万辆年度交付目标，也在第四季度的展望中，无奈放弃。 详细情况，一起来看。 01 蔚来财报关键词：增长和亏损 先来看看蔚来财报的基本面。 从营收和交付的角度来说，蔚来第三季度的经营情况向好，数据表现可圈可点。 先看营收，今年第三季度，蔚来实现营收130亿元，较上年同期增加32．6％，环比今年第二季度增加26．3％，环比增长幅度创下近7个季度之最。其中，来自汽车业务的营收达到119．33亿元，同比增加38．2％，环比上个季度增加24．7％。 营收增长的推动力，主要是交付量的增加，蔚来第三季度累计交付首次突破3万辆门槛，来到了31607辆，较上年同期增加29．3％，环比今年第二季度增加26．1％。 除了数据之外，营收和交付数据的更大亮点在于，蔚来经历了连续4个季度的增长瓶颈期之后，终于在这个季度实现了突破。 随着交付水平的增加，蔚来销售成本也在同步增长，数据显示，今年第三季度蔚来销售成本为112．67亿元，较上年同期增加44．2％，环比上个季度增加25．9％。其中，汽车销售成本为99．78亿元，较上年同期增加41％，较今年第二季度增加25％。 从数据来看，销售成本的同比增长幅度要远远大于交付和营收的增长，蔚来在财报中给出的解释是，除了交付水平增加的原因之外，由于电池价格的提升，单车的电池成本较去年更高，造成单车销售成本的增加。 以上，就是蔚来第三季度财报的A面，很明显，增长是主旋律。但隐藏在增长背后的B面，更值得一看。 所谓B面，其实就是蔚来盈利能力，并不乐观。 财报显示，蔚来在第三季度的净亏损，来到了惊人的41．1亿元，几乎是去年同期亏损的4倍，较上个季度也增加了近5成左右。同时，这也是蔚来自美股上市以来，季度亏损的最高记录。简单换算一下，在第三季度，蔚来每天亏掉的钱就超过4600万。 净亏损扩大的背后，是蔚来盈利能力的桎梏始终没有被打破。数据显示，蔚来在第三季度的毛利率为13．3％，较上个季度的13％几乎没有质的提升。汽车销售毛利率为16．4％，较上个季度略有下降。 事实上，从去年最后一个季度，毛利率跌破20％之后，蔚来的毛利率就始终处于低位运行。 除了盈利堪忧之外，因为疫情等因素，蔚来此前坚持的年度15万辆的交付目标，也在无声中事实性放弃。 财报披露，蔚来第四季度的交付目标为4．3－4．8万辆，就按照最高的4．8万辆来算，加上前三个季度累计交付的8．2万辆，蔚来今年的交付水平最高也只能达到14万辆。 02 要盈利，李斌很乐观 李斌的乐观态度，主要集中在大家关注的毛利率和盈利目标上。 分析师会议上，李斌表示，在毛利率方面，因为电池价格的原因，蔚来在今年确实有挑战。而且在第四季度，电池价格对毛利率的影响依然存在，对此，蔚来自己也无能为力。 不过，从长期的角度看，李斌认为，电池原材料价格，尤其是锂价一定会降下来。至于锂价下降能够对蔚来毛利率提升起到什么作用，李斌用一个简单的模型来回答： “碳酸锂每10万的价格增长对我们（蔚来）毛利率的影响差不多在两个点左右，所以如果价格从60万降到40万，那我们就有4个点的毛利出来；如果价格能降到合理的十几万的水平，大体上能给我们释放8个点的毛利出来”。 按照蔚来目前13．3％的毛利率来看，如果这个模型成立，蔚来最终的毛利率会在20％以上。 而在此之前，市场对于智能电动车行业给出的预期稳态毛利率在20％－25％之间。而在分析师会议上，李斌表示，对于这样的一个毛利率水平，从长期来看，要实现并不是一个大问题。但同时，在这个问题上，李斌还前置了一个假设： “电池能够回到正常的、理性的价格”。 至于蔚来实现收支平衡的指引，李斌将时间点定在了明年第四季度，当然，这其中也有一些不确定性。这些不确定性因素中，研发支出是主要的一环。 而从财报的数据来看，庞大的研发支出，也确实是影响蔚来盈利的重要因素。 今年第三季度，蔚来研发支出增加至29．45亿元，较去年同期增加146．8％，环比上个季度增加37％。同时，这个数据也创下上市以来的最高记录。 研发资金主要的流向，李斌在分析师会议上的只言片语来看，主要有以下几个： 首先是新业务，主要包括已经确认的两个新品牌及旗下新车型、芯片、电池和手机业务等。 按照计划，蔚来明年在这部分新业务的研发支出规模，大概在30－40亿元之间，平均每个季度10亿元左右。 李斌表示，如果不包括上述的这些研发支出，（明年第四季度）实现收支平衡是有信心的。 其次则是新车型的研发，李斌表示，明年上半年，蔚来会面向市场推出5款车型。而且在这些车型中，将有一款车型会对标Model Y。 03 蔚来要进入下一个急速扩张期？ 毫无疑问的是，从蔚来的研发支出和最近一段时间的动作来看，其正在从市场和产业链两个方面，布局一张大网，寻求下一个增量。 市场布局方面，主要有两个方向。 其一，基于车型价位的市场垂直布局。公开消息显示，蔚来正在筹划的两个新品牌中，一个主攻20－30万元的中端市场，一个则下沉到了20万元以下的中低端市场。 其二，基于海外市场的横向发展，就在上个月，蔚来在德国首都柏林举行了NIO Berlin蔚来欧洲发布会，正式吹响大规模进军欧洲市场的号角。虽然在此之前，蔚来已经在挪威登陆，但这次的声势明显更大，落地速度也不同以往。 毫无疑问的是，从蔚来的研发支出和最近一段时间的动作来看，其正在从市场和产业链两个方面，布局一张大网，寻求下一个增量。 市场布局方面，主要有两个方向。 其一，基于车型价位的市场垂直布局。公开消息显示，蔚来正在筹划的两个新品牌中，一个主攻20－30万元的中端市场，一个则下沉到了20万元以下的中低端市场。 其二，基于海外市场的横向发展，就在上个月，蔚来在德国首都柏林举行了NIO Berlin蔚来欧洲发布会，正式吹响大规模进军欧洲市场的号角。虽然在此之前，蔚来已经在挪威登陆，但这次的声势明显更大，落地速度也不同以往。 产业链方面，蔚来涉及的环节已经涵盖智能电动车的方方面面，从智能驾驶软件算法到计算芯片硬件，再到包括电池自研自产在内的三电均有涉猎，甚至还有个人移动终端与汽车之间的生态布局。 纵观这种布局，蔚来正在走的路，是在向一个汽车集团的发展靠近，比如用不同的品牌打通不同价位的市场，采用上下游垂直整合的方式来降本增效等等。 所以，这自然也是蔚来跻身主流车企的一个机会，但历史经验表明，从一个单一汽车品牌走向多品牌的汽车集团，不会是一路坦途。 至少在当下这个节点，蔚来要面临的不确定性不少。 大环境来看，全球经济下行已经是一个共识，而外部经济环境恶化造成的影响必然是多方面的。 从市场角度讲，经济下行受冲击最严重的，往往是处于经济体纺锤中间的大部分中产群体，而这部分人，也是30万元以下汽车市场的主要消费群体。蔚来的两个大众品牌能否在市场需求收缩的状态下博得一席之位，存在很大的未知数。 另外，30万元以下的市场，也是各大车企竞争最激烈的鏖战中心，比亚迪、特斯拉等车企在这部分市场的竞争优势有目共睹，作为新品牌，如果不能在车型上市就一炮打响，未来要面对的现实很可能就是无人问津，这样的例子，在市场上屡见不鲜。 从资本的角度来讲，经济下行也意味着资本收缩，投资趋于冷静保守。而蔚来目前的状态，还处于净亏损的阶段。从财报来看，蔚来账上的现金及现金等价物，已经从上个季度末的544亿元下降到514亿元，处于近四个季度以来的最低水平。 虽然李斌在分析师会议上表示，蔚来的现金储备没有问题，但长期的亏损再加上盈利的不确定性，在这个关键节点铺这么大的盘子，还是有一定的风险。 毕竟现在想要从资本市场上输血，已经没有过去那么容易了。 三季度财报透露信息来看，蔚来已经打响了全线战役，包括中低端品牌、自研芯片、自研自产电池、手机业务、海外市场等都已经进入事实性投入阶段。 在整个市场承压的背景下，蔚来将战线拉的这么长，只能说风险不小，勇气可嘉。 －END－        原文标题 : 92天，蔚来亏了41个亿

出品｜派财经（ID：paicj314） 文｜罗莉 编｜派公子 近日，多家造车新势力公布了10月份车辆交付情况，曾经创造了单轮融资记录的威马汽车，却已经不在榜单之上。 正处于赴港上市前夕的威马，在销量掉队之外，还面临着更大的财务危机。有消息称，威马汽车将实行包括“高管主动降薪50％”、“基层员工降薪30％”在内的一系列财务政策，以期能顺利度过资本寒冬。而前不久，威马创始人沈晖才刚陷入一波“天价年薪”的乌龙。降薪、缺钱、上市遥遥无期，此时的威马处境可谓艰难。 降薪、舆论，困于“财务危机” 10月底，威马内部传出高管、员工被降薪的消息。综合相关报道显示，威马将进行“高管主动降薪50％”的政策，以缓解公司的财务压力和度过本轮资本寒冬。从10月起威马对基层员工工资按70％进行发放。 消息人士透露称，威马汽车计划采用的调薪方式包括：把每个月 8 日的发薪日推迟至 25 日，月薪资减少至少 30％，停止发放每年的 13 和 14 薪，员工也不再有购车补贴。 事实上，早在2021年的时候，威马就曾经以“2021年公司年度KPI不达标”为由，对员工大范围的停发年终奖金，年底的13薪也被延后到了今年的6月才发放。与全员降薪形成鲜明对比的是一个月前，威马创始人沈晖被爆出12个亿的年薪的事件。 尽管后来此事被辟谣为乌龙事件，但仍然在网上掀起了轩然大波。据财报显示，沈晖2021年薪酬总计12．6亿元，占威马同年收入的近三成。虽然此事最后被澄清，12亿年薪中包含的薪酬只有201万，其余均为其所持股权的价值。 威马汽车提交给港交所的招股书显示，沈晖2021年度的酬金为12．617亿元中，薪酬及花红为201万元，其余12．597亿元均为“受限制股份／购股权开支”。不过即便如此，沈晖的年薪依旧是造车新势力中数一数二高的。 同年对比之下，小鹏汽车创始人何小鹏总薪酬为135．2万元，其中基本工资、住房公积金、津贴及实物福利101．4万元，酌情花红33．1万元；理想汽车创始人李想总薪酬为150．4万元，其中，薪金、津贴和实物福利137．4万元，退休金计划供款13万元。 在行政费用方面，威马是大方的。2021年威马汽车行政费用同比大涨57％至27亿元。威马称：“主要是由于向若干管理层成员授予股份奖励导致的以股份为基础的付款开支大幅增加，以及向C＋系列境内投资者支付的以股份为基础的付款。”一边是降薪止损，一边是高管巨额薪酬，外界对于威马内部的管理方式，难免会存在较大的质疑。 结合威马财务状况来看，当下威马正面临着决定生死的“财务危机”。和所有造车新势力一样，威马也没走出亏损的泥潭。据招股书显示，2019－2021年三年期间，威马亏损分别达到－41．45亿元、－50．83亿元、－82．05亿元，三年累计亏损超过170亿元。 此外，威马整体呈现“增收不增利”的财务状况，三年营业收入呈现递增，分别为17．62亿元、26．72亿元和47．43亿元；毛利率分别为－58．3％、－43．5％和－41．1％。 若按照当前毛利率计算，综合目前威马旗下的EX5、EX6、W6等产品区间（15万－25万元左右），威马平均每卖出一辆汽车，就要亏掉10万左右。 自身造血能力差之外，威马汽车还背负着巨额借债，招股书显示，2019－2021年，威马汽车的借款总额分别为24．2亿元、64．1亿元和99．5亿元。 威马缺钱还体现在现金流上，目前威马手里的现金流只有41．56亿元。对比“蔚小理”账上动辄四五百亿的现金储备，威马确实底气不足。 为了及时“补血”，威马只能不停融资，不够最新一次融资是在2021年10月，D轮融资额度5．96亿美元。从A轮融资到D轮，威马汽车共计融资315亿元，以此计算公司估值达到470亿元。 趟了“自建工厂”的深坑 威马的亏损，与其重资产模式分不开。 出身传统企业的沈晖，带领威马出道及走上了“自建工厂”的重资产道路。而纵观“蔚小理”都是采用代工厂模式。沈晖有一段在美国汽车零部件供应商博格华纳的工作经历，威马成立后，博格华纳成为了其电机战略合作伙伴，这段经历也成为了沈晖从开始就坚持自建工厂的决策关键。 2018年3月28日，首批威马EX5量产车温州生产基地试装下线，成为造车新势力当中当中首个完工投产的自建工厂。 自2016年8月起，威马汽车在总部上海以外的浙江温州和湖北黄冈建设了两座生产基地，总计产能达到25万辆，前者10万辆，后者15万辆。 据了解，威马汽车在建设生产基地的总投资规模预计在百亿左右，前威马汽车联合创始人曾坦言：“资金的40％－50％都花在了智能制造园区。” 事实上，在发展之初，“自建工厂”模式给资本提供了巨大的安全感和想象空间，自有工厂意味着威马可以自己把握品控，没有产能焦虑，所以，威马在融资时相当顺利。 威马方面也表示称，之所以采用重资产模式建设工厂，是希望将投入前置，后期提升汽车销量后可以摊薄这一项成本。但自建工厂对于一家初创型的新势力车企，并不是必要选项。威马也是在陷入财务危机之后，明白了这个道理。 威马联合创始人杜立刚在接受《晚点 LatePost》的访谈时表示，“过早投第二工厂致产能长期闲置和资金空转。如果再晚两年，我的资金负担可能就小一点了。”威马对于自身销量过于自信了。 数据显示，截至 2021 年底威马汽车累计交付 8．3 万辆。2021 年全年累计交付 4．4 万辆，平均每月交付 3600 辆车左右。 2022年上半年，威马汽车的平均月均交付量基本与2021年持平为3623辆。这一交付量，与动辄上万的新能源第一梯队，相差甚远。 聚焦在2022年上半年，威马汽车半年交付量仅相当于第一梯队“蔚小理”两个月的交付量，且分别与第二梯队的零跑和哪吒相差30256辆及41393辆，肉眼可见的掉队了。 这两年来，威马一直深陷“掉队”传闻，时不时就有“威马怎么了？、威马还撑得住吗”类似的言论传出。作为国内最早一批造车新势力的成员，威马曾经与新势力第一梯队的“蔚小理”被并称为“造车四小龙”，但如今的威马甚至已经不及第二梯队“哪威零”的其他两家。 早在2020年小鹏汽车和理想汽车赴美上市的时候，威马就曾跃跃欲试筹备在科创板上市，并立志成为“科创板汽车第一股”，但最终上市未果，止步于递交上市资料阶段。 威马开始掉队的说法也应运而生，为此，威马汽车还专门在北京举办了一场媒体沟通会，创始人沈晖正面回应道：＂ 新能源汽车是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头 15 分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。＂然而两年过去了，威马汽车上市至今没有一个准确的节点，甚至被第二梯队“哪威零”中的“零跑”抢先。

近两年，中国新能源汽车市场进入了高速发展阶段，“蔚小理”在加固自己的市场地位，哪吒和零跑接连发力成为新势力新贵，问界成为跳跃最高的大黑马，销量火爆的比亚迪等等，你追我赶，形成了“群雄并起，争夺天下”之势，而站在夕阳下的北汽新能源显得有些落寞。 “一哥”陨落 可能大家不知道，成立于2009年的北汽新能源是国内首家获得新能源生产资质的车企。当时其他车企还在深耕燃油技术，而北汽新能源只专注于纯电动汽车领域，通过探索、深耕新能源技术，掌握了一定的核心技术，在纯电动汽车市场上获得前所未有的成绩。 没错，是前所未有的成绩，可以说北汽算是当时纯电动汽车领域的“一哥”，同时还是国内新能源汽车第一股。从2016年开始，北汽新能源在市场上崭露头角，在2017年，北汽新能源销量突破十万大关，成为国内首家进入“10万俱乐部”的新能源车企，还成为国内纯电动汽车销量冠军。 2018年是北汽新能源销量的巅峰，同年造车新势力犹如雨后春笋般涌现出来，不过对于北汽新能源来讲，这些刚起步的新势力对它并没有威胁。 尽管新能源汽车补贴在2019年下降，但是对北汽新能源的影响并不算大，只是同比下滑了4．69％，依旧稳坐年度销冠宝座，这是北汽新能源连续第七年登上销冠宝座，也是它最后一次坐上销冠宝座。 到了2020年，北汽新能源销量出现了断崖式下滑，年销量仅为2．59万辆，同比下滑了82．79％。到了2021年和2022年，北汽新能源颓势依旧，还没有从失败中缓过来，销量更是惨不忍睹，好像是在市场上迷失了方向，没有了当初的意气风发。 一步错步步错 为什么曾经风光无限的北汽新能源会出现如此严重的下滑呢？答案是北汽新能源走错了方向。 根据数据显示，北汽新能源的销量中，绝大部分销量是来自B端市场，只有小部分销量是来自C端市场，也就是说当时北汽新能源的客户是以网约车、出租车、公务车等大批量用车行业为主。值得一提的是，2019年前几年正好是国内出行市场的爆发期，也正因如此，北汽新能源背靠出行行业获得了不错的收益。 2020年受到疫情的影响，不少出行品牌撑不过这个“寒冬”而倒闭，同时还受传统出租车行业的反击，导致出行市场规模萎缩，让原本依靠B端市场的北汽新能源汽车受到严重影响。 这一次重创让北汽新能源蒙了，阵脚也乱了，只能匆忙转战C端市场，只是由于之前旗下产品定位B端市场，将制造低成本放在首位，没有注重产品的做工和配置，导致产品力不足，在市场上经常被消费者吐槽，甚至在某次纯电动汽车挑战赛上，北汽新能源EU5参赛车在涉水安全测试时出现前护板脱落，在工作人员的组装过程中又造成了一侧翼子板内衬掉落。产品质量参差不齐，这是北汽新能源一蹶不振的重要因素。 据了解，2022年上半年，北汽蓝谷营收34．79亿元，同比增长42．76％，归母净亏损21．81亿元，加上2020年归母净亏损约65亿元和2021年亏损的52亿元，北汽新能源在短短三年内就亏损了约140亿元，亏损还在继续扩大，就是不知道北汽新能源还能撑到什么时候。 总的来讲，北汽新能源跌落神坛有以下三点，其一是品牌太过于依靠新能源补贴，补贴下降之后就暴露了不足；其二是过于依赖B端市场，没有注重C端市场；其三是产品力不足，没有采用核心技术，导致在市场缺乏竞争力。 错过翻盘机会 看着曾经不足为患的新势力现在混得风生水起，看着传统车企转型蚕食新能源汽车市场，北汽新能源怎么能甘心呢？于是，北汽新能源就推出旗下高端品牌ARCFOX极狐，并上市了首款车型ARCFOX αT，同时邀请华为加入阵营，希望通过华为的影响力来赢得销量，可以说ARCFOX极狐不仅承担了北汽新能源品牌向上发展的重任，同时还希望凭此打破如今的困局。 只是，梦想很美好，现实却骨感。ARCFOX极狐推出的两款产品在市场的表现很一般，2022年1－9月份的累计销量为8138辆，其中阿尔法T为3431辆，阿尔法S为4707辆，按照这个趋势，很难完成4万辆的年销量目标，也很难为北汽新能源打破僵局。 作为一个高端智能品牌，又背靠北汽蓝谷，ARCFOX极狐的实力就这？当然了，ARCFOX极狐从2016年发布之后，先后与麦格纳、华为合作，联手开发面向下一代智能网联电动车技术。 相比于“蔚小理”，当时ARCFOX极狐的规划和布局更加完善，只是那时候北汽新能源被B端市场的巨大蛋糕所吸引，并没有将心思放在ARCFOX极狐身上，错过了风口，也让极狐错失先机，没能提前占据市场。 除此之外，ARCFOX极狐最大的问题就是人事变动频繁，在两年多里就更换了四任掌舵人，这对品牌发展、战略布局等带来很多不利的因素，在一定程度上影响到了极狐在市场的品牌力。 另外，ARCFOX极狐在营销方面也出现了问题，建店的速度太慢，不少新势力门店数量超过了300家，后起之秀极氪只用了135天就完成了200家门店的开设，而极狐已开业运营门店171家，计划今年营销店面将达到186家，速度太慢了，就算产品获得了足够的曝光度，但是没有门店的话，很大程度上影响到了极狐对用户的触达。 编辑总结 北汽蓝谷已经跌落谷底，但是瘦死的骆驼比马大，在新能源市场摸爬滚打这么久，有市场基础和新能源技术，加上有华为这个科技头部合作伙伴，拥有领先的智能化技术，赋能ARCFOX极狐，同时利用“考拉”新品牌主打中低端市场，一步一步来，慢慢恢复“体力”，总归能跟上如今新能源市场的节奏。        原文标题 : 亏损152个亿，极狐乏力，北汽新能源如何破局？

手动挡车型逐渐退出主流舞台的背后，本质是手动挡已经到达技术瓶颈，甚至可以说是某种程度的“上限”。 在二十年前，坐一次出租车都还是一件很奢侈的事情。司机师傅同时摆弄方向盘、离合器、挡把的动作，让我觉得，开车这事儿不是一般人能学会的。十年前，当我拿到C1驾照的时候，不得不说，其喜悦程度堪比大学通知书。然而拿到驾照后的这十余年，开手动挡的经历寥寥无几，自己买车也是选择的自动挡。就在手动挡给我的存在感越来越小的时候，近日网上也开始流传一则大众汽车变速器（上海）公司计划停产，之后将进入关停清算流程的新闻。 自动挡挑花眼，手动挡存在感接近归零 手动挡车型在中国车市到底是个什么情况了呢？根据相关数据显示，去年（2021年）国内手动挡新车的市场占比已经仅为7％左右，今年1－5月份更是下滑至不足5％。很难想象在10年前，手动挡才是中国车市的消费主力。大众汽车当年正是因为捕捉到了这一需求，才在2001年就与中方合资成立了大众汽车变速器（上海）公司，一代经典的MQ200手动变速箱便是出自这里。早期国产的大众、斯柯达等经典车型，其手动挡版本都备受消费者青睐，甚至当时就连帕萨特这种中型车上面都广泛配备了手动变速箱产品。 虽然21世纪的前十年，国内车市也有4AT、5AT这样的产品。但它们与手动变速箱最直观的差距就是前进挡数量少。所以理论上，其燃油经济性就无法比肩当时的手动挡变速箱。更不用说，早期的自动变速箱价格高昂，换挡逻辑一般，品质层次不齐。如果遇到一个堪比“金属搅拌机”的自动挡，那还不如手动挡来的省事。简单的说，国内早期的自动变速箱最大优势就在于省事，其它方面基本都处于被手动变速箱压制的状态。也难怪一些上了年纪的驾驶员，还是喜欢把自动挡称呼为“不会开车的人的选择”。 但是情况在21世纪的第二个十年发生了变化，伴随以爱信6AT、大众7速双离合、日产CVT为代表的自动变速箱，在多挡位、稳定性、承载扭矩、油耗表现等方面的提升。以及将成本控制在10－15万元级别，这一中国消费量最大的市场范围，自动变速箱开始迅速蚕食手动变速箱的新车市场。值得一提的是，中国的新车消费市场也是在2008年之后迎来爆发式增长，成为全球千万级别的汽车消费单一市场之一。更多新消费群体的加入，也注定了汽车这一消费产品必须走向更“傻瓜”才行。就像专业摄影市场就那么大，但全自动傻瓜相机，以及现在的手机摄影，才是将摄影普及给更多人的正确打开方式。 买不到手动挡有遗憾，但更多厂家压根没打算卖 按这种说法，反正手动挡总是注定要消失的，那么以后没有它，对我们也没啥影响。但哪怕蝴蝶摆动翅膀都有可能引起惊涛骇浪，何况是曾经的市场主流，手动挡的消亡，又怎可能一点影响都没有呢。 最直观的影响便是，真正喜欢手动挡的车友们，选择余地已经几乎为零了。在排除MPV、皮卡等商用气息浓郁的车型分类之后，还提供手动挡选择的，与驾驶乐趣挂钩相对紧密的，当属丰田86、斯巴鲁BRZ这一对兄弟车了。虽然这两款车这些年的价格走势算是水涨船高，但30万级别的价位已经算是相当“亲民”了。比它们更贵的手动挡选择一下就挑到了路特斯EMIRA，值得一提的是，它的3．5T V6版本有且仅提供一款手动挡选择，算是这个时代下比较纯粹的选项了。但这份“纯粹”的代价不菲，其指导价便超过了110万。 再往后，在15－20万元区间内，还有像日产途达、北京BJ40这种带有硬派越野属性的车型仍然提供手动挡选择。但意义显然已经不大了，因为日产途达的手动挡全部都是两驱车型，北京BJ40虽然提供手动＋四驱的组合，但整体配置表现仍属于该车型中的低配。至于更多的15万以内的乘用车型，手动挡更是直接成为拉低整体价格区间的存在。“丐中丐”级别的配置是常见现象，很多车型设置出来，就是一副压根没打算卖出去的姿态。 实际上，手动挡在追求驾驶乐趣，或者极端环境驾控中，仍然有着很强的生命力。但前者只能通过二手市场的存量进行消化，后者将会进一步与乘用车剥离，只在工具属性的车型中得以适当保留。总之，喜欢手动挡，手头也还有手动挡车型的消费者，就且开且珍惜吧。 自动挡填补更低价位，C1驾照可以不用学了 手动挡车型逐渐走向消亡，对国内的汽车市场又会有怎样的影响呢？首先，就想前面聊到的，二手市场中存量的手动挡车型必然会受到冲击。不过这种冲击将会是两极分化的状态，对于丰田86、斯巴鲁BRZ等以驾驶乐趣，或者部分经典手动挡越野车为主的类型，其二手手动挡车型的价格恐怕会被抬高。但是对更多的数万元残值的手动挡二手车而言，新车市场的进一步萎缩，也会导致它们进一步被遗忘。对于手头还持有这类车型的车主而言，贬值的速度也会相对更高。当然，由于残值本身就不大，所以贬值率对于绝对值的影响也没有多大就是了。 影响更大的还有手动挡变速箱的配套产业链，这次大众汽车变速器（上海）公司的停产便是最直观的现象。可以预见的是，国内在保留少量以商用、工具性质的手动变速箱需求之外，其余产能将会被陆续砍掉。作为多米诺骨牌的一员，在手动挡萎缩之后，自动挡变速箱将迎来一个短暂的辉煌。对于中国品牌而言，产品向上的压力促使它们换装更为高阶的自动变速箱，比如奇瑞刚下线的8AT，还是更多品牌目前采购的爱信8AT等等。而另一方面，外资优质变速箱也在加紧“倾销”，比如经典的第三代爱信6AT，就在2年前与广汽合作，带来近40万台的年产能。 最后还有一个比较有趣的影响，那就是C1驾照还有必要学吗？其实前几年开始这就是一个备受争议的话题，支持者认为，就算日常都是开自动挡车型，但也难免万一需要开手动挡。其次，考驾照时学习手动挡，在驾驶自动挡车型时会更加游刃有余。但反对者则认为学了C1但不开手动挡，以后也是会忘记。并且C1驾照考试难度更大，更费时间等等。但是从现在的发展趋势来看，C1驾照对于大多数人的意义确实也在进一步下滑。这与手动挡退出历史舞台的因素是接近的，那就是开车并不应该是少数人的事。汽车的发展史，包括我们现在所专注的汽车智能化等领域，也都是为了让更多人能够成为驾驶者。既然产品的发展在不断解放人，我们又何必选择自己折腾自己呢？ 写在最后 手动挡车型逐渐退出主流舞台的背后，本质是手动挡已经到达技术瓶颈，甚至可以说是某种程度的“上限”。而仅在燃油车领域，自动变速箱在挡位数量、稳定性、经济性等领域，已经赶上甚至超过了手动变速箱。更重要的是，自动变速箱的普及意味着更多人能够熟练有效的驾驶汽车，这才是顺应汽车发展规律的存在。就像早期学驾照时，你还得会换胎，会捣鼓化油器。但你能说“防爆胎”与电喷发动机的出现是反潮流吗？ 作者丨阮嵩        原文标题 : 大众燃油车又少一经典，手动挡将停产，只靠双离合能刚8AT？