马斯克的难比马化腾的要「特」，马化腾的难比马斯克的要「微」。 撰文 ｜ 佘宗明 这些天，马斯克几乎要被写「死」了。 常见的句式是： 2022，马斯克跌落神坛 马斯克渡劫2022 硅谷「钢铁侠」变「砸盘侠」 马斯克的梦醒时分…… 原因无他，特斯拉都快要「跌妈不认」了。 股价七连跌后，特斯拉创下历史最差月度、季度和年度走势，简直是从帝国大厦第102层跌到近底层，直到当地时间12月28日才止跌。 整个2022年年度，特斯拉股价跌了69％，跌幅是美国科技股为主的纳斯达克指数的两倍，仅近3个月市值就蒸发约6200亿元，跌去了差不多1／5个法国的GDP（法国2021年GDP2．96万亿美元）。 仅1年多时间，特斯拉从巅峰时1．3万亿美元的市值跌到剩个零头，这走势堪称史诗级过山车了。 ▲特斯拉自2020年至2022年的股价走势，之前是一飞冲天，现在是一落千丈。 想象下这画面—— 马斯克摇头苦笑：谁能比我惨？ 这时候，角落里一个满脸是血的人钻了出来，说了一声「我」。 马斯克定睛细看，是「2021年度恶人」扎克伯格。 股价已跌去7成有余的Meta，在用改名将自己踢出「FAANG」行业后，又凭实力跌出了「MAMAA」的队列。 那，马斯克到了最危险的时候吗？ 马斯克想说不。12月28日，他在发给特斯拉员工的邮件中表示，不要被疯狂的股市所干扰；从长远来看，相信特斯拉将成为地球上最有价值的公司。 可股市却捂住了他的嘴。 说到这，很多人会说：2022，谁不难？ 有些人还会由此马想到彼马：马化腾前不久还接续了任正非的「寒冰掌」呢。 扪心自问，月薪3200的我写身价1390亿美元的马斯克「难」，确实也有些地命海心。马斯克2022年每天折抵损失的3亿美刀，是无数人在重生类爽文里转世几百辈子都挣不来的。 但就马斯克说马斯克，当下确实是他的艰难时刻。 跟前些天还罕见地「对内开炮」的马化腾比，马斯克也更难。 可以这么说，马斯克的难比马化腾的要「特」，马化腾的难比马斯克的要「微」。 01   马斯克和马化腾，一「马」归一「马」，但不得不说，同样生于1971年的两人，有很多相通的地方。 两人都爱「向上看」：马化腾从小就是天文爱好者、科学发烧友，马斯克则是太空迷，这是他成立SpaceX公司发射火箭和龙飞船的缘起。 两人都是大神级程序员：马化腾大学四年泡在机房里的故事，已成互联网大佬轶事里的经典桥段，马斯克自学完编程后，12岁就成功设计出射击游戏「炸弹（Blaster）」，500美元售出后成功赚取了第一桶金。 两人的兴趣点也有交集：马斯克也喜欢马化腾喜欢的游戏，马化腾也关注马斯克关注的汽车。 都知道，腾讯的最大「现金奶牛」业务是游戏，而马斯克就是个游戏玩家，这些年来，他心心念念的就是把游戏装进特斯拉。早在2018年，马斯克就在车机系统中内置了游戏平台「Tesla Arcade」，之后又相继装上像素、2D、3A游戏。 ▲2021年特拉斯新款ModelS的宣传海报上，出现了3A游戏。 特斯拉凭着新能源汽车，成了全球车企中的市值No．1，而马化腾掌舵的腾讯虽然不造车，但正在造「网」——它发力的是软件，有意基于「云」和「图」等基础能力，不断整合5G、数字孪生、游戏科技和音视频等技术，打造车、路、云、网、城综合有机体。 马斯克接管推特后，还想抄微信作业。早在今年6月，马斯克在推特员工论坛上公开比较了推特和微信，说「微信将社交媒体与支付、游戏甚至打车功能都结合在了一起，推特也应该增加实用性。」他如今对推特的改造（如上线支付功能）中，也能看到学习微信的影子。 耐人寻味的是，两年前，马斯克跟马化腾还最后一次直接同过框。 2020年7月，2020世界人工智能大会在上海举行，在会上，马云、马化腾、马斯克「三驾马车」云相会，都就AI发展趋势表达了看法。 马化腾的发言很沉稳：人工智能是跨学科的科学探索工程，我们对AI的未知大于已知。 马斯克则延续了他对AI的惯有态度：就目前而言，很难想象在什么游戏上AI游戏玩家不能发挥超人类水平的。 那时候，马斯克身价接近450亿美元，超过马云，但低于马化腾。 但1年多后，他就以最高时3400亿美元的身价成为世界首富。 又过1年后，马斯克失去魔力：如格隆总结的，特斯拉销量被比亚迪超越，特斯拉市值被腾讯超越，马斯克首富位置被LV掌门人超越。 02   马斯克和马化腾的2022年，也是全球头部科技企业及其掌门人2022年处境的映射。 2022年就要收尾。这一年，很多科技企业都不太好过。 马斯克治下的特斯拉，马化腾掌舵的腾讯，作为中美科技股的两大代表性企业，颇具参照意义。 2021年12月30日，特斯拉市值还有10749亿美元，放在全球各国家地区2021年GDP排名表中，都能排到第17位，力压沙特、土耳其、瑞士等。 ▲2021年全球19个国家的GDP排名。 可现在呢？截至12月28日收盘时，是3559亿美元，虽然仍是车企中市值最高的，但「班级前二」的成绩差距被拉到了千亿级水平。 在其带动下，马斯克的身价2022年以来缩水了约1300亿美元。尽管跌完后仍是全球第二富，可那毕竟是跌了快一半。 暴跌之下，马斯克也不淡定了。他祭出了三板斧： 1，大骂美联储：美国现在正处于通货紧缩，你们还加息加个没完了？ 2，安抚股东：在任何情况下，自己都不会在2023年出售特斯拉的股票。 3，承认错误：他坦承入主Twitter初期犯了错误，称「多多包涵，今后会少犯」。 特斯拉在过冬，腾讯也在过冬。 2022年以来，两次「崩盘式杀跌」重创中概股和腾讯们，一次是3月上旬，一次是10月下旬。 10月的那次，腾讯股价一度创下198．6港元的5年低点，这俨然成了「活久见」召唤令。 但腾讯的2022在尾巴上有了明显的反弹势头，截至12月29日收盘时股价为335．2港元。 冰面裂开，冰还在，所以马化腾在近期的内部讲话中颇为锐利，说留给某些业务的时间不多了，传达出更强烈的降本增效之意。 事实上，对于2022年的难，二马不是没有预期。 许多人说，马化腾的预警中有寒意，可马斯克传递寒气的动作更早也更频。 今年6月，马斯克就表示，美国经济衰退将更加严重。12月下旬，马斯克再度预言，2023年将面临一场严重的经济衰退，还认为经济衰退早就应该到来，此次经济放缓的规模可能与2009年相似。 而共同的降本增效动作就是减员。马斯克的「响指」，从特斯拉打到了推特，让整个硅谷都感受到了权游里的那句最经典台词。

最好的时代也是最坏的时代，这或许就是汽车市场的一个注脚。 因为汽车市场正处于从燃油车到新能源车过渡的变革期，科技革命和产业变革愈演愈烈，汽车产业生态和竞争格局面临重构，产品形态和用户体验正在深度变革。 在这种情况下，新能源品牌呈现爆发式增长，各种车型也如雨后春笋一般层出不穷。 据不完全统计，国内在售的新能源汽车品牌已经超过了70多个。而这70多个品牌，目前已经推出了200多款新能源汽车。其中包括造车新势力、传统厂商孵化出的新能源品牌，比如大众ID系列、广汽埃安、上汽智己、长安阿维塔、长安深蓝、长城沙龙等。 越来越多的玩家涌进了新能源车的赛道，车市开始复刻燃油车的“乱战时代”。 燃油车时代存在着这样的鄙视链：一线豪华品牌→二线豪华→一线合资品牌→二线合资→自主品牌。 如果我们再扩展一下，会发现汽车圈的鄙视链无处不在，比如自吸发动机→涡轮增压，六缸→四缸，四缸→三缸，非承载→承载式的、机械四驱→电子四驱的、全时四驱→适时四驱的、带全三把锁的→只有后差锁的、硬派的→城市的。 从品牌影响力来看，鄙视链的线路则为德系→日系→美系→韩系→法系→自主品牌，在自主品牌的圈子里，大家都是互相不服气。 新能源汽车也存在鄙视链 如今，鄙视链也传递到新能源汽车市场，从技术层面来看，纯电→插混车型→增程式→燃油车。 在纯电动车来说，它们认为所有的新能源技术都是过渡技术，最终都是要走向纯电动的，一步到位直接上纯电最直接有效，所以纯电一直认为自己站在技术的最顶端。 混动技术分为多种路线，有串联式、并联式，还有串联／并联混合式。而增程式属于混动技术中最简单的串联式，可油可电，但油只能用来发电，再通过电机来驱动车辆，由于技术实现路径最为简单，能效比低，不省油，所以增程式在混动技术里面，属于被鄙视的。 而增程式又鄙视燃油车。“大嘴”余承东就表示，“要赶紧淘汰纯燃油车，增程式是当前最好的解决方案，还说增程式的问界M5，只要加一点点油，就能跑很远，比燃油车强多了。” 技术只是一个方面，新能源汽车鄙视链的依据也是五花八门，比如加速快的鄙视加速慢的，双电机看不上单电机，长续航瞧不起短续航。 从品牌层面，特斯拉鄙视所有的国内新能源友商。这主要是因为特斯拉作为运营最成功的纯电品牌，技术上具有领先优势，采用了全新的设计逻辑和制造技术，追求更高的性能，更有吸引力的外观从本质上颠覆了燃油车公司的产品。 不客气地说，特斯拉是当初中国所有新能源品牌的启蒙者。尽管现在中国的新能源汽车品牌已经取得了长足的进步，在某些方面已经超过了特斯拉，但是从整体来看，特斯拉的优势还是相当明显的。这一点，我们从特斯拉打响2023年初的价格战就能感知。 造车新势力在工厂方面也存在鄙视链，自建工厂→代工工厂。这个“鄙视”自新势力开始造车那一天就开始了。对于新能源造车新势力来说，虽然代工生产有很多优势，比如说节约了时间成本和建设成本，可以实现“拎包入住”。 但是，新能源品牌为了能够更好地讲故事，彰显自身实力，并且不受制于人，所以更愿意自建工厂。此外还有一个因素，那就是对于一些具备规模和实力的整车厂来说，它们并不愿意做代工，一是自己也在开发新能源车型，二是不愿意为别人做嫁衣。 所以高质量、能够达到生产要求的工厂是一个稀缺资源，所以工厂是代工还是自建，则是衡量造车新势力的一个指标。 鄙视链敌不过市场需求 当然，以上所谓“鄙视链”只是消费者对于汽车品牌的一个主观感知，和实际效果比如说三缸发动机一直处在鄙视链的底端，但是2018年欧洲的十佳发动机评选中前三名都是三缸发动机，是不是很惊奇？再比如增程式在技术上最简单，被业内同行鄙视，但是搭载增程式技术的理想和问界的车型都成了热门车型，销量和口碑齐飞，是不是大跌眼镜？ 从某种意义说，汽车市场并不是技术决定论，也不是设计决定论，更不是品牌决定论，而是看消费者的需求。我们以理想汽车为例，第一辆车理想ONE刚上市的时候，市场对于增程式电动车并不看好。但是理想ONE凭借“没有里程焦虑”和“奶爸车”的标签，迅速圈粉，取得了出色的销量成绩。 这或许就是中国市场的魅力所在。即使增程式混动技术的适用范围没有那么大，技术也备受质疑，但依然能让多家品牌获得足够的发展空间。 同理，并不是说处于“鄙视链”底端的品牌就完全没有机会，中国市场足够大，也足够宽容，只要想在中国市场深入发展，是能立足的。 百姓评车 只要有竞争，就必然会出现鄙视链。其中有品牌营销在背后推动，也是消费者自娱自乐的谈资。但无论技术先进还是落后，产品空间大或者小，加速快与慢，产品本身没有对错之分， 最终的落脚点还是消费者，是否符合自己的用车需求，千万不能让“鄙视链“影响到自己的买车用车。 你觉得呢？        原文标题 : 纯电车型站在顶端？新能源汽车鄙视链背后的真相!

上一期我们刚说了丰田中国在国内销量出现了下滑，跌幅虽然不大，仅有0．2％，但是，对于丰田中国来说却是十年来首次下跌，影响的意义非同一般，丰田一定会有动作，没想到来的这么快。 1月26日，丰田汽车宣布，2023年4月1日，丰田汽车现任董事长内山田武将卸任董事长一职，由丰田章男接任，丰田章男将卸任丰田汽车CEO（首席执行官），由丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤浩二接替。 丰田章男何许人呢？他是丰田汽车创始人丰田喜一郎的孙子，从2009年开始担任丰田汽车公司首席执行官一职，至今已有13年的时间，现年66岁，如果在国内工作，早已到了退休的年龄，但是，在日本却是正当年，丰田章男由执行官升职为董事长，看似升职了，实则是退居二线了，那么为什么是丰田章男呢？ 首先，丰田章男是新能源汽车战略的反对派，也就是不支持丰田汽车的转型，但是，面临大环境销量下滑时，他也无能为力，2022年丰田中国销量下滑0．2％只是一个小契机，现在退出，对丰田章男来说或许是件好事。大家说呢？ 其次，丰田章男已经不适应新能源汽车时代，燃油车时代的辉煌，在新能源汽车时代黯然失色，早在2019年12月丰田章男曾站台发布了15款电动车，并宣布长达10年的电动车计划，但是，国内的新能源车型，2022年才布局两款车型，首款车型bZ4X在国内广汽丰田和一汽丰田两家合资公司同时销售，售价区间19．98万元－28．78万元，然而，丰田的新能源车型，消费者并不认可，乘联会数据显示，自上市以来两个多月时间，两家合资公司bZ4X总销量仅为2790辆，销量掺不忍睹。 其三，正是丰田章男的重大战略失误，才让丰田汽车失去了最佳的发展时间，不能说他喜欢老旧的传统造车，只能说他已经跟不上新能源汽车发展的步伐，当发展时代抛弃一个人时，才不管你是不是曾经的“王者”，而丰田章男就是被时代抛弃代表之一。大家说呢？ 丰田章男的接任者佐藤浩二，压力也很大，还没有从2022年雷克萨斯销量暴跌的阴霾中走出来，数据显示，雷克萨斯2022年销量仅为18．4万辆，同比下滑16％，这是雷克萨斯进入国内以来16年首次出现下滑，这个销量还是建立在终端优惠的基础上。 大家都知道，雷克萨斯的热销车型ES系列和NX系列，以前终端都是加价销售，还要排队等车，现在终端有优惠还是销量暴跌，大家说佐藤浩二压力大不大呢？ 2023年是丰田汽车战略调整的一年，预计销量还会下滑，大家说呢？        原文标题 : 执掌丰田13年，即将卸任CEO，是时代抛弃了丰田章男吗？

导语 Introduction 横扫，也许将从紧凑型家轿市场开始。 作者丨查攸吟 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 请用精炼的语句，描述一下中国古代大统一王朝的丰功伟绩？ 秦：横扫六国，一统华夏！ 汉：寇可为，我亦复为；寇可往，我亦复往。 唐：天可汗，当万国来朝，八方来敬。 谈宋可能不太礼貌……不过高情商的回答是：宋归海洋网了。 图｜补充一句，海洋网的海豚，可是在小型车行列里独占鳌头的 好了，段子就说到这里。不过么，既然上面提到了“秦”那个一统天下…… 比亚迪的秦PLUS，近年来是其征讨国内战火最激烈的细分市场——紧凑型家轿市场的利器。凭借几年来DM－i系统积攒下的口碑，已经妥妥杀入了前五强行列，与一众口碑积累了十余年的合资选手激烈拼抢。 秦PLUS无论实际使用还是车主口碑都是很不错的，但你要说它能“一统”这个细分市场么，是个人都会觉得你夸大了。 然而就在2月10日下午，比亚迪推出了2023改款秦PLUS冠军版，并且堂而皇之打出了“秦统天下，颠覆燃油”的slogan。 最卷条赛道里的“奇葩” 在这个汽车逐渐成为一二三线城市家庭刚需的时代，紧凑级家轿无疑成为了国内汽车细分市场内跑量最大的一款车型。所以早先，国内有个“得A级车者得天下”的说法。而A级家轿市场则是其中重头。 这个“重头”到底有多重呢？整个2022年，国内乘用车销量2356．3万，其中紧凑型家轿销量排名前10者，合计卖出333．3万台——天下十斗独占近一斗近半。 图｜前五强中的实力派，日产轩逸 以去年12月为例，国内A级家轿市场的头五名，大致如下（不同统计渠道数据可能有所出入）：第一名速腾，35329台；第二名朗逸，33887台；第三名轩逸，23667台；第四名秦PLUS，23149台；第五名长安UNI－V，20211台。 而这个排名如果扩展到2022年全年，前三位则是轩逸（43．6万）、朗逸（39．3万）、秦PLUS（31．5万）。年销破20万的，还有卡罗拉、宝来和速腾。每个月的变化，无非是这6个车型名号谁又被挤出了前5，谁又杀入了前3。 其中，速腾的售价无疑是最贵的，达到了12．79～17．29万。宝来则最低，起价9．88万、最高15．7万，起价和顶配都是最低。 需要指出的是，10万一直被认为是A级家轿的一条关键性价格线。尽管轩逸、朗逸、宝来和卡罗拉等合资车型，最低配置的价格分别在9．88～10．98万之间，大致上都算是踩在线上，但其无一不是手动挡车型。 而这也就体现出了秦PLUS的特殊性，不但是唯一的非合资品牌车型，更是E－CVT无级变速。此外，它也是唯一全系都得挂绿牌者。 图｜尽管驱动方式为电机（燃油发电机发电后驱动电机），但因为不符合国内对新能源的规范，所以轩逸e－Power只能挂蓝牌，不过省油这点倒是真的 轩逸2022款虽然多了e－Power型号，但起价高达13．89万且不能挂绿牌。至于宝来、朗逸虽然都有纯电版本，但一则价格同样偏高，二来卖得也不咋地。唯有秦PLUS，动力统一为DM－i。 DM－i的好处，这里已经不用再强调。轩逸e－Power号称百公里油耗4．1升，以此为卖点价格就得比1．6EX CVT款高个2万。油、电不同价，也算得上是此前一段时间的潜规则了。毕竟，混动车甭管普混还是插混，确实比燃油车使用成本低不是？ 直到，比亚迪亮出了2023款秦Plus冠军版这把“刀”。 刀刀直指要害 有关2023款秦PLUS冠军版的具体性能数据，这里就不给大家来个报菜名式的罗列了，否则恐有凑字数的嫌疑。笔者想要强调的是，不仅仅是价格上，本次改款最大的特点更在于细节配置上的提升，而且无一不是打中用户的痛点。 这足以将那些尚在合资品牌紧凑级家轿上游移的目光，牢牢地吸引到自己的身上。 例如后视镜折叠功能，虽只是小小的改善，却让车主在停车和启动时，感觉明显省了很多事情。 图｜2023款秦PLUS 冠军版内饰 遥控钥匙长按升窗功能也有类似的效果，不但使驾驶者不必离车时检查每扇门，也让车主远离了那种“开了台便宜货”的感觉。驾驶座电动调节4变6，实际上也有类似的作用。 至于前泊车雷达、360°影像这些，妥妥的安全性提升啊，无论什么时候都是好的。 其他的，比如中控大屏旋转、车内K歌娱乐支持，虽然笔者认为价值尚待商榷，但对于一位购买比亚迪品牌汽车的车主来说，这是一种令人欣慰的“平等”感觉——凭什么汉、唐这些中高端车型有的功能，我的车却没有？ 好了，现在矮人一头的感觉，彻底没有了。 甚至“我买这车就是解决个有无问题”的紧凑级家轿灵魂拷问，似乎也不再从配置上能看得出了。 更重要的是，不都说混动虽然使用户的用车成本更低，但总是比油车要贵几万么？然而新款秦PLUS是9．98万起的哦，低于10万这一关键指标线哦。 尽管9．98万的最低配置，只有倒车后视影像而没有360°影像，此外诸如后视镜折叠、对外放电、驾驶位电动调节、车内K歌——我们上面那些提到和没提到的“刀法”，与它不相干。但一样架不住这货在9．98万的同时，有个实打实的DM－i啊！ 如果按照轩逸e－Power的价格来算，这样一套装置怎么都值2万吧？那么秦PLUS那些竞品们，最低配置能比现在都降2万么？ 所以从结果看，基本上还真如比亚迪自己宣传的那样，“颠覆燃油”了。 DM－i其对车辆常规工况下燃油经济性的提升，是经过全国数百万车主长期实践验证的。 更何况，现有的DM－i车型因为一个有一定容量的电池包存在，80km时速以下的中短距离内，还能当纯电来开。 所以当新款秦PLUS成功地把价格压到了10万元以下之后，国内A级家轿市场的疯狂内卷大赛，实际上至少是阶段性的，结束了。因为就在友商们还在评估利润率与收益的时候，比亚迪实际上已经把桌子给掀了。 图｜平心而论，朗逸是款好车，只不过……时代变了！ 对于南北大众、两田等合资公司的高管们，相信未来将会是许多个难以入眠之夜。 1月初，在特斯拉降价之后，多方都曾经预测比亚迪会不会“跟”，并且怎么“跟”。至于现在么，结果我们都看到了。 2023年，早就被一些行业观察者们，预言为主机厂大洗牌的元年。 那么就让咱们看看，谁会先死吧！        原文标题 : A级家轿，要变天？

你认为新能源汽车的合理价格是多少？ 特斯拉告诉你，可能20万就够。但国内的造车新势力告诉你，30－40万的中端车型才最理想。 曾几何时，让国人“高攀不起”的特斯拉开始平民化，国内造力新势力则走向高端化。 一降一升之间，我们应该如何看待？背后透露的真相到底是什么？ 01 特斯拉成为“价格屠夫” 特斯拉早已化身“价格屠夫”。 1月6日，特斯拉推出model s／x的升级版新车型，而后宣布主打车型降价2万—4．8万元，创下历史新低，这也是自去年下半年以来特斯拉的第4次降价。不过，本次降价幅度之大引发舆论热议。 公开资料显示，本次降价后，特斯拉model 3售价为22．99万元－32．99万元，降幅2万元－3．6万元；model y售价为25．99万元—35．99万元，降幅2．9万元—4．8万元。 如果以model 3 标准续航版的价格衡量，特斯拉已降至史上最低价。无怪乎有车主发出“特斯拉便宜又好用”的惊呼。 事后，有媒体报道称，降价后，特斯拉中国在3天内获得了3万张订单，降价后的周末两天订单也有明显爬升，顾客进店环比增长450％。 市场更普遍的观点是：特斯拉开出史上最低价，意在提升销量、稳定供需关系。理由是特斯拉去年度的销量成绩未达到同比增长50％的目标。 但事实上，特斯拉这份成绩并不差。公开资料显示，2022年，特斯拉产量为136．9万辆，同比增长47％，交付量为131万辆，同比增长40％，产销双双破百。 作为一家极有上进心的车企，特斯拉令外界感到恐怖的还在于——其还有较大的降价空间。 为什么会有如此论断？ 特斯拉2022年报显示，受去年10月开始的降价影响，第四季度汽车业务毛利率同比下降4．7％，但毛利率依然高达25．9％。2022年，特斯拉单车净利润约为9600美元（约合人民币6．5万元）。 这也意味着，即使今年1月特斯拉拿出最高直降4．8万元的最大降幅后，特斯拉仍有不错的盈利空间。 特斯拉的降价政策并非单单在中国市场，同时还在日本、韩国、美国、加拿大以及欧洲多国执行。目前特斯拉在美国和欧洲市场的降幅高达20％，如在美销售的model y价格最高降幅甚至达到1．3万美元。 02 造车新势力被迫卷入“价格战” 作为电动汽车先锋，特斯拉在全球范围内的大降价，无疑给同行们造成极大压力。 春节前，国内仅有小鹏和问界迅速跟进。但这股“冲击波”最终卷入不少国内品牌。 春节假期过后，岚图、埃安、极氪、零跑、飞凡等品牌也纷纷加入了降价大军，推出不同形式的优惠活动。甚至这波余波已经波及到售价仅有3．28万元的五菱宏光，其MINI EV也将入门版的价格调整为2．98万元，下降了3000元。 一向以“不降价”著称的蔚来汽车也开始通过各种优惠政策参与到降价中来。据称，此次降价主要针对蔚来ES8、ES6、EC6的老款车型库存车进行优惠减免，多种优惠叠加后综合降价七八万元。 其降价幅度之高，也引发了业界“蔚来降价10万元”的广泛讨论。不过，2月6日，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在媒体会上解释称，“降价10万元”的消息系过度解读，“不同的车、不同条件的折扣不同。同时具备所有优惠，加起来能优惠到10万元的车是非常少的。” 连赢利的比亚迪也加入了“价格战”。2月10日，比亚迪主力车型秦PLUS DM－i发布了2023年冠军版车型，在配置提升的情况下，定价下调了1．2－1．8万元，其中入门款车型55KM领先版定价降至9．98万元。这也是比亚迪新能源车首次下探至10万元以下。 此外，今年比亚迪“秦、宋、汉、唐”面临改款，已经预示着比亚迪今年将进入“新款增配降价、老款打折”的阶段。 在一些比亚迪车友群里，有网友时不时跳出来问“某款车型能降多少”“等新款出来、再去捡老款的便宜”。 对此，乘联会分析认为，2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个非常严峻的问题，降价也只是缓解销量压力的方法之一。 降价作为车企常规的销售方式，通常会带来销量的上涨。但很遗憾，这波行业大面积降价并没有带来好消息。刚刚过去的1月，大部分国内新能源车企均交出了一份不好看的开年成绩单。雪上加霜的是，在当前国内新能源车企大部分利润指标依然为负的情况下，降价策略带来的亏损也进一步扩大。 此时此刻，对于整个行业来说，真正的考验才刚刚开始。 03 “国补”退场，车企身陷亏损泥潭 过去数年，新能源汽车在我国发展迅猛，无论是纯电还是混动，都得到了很多车主的赞扬与认可。 宏观层面上，得益于我国“双碳”政策的推动，政府对新能源相关领域均大力支持。其中，最大的利好无外乎真金白银的“国补”。 其次，来自消费需求上涨。随着中国中产阶级的不断壮大，越来越多中国消费者开始寻找既环保又经济的汽车。对于消费者来说，新能源汽车是一个极具吸引力的选择。 但就当前来看，实施十年的“国补”退场，或将带来一场行业地震。 新能源政策补贴要追溯到2009年，当年年初，财政部、科技部、国家发改委、工业和信息化部等启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补贴。2012年，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020）》，进一步对购置补贴政策做了明确。 这一时期，比亚迪成为最早收获“国补”红利的车企。2011年，比亚迪回到A股，正式在深交所挂牌上市，其每年所获得的新能源车补贴款也一直备受关注。自2011年以来，比亚迪所获得的政府补助逐年增加。有媒体统计，2011－2018年八年间，比亚迪计入损益的政府补助总额约为69．68亿元。 2018年后，中国新能源汽车补贴政策进一步提高门槛，这也给相关企业带来了一定的盈利压力。而受到补贴退坡政策影响，比亚迪汽车业务毛利率水平有所下降。 近年来，“国补”退场的消息频传，但总是“只闻人语响”。2022年12月31日，国补政策正式终止，该日以后上牌的车辆不再给予补贴，这也标志着“插电混合动力4800元／辆、纯电动车12600元／辆”的国家财政补贴正式退场。 没有了可观的“国补”，新能源车企的成本无形中上涨。此时，又遭遇特斯拉这位价格屠夫带来的冲击波，新能源车企集体承压。 特斯拉为什么敢于降价？显然是因为规模足够大、成本足够低、毛利足够高。而国内新能源车企的共性基本上是规模不够大、成本超售价、整体亏损。公开资料显示，造车新势力蔚来、理想、小鹏一直处于亏损边缘。 04 淘汰赛开始 特斯拉降价的底气有目共睹——先进的制造技术和供应链管理能力共同作用之下，使得整车成本下降。从2017年开始，特斯拉成本就开始下降，因此车的售价不断下调。并且，虽然电动车的平均售价下降了一半，但其营业利润仍持续走向。 视线回归国内，随着“国补”退场，新能源车企的成本压力进一步扩大。湘财证券在研报中指出，“特斯拉作为行业标杆，其产品定价会影响其它新能源汽车企业的生存空间，特斯拉降价促销势必加剧竞争。” 而招银国际研究部经理、汽车行业分析师白毅阳则认为：“特斯拉降价就是开启了一轮价格战，会进而引发中国新能源市场的优胜劣汰。国内车企跟进降价是迫不得已，如果不降价，可能会更快地被淘汰。” 以特斯拉降价为开端，2023年新能源车产业链开始进入以价换量的新阶级。而这对于“每卖一辆车要亏几万元”的造车新势力而言，这场仗注定是生死之战。 光大证券预计，2023年新能源车市场最大变量仍在于疫情、车企定价策略，以及上游原材料价格波动。另外，产业链的业绩下修风险或逐步发酵，预计行业竞争加剧，头部集中化趋势或进一步显现。 此前，在被媒体问及如何看待2023年的市场竞争时，理想汽车创始人李想如此答道：“我觉得2023年到2025年这三年时间是极为残酷的淘汰赛。因为我认为不需要那么多公司。” 前不久，威马被传已深陷危机。“春江水暖鸭先知”，李想的预测或许更能反映当下新能源车企的普遍心态。 图片来源于公开网络，侵删。        原文标题 : 特斯拉降价，造车新势力洗牌

文 ／ 七公 出品 ／ 节点商业组 2023年刚刚肇始，车圈便大新闻层出。 马斯克抛出史上最大幅度降价，特斯拉3天收获3万订单；比亚迪旗下豪华品牌“仰望”重磅亮相，以2款百万级新车开启高端之路；日本汽车业的旗帜，亲手缔造丰田海外销量奇迹和雷克萨斯品牌的“燃油车教父”——丰田章一郎逝世…… 而在批量上岸的造车新势力中，也有一个大新闻。 2月13日，极氪智能科技有限公司宣布：完成7．5亿美元A轮融资，投资方包括宁德时代、通商基金等五家机构，投后估值130亿美元。 为什么说这是一个大新闻？ 据节点AUTO了解，目前，“蔚小理”在美股的市值分别约为172亿美元、84亿美元和258亿美元。为了达到这个数字，三家公司均耗时八九年。 相较之下，2021年3月成立的极氪，仅用两年时间就比肩前辈，成长之快令人咋舌。 不过，也有观点认为，单靠估值，并不能说明太多问题。毕竟，估值太过魔幻，就像最近深陷舆论的威马汽车，2020年一度被资本捧到410美元，现在却连员工的工资都发不起…… 极氪能否在新能源汽车市场的下半场活的好？活的久？也不是估值能决定的。有赖于搬开三座大山。 01 新极氪的“老”吉利难题？ 2018年4月，在央视主办的汽车论坛上，李书福炮轰“互联网造车新势力”——“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。” 但事过境迁后，李书福也挤上了这趟“忽悠老百姓”的列车。 过去数年，吉利孵化或合资的新能源汽车品牌有几何、极星、极氪。 至今，名头最响的当属极氪，其定位是一款全新高端纯电品牌，并且由李书福亲自担纲董事长，得到了集团内部从平台、技术到资源多方位的宠爱。 显而易见，极氪承载着的不仅是吉利在新能源时代赶超的梦想，更是造车“老炮”高端布局的“阳谋”。 事实验证了这一结论。一辆高配版极氪001的基因里，集合了吉利耗时五年、投入超200亿元研发的浩瀚SEA架构，宁德时代全球首发的1000公里续航麒麟电池，涵盖极氪中心、极氪空间、极氪交付中心的“三合一”全直营服务体系。 图源：极氪官网 定价上，极氪001大致在三十万至四十万之间。 极致的堆料和昂贵的价格，是行业内塑造高端“人设”时惯用的程序。可具体到个体，它的成效与否却无法一概而论。 就极氪的起家背景而言，能不能落地真正的，长久期的品牌初心，让消费者认同它与吉利的“不一样”？面临不小的挑战。 某知名商业战略专家向节点AUTO表示，一般情况下，品牌从下往上延伸是比较困难的，成功的例子也不多。如果品牌一开始就被认为是中低端产品，那么它所形成的锚定效应，将很难瓦解，或者说改变的成本是非常高的，周期也非常长。 比如前车之鉴的小米，喊了这么多年的高端化，需求端还是很诚实地用均价一千出头的手机回应。 虽然极氪努力憋清与吉利的关系，尝试用全新的理念、设计与LOGO，独立运营等，营造上流社会的气质，但“原生家庭”的廉价烙印还是会给用户带来强烈的共鸣。 换句话说，相较“蔚小理”的“前无古人”模式，因为有“老”吉利这座大山的存在，极氪渴求的品牌“咖位”，天然充满变数。 其次，在极氪之前，吉利还“完犊子”了两个新能源汽车品牌，几何汽车和极星。 对于前者，吉利曾口口声声说它是高端电动品牌，并摆出全球化的姿态。但从2019年到现在，几何汽车量产的就只剩下几何A、几何C了，销量基本交由出租车市场（曹操出行）消化…… 图源：几何汽车官网 后者亦在边缘化中沉沦。2017年，极星在吉利与沃尔沃的共同呵护下出生，但这款“独树一帜的高性能电动汽车品牌”在竞争激烈的中国市场表现黯淡，最后不得不将业务重心转向欧美。 屡败屡战或屡战屡败，都会削弱车企的美誉度，也不利于新品牌建设。 02 高端“险中求”？ 如今的极氪，其实正处在起稿阶段。如何为它擘画更好的未来，需要极高的悟性和手法，更需要脚踏实地的干事精神。除了强调品牌调性，还要深耕产品力。 但凡对汽车市场有所了解的人，面对极氪001的配置，或许很难能不动心。3．8秒破百的动力系统、NAPPA皮座椅、空气悬挂、22寸轮毂、L2辅助驾驶系统，电吸门、座椅按摩……这些在七八十万的BBA中尚且要视钱袋饥饱才能选购的东西，在极氪001上竟都是标配。 图源：极氪官网 也因此，极氪的开山之作一炮打响，极氪001在第一个完整交付年（2022年）便卖出71941辆，平均订单金额超33．6万元，且在12月份持续蝉联“30万以上中国品牌纯电车型销量冠军”。 不过，随着交付达到一定规模，量变产生质变，极氪的问题也逐渐显露。特别是于近日，大面积爆发的动力系统故障。 例如，有车主通过社交媒体的视频，反馈极氪001车机系统与控制系统存在三个影响安全驾驶的“致命”问题：一是“一键休憩”需要连续按键才能起作用；二是“一键休憩”模式下，想要恢复到驾驶时的坐姿，踩完刹车座椅不能随之响应，车主只能起身点击中控屏完成；三是休憩模式结束后，系上安全带挂D档准备起步时，主驾驶座椅会突然向后移动、靠背向下躺倒，似乎又进入了休憩模式。 来自北京的极氪001车主告诉节点AUTO，他的车子从去年12月份开始，断断续续出现仪表盘提示动力系统故障，目前已经有20多次了，每次遇到这种情况，就需要下车，关门，然后重新启动，或者停放，有概率自行恢复。去售后检查过，更换了低压继电器，但是现象依旧。 查看极氪官方App和车质网等投诉平台，有同样遭遇的车主亦不在少数，相当数量为车辆在冷车启动和行驶途中突然跳出“动力受限”、“无法行车”、“ESC异常”等维权信息。 一边是繁荣的销量，一边是“网暴”的现场，极氪颇有点“高端险中求”的感觉。至于缘由，恐怕还要追溯到产品力。 汽车集科技与工业之大成，背后承载的是数十年沉淀的硬核技术和严谨、精细的制造工艺、专属品质，以及基于底线思维的安全意识和深厚口碑。他们的竞争力，也非朝夕间的高下立见，而是要拉长维度，放宽视线观察。 诚然，吉利是国内老牌车厂，拥有丰富的行业经验和产业链优势，曾以一己之力撬动自主燃油车“地球”。 但不容忽视的是，风起潮涌的新能源汽车市场，更加考验的是智能化、自动化、电气化、数字化。而这些，恰恰是吉利有所欠缺的，却是极氪的“刚需”。 节点AUTO注意到，今年1月，极氪交付量回落到3116辆，同比降低11．73％，环比下滑72．51％。 03 “富贵”怎么搞？ 狂飙猛进，是过去两年极氪呈现给主流市场的大致轮廓。 事实是，截至发稿前，不足2岁的极氪累计销量已经突破8万辆。 这一成绩，远超“蔚小理”当年，成为2019年之后罕见跑出来的品牌，并为其在新势力榜单搏得一席地位和名望。 数据来源：各公司公开资料 可尽管如此，极氪还是和大部分圈内玩家一样，难逃亏损魔咒。 财报显示，2021年极氪营收为28．68亿元，净亏损10．1亿元。 2022年上半年，极氪营收为88．28亿元，净亏损为7．59亿元；同期，吉利汽车营收为582亿元，同比增长29％；净利润为15．5亿元，同比下降35％，创出近6年中报季最低。 吉利方面明确写道，极氪的亏损导致集团利润减少4．06亿元。 某种程度上，极氪的向上攀爬之路，是建立在吉利汽车家大业大，有实力为其不断输血的基础之上。 值得一提的是，有华丽丽的价格做背书，极氪至少在发展初期便告别了“产一辆亏一辆”的状态，但盈利能力仍显著低于同行。2022年上半年，特斯拉毛利率为27．16％，比亚迪为13．51％，“蔚小理”分别为13．8％、11．5％、22％，极氪只有5％。 数据来源：各公司公开资料 一句话，高端的身价和口号都“支棱”起来了，相应的富贵却没拿到。 极氪把“苟富贵”的愿望寄托在009车型。公司CEO安聪慧曾表示：“随着009车型上市后，预计极氪毛利水平会进一步提高，对吉利汽车整体业绩起到提振作用。” 于去年11月举行的发布会上，极氪用“迄今为止最好的第二排座椅”，“最安全、最舒适、还最具仪式感的第三排”，“迄今为止最好的MPV，也将是最好的六座大型豪华车”等措辞，为极氪009拉票、积攒，而其60万元的顶配售价直接冲卡国产MPV价格上限，更是赚足市场眼球。 图源：极氪官网 然而，环顾四周，有比亚迪的腾势D9、岚图的梦想家、理想L9三款竞品，极氪009作为较晚入局的参与者，本身又没有太亮眼的的技术创新，较难形成“后浪拍前浪”的优势；再者，就外观设计、第三排功能等方面，极氪009引发了外界诸多质疑。 所以说，在新车交付之前，再沸的热度也不能说明什么，一切都悬而未决。尽可能多的筹措粮草，则是极氪的几个必选任务之一。 如今高调官宣融资和估值，大概率是为IPO找钱造势。 只是，130亿美元这个数字该怎么看？仁者见仁智者见智，有人说是极氪成长快的价值体现，资本市场对极氪的看好；也有人说，用品牌力、产品力、赚钱力佐证，极氪过分透支了…… 节点财经声明：文章内容仅供参考，文章中的信息或所表述的意见不构成任何投资建议，节点财经不对因使用本文章所采取的任何行动承担任何责任。        原文标题 : 极氪「高端」险中求

导语 Introduction 藏在财报年会里的“指示牌”。 作者丨马西风 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 如果说其他车企在曲折的道路上寻找捷径，那么宝马的态度是直面曲折，并试图将这条曲折路上的每一个弯探出一条路来。汽车市场的未来并非只有一条路，宝马的选择亦如此。 新势力的高调行事显得宝马在喧哗的车圈十分沉默，以至于铺天盖地碰瓷宝马的宣传中，显得宝马的电动化转型并不顺利，甚至已经开始掉队。 但实际上从宝马2022年财报看其销量仍然在豪华车的领域占据主导地位，这份近乎满分的答卷可以看出宝马多年积累的老本还很厚，同时宝马的新名片也初见成效。 根据官方披露的数据，2022年，宝马集团全年总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%；汽车产品总销量约为239.96万辆，其中纯电动车型销量约为21.58万辆，同比增长107.7%。 宝马去年的全球销量使其继续霸占BBA的榜首，近240万辆的总销量成功地超过老对手奔驰203万辆的成绩，并甩开了去年全球销量近161万辆的奥迪。 这是并表华晨宝马后的首份财报，宝马方面表示，如果没有华晨宝马全面整合产生的31亿欧元（包括购买价格分配带来的折旧和摊销以及和集团内部交付有关的中期利润的冲销等）的影响，那么汽车部门的息税前利润率将达到11.2%。 从一个山顶走向另一个 宝马集团首席财务官尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)表示，“盈利增长的主要动力来自于定价能力的提升以及对中国合资企业华晨宝马汽车有限公司 (BBA) 全面整合。” 解读一下宝马盈利官方给出的解释，首先对于定价能力的提升的背后是利润优先于销量这个概念的执行，所以即使略微下降的销量依然没有影响宝马利润的大幅增长。 细看入门车型中，1系和2系的销量同比下降了22.6%至20.6万辆，但归功于优秀的“定价能力”在单车售价和利润率方面依然带来了积极作用，而X5和X6的销量同比增长了15.2%至27.7万辆，为宝马优秀的成绩单做出了巨大贡献。 宝马集团三大子品牌之中仅有定价最高、豪华程度最甚的劳斯莱斯取得了销量的增长，全年5586辆的销量增幅达7.8%。 “宝马集团在进行有史以来最大转型的同时保持了盈利能力。我们的产品，特别是电动车型和大型豪华车，使这一切成为可能，”宝马集团负责财务的董事彼得表示。 2022财年销售了将近21.6万辆纯电、BMW和MINI汽车，比前一年的总量增加一倍还要多，占集团全球总销量的9%。整个汽车业务部门的运营收益达到将近110亿欧元，息税前利润率达到8.6%。 纯电动车型的销量绝对是宝马集团2022年财务数据中的一大亮点。也可以看到宝马在电动化的反应和转型之快，不仅领先了奔驰和奥迪一个身位，在整个传统车企中表现都是十分亮眼的。 接下来，宝马计划2023年将纯电动车型作为集团的主要销量增长点，纯电动车型将占到集团全球年度总交付量的15%。紧接着，2024年达到五分之一、2025年突破四分之一、2026年达到三分之一。 齐普策认为，历经考验的雄厚实力、面向未来的创新科技和2025年投产的新世代车型将成为宝马持续成功的基础。搭载先进科技的强大产品阵列以及出色的业务运营管理，使宝马集团成功完成现阶段的目标。 “同时，我们也专注于未来发展，通过新世代车型开启电动出行的新时代，”宝马集团董事长齐普策说。显然新世代车型是宝马的重头戏，走量车型打头阵、2025年下半年开始量产、随后的24个月内至少投产6款车型，宝马开始提速。 新世代车型的到来标志着宝马的电动化进程开启了第三阶段，宝马集团预计在2030年之前，纯电动车型将占据集团全球年度交付量的50%以上，并有望在全球市场实现累计交付超过1000万辆纯电动车。要知道2022年6月份全球的电动车保有量才刚刚突破1000万辆，可见宝马胃口不小。 为此在产品方面，宝马接下来将发布创新纯电动BMW i5、创新纯电动BMW iX2以及创新纯电动BMW i5旅行车。加上现有纯电动车型，宝马纯电产品将几乎覆盖所有的主要细分市场。 同时，宝马集团旗下MINI、劳斯莱斯、以及BMW Motorrad都市出行系列都在实施电动化。未来10年内，MINI和劳斯莱斯都将成为纯电动品牌。 对于德国的老牌车企宝马来说，曾经在燃油时代占据着山顶，但时过境迁，想要继续发展就动身向前攀登另一座高山。

进入今年3月份，本以为会平稳下来的汽车市场突然发生了巨变，尤其是燃油车市场，从东风雪铁龙挥刀自砍三刀开始，整个燃油汽车市场进入了降价模式，而新能源品牌也察觉到危机，纷纷做出了应对方法。 如果是背靠传统品牌的新势力，这些品牌还能应付得过来，但对于“三无青年”的造车新势力来讲，就没有那么轻松，不仅要应对市场的变化，还要考虑如何盈利，如何才能控制成本，如何才能停止亏损，可以说是“内忧外患”。 亏损持续扩大 近日，“蔚小理”陆续公布了2022年Q4及2022年度财报，其中理想是最早公布的，其次到蔚来，小鹏是最后才公布的，有意思的是近两年来无论是公布交付量成绩，还是年报，理想都是第一时间发布，毕竟理想近几个月的销量都是造车新势力榜首，这点自信还是有的。 （数据图源于网络） 虽然2022年“蔚小理”在产品布局、交付量数据，以及营收方面都在进步，但是亏损却没有缩小，而是在大幅度增加。数据显示，蔚来全年亏损约144亿，小鹏全年亏损约91亿，理想全年亏损约20亿，三个品牌总计亏损超255亿，其亏损金额比2021年翻了近1.8倍。 尽管“蔚小理”成立多年，能在市场占据了一定的份额，并站在第一梯队阵营中，但是它们依旧没有实现盈利，其亏损的原因应该是将资金投入到技术研发、建立工厂，以及营销方面等。 再加上2022年是汽车市场最艰难的一年，口罩的不可控因素影响、上游原材料价格上涨、供应链压力，和芯片短缺等问题，另外受到传统车企转型的反攻，市场竞争变得格外激烈，这是所有汽车品牌都不可避免的挑战。 上文讲到“蔚小理”的交付量数据和营收方面都实现了增长，在此环境下还能保持增长的趋势，对于“蔚小理”来讲实属不易。 数据显示，“蔚小理”在营收方面都实现了不同程度地增长，其中蔚来的营收数据达到了492.7亿元，同比增长36.3%；小鹏的营收数据为268亿元，同比增长27.9%；理想的营收数据为452.9亿元，同比增长67.7%。 (数据图源于网络) 营收与“蔚小理”相对应的交付量数据分别为12.25万辆、12.08万辆、13.32万辆。用一句话总结就是：虽然产品矩阵完善了，价格也提了上来，但是赚钱却越来越难，亏损也越来越大。 家家有本难念的经 与2021年（净亏损为40.17亿元）相比，蔚来2022年的净亏损同比增长了259.4%，相当于每卖出一辆就预计亏损超10万元，并且其毛利率也出现了下滑，由2021年的18.9%下滑至10.4%，2022年第四季度甚至下滑到了3.9%。 回看蔚来的2022年，蔚来前半年的交付量并不是理想，一方面是市场的因素，另一方面是新旧平台产品的交替，再加上蔚来不单单是在产品的研发投入资金，还在建立换电站和充电桩等基础设施投入了资金。 再加上蔚来主打豪华市场，但随着背靠传统车企、定位豪华市场的新势力入局，和之后还会更多的豪华产品加入，届时蔚来的市场份额会被进一步压缩，如果蔚来找不到突破口，只能始于豪华，困于豪华。 另外，蔚来在去年还投入了大量资金在发展新品牌方面，其分别为“阿尔卑斯”、“萤火虫”；同时蔚来还开展了电池、芯片等核心零部件等项目的研发，还有即将对外发售的蔚来手机等。 据了解，2022年蔚来在投入研发方面的投入为108.36亿元，比2021年（45.92亿元）增长了136.0%，可见蔚来对于研发和布局方面的投入毫不吝啬，同时也是蔚来去年亏损持续扩大的原因之一。 这两年，理想汽车是“蔚小理”里面交付量成绩最好的，并且在去年底还对产品进行了交接，停产了理想ONE，推出了理想L和理想L8这两款重量级车型，今年又推出了理想L7，可见理想的产品矩阵在逐渐完善，这让理想的净亏损仅为20.3亿元。 虽然理想的净亏损是最低，交付量成绩表现优异，但是随着产品矩阵的完善，以及单车价格的提升，理想依旧没有赚到钱，毛利率没有达到该品牌想要的效果，从而拉低了财报的整体表现。 从目前发展趋势来看，理想应该是最早能将亏损转正（盈利）的品牌，但是理想还需要转型到纯电领域，现在需要大量资金的支持，未来一两年依旧会处在亏损状态，亏损转正（盈利）的路还很长。 与蔚来相反，2022年上半年，小鹏汽车的交付量成绩异常生猛，到了下半年就出现了疲态。对此，小鹏汽车解释称：汽车毛利率下滑主要是由于销售折扣增加及材料成本上涨所致。 从最近小鹏汽车的情况来看，这是解释显得苍白无力，先是旗舰车型小鹏G9的营销失误，到何小鹏开始集权，对内部组织结构进行了大幅调整，到邀请原长城汽车总经理王凤英加盟小鹏汽车担任总裁，再到联合创始人夏珩辞和原小鹏汽车副总裁李鹏程离职。 可以说小鹏汽车的内部进行了重新梳理，目前还没有稳定下来，并且一直活跃在社交平台的何小鹏近几个月没有了动静，最近才回应关于王凤英的到来的改变。 另外，小鹏汽车最近推出了小鹏P7i之后，还会在上海车展上推出今年第二款新车——G6，计划在今年二季度末正式发布合启动交付；新车的上市和交付或许能刺激的小鹏汽车在市场上状态。 如果今年小鹏汽车还没有摆脱这种疲态的话，那么在市场上的竞争力将逐渐下降，同时将面临更加严峻的难题。 编辑总结 进入2023年，“蔚小理”将面对更大的挑战，随着特斯拉降价，到比亚迪推出了不到十万的秦DM-i，再到传统车企集体降价，实现了“油电同价”，让汽车市场的竞争变得更加激烈。 另外，很多传统车企已经完成了转型电动化的布局，今年将会推出更多新能源产品，届时新能源市场将变得异常热闹，如果“蔚小理”不能找到应对方法，在市场上的竞争力将下降，想要实现盈利就只能艰难。        原文标题 : 总亏损255亿元，“蔚小理”谁最危险？

这是新能源大爆炸的第594篇原创文章。文章仅记录《新能源大爆炸》思想，不构成投资建议，作者没有群、不收费荐股、不代客理财。 这几年新能源汽车行业大爆发，国内一下子冒出了几十家新能源汽车公司，很容易让大家有一种新能源汽车制造没有什么技术含量、更没有什么竞争壁垒的错觉，事实却是恰恰相反，新能源汽车行业的竞争壁垒不止非常高，而且比燃油车还要更高。 01 比燃油车壁垒高得多 先看燃油车，结构是比较简单的，基本就四部分：发动机和变速箱组成的动力系统、底盘、车身和电气系统，其中，发动机和变速箱是技术含量最高的环节，由于发动机主要是材料学和工艺的结合，再加上专利壁垒，导致行业技术变革比较慢，竞争也比较小，后发企业很难绕过领先企业的专利壁垒。 这就是很多燃油车公司可以凭借一款或者几款颠覆性发动机就成为巨头，再凭借历史品牌沉淀躺在功劳簿上溢价暴赚几十年甚至一两百年的原因。 而新能源汽车，汽车的动力从发动机和变速箱转成三电系统后，看似技术难度降低了，但由于燃油车智能化程度很低，汽车更多的是机械、汽车电子的结合体，主要涉及硬件层面的东西，新能源汽车智能化大大提升，对于汽车厂商的要求，也从燃油车时代的硬件层面转到硬件结合，这种能力要求其实是大大提升的。 问题还不止这些，新能源汽车的动力系统由发动机和变速箱转成了三电系统，尤其是动力电池，占据了整车近一半的成本，对汽车厂商至关重要，有志向的整车厂商为了避免被中上游动力电池卡脖子，都被迫自己研发生产电池，或者向中上游投资以保障自己的供应链安全。 加上新能源汽车的终点是无人驾驶，由于无人驾驶时代，新能源汽车的商业价值会被无限放大，而无人驾驶技术相当于入口和灵魂，有志向的公司都会保障这一块的自主化。 甚至由于新能源汽车的同质化越来越严重，很多公司为了做出差异化，很多零配件都要自研，最终就是凡是有一些志向的新能源汽车厂商，都被迫进行全栈自研，无论是对汽车厂商的技术要求，还是资金实力要求，都大大提高了。 毕竟燃油车时代，汽车产业链已经非常成熟和完善了，各大厂商主要的技术差异就是发动机和变速箱。 02 难上加难的新能源汽车行业 本来难度就已经成倍提升了，再加上当前又是新能源汽车产业大爆发阶段，动力电池技术和智能化方面的技术日新月异，对本就因全栈自研而压力巨大的新能源汽车厂商来说，更是苦不堪言，意味着它们必须持续砸大量的资金去做研发，以跟上时代的进步。 典型案例如蔚来的ES8，蔚来一直以豪华车定位，而ES8又是蔚来推出的首款SUV旗舰车型，重视程度可见一斑，2017年年底推出的时候，配置是Eye Q4自动驾驶芯片，算力2.5TOPS，宁德时代的三元锂电池，NEDC综合续航里程355公里，这在当时已经是一流配置的水平了。 就这个综合续航里程，相信大家都知道已经有多落后了，各大车企入门级别的纯电车型都没有这么低的，尤其是自动驾驶的芯片，更是全面落后了，要知道小鹏G9采用两颗英伟达Orin-X芯片，算力达到508TOPS，已经是翻天覆地的变化了。 很明显，在新能源汽车时代，至少是当下，没有一个新能源汽车厂商是真正安全的，谁也没办法稳坐行业龙头宝座。 03 天然的巨头游戏 本来汽车行业就是一个典型的重资产重技术投资行业，现在新能源汽车行业对资本和技术的要求有增无减，以及同质化严重的情况下，决定了这就是一个天然的巨头游戏。 从全球范围而言，现在还处于发展早期阶段，一定是山头林立的，但随着渗透率的提升，新能源汽车行业强者恒强的属性将逐步凸显，很多行业的后排公司将逐步被淘汰出局。 目前中国市场已经很明显了，新势力开始明显分化，很多新势力甚至都已经有逐步退出市场竞争的迹象，比如威马，甚至连小鹏汽车都非常危险了，蔚来好不容易打造了豪华品牌，今年都遭遇发展困难。 放眼全球，长期而言，新能源汽车极大概率也就是中美两国之间的竞争，转型慢一点的燃油车巨头，极大概率都会在这一波大浪潮中被远远甩在后面。 从这个角度而言，很多新能源汽车厂商确实是不配享受高估值的，未来不确定性太大了，但行业龙头却可以享受高估值，因为随着逐步进入自动驾驶时代，新能源汽车龙头的商业空间将无限膨胀！ 从目前看，比亚迪、特斯拉、理想汽车和小鹏都有机会参与最终的王者角逐。        原文标题 : 被远远低估了，新能源汽车行业的残酷性，比想象中要更加可怕

新能源正当时的现在，作为国内自主汽车品牌龙头的吉利汽车无时无刻不在惹人关注。 近日，吉利汽车正式发布了公司2022年财报。根据财报数据显示，吉利汽车在各项核心业绩指标上取得了非常不错的成绩。全年营收达到1480亿元人民币，相比于2021年的1016.11亿元增幅超过45%，创下了历年最高涨幅。与此同时，其归母净利润达到52.6亿元人民币，相比去年同期也增长了8.5%。 整体来看，吉利最新财报展现出了很多亮眼之处。但我们也可以很明显地看出，相比于大幅增长的营收，吉利汽车依旧延续着此前“增收不增利”的局面，净利润增幅非常有限。此外，它还存在着毛利下滑、净利润不如2020年、行业竞争加剧等隐忧。 一、净利增长远不如营收增长，吉利赚钱难 吉利汽车的营收增幅创新高，但是净利润增长却不如2020年，这是由吉利汽车毛利率下滑所导致的。 从2021年的16.5%到2022年的14%左右，吉利汽车毛利率表现正持续让它遭受“增收不增利”的质疑，再加上吉利汽车的销售费用和管理费用也在不断攀升，这些因素共同导致了其净利润增长远不如营收增长。 为什么会这样呢？ 2022年，吉利在汽车销售层面保持了相对稳健的增长态势，全年共销售143万辆车，同比增幅为8%。这看起来就相当奇怪了，作为一家车企，它在车辆销售层面只增长了8%，为何在总营收上能增长45%那么多？ 原因隐藏在吉利汽车的多元化收入上。2022年，吉利汽车授权收入16.6亿元，相比去年同期增长近30%。再加上吉利汽车单车销售增长以及溢价较高的吉利旗下高端品牌极氪、领克、吉利“中国星”等的增长，共同推动了吉利汽车在总营收上的高速上涨。 不过，多元化业务布局对吉利这样一家车企来说并非全是好事，因为这更加凸显了吉利在汽车业务这一主要业务上的压力。 说得直白一点，目前吉利汽车多元化给人的感觉更像是利润的多元化。由于其它业务在总营收中的占比有限，但公司利润增长却主要由汽车以外的业务贡献，这种场景很难不让人联想到吉利汽车靠卖车这件事是不是很难赚钱了。 作为一家汽车公司，吉利汽车的核心利润来源是研发及相关技术支援服务和知识产权许可，这样真的能够保证吉利汽车在竞争激烈的汽车市场中的竞争力吗？ 由此，我们可以延展到吉利汽车的高端产品和新能源转型。 这几年来，吉利汽车在高端化转型上取得了不错的成绩，2022年其高端产品线也取得了不错的增长，但相比于吉利汽车的整体销售体量，其高端产品仍需要在深度和广度上不断进步才行。 而在代表汽车行业未来趋势的新能源汽车层面，吉利汽车的表现则非常一般。2021年，吉利新能源汽车交付总量只有8.6万辆，在总交付量中的占比只有6.8%。2022年，吉利汽车新能源全年累计销量超过32辆，增幅明显，但这个数据相比于动辄年销售超百万的竞争对手来说还有很大差距。 整体来看，吉利汽车在国产汽车行业头部的位置依然稳固，但随着利润表现持续堪忧、新能源转型未能跟上队伍的局面凸显，它在未来的汽车市场中也存在着发展压力。 二、竞争加剧，吉利汽车依旧面临挑战 不可否认的是，这几年吉利汽车在新能源、智能化、国际化、高端化方面取得了显著进展，但是它依旧面临着来自国内外各大品牌的激烈竞争。 在国内市场，吉利汽车的主要竞争对手是长安汽车、比亚迪、广汽集团等自主品牌，以及合资品牌大众、丰田、本田等。在国际市场，吉利汽车的主要竞争对手是日本的丰田、本田、日产等品牌，以及韩国的现代、起亚等品牌。吉利汽车需要在不断提升自身实力的同时，积极应对来自各方面的挑战。 特别是在所有车企都积极布局的新能源汽车领域，吉利汽车目前的处境给它的长期发展埋下了隐患，因为老巨头与新巨头云集的市场现状已经让汽车市场格局的改变箭在弦上。 表面上来看，吉利汽车在中国新能源车市场中面临的压力主要来自于新能源汽车毛利率表现仍大幅弱于燃油车，去年吉利汽车毛利率仅为14.1%，2021年毛利率则为17.1%，这种毛利表现长期让各方对它的未来表示担忧，吉利汽车在2022年业绩报告中也坦承“业务运营被动”，但它仍强调了新能源车销量是亮点，实现了9%的利润增长。 吉利汽车在中国新能源车市场中的竞争对手主要有比亚迪、特斯拉、“蔚小理”等。目前来看，吉利汽车的既有新能源战略是在全面向新能源转型的过程中，通过规模化逐渐显现出自己的优势。所以吉利强调不必参与价格战竞争，而将聚焦品牌战、价值战、技术战，以及产品力和服务力的提升。 可是对新能源汽车市场来说，市场表现决定一切，考虑到目前吉利新能源汽车销售始终未能真正地打开局面，很多人担心吉利会彻底错失在新能源车领域建立行业地位的窗口期，从而逐渐被竞争对手们给拉开差距。 根据相关行业统计显示，2022年特斯拉以131万辆的电动汽车交付量排名全球第一，比亚迪以91万辆纯电新车销量排名第二。面对直接竞争对手们的无比强势，吉利汽车及吉利新能源面前还有大量问题需要去解决。        原文标题 : 营收增幅创新高，但吉利依旧长存隐患