撰文 ｜ 熊   星   编辑 ｜ 吴先之 比亚迪F3，成为其第一款销量破百万的车型，逆向丰田科罗拉而来；吉利与丰田8A、5A发动机，长城与CRV底盘、三菱发动机，均有千丝万缕的联系。 早期的日本汽车也有众多逆向美国汽车的案例，相对正向研发，逆向在效率上直观省事，成功率也有长期市场验证“作保”。对于起步晚、没品牌力、走低端的早期国内车企而言，逆向开发是一条捷径。 难的不是逆向研发，而是正向输出。不到二十年，国内车企用新能源实现了弯道超车，在平台、技术、产品特点上优势明显，去年全球新能源销量榜前二十，国内车企占据8家，曾经被广泛作为逆向研发对象的德系、日系、美系分别仅为4家、2家、1家。 今年上半年，国产新能源汽车销量占全球市场份额59％，除去撑起美系场面的特斯拉占据了13．6％，德日欧以及美国其它车企总共市场份额不足3成。 在新能源领域，国外和国内车企位置对换，被逆向的也变成了国产车。比亚迪、蔚来、五菱宏光MINI EV等都被国外车企拆解，高中低端的产品都成为了被研究对象，侧面印证了国产新能源目前的行业地位，但这种国内车企熟悉的“低姿态”，也预示着新能源下半场竞争将更加激烈。 规模领先，“老本”不厚 汽车是复杂工业集合体，涉及政策驱动、产业链、以及车企技术和品牌沉淀。要探讨领先与否，重点可以参考细分领域是否行成行业壁垒、规模优势、产品优势，以及市场优势。 政策层面，从“九五”至“十四五”，在多部委多次出台鼓励政策下，中国已拥有全球“新能源最肥沃的土壤”。对新能源补贴已从最初的“广撒网”延伸至有目标、有针对性退补。侧面反映出目前国内新能源发展已到“家长适当放手”阶段。 德国已宣布年底取消插混激励措施，2023－2024的34亿欧预算耗尽后，电动车补贴完结；日本从今年开始加大了补贴力度。两国的新能源全球份额都远未重现燃油车时代的辉煌，采用大相径庭的政策，与其本国市场相对狭小关系很大，政策影响难以助推严重依赖海外市场的车企，侧重对本国市场的考虑。 这与我国市场体量优势截然相反。去年我国市场共销售2148．2万辆新车，仍是全球最大汽车市场，第二名美国共销售1494．7万辆，相当于我国的69％，中国市场仍旧有巨大的新能源转化基数。 潜能既看基数，也看购买力。 去年国内GDP增速达8．1％，全国人均可支配收入增速达9．1％。今年1－9月，我国汽车市场产销量同比增长7．4％和4．4％，而受疫情、芯片、原材料价格上涨等客观因素，各车企产能受到不同程度影响，总体依然正增长，市场优势尽显。相对于人均汽车保有量83％的美国、60％的日本、55％的德国，我国仅为21％。 用户及潜在用户规模全球第一无可争议，对国内车企规模化降本支撑强劲。如五菱宏光MINI EV被拆解后，日本车企的反馈为：同样价格，做不出相同产品力。 而大部分厂商侧重规模成长在于行业壁垒不够坚固。跨界造车现象并不少见，新能源拉低了造车门槛，主流车企均发展出自有技术方向、特点，现有行业壁垒容易被全球化供应链绕过。 对新能源车企而言，不论是侧重技术还是侧重规模，都同处“养分”充足的成长环境，大多新势力们头顶亏损重压，仍手握百亿资金，在特斯拉和比亚迪主导的赛道中按各自定位占领高地。短期盈利困难的普遍情况并未阻止新人涌入赛道，赛道卷度更甚。 近年国外车企逐渐淘汰油改电，推出各自新能源技术平台，产品已经迟到一代。国内新能源车企自身、上下游产业链发展均完成了一次进阶。 去年，动力电池供装机量全球第一为宁德时代、第四为比亚迪，中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源等位列其后。今年1－8月，动力电池装机量全球前十，我国厂商仍然占据6席、市场份额过半，日本1家，韩国3家。 在装机量上已大幅落后的德日厂商，选择在上游突围。新战场上，各家趋于自给自足的阶段，并未行成巨头。而面对国外老牌厂商体量和资金优势，国内厂商暂不属同一量级。 这对原材料布局规模影响较大，原材料产销都需要资金扩张和车辆销量消化，任何溢出都是问题。 国外车企依靠全球工厂和渠道等现有体系容易实现新能源产品快速“全球铺货”，相对而言，早早出海的奇瑞，上半年共售出42．4万辆，海外销量11．8万台，占其总销量的27％。特斯拉上半年共售出56万辆，海外销量为33万辆，占比58％。 国内车企出海，工厂、渠道建设有待时间，产能消化短期仍需国内市场挑大梁。相对而言，国外车企的海外体系成熟度较高，是其长期具备的优势。 全球前十车用半导体公司占46％市场份额，暂时没有国产入围。而智能化将是下半场重点之一，芯片咽喉无异于上游原材料的命脉属性。 综合来看，国产被逆向是对我国汽车工业崛起的侧写，需理性看待领先与短板，相对于燃油车时代国外车企一边倒的情况，如今国产仍有长路要走。拆车的对象互换，意味着国外车企将会“卷”土重来。

“北溪”天然气管道发生泄漏，尽管疑窦丛生，各方众说纷纭，但对于高度依赖外供的欧洲能源市场来说，能源短缺状况正在加剧，随之抬升的用电成本，对工业生产影响尤甚，并迫使以德国为代表的欧洲汽车工业来到“十字路口”。 当地时间9月26日，俄罗斯向欧洲输送天然气的两大海底管道“北溪－1”和“北溪－2”天然气管道均探测到漏气状况，经后续观测，有超过八万吨烷烃气体被释放到海洋和大气，数百公里管道遭遇海水倒灌。事件发生后，俄罗斯天然气工业负责人表示，目前“北溪”管道泄漏已经停止，修复工作需要对大部分管道进行更换，工程量近乎相当于“重建”。在欧洲多国与俄罗斯因俄乌冲突开展“博弈”的前提下，“北溪”管道现状无疑将加剧欧洲能源市场短缺程度。 过去几十年间，欧盟对外来清洁能源已产生“路径依赖”。俄罗斯的天然气在欧盟各国能源结构占比日益突显，截至2022年初，欧盟27个成员国有40％的天然气需求依赖其供应。显然，引进远比美国、沙特阿拉伯、卡塔尔等国更便宜的天然气资源，让欧盟在清洁能源转型中获得较快发展，在此进程中，较低能源成本衍生的工业发电优势，一定程度上也为欧洲工业、制造业竞争力提供了保障。 德国《商报》的近期评论指出：以工业制造为代表的德国经济模式，过去20年取得的成功离不开廉价的俄罗斯能源。但随着“北溪”泄漏事件将天然气供应僵局再次打破，欧洲天然气价格再度飙升，让极度依赖天然气的工业和制造业愈发艰难，对其竞争力可持续性的影响难以估量。特别对于德国这样汽车工业高度集中的国家来说，迫近的危机感正在弥漫。 危机边缘 将天然气储气量增至现有设施总储量的80％，是欧盟应对今冬能源短缺的既定计划之一。据欧洲天然气基础设施的数据，截至9月初，储气量已达到81．17％，似乎已做好对停气的“充分准备”。然而计划不及变化，当前能源消耗水平明显高于模型预期。德国联邦天然气网络机构负责人克劳斯?穆勒（Klaus Müller）表示：总占比40％的私人家庭和小型商业消费者的天然气消耗量过多，这种情况维持下去，今冬将无法避免天然气紧急情况。 依照该监管机构的判断，该国天然气消费量的增长将比此前4年的平均水平高10％。另据数据情报公司ICIS的分析模型预测，如果各国不能减少燃料使用，欧洲的天然气库存将在明年3月被消耗一空，且足够支撑到这一时间的前提是整个冬季都有少量俄罗斯天然气持续供应，同时并未出现异常寒冷天气等变量的情况。事实上，欧盟对天然气供应“高枕无忧”的预想已趋于破灭。“北溪”事件发生后，“北溪－1”天然气管道供应已经完全中断，尚未运营的“北溪－2”只有幸存的B线具备运营能力，但由于被冻结必要的审批程序，其启用时间仍不得而知。 与此同时，在目的地相近的陆上天然气输送管线中，“兄弟”和“联盟”两条管线事实上深受俄乌冲突的影响，只有经白俄罗斯、波兰的亚马尔－欧洲管线仍可正常运营。据悉，该管线的年输送能力为330亿立方米，然而相比欧盟从俄罗斯进口天然气1550亿立方米的年需求总量来说，供需天平已然“倾覆”。 虽然，欧盟也在积极协调天然气替代供应，例如新开通挪威－波兰管线填补能源缺口，但该管线的运力水平不足“北溪”管线运量的10％，难以对正在飙升的能源价格产生平抑效果。在德国，能源供应不足正引发天然气与电力价格高涨，伊弗经济研究所（IFO）能源、气候和资源中心主任凯伦?皮特尔（Karen Pittel）认为，这种局面正损害德国工业的竞争力。该机构同时表示，德国企业在未来数月的业务将变得更加困难，依现今局面，能源价格高企与天然气短缺无法排除走向“长期化”的可能性。 目前，这种损害已对德国为代表的欧洲汽车工业产生压力。研究机构标准普尔全球移动（S＆P Global Mobility）发出警告称：在最坏的情况之下，欧洲能源危机可能致使该地区汽车产量在2023年年底前每季度减少近40％，减产总量将超过100万辆。“飙升的能源价格让部分汽车制造商的生产线面临无法继续运转的风险。”该机构掌握数据显示，相比危机前平均50欧元的单车制造能源消耗成本，当前该项成本已骤升至单车687欧元至773欧元的波动区间。“在大型车企之外，能源价格尤其令小型供应商承受着巨大压力。”此外，汽车等工业制造品在欧洲市场也将面临消费不足的潜在局面。 德国联邦统计局的最新数据表明，截止当地时间9月30日，德国通胀率已突破10％。莱布尼茨经济研究所（RWI）经济学家托尔斯滕?施密特（Torsten Schmidt）直言：“我们正陷入衰退，居民家庭承受衰退的大部分负担，购买力大幅下降。”目前，该国多家经济研究机构对德国经济的共识预测是2023年GDP增速为负数，这也意味着滞涨危机即将降临。另据欧盟机构“欧洲稳定机制”分析，持续的能源危机将进一步削弱了欧洲的增长前景，预计英国和欧元区将出现衰退，而如果天然气供应依然吃紧，欧洲衰退的时间将更久，衰退程度也将加深。

近日，从北京汽车官方了解到，北汽首台氢内燃机在北京工业大学内燃机试验室成功点火。 据了解，该项目是由北汽研究院与北京工业大学合作研发，基于荣获“中国心”十佳发动机的1．5T发动机改制而成，采用了适应氢气燃料喷嘴及导轨、氢专用涡轮增压器、氢专用机油、耐磨损耐氧的气门与阀座等关键技术，其样机首次点火后的热效率超过43％，优化后可达45％，可以说为以后氢燃料内燃机奠定了基础。 那么氢内燃机与氢燃料电池同为氢能技术，它们有什么不同呢？ 尽管两者同为氢能技术，但两者却是两种截然不同的技术，氢燃料电池技术相当于是一种能量转化装置，利用氢燃料电池电堆中的氢气与氧气产生电化反应，产生电力驱动。 而氢内燃机技术则是采用的是传统燃烧反应，通过对发动机与燃料喷射系统等部件进行重新改造和匹配，燃料从汽油变成了氢气。 值得一提的是，北汽氢内燃机仅是第一台乘用车汽油发动机点火，并不是首台使用氢气的内燃机，此前一汽解放、潍柴、玉柴等多家内燃机企业研发出了不少氢内燃机产品。 当然了，北汽该项目的成功对于氢能的发展来讲是一个大跨越，但是想要实现全面普及和商业化还是很难的，主要是制氢、储氢、运氢以及建设加氢站等基础配套设施的成本过高；想要普及氢能产业，不仅需要政府的支持，还要降低氢能产业链各个环节的成本，这才能让氢能进一步发展起来。        原文标题 : 首台氢内燃机成功点火，但新方向的路不好走

中国的进口车整体市场确实处于萎缩状态，伴随国产化率的提升，以及中国品牌的崛起，国内消费者对于进口车的需求，将呈现逐渐边缘化的趋势。 “进口”一向是高端、有面子的标签。从以前的进口家电，到进口数码产品，进口食品等等，无不影响了一个时代，甚至在如今依旧有很强的影响力。而在汽车领域，一台纯进口车，同样是品质与面子的象征。但这一切标签在汽车领域恐怕正在快速失效，国内消费者似乎正在迅速地抛弃进口车，难道进口车的“神话”真的不复存在了吗？ 进口车销量“跌跌不休”，超豪华车才有接盘侠 根据中国汽车流通协会的数据，今年前三季度，我国进口车累计销量为58．6万辆，同比下滑超过20％，而前三季度国内累计进口汽车67．1万辆，同比下滑约11％。销量与进口量的大幅下跌，似乎能够说明问题。 当然，由于今年上半年国内车市受疫情影响较大，特别是销售量方面，包括进口车型同样受到了较大冲击。而在今年第三季度，国内车市开始高速回暖，进口车板块亦是如此。在今年第三季度收官的9月份，国内进口汽车数量与进口汽车销量分别较今年前八个月收窄了1．3和1．1个百分点。 但是放眼整体数据，进口车在国内市场降温的趋势依旧显而易见。继2013年国内进口汽车销量突破110万辆之后，2014年又迎来了顶峰。此后的5年，国内进口车销量都非常稳定地保持在110万辆以上。甚至在2018年国内车市整体进入调整阶段时，进口车销量依旧能够保持高位稳定。在经过了近7年的高位表现之后，2020年国内进口车销量迎来大幅下滑，同比跌幅超过10％，2021年则是进一步同步下跌超过6％。 而今年前三季度的进口车销量仅为去年同期的约62．4％，即使第四季度迎头赶上，也难逃国内进口车销量连续三年下滑的状态。 不过大盘虽然是呈现下滑趋势，但构成大盘的各个部分呈现出的却是不同景象。首先是非豪华进口车，其在今年前三季度同比降幅超过22％，可谓“跑赢”了大盘。其次，占到进口车总量近9成的豪华车，今年前三季度的销量表现同比下滑约20％，恰好与大盘表现接近。而占比仅为1个多百分点的超豪华车，则逆势上涨。今年前三季度，国内超豪华品牌进口车销量同比增幅达到7．8％左右，而且在9月份的增幅更为明显。 国产、疫情、政策都有影响，最终还是看产品 除了在绝对数量上占比极低的超豪华车，其余的豪华进口车与非豪华进口车与普通消费者的距离则要贴近不少。虽然这俩板块都是呈现大幅下滑的趋势，但仔细追究起来，个中原因似乎又各不相同。 首先要聊到的当然是国产化的影响，虽然以BBA为首的一线豪华品牌在国内都快速布局了国产产能，但长久以来，它们国产涉足的领域大多保持在50万元以内的走量产品。包括更高端的豪华产品，以及走个性、性能路线的产品，则国产动作缓慢。不过随着中国市场的强势崛起以及造车技艺的不断提升，一线豪华品牌的国产化内卷也在向前迈进，其中最典型的案例当属宝马将旗下热销的中大型SUV宝马X5进行国产。 这样一款代表作，在2021年仍然是全进口身份销售的情况下，依旧在中国市场取得了超过5万辆的成绩。而在国产初体验之后，宝马X5在今年8、9月份的销量已经冲至8000辆左右。相信这一成绩也会给宝马的竞争对手极大的压力，之后如果有更多豪华品牌将更高端，甚至是旗舰车型进行国产，我是一点都不会感到意外的。不过相对的，宝马在国内进口车销量中虽然仍居前三，但今年前三季度的降幅已经同比超过34％。 至于说宝马在国内的对手，那当然还是老朋友奔驰与奥迪了。在进口车板块奔驰表现依旧强势，今年前三季度同比跌幅仅为8．5％左右，是BBA＋雷克萨斯中跌幅最小的一个。但这四人小组中的另外两位就没这么好运了，奥迪在今年前三季度累计销量约为3．5万辆，同比跌幅超过44％。如果奥迪进口车型继续保持这一表现，那么今年其进口车销量恐怕要归为第二梯队了。 不过与宝马不同，奥迪进口车今年大幅下跌，主要还是受到供应链的影响。相信去年奥迪品牌国产热销车型一车难求的境况大家还有印象。受此影响，奥迪进口车型需求被充分释放，这不仅为奥迪2021年的财报添砖加瓦，同时也迎来了累计销量近8万辆的成绩单。无论是需求释放，还是国产车型产能跟进之后的分流，今年的奥迪进口车表现，都注定要降降温。 同样是受到供应链影响，常年位居国内进口车销量第一的雷克萨斯则是遭遇了负面冲击。在丰田集团本土工厂一再减产的背景下，雷克萨斯产能锐减。与此同时，叠加产品换代力度，近年来的终端销售口碑等因素。以全进口身份作为立足点之一的雷克萨斯在今年前三季度同比下滑速度超过22％，并且在体量上已经相当接近第二位的奔驰。看到这一局面，雷克萨斯是否会反思坚持不国产的发展思路？至少，雷克萨斯国产这一堪比“狼来了”的故事，现在已经吊不起太多人的胃口了。 作为雷克萨斯的母公司，丰田品牌的进口车型在今年逆势上涨，前三季度累计销量达到约2万辆，同比增长约3％。这一成绩的背后，恐怕很大程度得益于平行进口业务的恢复。在国六平行进口车逐渐放开之后，那些我们耳熟能详的丰田硬派越野车逐渐找回了自己熟悉的位置。当然，在政策影响背后，依旧是其产品力以及产品口碑的一种诠释。 作为参考的还是保时捷，作为主流品牌中，进口车销量唯二实现正增长的品牌，保时捷出现在榜单上并不让人感到意外。今年前三季度累计销量6．9万辆的表现几乎与去年同期持平（微增0．23％），但作为今年冲刺的第四季度还没完，保时捷实现全年销量正增长恐怕是大概率事件。毕竟在品牌定位、产品矩阵、产品力表现等方面，保时捷表现出的实力与差异化特点，都让为数不多的竞争对手难以招架。 写在最后 中国的进口车整体市场确实处于萎缩状态，伴随国产化率的提升，以及中国品牌的崛起，国内消费者对于进口车的需求，将呈现逐渐边缘化的趋势。对于更为广泛的受众区间，可以说已经完全没必要唯进口论了。不过在更为高端、小众的市场，我们依旧不能忽视进口车仍然具有很强的诱惑力。 而在受众面更大的汽车产品领域，中国制造的汽车还在积极的走出去。这种走出去的节奏已经不满足于向第三世界国家的出口，对于传统汽车出口大国（地区）的欧洲市场，中国制造也正在借着新能源的东风高速崛起。日前，国际会计师事务所普华永道公布的一份研究报告中就称，到2025年中国制造的汽车在欧洲市场的销量可能高达80万辆。此消彼长之下，或许仅仅在3年之后，我们就将会见证，中国仅出口欧洲市场的汽车销量就能达到甚至超过国内所有进口车的销量总额。 作者丨阮嵩        原文标题 : 除了丰田和保时捷，其它进口车中国人已经看不上了？

奔驰一直以来都是作为汽车的开创者而存在，这种先行者的身份让后来者难以超越。自诞生之日起，奔驰就被赋予了豪华优雅的品牌文化，且一直贯穿至今，这也让奔驰一百多年来在汽车领域的地位从未受到过挑战。 在燃油车辉煌一个多世纪后的今天，传统汽车巨头也来到了命运的十字路口，新能源汽车的迅速崛起，打了这些传统汽车巨头一个措手不及，即便是强如奔驰，在新能源汽车领域也只能用全面溃败来形容。 降价求存的奔驰新能源汽车 传统汽车巨头转型新能源汽车到底有多艰难？从奔驰在今年的表现中就能看出一二。根据10月份的销量数据显示，奔驰EQE、EQA、EQB、EQC 4款纯电动车国内销量分别只有678辆、94辆、133辆和6辆，1－10月累计销量还不到1．2万辆。 这是什么概念呢？也就是说，奔驰四款纯电动汽车加起来平均每月销量都才1000辆左右，如果将奔驰看作是造车新势力品牌，那么奔驰连三线阵营都算不上。要知道，仅在10月份，国内就有5家新势力品牌销量破万辆，其中包括AITO问界、极氪、蔚来、理想主打的都还是高端市场，与奔驰形成了鲜明对比。 销量的持续惨淡，换来的必定是以价换量。随着车市的不断内卷，即便是奔驰也终于扛不住了。近日，奔驰官方公布自2022年11月16日起对部分梅赛德斯－EQ车型的厂商建议零售价进行调整，涉及车型包含纯电动EQE和EQS。 具体来看，奔驰EQE的4款车型售价分别下调5万至5．07万元，调整后价格区间为47．8万至53．43万元；EQS的4款车型售价分别下调20．46万至23．76万元，调整后价格区间为84．5万至131．4万元；AMG EQS 53的2款车型均降价19．86万元，调整后售价为148．6万和154．7万元。 对于此次价格下调的原因，奔驰官方回应称，这是通过不断洞察市场趋势、收集市场反馈、聆听客户需求为前提，所采取的灵活调整市场运营策略，以匹配不断变化的市场需求。但明眼人都知道，奔驰此次的降价就是因为销量太过糟糕，不得不降价求存。另外，奔驰EQS最高降价23．76万元的背后，也进一步说明了奔驰车型丰厚的利润空间。 传统巨头转型困难原因 燃油车时代，奔驰具有极强的品牌号召力和对消费者的购买吸引力。然而，在如今电动化浪潮下，奔驰的转型却显得有些吃力。百年奔驰也不得不选择向市场低头，通过降价的方式提振销量。 不仅仅是奔驰，传统汽车巨头在新能源汽车领域，无一不是惨败。让人不解的是，这些汽车巨头都造了上百年的车了，为何在新能源汽车领域还不如国内的跨界玩家呢？是这些汽车巨头缺乏技术吗？ 显然也不是，传统汽车巨头无论是产业链还是技术储备，都远胜于新势力品牌，同时也不像新势力品牌那样，时不时面临着资金链断裂的风险。之所以会出现转型困难的问题，还是对新能源汽车不够重视，同时还不愿放下身段。 2015年，作为新势力品牌的元年，在这一年里诞生了大量造车新势力，直接将国内新能源汽车的发展推向了高潮。而合资品牌在2020年以前，大多都是为了应对“双积分”压力，推出油改电这样的产品，合资车真正开始重视新能源汽车也只是近两年的事情。 另外，相比自主品牌，国外汽车巨头在燃油车市场有着上百年的技术沉淀，无论是技术实力还是品控都要大幅领先国产车，这也让合资车在价格上比国产车更高。而在新能源领域，合资车已经没有了技术优势，但合资品牌仍不愿放下身段，依旧想在国内汽车市场赚取丰厚的利润，销量不如意也就是情理之中的事情。 写在最后： 实际上，今年下半年以来各大汽车品牌就已经打响了价格战，不仅仅是在新能源汽车市场有着丰厚的降价优惠，在燃油车市场同样如此。广汽丰田正是靠着史无前例的降价幅度，才创下了销量新高，即便是在高端市场，奥迪更是给出了买A8L送Q2L的离谱促销。可以看到的是，未来国内汽车市场的竞争只会愈发激烈。        原文标题 : 累计销量不到1.2万辆，为何奔驰在新能源领域不如三线新势力？

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 是单车智能还是车路协同——自动驾驶在走向大规模推广的道路上一定会面临这个问题。在海外，头部整车厂或是自动驾驶公司，它们选择的路线大都是单车智能。因为这些公司非常清楚，投资路端的智能改造是一个重资产模式，而出于商业的考虑，轻资产模式对它们而言可操作性更强，更可控也更安全。但是这个答案也真的适合中国的自动驾驶公司吗？情况可能有所不同。 就单车智能的算法水平而言，由于起步较晚，国内自动驾驶公司还是无法真正比拟Waymo等国外头部选手。中国自动驾驶行业如果想要实现弯道超车，车路协同的确是一个突破口。对于自动驾驶的真正推广，车路协同比起单车智能的优点在于更容易、更便宜、更快速和更广泛。那么能够助力自动驾驶的车路协同到底是什么，它能带给自动驾驶哪些强有力的帮助呢？ 1 什么是车路协同 目前自动驾驶企业中，比较依赖的还是单车智能。就是只依赖自车本身的传感器、计算设备，通过自身算法对外部环境有所感知，再进行决策规划，从而来控制车辆，从而实现最终的自动驾驶功能。 车路协同自动驾驶（VICDA）则有所不同，除了车端本身可以依赖自身接受到的信息，路端也会相应地给每辆车发送更多的信息，来帮助车端做出更及时的响应与决策，从而提高自动驾驶的安全性与智能性。与此同时，在路端的帮助下，车端的算力与算法的缺陷也能够得到补足，因此车端无需拥有昂贵的传感器及计算设备，自动驾驶车的单车成本也可以得到很好地控制，从而促进自动驾驶的落地与普及。 可以说，车路协同是单车智能的高级发展形式，能提升自动驾驶的安全性、单车不需要再那么多的雷达传感器、也不需要不断提升算力，将会整体范围降低自动驾驶普及的成本。但与此同时，车路协同需要城市的基建做出大量建造修改，这方面的成本将会是巨大的，并且也需要一个业界公认的标准或范本来进行指导，才能避免不同自动驾驶汽车与车路协同单元的输入输出源不一致。 2 车路协同赋能感知 目前，车路协同大多数还停留在示范区演示阶段，而其中演示最多的功能就是路端进行感知识别，赋能单车智能感知端的不足。 首先，就目前单车智能中部分量产的ADAS感知功能举例，其仍然存在特定场景下应对能力不足和失效的风险。例如针对恶劣天气、隧道环境、鬼探头等等，目前的自动驾驶系统都无法完美地解决这些问题，自动驾驶的可靠性和应对这些高挑战性交通场景的能力还有待提升。 其次，感知的长尾问题是当前限制单车智能自动驾驶车辆运行设计域的主要原因之一。受车端传感器安装位置、探测距离、视场角、数据吞吐、标定精度、时间同步等限制，车辆在繁忙路口、恶劣天气、小物体感知识别、信号灯识别、逆光等环境条件中行驶时，仍然难以彻底解决准确感知识别问题。这些长尾问题，严重制约和影响了自动驾驶的规模商业化落地，而这些感知长尾问题仅靠车端传感器融合感知是难以解决的。 对此，车路协同可以帮助车辆感知视野盲区的信息。 首先，车路协同可以做到超视距的感知。路边单元，比如绿灯可以通过自身的传感器将车辆感知不到的道路信息准确地传给车，为车辆抹去很多探测死角； 其次，车路协同自动驾驶通过信息交互协同，可以极大地拓展单车的感知范围、提升感知的能力，也可以实现车车通讯，让每辆车都能获得其余车辆的感知视角，从而帮助单车获取更多更全面的信息，增强感知能力。 3 车路协同赋能决策 除了感知系统，我们知道自动驾驶的决策规划作为整个自动驾驶系统的大脑，有着举足轻重的作用。一个好的决策系统，能够清晰地预测出周围交通参与者的意图，也能够在最短的时间内做出最合理、最安全的决策，从而控制自动驾驶车辆完成舒适安全的旅程。而目前的单车智能，却很难去准确预测出周边其他车辆的驾驶意图，即使未来随着算法的迭代更新，也很难做到百分百准确的意图行为预测识别。通过车路协同，每辆车都在同一个信息网内，他们的行为意图是可以共享的，这样自车就可以准确地知道周边其他交通参与者未来的决策规划信息，从而做出准确的响应，就像是拥有了完美的预测系统，从而保证了自动驾驶决策执行的安全性。 另外，车路协同可以为单车智能提供新的以高维数据为代表的智能要素，可以有效帮助降低车载决策系统的复杂度。随着车路协同技术与L3／L4等更高阶的自动驾驶技术相融合，从而提供更多的驾驶引导。比如在城市领航辅助下，可以主动做出车速控制，自动避免红灯，让出行更加的高效和便捷。又比如可以更加合理地规划每辆车的出行线路，从而避免交通流的拥堵，极大地缓解城市的交通道路通行环境。 4 总结 说完了车路协同技术如此多的优势与帮助，但与此同时，我们可以发现，完全地实现车路协同对于路段的改造，需要着极大的基建成本。从顶层设计来说，要实现车路协同在自动驾驶方面的应用，当然需要在路侧有一定的投入，尤其是L3、L4级智能驾驶，对于路侧数据的准确性、时延和稳定性，都有更高的要求，这些基础设施的运营也是有成本的。比如红绿灯的改造，信号机的改造或者路口传感器的改造，这些是新的成本，但是这个每个城市考虑不一样，每个城市条件不一样。不过，总体来看，车路协同的成本，要远远小于单车智能的成本。 车路协同和单车智能并不是对立面。车路协同概念的出现，给自动驾驶的落地提出了另一种可能，车路协同将车与车、车与人、车与路等交通参与者的信息进行互动，将车辆由交通个体，成为参与整个交通的一环，从而优化交通系统，车路协同从路侧角色考虑，来弥补单车智能下的一些弊端和缺陷。 － End －        原文标题 : 车路协同能为自动驾驶带来什么？

赚钱到底有多难？ 小鹏卖一辆车亏8万，蔚来卖一辆车亏11万，理想卖一辆车亏2．3万？这样的说法自新势力企业开始卖车从未停息，如今愈演愈烈。卖的多亏的更多，成了当下新能源车企集体面临的困境。乘联会数据显示，11月我国新能源乘用车批发销量达到72．8万辆，同比增长70．2％，环比增7．9％。在大部分燃油车购置税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续环比改善超过预期。 但从最近新能源车企发布的三季度财报来看，除了特斯拉与比亚迪，其他企业几乎都深陷在“亏损”的泥沼，且亏损金额一家比一家多。刚刚公布三季报的小鹏净亏损23．8亿元，同比增加49％；蔚来三季度净亏损41．108亿元，同比增长392．1％；理想三季度净亏损16．46亿元，去年同期仅为2150万元。还有哪吒、零跑、赛力斯等新能源车企，均在大规模的持续亏损中。 图片来源：蔚来汽车 造车艰难，赚钱不易。 这样的情况在汽车行业并不罕见，中国汽车品牌也曾大规模持续亏损。造成这一情况的原因主要是，车企的销量还未形成规模化，而研发投入、基础建设成本高企，导致均摊成本过高。所以尽管汽车毛利率有改善，但最后净利润都为负数。 谁亏得多？ 业内达成共识的是，造车是个持续“烧钱”的事业，尤其是新造车公司。工厂的建设、技术的开发、设备的采购、销售渠道的推广以及各类广告费用等等，都需要大量资金，也是很常见的新行业创业模式。 近日，蔚来发布的最新财报显示，第三季度，蔚来累计交付达31607辆，同比增长29．3％，实现营收130亿元，同比增长32．6％，创下历史新高，连续第二个季度收入超过百亿元。但是亏损规模则未见收窄，三季度净亏损为41．1亿元，同比亏损增长392．1％。 前三季度，蔚来实现营收332亿元，同比增长26．6％；累计亏损87亿元。按照wind预测，2022年全年蔚来营收或在535亿元以上，但亏损也将再次超过百亿元。据不完全统计，自2016年至2022年第三季度，蔚来累计亏损已超700亿元，是目前造车新势力中亏损金额最大的企业。小鹏汽车第三季度汽车总交付量29570辆，同比增长15％。实现总营收为68．2亿元，同比增长19．3％；净亏损23．8亿元，虽相比二季度亏损额度收窄，但依然保持在高位。 今年前三季度，小鹏汽车累计亏损高达67．78亿元，亏损幅度同比扩大89．5％。据不完全统计，小鹏汽车2018年至2022年前三季度，累计亏损接近230亿元。理想汽车第三季度营收93．4亿元人民币，同比增长20．2％；季度净亏损16．46亿元，去年同期亏损为2150万元；季度交付量达到26524辆，同比增长5．6％；三季度研发成本达到18亿元，同比增长103．1％。相比之下，理想在成本管控上较为严格，亏损规模远低于蔚来和小鹏。据不完全统计，自2018年以来，理想累计亏损不到85亿元。 从目前情况来看，理想是最有希望继比亚迪之后盈利的新能源车企，因为理想单价和毛利率都相对较高。财报显示，剔除理想ONE拨备情况影响，理想汽车三季度车辆毛利率为20．8％。而小鹏汽车与蔚来的毛利率分别为13．5％与16．4％。 除此之外，2021年全年哪吒汽车净利润亏损约29亿，同比增长54．58％；问界母公司赛力斯前三季度净亏损26．75亿元，同比增长147％；今年上半年，极氪净亏损为7．59亿元，在2021年亏损10．1亿元的基础上继续亏损；广汽埃安2019－2021年累计亏损27亿元。

近期，恒大集团发布公告，截止到2022年12月7日，恒驰5汽车已累计交付超100辆。恒大汽车表示，外界虽然有传言，恒驰5汽车受外部因素影响停产，但恒大天津工厂一直有1100多名技术人员从事汽车生产，确保恒驰5能够交付。 网上出现恒驰5停产的原因在于，恒驰汽车曾一度难产，再加上更大集团巨额负债曝光，许多人认为恒驰汽车无法生产。结果恒大汽车却用实际行动证明，恒驰不是法拉第未来，汽车业务不是为了骗取投资者的融资。 恒大汽车，不做法拉第未来 恒大汽车成立于2019年，别看时间不长，一开始可是被投资极度看好。2021年2月，恒大汽车市值达到7800亿港元，超越比亚迪与蔚小理，一举成为中国市值最高的车企。然而长时间没有产品发布，企业没有盈利能力，自然不可能长时间维持高市值。 很快，恒大汽车股票迎来了一段长时间暴跌，今年初宣布停牌，至今仍处于停盘状态，市值也仅有374亿港元，跌幅超过95％。当初为了止住股票下跌的趋势，恒大汽车紧急发布了恒驰5。直到今年7月，恒驰5汽车终于启动预售，15天就收到了3．7万辆订单。 图源：恒大汽车 恒大汽车从诞生到首款汽车发布，再到交付，经历了太长时间，以至于经常有人将恒大汽车与贾跃亭的法拉第未来相提并论。今年初，贾跃亭召开发布会，宣布首款电动汽车FF91将于今年秋季量产，结果立冬都这么久了，FF91却仍未量产，甚至又曝出资金不足，寻求1．5亿美元融资的消息。 法拉第未来明显已经对量产不抱希望，只想着能骗到一点融资是一点。恒大汽车不同，背后是赫赫有名的恒大房地产，那一点点融资根本算不了什么，而且跑得了和尚跑不了庙，恒大房地产的背景也让恒大汽车不可能像法拉第未来那样跑路。 尽管处境艰难，恒大汽车仍在坚持投入量产，只是从10月29日交付以来，一个多月时间只交付了超过100辆车。与3．7万订单数量相比，每个月100辆的交付速度，要370个月才能交付完成预售半个月内收到的订单，这肯定不行。 因此，恒大汽车当务之急就是提升产能，尽快交付预售时收到的订单。恒大汽车不是不想提高产能，只是自身处境问题，恒大汽车无法提高产能，而且就算产能提上来了，也需要考虑，产品该卖给谁？ 前方困难重重，恒大举步维艰 想要提高产能，就必须建设工厂，增加生产线，可建设工厂、引进设备、招募工人，都需要大量资金为保障。恒大汽车面临的第一个困难就是资金不足，从车企诞生到产品立项与研发，每个步骤都需要花不少钱，恒大汽车初期募集到的资金，估计已经所剩无几。 更令恒大汽车难受的是，恒大集团的房地产业务负债高达1．9万亿元，也拿不出闲钱支援恒大汽车。当初恒大集团决定推出汽车业务，估计就是为了靠汽车业务的盈利，填补房地产业务的负债，结果汽车业务仍处于亏损状态。 其次，恒大汽车还需要考虑，就算恒驰5汽车的产能跟上，又有多少消费者愿意买。新能源汽车行业竞争极为激烈，许多海外老牌车企都举步维艰，想要取得成功就必须有过人之处，例如特斯拉的车机系统、比亚迪的电池技术、小鹏汽车的自动驾驶技术、理想汽车的增程式技术等等。 恒大汽车历史较短，还没有形成属于自己的特点，恒驰5的动力、续航、辅助驾驶等，也只是中规中矩，没有太多独特的亮点，与比亚迪、小鹏等品牌的产品相比，难以彰显出足够的竞争力。 图源：恒大汽车 最关键的是，恒大汽车还需要考虑消费者的信心。从股票变化情况来看，初期投资者非常看好恒大汽车，但迟迟没有产品发售，已经耗尽了投资者的信心。若不是股票停牌，只怕恒大汽车的市值连347亿港元都不会有，投资者都失去了信心，更不用谈消费者的信心了。 只有让消费者重拾信心，恒大汽车才能做强做大，但如何让消费者恢复对恒大汽车的信心，就是恒大汽车需要面对的另一大难题。重塑品牌形象与价值需要大量时间，通过产品让消费者认识到恒大汽车的实力，但这不是一朝一夕可以完成的事情，更何况恒大汽车的产品没有多少竞争力，预售半个月仅3．7万订单，反观问界M7预售两小时订单量就超过了2万辆。 产品卖不出去，恒大汽车想要重塑品牌价值，难度就更大了。好在，恒大汽车还有一项绝招——买房子送车。 恒大汽车的未来，车房结合的销售模式 新能源汽车行业发展到现在，已有多家造车新势力宣告破产倒闭，或者被其他车企收购，例如拜腾汽车、赛麟汽车等。成立于2013年，甚至比蔚小理更早的汉腾汽车，也于今年初破产。国内多家新能源车企高管曾发出过相似的言论，未来只会有5家左右头部车企，其余车企要么在夹缝中生存，要么破产倒闭被收购。 激烈的竞争之下车企想要杀出重围，最好走出自己的路，恒大的优势就是车房结合销售模式。在今年7月30日的中央政治局会议上，相关部门对房价、新能源汽车等民生相关行业定调，再度强调了“房住不炒”的定位，促进房地产行业发展，优化住房供应方式。针对新能源汽车，会议提出要通过加强乡镇农村电子商务物流相关生态建设，借此激发新能源汽车的发展潜力。 我们可以明显看到，相关政策都是在规范市场、刺激市场，主体措施也是在促进房地产与新能源汽车行业的发展。很早之前就有网友调侃，恒大可以用买房送汽车，车房套餐的方案增加汽车销量。 在小城市，这种方案肯定难以实行，因为小城市房价相对便宜，车房套餐消费者未必愿意接受。在大城市就不同了，动辄几百万的房价，以成本价送一辆十几万的恒驰汽车关系不大，或许还能增加房子的竞争力。恒驰汽车未来还会完善产品线，按照不同的套餐送不同档次的车，消费者开出去不会丢面子，就算不自己开，给身边的人开也不错。 图源：恒大汽车 恒大汽车可以凭借这种方案，先提高汽车的存量，让更多人了解到恒大汽车，重塑品牌形象。等到自身品牌价值恢复，自然会有更多消费者购买恒大汽车。当然，这种方案也有两个前提，第一是恒大汽车的产品力够强，第二则是恒大汽车的产能需要提上来。 既然订单交付量已超100辆，虽然不多，好歹能稳定交付，恒大汽车是时候复牌，并重新募集资金，用于提高产能了。不过竞争如此激烈，哪怕有车房结合的模式，恒大汽车想要最终脱颖而出，难度依然很高，击败一众老牌车企和蔚小理这些造车新势力并不容易。 本文图片来自：123RF 正版图库       来源：雷科技        原文标题 : 恒驰想要证明自己不是法拉第未来

近年来，中国自主品牌的成长大家应该是有目共睹。 曾经，国产车想要买到超过20万元的价位，就会被贴上“不自量力”的标签。而如今，售价超过20万元的国产车比比皆是。甚至在新能源汽车领域，中国品牌在智能化的打造已经处于领先水平，引领了整个行业的发展。 近日，乘联会公布了11月车企销量数据，比亚迪汽车、吉利汽车、上汽通用五菱分别以229942辆、145070辆、125989辆占据了前三名的位置，力压“南北大众”，展示了自主品牌雄起之风。 同时，在11月厂商批发量TOP10的榜单中，已有5家自主品牌进入榜单，占据了半壁江山。数据显示，11月我国自主品牌零售87万辆，同比增长5％。相比之下，同期内合资品牌零售54万辆，同比下降31％。 种种数据足以说明，通过国内车企的不断努力，已成功让消费者打破了“国产车不行”的偏见。并且相较于合资品牌，自主品牌在国人消费者心目中的地位也在逐渐提高，侧面反映出了中国汽车工业的进步。 而这也是李书福自创立吉利汽车后梦寐以求的结果。 20多年后的今天，吉利不仅在销量上反超合资曾经不可一世的南北大众，在电动化、智能化的打造上，更是领先于行业，让国内新能源汽车的竞争格局“卷”向新高度。 1 新能源转型领跑行业 在中国汽车市场中，吉利作为老牌车企，在新能源转型中也十分迅速。 11月，吉利新能源汽车共实现销量34642辆，在车企排名中位居第四，表现相当不错。1－11月，吉利集团新能源累计销量达284177辆，依旧处于新能源头部行列。 这背后，也是吉利在很早之前就开始布局新能源的结果。 早在2015年，吉利汽车发布了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”，开启新能源转型之路。2021年，吉利进一步明晰和深化新能源转型战略，提出“两个蓝色吉利行动计划”—— 蓝色吉利行动计划一：主攻节能与新能源汽车，包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车，还有小排量节能汽车。 蓝色吉利行动计划二：主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。 为此，吉利也在新能源汽车领域的研发上大动干戈，展现出向新能源转型的决心。 2020年9月，吉利发布了历时4年研发、耗资180亿元打造的SEA浩瀚架构，在空间、三电、智能、自动驾驶、安全、性能六个维度都展现出了良好的性能体验。 现在，这套架构不仅用在了吉利旗下自家品牌身上，甚至反向输出到了沃尔沃、smart以及豪华品牌路特斯身上。 过去，通过设立合资厂商吸取技术、经验一直是我国汽车产业的做法；而如今，我国汽车产业甚至已经实现了关键技术反向输出，吉利SEA架构的打造无疑将中国汽车产业的技术研发水平推向了新的高度。 从具体销量来看，吉利旗下的新能源品牌表现都十分亮眼。 最抢眼的莫属极氪。11月，极氪001交付11011辆，同比增长超447％。众所周知，月销过万辆对于新势力品牌来说算是一道坎，而成立于去年10月的极氪，仅在成立一年出头就已连续两个月实现月销量过万辆的成绩，成长速度在业内也是一流水准。 就在12月16日，极氪宣布已经达成7万辆的年交付量目标，其平均订单的金额也超过33．6万元，足以看出消费者对这一新兴品牌的认可。 其次，吉利旗下智能时尚纯电品牌——几何品牌的表现也十分可喜。数据显示，几何11月销量13839辆，1－11月累计销量130661辆，同比劲增186％，提前实现全年销量翻番。 近年来，几何经过不断发展，已形成从A0级到轿车，再到SUV的矩阵式布局。 在入门级小轿车市场，定价在10万元级别的纯电小型SUV几何E，自今年6月30日上市以来，5个月的时间累计销量突破2．5万辆，凭借青春、精品化的形象快速打开了小型代步车的细分市场，赢得了不少年轻消费者的喜爱。 与此同时，上个月刚开始交付的几何G6／M6，热度也颇受欢迎。这两款产品凭借全系标配基于HarmonyOS开发的超电智能座舱系统，14．6英寸悬浮式中控屏、L2级智能驾驶辅助系统等，让用户花不到15万元的价格，就能享受到新势力二三十万元售价产品的智能化体验，性价比十足。 最后，“换电轻出行普及者”睿蓝汽车的销量在11月也迎来了新的突破，从过去4000～5000辆的水平一跃来到了7355辆，让吉利在新能源领域的产品矩阵布局更加均衡。 2 高价值产品持续热销 除了销量持续创新高的新能源板块，吉利和领克的高价值产品也为吉利销量的持续增长发挥着不小的能量。 伴随着中国汽车消费市场的不断成熟，高端化的产品的市场空间不断被打开，吉利的中国星系列正是在这种背景下诞生。基于CMA架构打造的“中国星”高端系列，集结了吉利4．0时代顶尖技术。今年下半年以来，中国星高端系列的单月销量一直稳定在2．2万辆以上，甚至有月份一举突破了3万辆的销量。 截至11月结束，中国星累计销量已突破50万辆，产品平均价格15万元，代表着吉利的中国星已经成功杀入合资品牌“价格腹地”，真正以“高价值”与合资品牌正面硬刚。 同样是CMA架构的另一款车型——博越L，在今年10月刚上市的首月，就已达到月销量实现破万。而到了11月，博越L在10月的基础上更进一步，达到了10107辆，超过了广汽本田皓影的10104辆。 再看吉利汽车集团与沃尔沃携手打造的全球新高端品牌领克，11月销出18160辆，已连续7个月实现环比正增长。目前，领克品牌累计销量已经突破80万辆，成为5年内最快突破80万销量的中国高端汽车品牌。 展望未来，吉利首款基于“e－CMA”架构打造的增程电动SUV——星越L增程电动版也在近期迎来了上市。此款车标配了“纯电、混电、增程电”三大电动技术，全面覆盖用户对于电动车出行的所有场景和需求，相当于选择一辆星越L增程电动版，进一步丰富了吉利的产品矩阵布局。 可以看出，吉利作为老牌车企，近些年来在产品硬实力的打磨上给足了消费者诚意。11月的寒冬，吉利交出了一份亮眼的成绩单，力压曾经不可一世的南北大众，足以看出国内消费者对于吉利的信任，也表明如今的国产车在消费者心中已不再是曾经的国产车形象。 如今，在豪华性、智能化的打造上，自主品牌已不落下风。希望在技术的不断积累、用户体验不断升级下，能有越来越多的自主品牌崭露头角，突破合资品牌常年在中国市场的霸主地位。 作者 ｜ 古月 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 力压南北大众位居行业第二，吉利11月交出高质量“成绩单”！

2022年前11月，奇瑞交出了一份颇具惊喜的答卷：完成112．73万辆销量，同比增长32．6％。这是奇瑞首次年内累计销量超过百万辆，达到历史最佳；新能源方面销量也升至22．09万辆，同比增长147．9％。 奇瑞方面称：全面开启“加速模式”。 不过从品牌来看，销量依然以奇瑞为主，负责冲高业务的星途品牌，前11月累计销量为46788辆，尽管同比增长46％，但相比领克近16万销量还是有不小差距。 新能源方面更是如此，销量在中国品牌中名列前五，但却没有一款20万元以上纯电动车型，且L2级以上智能汽车占比不足1％。 因此，在拿下更多销量后，奇瑞又开始要“冲高”了。有知情人士透露称，奇瑞汽车将要推出全新更高端新能源品牌，奇瑞希望利用此次新品牌发布，一方面完成一直以来的“冲高”梦想，另一方面要提高智能化水平。 01 明年发布，新品牌与华为无关 这已经不是奇瑞第一次提出冲击高端市场。此前的瑞麒、观致、星途，不能说都失败了，但至少算不上成功。 与此前主要聚焦传统燃油车赛道不同，奇瑞新的高端品牌将目光聚焦在新能源赛道。“奇瑞想在星途之上打造一个‘星途’。”相关人士如此解释了品牌的定位，即类似于吉利在领克之上创立的极氪。此外，奇瑞新品牌旗下还会有增程式产品推出。 目前新品牌还未透露领头人，但有知情人士透露，不久前刚来到星途的金新或将在新品牌负责相关业务。 金新曾任北汽新能源品牌总监、爱驰汽车首席营销官兼品牌公关副总裁等职务。2022年11月，金新正式加入奇瑞星途品牌，出任星途营销中心执行副总经理，全面负责新能源营销板块相关业务。 据透露，上述品牌计划在明年上海车展前发布。 Δ 有消息称，E0X平台将采用地平线征程3芯片构建算力基石 产品方面，新品牌将基于全新智能电动汽车平台打造，或为此前公布的“E0X平台”。预计明年会先推出两款量产产品，分别是代号“E03”的C级四门轿跑车，以及代号为“E0Y”的中大型SUV，该车型包含增程式产品。两者都会在明年4月的上海车展亮相，9月陆续上市，售价约在30万元区间，计划明年底开始交付用户。 销售渠道上，新品牌或依托奇瑞集团旗下直营团队盈丰，在全国打造几十家左右直营店，其他店铺则通过加盟方式实现。 智能驾驶方面，与外界预设不同，新品牌并不使用华为产品。在智能座舱上，全部选用奇瑞自研产品；在智能驾驶上，则是先采用供应商系统，再逐步转换为自研产品。 “轿车产品会稍早于SUV上市，辅助驾驶上使用供应商的L2级系统。”上述知情人士介绍指出，“SUV产品则或许可以直接用上奇瑞自研的辅助驾驶系统”。 新品牌几乎与华为没有关系，唯一关联大概是在同一个智能电动平台下打造。“新品牌的两款产品几乎与华为问界的两款产品同时上市，价格上可能会稍微比后者便宜一些。”上述相关人士称，新品牌与华为打造的产品是合作竞争关系。 今年9月，在“瑶光2025奇瑞科技DAY”上，奇瑞集团董事长尹同跃就曾表示：华为与奇瑞有非常大的合作项目，很多车型由奇瑞设计制造；12月中旬，奇瑞、宁德时代与华为签订了合作协议。 根据相关人士透露，在与华为的合作上，奇瑞规划了两条路线。第一种是HI模式，主要是在星途品牌新能源车型上搭载华为智能座舱等；第二种是华为智选模式，这种模式类似赛力斯与华为合作方式，在奇瑞全新智能电动平台下打造，最终将利用“问界”品牌对外发布。 这意味着，奇瑞从明年开始，将会“三线并发”，向智能化、高端化进发。 02 邬学斌＋谷俊丽，奇瑞力求自研智能化 奇瑞要加大智能化进程这件事情并不难理解。 一直以来，奇瑞汽车都面临着“销量排名高、智能化排名低”的囧境，其中以新能源领域最为典型。 赛博汽车根据上险量数据统计，2022年11月，奇瑞新能源车销量为11142辆，排名第10，但智能汽车（具备自适应巡航或全速自适应巡航，同时又配备车道保持辅助系统车型）销量仅为7辆，全部来自大蚂蚁2020款超能版，占比0．06％，在销量前十车企中位于下位区间，仅高于上汽通用五菱。 Δ 2022年11月智能电动汽车销量数据 此前有观点猜测，奇瑞想要依靠与华为的合作来破除上述尴尬局面，但不愿妥协的奇瑞，最终还是选择自主掌握智能汽车“灵魂”。为此，奇瑞已陆续挖来了邬学斌和谷俊丽。 邬学斌为汽车圈资深人士，曾担任过奇瑞工程研究院车型发展部部长、北汽股份副总裁、百度智能驾驶业务副总裁、宝能副总裁等职务，兜兜转转十余年后又重新回到奇瑞，目前为奇瑞智能驾驶业务“雄狮科技”掌舵人，负责推动奇瑞汽车向智能化时代发起冲击。 另一位“王牌”，自动驾驶领域专家谷俊丽也有着漂亮的履历表。其曾为AMD中国研究院高级研究员、特斯拉Autopilot机器学习高级工程师。后加入小鹏汽车，担任自动驾驶研发副总裁职务。 值得一提的是，随着2018年底吴新宙离开高通加入小鹏汽车，担任自动驾驶业务VP一职后，尽管两人平级，但小鹏汽车自动驾驶团队管理权实际上开始从谷俊丽转移至吴新宙。2020年3月，谷俊丽宣布因“个人发展及家庭原因”离开小鹏汽车。 时至2022年，在谷俊丽竞业协议结束后，有内部人士透露，她目前已经来到奇瑞研究院工作，与邬学斌平级。其中，邬学斌主要负责智能座舱业务，而谷俊丽则负责智能驾驶部分。 不过也有消息称，谷俊丽目前在奇瑞研究院的工作并非全职。或许是因为此前在小鹏汽车的经验教训，相关人士表示，谷俊丽在和奇瑞探讨，希望能够把奇瑞研究院独立出来，做成类似于“长城和毫末智行的模式”。 上述人士称，谷俊丽给“智能驾驶”系统起了新的名字。“不过目前奇瑞内部代号还没有改过来，用的依然是‘雄狮’”。 未来，随着奇瑞智能驾驶技术上车，以及与华为合作系列车型上市，奇瑞或许可以在智能汽车领域拥有一定话语权。 03 第四次冲高，奇瑞能否利用智能化圆梦 实际上，奇瑞在智能驾驶领域起步并不算晚。 早在2010年，奇瑞便开始智能驾驶技术研发。2010年至2013年，奇瑞主要进行了主动安全技术的研发，并在这期间推出了小蚂蚁概念车，该车可实现包括车辆检测、前方碰撞预警、车道线检测、车辆偏离预警等技术。 自2014年开始，奇瑞开始搭建智能驾驶平台，设立了芜湖市汽车产业技术研究院有限公司，并于当年底完成了第一代智能车开发；2016年9月，第二代智能车实现了基于地图和定位系统的自动驾驶。2017年实现了第三代自动驾驶汽车的开发，从感知到控制的闭环整套集成方案。 Δ 奇瑞控股业务架构 2017年底，芜湖市汽车产业技术研究院有限公司更名芜湖雄狮汽车科技有限公司，为奇瑞汽车股份有限公司下属全资子公司，成为奇瑞控股旗下独立业务板块。 翌年4月，奇瑞在北京举行战略发布会，正式发布“雄狮LION”智能化战略，包括“智驾”“智云”“智造”“智赢”和“智行”。 战略涉及自动驾驶、车联网、数字营销、移动出行、智能制造五个板块，不仅仅涉及产品，而且涉及研发、制造、营销、服务等各方面，并分别给出了具体的阶段时间表。 Δ 奇瑞“雄狮LION”智能化战略 彼时，时任奇瑞汽车总经理陈安宁称，新汽车时代的变量“X”是AI（人工智能）。在“物竞天择，智者生存”的时代，汽车工业必须接受和拥抱人工智能，只要坚持基于人类进化论的积累，拥抱智能化，就可以打造出汽车产业的新时代。他相信，中国汽车人一定能够携手开启汽车行业又一个“黄金时代”。 但是陈安宁没看到奇瑞的新时代。当年9月，根据奇瑞官方消息，他因家庭和个人原因离职。两个月后，陈安宁回归老东家福特汽车。 与此同时，奇瑞关于智能科技等方面的声量也在逐步减弱，取而代之的是“混改”等消息经常登上各大汽车媒体版面。 今年以来，奇瑞在智能化领域似乎又热闹了起来，在加大与外界合作的同时，9月又发布了“瑶光2025战略”，内容涵盖雄狮科技领域，涉及智能驾驶、智云平台等多项技术，似乎要再次拿回“理工男”的技术范。 三箭齐发，未来两年，显然对于第四次“冲高”的奇瑞来说，至关重要。在汽车电动化转型过程中没能完成任务的奇瑞，可以利用智能化圆梦吗？        原文标题 : 三箭齐发，奇瑞“疯狂修补”智能化短板