《港湾商业观察》李镭 雷军的汽车梦目标正式确认： 1，挤进全球前五； 2，每年出货量超过1000万辆。 一开口就雄心勃勃，这是雷军10月20日在社交平台上所表达的愿景。 雷军并不认为这是狂妄，他说，在小米进入电动汽车行业之前，我们对电动汽车进行了深度调研并获得了一些深刻见解。 01 电动汽车只有做到全球前五 雷军正抓紧对汽车业的学习。比如，10月4日，他在社交平台上晒出了系列书籍，并选择了一本《汽车和我》。 10月5日早上8点多，雷军感慨说，《汽车和我》是2009年出版的费迪南德·皮耶希自传。看这本书可以轻松搞清楚保时捷、大众、奥迪、宾利、布加迪等品牌历史，技术和车型决策背后的故事等，确实是搞懂全球汽车工业历史的一本好书。 10月6日近乎同样的时间段，雷军晒出了读的另一本书—《我在通用汽车的岁月》。 “这可是临危受命，经过三年的全面交接，局面依然艰困：福特汽车的市场占有率为60％，通用汽车不过12％。斯隆采取的一系列措施很快扭转了通用汽车公司的困局：他将公司改组为5个汽车分厂，分别生产不同档次的汽车，分散生产使每个厂都能自由发挥其主动性。而集中管理则建立一个强有力的中心办事机构，这个机构拥有大批的金融人员以备顾问，并协调整个公司的经营。30年代初通用就超越福特成为最大的汽车公司；到1946年斯隆卸任时，通用更是如日中天。”他引述学习心得。 尤其对电动汽车，雷军有着清晰的判断。 他认为，和油车相比，电动汽车制造门槛大幅降低，30000个零部件高度模块化，电池成本在过去十年下降了80％，未来至少还有50％的下降空间。 “电动汽车是一种以智能化、软件化和用户体验为核心的消费电子产品，汽车行业市场份额最终将会高度集中到顶级玩家手中。”因而，雷军表示，当电动汽车行业成熟时，全球前5大品牌将会占据80％以上的市场份额，所以小米成功的唯一方式就是努力成为电动汽车TOP5巨头之一，竞争将会非常残酷。 这大概是小米宣布进军汽车行业以来，雷军最清晰最详细的目标宣言。 02 还有2年时间可以完成吗？ 小米正式官宣造成不过1年半的时间。2021年3月30日下午，雷军宣布，小米董事会正式批准了造车决议。 雷军很快在发布会上谈到：“期待小米造车的朋友非常多。发布会前，做了一个调查，2万人参与，92％的人支持小米造车。让我不知道如何用语言表达。为什么这么多人希望我们造车？为什么一直有人相信我们能把车造好？我试图认真琢磨这个问题，过去十年小米做成了很多产品，大家希望我们能做出一辆好车。我们有全球完备的智能生态，只要能造车出来，就一定能卖得出去。” 雷军谈及，为了造车，小米计划10年投入100亿美元，首期投资100亿元人民币。 “我愿意押上一生所有积蓄和声誉，为小米汽车而战。”他说道。今年8月11日，小米宣布进入电动车行业第500天，雷军宣称，目标是2024年进入汽车自动驾驶行业第一阵营。 前后2个月左右的时间，从2024年进入第一阵营，到最新的1000万辆目标与全球前五，雷军实际上在持续以数字目标来为小米汽车的发展指明方向，同时也说明时间紧迫，甚至非常急迫，还有两年。 不过，相比一开始对雷军做手机的担忧与不信任，造车并没有引发外界太多的担忧。毕竟，今天的雷军与小米系，钱多，子弹多，人才多，品牌力强。 只是，现实需要用多久时间才能完成雷军的前五梦，2年时间能不能达到，哪怕完成不了前五，前六前七能不能坐上，这可能会令人期待与悬空。 通过小米手机以及打造小米系生态链，雷军充分证明了自己的能力，哪怕是门外汉，却胜过了罗永浩的锤子，黄章的魅族以及刘立荣的金立。 十几年的时间斗转星移，罗永浩的锤子没了，他开启了边直播边创业边综艺的日常生活；曾经一度被发烧友喜欢的魅族则成了李书福的囊中物，车＋手机尚待发力；刘立荣以赌博之名耗尽了“金品质，立天下”的元气。 雷军创造了一个新的手机时代，一个崭新的小米系，它不像华为起步于通信业务，也不像OPPO与VIVO脱胎于步步高系。一个门外汉成功实现了手机以及数百家生态链的逆袭。 根据市场调研机构Canalys发布2022年第三季度全球智能手机报告，今年第三季度，全球智能手机市场遭遇连续三季度下跌，同比下降9％，成为自2014年以来表现最糟糕的季度。 具体来看，榜单前三的厂商为三星、苹果、小米，全球市场份额分别为22％、18％、14％。其中，小米成为国产手机品牌第一，OPPO和vivo则以10％、9％位列榜单第四、第五。 小米手机的成功能够复制到造车身上吗？ 凡事都有可能，但可能挑战与波折也不小。广义上说，汽车行业的竞争相当激烈，它有着上百年更长的历史，全球范围内知名汽车公司众多；狭义上看，电动汽车全球尚处于起步阶段，应该说对小米以及众多汽车公司而言，都是较大的机会。 03 像小米手机一样打下电动汽车？ 不少消费者可能期盼的是，小米能不能把电动汽车由目前市场主流的十几万－三四十万的价格，成功打下来，像小米手机一出生就打掉了山寨机一样？ 通过综合技术，高性价比，让众多消费者像买小米手机一样来购买小米汽车？ 战略战术上，小米的确有不少经验可以借鉴。 雷军在今年8月份出版的新书《小米创业思考》中第六章特别提到了方法论的秘诀：专注，极致，口碑，快。 这本书中，雷军分享了不少关于他对商业的思考，涉及到小米成长过程中的方方面面，当然也包括一些弯路。 以做手机的模式复制到造车上，在此之前，雷军已经把做手机模式复制到空调、电视以及空气净化器等方面。 看起来整体都还算成功。 以电视为例，这本书中讲到了他和丁磊的一段大屏故事：2019年10月，丁磊想为网易订购一批100英寸左右的电视，但最便宜都要十几万，所以问雷军，能不能帮忙做一批这样的电视？价格在5万元以内？当时小米已经进入电视行业6年，2019年处于国内电视销量第一的位置，但当时国内这样大屏的电视平均月销量不超过80台。 通过一系列研发和成本控制后，最终2020年3月24日，98英寸的Redmi电视对外发布，定价19999元，到2022年，这一电视手机降价到16999元。 高性价比的故事，雷军经常说的是，当年小米手机一经发布后就消灭了山寨机。 如今，在新的造车市场，小米还能不能延续这样的战绩？它所面临的竞争对手同样也是非常庞大，功力不俗。 不过，从另一个角度来看，在电动汽车领域，目前整体技术上可能仍存在不少问题，国内这些新势力们几乎每一两周都发生一次安全事故，消费者们似乎也习以为常，这可能也意味着重大的机会。 就是说，小米能不能研发出真正具备性价比，真正质量好，真正服务好，真正超越同行的好电动汽车？ 据悉，目前小米自动驾驶团队规模已超过500人，首期投入33亿研发费用。整个小米造车研发团队规模已超过1000人，首款车将在2024年上半年量产。（港湾财经出品）        原文标题 : 港湾周评|雷军汽车追梦：全球前5，每年销售1000万辆

文：郑开车＠谈擎说AI主编 最近的威马汽车正在经历多事之秋。 在威马汽车创始人兼CEO沈晖12亿天价薪酬登上热搜后，近日，有消息称威马汽车从10月开始实行新的财务政策，其员工工资将按照7折发放，管理层工资按照5折发放，以期度过资本寒冬。 值得一提的是，这并不是威马汽车首次被爆降薪。早在2020年就有消息称，威马在未给出具体KPI考核标准的情况下，大范围停发数额相当于员工一年总薪水40％的年终奖金。 威马已经到了需要基层员工勒紧裤腰带共克时艰的地步了吗？ 从过往融资的投资方来看，这家德语名为“世界冠军”（Weltmeister）的新势力曾获得很多投资机构的青睐。据天眼查APP显示，威马累计融资已达12轮次，总融资额超过300亿元。 从融资能力来看，威马不仅超过哪吒和零跑，也超过了IPO前的“蔚小理”。然而如今威马的财务状况已经到了给员工降薪的地步。 或许更令投资人担忧的是，威马到了给员工降薪的地步，汽车销量却已经掉队，三年以来的累计销量却还未突破10万辆。 从当初的“新造车四小龙”，到如今的这般窘境，威马究竟出了什么问题？又走了怎样的弯路？ 资金状况长期紧张，降薪或许是不得已 威马发不出全额工资的背后，是因为紧张的资金状况长期得不到缓解。 2019年，威马一方面投资建厂，一方面造车卖车，年底公司账上只剩下4亿元。接下来的两年，威马又融资到账一百多亿，去年年底账上剩下41．6亿元。 但是威马一边经营一边投资，烧钱的速度非常快。根据招股书披露的数据显示，2021年威马收入47．4亿元，但是经营层面的亏损高达66．7亿元。所以去年威马威马已经有赴港上市的准备。 为了上市，威马进行了股权架构重组，并与境内投资者签了股东协议。行业投资者每年有权要求威马回购25％的股份，回购时在原价基础上加上每年12％的利息。财务投资者则可以在一年后，随时要求威马回购，而且比例不限。 未来的几年中，早期的投资机构如果要求威马回购股份，无疑会对威马的资金流动性造成极大影响。可见这时的威马要想继续维持经营只有两条路：一是通过二级市场融资，二是多卖车增加收入。 然而，在科创板上市计划搁浅后，威马汽车于今年6月向港交所递交招股书，并表明“运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响”。 但遗憾的是，截止目前，威马上市进程仍停留在审核阶段，尚无新的进展。或许在IPO之前，威马已经没有太好的办法，所以只得通过给员工降薪来度过资本寒冬。 事实上，从威马向港交所递交的招股书中可以发现，威马的经营效率存在较大提升空间。 去年，威马的销售和营销、行政、研发这几项日常经营费用合计高达46．7亿元，而去年威马的收入虽然有明显提升，但是也只有47．4亿元。 值得注意的是，日常经营费用的大头主要在行政开支。根据其招股书，去年威马的行政开支约为21亿元，占总收入的近一半（44．4％）。 另外，据招股书的信息，截止去年年底，威马员工总数为3952人，其中研发人员1141人的合计薪酬为2．74亿元，一般行政管理人员374人的薪酬是21亿元。平均下来，一个行政人员的薪酬大概相当于23个研发人员薪酬，威马对研发的重视程度可见一斑。 整体来看，威马的资金状况一直是偏紧张的状态。去年底，威马账上的现金及现金等价物是41．6亿元，远远落后于“蔚小理”，甚至比不上零跑（43．4亿元）。 然而零跑最近已经赶在威马之前上市，月销量也突破万台。对威马来说，原来融资能力相当强，曾一度与蔚小理并称为“新造车四小龙”，而今无论上市进度还是销量均被第二梯队的零跑赶超，究竟是何原因呢？ 自建工厂是威马走过的“弯路”吗？ 威马究竟走了什么弯路，才导致现在的资金紧张。其实从威马联合创始人杜立刚对《晚点 LatePost》的交谈中可以得知一些端倪： “过早投第二工厂致产能长期闲置和资金空转。如果再晚两年，我的资金负担可能就小一点了。” 事实上，威马早期建了两座设计总产能25万辆的工厂。不过，到目前为止，自建工厂对一家初创的新势力车企到底是否必要，其实已经不难判断。我们不妨先对比采用这两种模式的车企现状如何： 首先看“代工派”。国内最风光的新势力车企要数“蔚小理”了，而“蔚小理”都是“代工派”起步。蔚来当初和江淮汽车合作，理想ONE是重庆力帆常州分公司代工的，小鹏汽车是由海马代工。 “新的创业公司花那么多的钱和精力去建厂，事实上不一定是对的。我们还是专注在研发、用户服务、供应链管理、质量的控制、工艺的创新等方面。”对于新势力要不要自建工厂，蔚来李斌曾给出这样的见解。 事实证明，李斌的决策没错的，因为现在大家都看到一个事实：最先被新能源汽车市场和二级市场认可的“御三家”无一例外都是和传统厂商合作。这其实说明自建工厂并不是新能源汽车大卖的决定要素。 再看“自建工厂派”的威马，如今的业绩并不突出。前三季度，威马汽车总销量为3．1万辆，而同期蔚来、小鹏、理想、零跑等厂商销量均在8万台以上。按照前三季度的销量成绩，2022年也难以突破10万台年销量。 另一家自建工厂爱驰汽车，累计销量甚至远不如威马。根据乘联会统计的数据，自2020年9月爱驰U5上市至今，22个月的累计销量仅4989辆。 跟威马相似的是，被市场冷落的爱驰，在建厂方面也是下了血本的。 早在2018年11月，爱驰就与西门子签署战略合作，建成了国内首家真正实现工业4．0标准的超级智慧工厂。在这座工厂里，按照爱驰的规划是项目总投资133亿元，计划年产30万台纯电动车。 据《财经》报道称，华为在选择与赛力斯合作之前，当时曾考虑过爱驰，主要就是看中了这条工业4．0智能制造生产线。 现在回顾爱驰的造车逻辑，把智能的天赋点加在工厂上，结果造出了一款智能体验比现在许多新款燃油车还朴素的U5，这可能就是爱驰遭到市场冷遇的关键原因。 再看和爱驰擦肩而过的华为，虽然不是一家真正意义上的车企，但是不能否认，问界之所以热销，主要是因为赛力斯抱上了华为这条大腿。 赛力斯的崛起似乎证明，如果一个名不见经传的小厂，依靠智能技术方案提供商和卖车渠道的加持就能迅速破茧成蝶，这其实说明现在有不少用户买车更关注智能体验。 对威马来说，在自建工厂上投入了太多的资金，而在智能化方面，威马虽然依赖百度，但是威马汽车的智能驾驶和座舱似乎并没有得到太多百度的真传，反而因为百度强势的竞业条款限制了其自动驾驶技术的研发。 而现在，随着新能源汽车渗透率快速上升，智能配置的比拼进一步内卷升级，而一级市场融资的难度已经今非昔比。所以威马把大量投资用于建厂，其实是重大的战略误判，同时也是目前威马深陷资金困境的重要原因。 “好赌”的沈晖，还没赢过一次 威马虽然因执着于建厂走了弯路，但在当初沈晖对自建工厂的决策是相当自信的。而且不止是沈晖，包括威马其他高层都认为，必须自己建厂才能对产品有最好的把控。沈晖甚至说过，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。” 值得一提的是，威马起初甚至还尝到了建厂的短暂甜头。2019年，威马EX5以16，683辆的成绩夺得国内新势力单车型销量第一名。彼时的沈晖意气风发，喜欢跟人打赌。 据多家媒体公开的信息，沈晖自创办威马以来，曾有过三次主动“约赌”： 第一次约赌，是和美团创始人王兴赌销量。 2019年初，王兴点评中国车企格局，称最看好的三家造车新势力是“理想蔚来小鹏”，威马并不在王兴看好的“新势力三强”之中，这让沈晖很不服气，试图和王兴打赌。 所以在微博上，沈晖回复了王兴，想请众网友做见证，威马一定会是Top3之一，并强调自己也看好理想。 第二天沈晖想好了赌注，公开表示：“如果威马在2020年的新造车势力中销量不是第一，沈晖将送给王兴一辆车，品牌不限，价格不限；若威马达成目标，王兴则要给沈晖送外卖，产品和地点自选。” 事实上，2020年威马销量在国内新造车势力中排名第四，前三名果然是王兴预测中的“蔚小理”。 不过，王兴自始至终都没有对沈晖的赌约发表任何评论，更未表明自己是否参与。最终，这场由沈晖单方面发起的赌约沦为独角戏。最后年度销量出炉，沈晖也没再提起此事。 第二次约赌的对象，是前锤子科技创始人罗永浩。 2020年3月，威马汽车新浪微博官方号主动＠罗永浩，“ 要不要来battle一下刚刚在东方购物一小时卖出120台威马的＠威马汽车沈晖Freeman？” 彼时罗永浩刚官宣进入电商直播领域不久，沈晖想和罗永浩比拼一下谁在线上带货卖车的能力更强。 尴尬的是，等到正式直播带货时，威马EX5 2020款并未经由罗永浩之口给观众讲解，双方合作搁浅。沈晖与罗永浩的带货PK暂时落空。 事实上，线上卖车面临诸多实际难题。其中最主要的原因是，汽车的高客单价决定买车不是冲动消费行为，线上服务只能满足用户很少一部分诉求，传统的4S店和官方直营店具有不可替代的作用。 对罗永浩而言，不敢应约还有一个关键原因：对一个新品牌电动车的品控难以判断，怕出了问题伤害直播间口碑。 事实上，威马产品质量确实有很多问题，在2020年10月份集中爆发的多起车辆自燃事件，2020年10月－2021年1月，由于第三方供应商提供的电池电芯存在质量问题，威马汽车不得不召回受影响的1282辆电动汽车，通过更换电池的方式规避自燃风险。 后来发生的电池故障、连续自燃以及锁电等一系列糟心问题，让威马的品牌声誉直线下降。罗永浩没有帮沈晖卖车，果然是非常明智的。 第三次打赌，是沈晖跟自己赌。 今年9月份，威马被多家媒体爆出猛料：CEO沈晖拿12．6亿元的薪酬。沈晖在朋友圈发文回应此事：“有些事情，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。” 由于这件事造成的舆论影响很大，虽然威马没有官方正式回应，但很快有媒体对这件事的原委做出了合理的解释。 其大意是，“沈晖的天价年薪只是表象，威马正在经历一场赌局。赌局的核心人物是沈晖，他需要带领威马敲开港交所的大门，给公司带来更多现金流，更重要的是给真金白银投资了威马的人一个退出渠道。” 然而，从员工降薪这件事来看，威马目前的财务状况已经非常紧张，港股的IPO虽然值得奔赴，但是远水解不了近渴。 有意思的是，沈晖原来是和别人对赌，可惜没人接招，现在为了公司的前途，不得不跟自己赌。 值得一提的是，本季度即将上市的威马M7已经获得三个国际奖项，或许在新车交付后，威马销量低迷的态势能有所改观，上市进度也能更加顺利。 爱打赌的沈晖这次到底有没有胜算的可能，我们拭目以待。        原文标题 : 融资能力一度强过“蔚小理”，威马为何“驶入”财务危机？

图片来源于Pixabay 最近一段时间，要说汽车圈最具话题性的企业，“起死回生”的众泰汽车一定算一个。 先是10月底，众泰汽车股份有限公司（简称“众泰汽车”，000980．SZ）公告称，公司将下线第一批复产的T300车型，上演了一出回魂大戏；紧接着11月3日，宣布撤销其他风险警示，股票简称由“ST众泰”变更为“众泰汽车”，成功摘帽。 同日，有媒体曝出，众泰汽车内部人士接受采访时表示，“公司将从海外公司引进先进的动力电池技术，并成立合资公司，电池技术比宁德时代更加先进。”碰瓷了一把“宁王”，一时激起千层浪。结果，11月7日，众泰汽车又连忙辟谣说，没有接受过采访。闹了出乌龙。 自复工复产后，众泰汽车确实挺忙的。回过头想，假如这些年众泰没有发生那么多事，不说和宁德时代相提并论，至少在中国车市还能有一席之地，毕竟2016年时曾创下过33．31万辆的最高年销量。 可惜历史不容假设，现在众泰汽车留在大众印象中的关键词大多只有“皮尺部”“保时泰”“破产重组”这些了。按照众泰汽车的规划，接下来公司将大力发展智能新能源汽车。不少网友因此调侃，这回应该叫“特斯泰”了。 不管怎么说，能“复活”一次不容易。只是新能源这条新路也并不好走，众泰汽车和他的“白衣骑士”黄继宏仍将面临残酷的考验。 1 7万元闯出的“豪车”江湖 调侃归调侃，众泰汽车确实曾靠着“皮尺部”，通过对豪车外观造型的“复刻”，走出了一条康庄大道。 众泰汽车的所在地是五金之都——浙江金华永康，而它的前身也是一家叫“长城五金机械厂”的五金厂，主要生产摩托车配件、煤气灶配件等小五金产品。 据说，1992年创办长城五金机械厂时，创始人应建仁拿出的7万多元资金都是筹借来的。好在后来五金厂效益不错，甚至远销海外，应建仁也赚得盆满钵满。 于是1996年，应建仁和妻子徐美儿顺势创办了浙江铁牛实业有限公司（简称“铁牛实业”），初始注册资本1200万元，主要生产汽车和拖拉机零配件、钣金件、电机、仪器仪表、建筑材料等。 到了2000年，中国民营汽车品牌爆发，力帆、吉利这种老牌摩托车厂也都转型生产汽车了。看见机遇，应建仁也赶紧筹划了起来。2003年9月15日，众泰汽车品牌应运而生，但是由于此时还没有整车生产牌照，所以还是只能生产汽车配件。 转机出现在2004年，当时中国台湾有一条丰田特锐车型的生产线，因财务困难准备对外出售。这条生产线还挺抢手，吉利、奇瑞等车企也在关注。众泰汽车看准时机，高层亲自飞赴台湾，最终笑到了最后，促成了收购。 通过这条生产线，众泰汽车终于可以开始造车。2005年6月第一辆整车“众泰2008”正式下线。隔年1月，众泰2008全面上市，售价4．69万～5．99万元，当年还成为了2006CCTV年度车型评选活动入围车型。 但只有一条生产线怎么够。为了获得轿车生产资质，2007年，应建仁又将经营困难的江南汽车厂收入囊中，第二年推出了旗下第一款轿车——众泰江南奥拓。凭借1．88万元的低价，上市第一年就实现了3万辆的销量。 再后来，众泰汽车持续扩张，先后又买下了南京菲亚特的派力奥、西耶那和梦迪博朗生产线，吸纳了原比亚迪销售公司的总经理夏治冰加入众泰，相继推出了众泰Z300、Z100、T600、T200、Z500、Z700等车型。 2016年，众泰汽车造出了企业历史上的标杆性产品——众泰SR9，也就是大家所说的保时泰。为什么这么说？从外观上看，众泰SR9几乎与保时捷Macan无异。 2017年的上海国际车展上，众泰SR9往展台上一放，震惊全场，连时任保时捷CEO的奥利弗布鲁姆（Oliver Blume）都亲自跑到众泰展台一探究竟，当场露出傻眼的表情。 尽管被贴上了“抄袭”“山寨”的标签，但以10万元的白菜价就能实现“豪车梦”还是打动了不少消费者，预售5天订单就突破了2万辆。 众泰汽车也由此走向了巅峰时代。2016年，众泰汽车全年累计销量达33．31万辆。2017年销量为31．7万辆，连续第二年销量突破30万辆，在中国本土车企销量排行榜上位列第八。 2017年，众泰汽车还成功借壳金马股份登陆A股，市值一度冲到288亿元。应建仁夫妇凭借140亿身家位列当年胡润百富榜第239位，成为了金华首富。 从借来的7万多元起家到金华首富，应建仁一手建立起了自己的商业帝国。此时他恐怕自己都没想到，仅仅三四年后，众泰汽车就落得一地鸡毛的结局。 2 年亏百亿“山寨王”走向衰落 什么叫乐极生悲，恐怕众泰汽车最能体会。2017年对于众泰汽车来说可谓是冰火两重天，一边是火爆的销量，一边是质量问题的集中爆发。 《车圈能见度》梳理全国汽车消费者投诉受理处置服务平台车质网上的投诉发现，截至目前，该平台上有关众泰汽车的投诉有将近4400条，其中2017年占了近300条。消费者反映的问题涵盖发动机、中控台、刹车、变速器、车身、电瓶、底盘等各种，感觉把能坏的都坏了个遍。 因为质量问题过多，2018年8月，有10多位经销商曾到众泰汽车山东临沂生产基地拉起横幅，上书“众泰汽车 流氓企业 还我血汗钱”。原因是产品质量问题频出，导致他们一直在做售后，亏损严重，而众泰汽车的补偿又太慢，影响了正常运营。 一系列负面影响下，2018年，众泰汽车累计销量23．31万辆，同比下滑25．53％，仅完成年度销量目标48万辆约一半。进入2019年后，众泰汽车的销售情况愈加不理想，全年累计销量下滑至15．3万辆。 随着销量的下滑，众泰汽车的财务数据也越发难看。2019年，已经“加星”“戴帽”的＊ST众泰净亏损111．90亿元，同比下降1498．98％。这意味着众泰汽车当时平均每天亏损超3000万元，在整个中国汽车历史上都非常罕见。到了2020年，＊ST众泰的净亏损同样超过100亿元，达到108．01亿元。 连年巨亏之下，众泰汽车长期处于半停产或停产状态。2020年7月，＊ST众泰公告称，控股股东铁牛集团收到浙江省永康市人民法院《通知》，对铁牛集团的预重整申请受理登记。同年12月，铁牛集团由于已经严重资不抵债，且无继续经营的能力，缺乏挽救可能性，被永康法院裁定终止重整程序，并被宣告破产。 不仅是控股股东被宣告破产，当年众泰汽车的全资二级子公司众泰新能源汽车有限公司也被债权人以不能清偿到期债权，资产不足以清偿全部债务为由，被申请破产清算。公司全资三级子公司杭州杰能动力有限公司、杭州益维汽车工业有限公司和浙江众泰汽车销售有限公司亦均被永康法院裁定破产清算。 这一结局无疑是令人唏嘘的。当然细想之下，原因也不仅是产品质量问题，一味地靠模仿，技术跟不上也是原因之一。比如2020年国六排放标准实施，众泰却一直拿不出满足标准的车型。智能化电动化席卷而来，众泰也没有像样的新能源产品可参与竞争。 另外，控股股东在一定程度上也对众泰汽车造成了拖累。2020年11月，因隐瞒在2019年度非经营性占用众泰汽车资金3．1亿元的情况，铁牛集团和众泰汽车双双遭浙江证监局警示。 并且铁牛集团布局很广，尤其喜爱房地产，在这一块砸了不少钱。其中就包括有名的众泰汽车小镇，这个项目总投资65．5亿元，曾被永康市列为重点打造的新型生态小镇项目，最后却以资金链断裂烂尾收场。 《车圈能见度》曾在去年年初走访过众泰汽车永康大本营，当时攀谈过程中，不少当地人将矛头指向了应建仁家族，认为正是因为应建仁任人唯亲，心思不专注于造车上，以造车的名义圈地，才导致了众泰汽车的衰落。 3 生死之际“白衣骑士”救场 天无绝人之路。2021年，众泰汽车的“救星”出现了。 2021年10月8日，＊ST众泰公布了重整进展情况，江苏深商控股集团有限公司（简称“江苏深商”）作为重整投资人，与众泰汽车签署了《众泰汽车股份有限公司重整投资协议》，重整投资款为20亿元。 2021年12月，＊ST众泰完成资本公积金转增股本，总股本由20．28亿股增至50．69亿股。本次权益变动后，江苏深商及其一致行动人合计持有＊ST众泰12．28亿股股票，持股比例24．22％，为公司第一大股东且可实际支配的上市公司股份表决权足以对公司股东大会的决议产生重大影响，江苏深商取代铁牛集团，成为＊ST众泰的控股股东。 资料显示，江苏深商的股东为深商控股，深商控股是由79家深圳市重点民营企业共同投资成立的一家从事金融服务类、大型项目投资和高新技术开发与生产的大型民营企业，目前股东的总资产近1万亿元，有11家全资控股子公司。 众泰汽车的新晋实控人黄继宏为深商控股总经理，他同时还是另一家汽车经销商集团庞大集团的实控人和董事长。而当初庞大集团也是黄继宏和深商控股通过参与破产重整，从而实现控股的。 对于众泰汽车来说，黄继宏和江苏深商就像是生死之际遇到的“白衣骑士”，当然“白衣骑士”也是有目的的。在问到关于参与众泰汽车重整的目的时，江苏深商直言不讳，就是为了获得汽车整车生产资质，生产、销售整车。 不过，众泰汽车自2021年底完成重整以来，的确在努力实现“重生”，第一时间就向交易所申请“摘帽”，也一直在致力于汽车整车的复产工作。 在众泰汽车的官网上，最新一条新闻资讯是：10月20日，众泰汽车T300海外版正式在浙江永康生产基地量产下线。并表示，2022年是众泰汽车重整后的元年，也是公司转变经营思路、明确发展战略的开局之年。T300海外版的下线，标志着被按下暂停键的众泰汽车正式复产。 一个值得关注的点是，众泰汽车提到，在全球能源技术的剧烈变革之下，作为中国民族汽车品牌向上的新生力量，众泰汽车将全面布局整车生产、动力电池、重要零部件、汽车租赁、网约车和汽车售后培训学院等领域，重塑众泰汽车核心价值体系。 具体来看已经有了一些动作。今年8月19日，众泰汽车公告称与重庆市璧山区人民政府达成协议，双方将在智能网联新能源汽车项目开发建设领域构建深度合作关系。众泰汽车将租用重庆众泰生产线并对其进行技术改造，建成年产10万辆新能源整车生产基地。 9月，工信部新车申报名录显示，众泰汽车旗下湖南江南汽车制造有限公司申报一款小型纯电动车，最大功率分别为55千瓦和80千瓦。 实际上，在新能源领域，众泰汽车还是有一点底子的。早在2008年11月，众泰汽车便拿下首个纯电动汽车产销许可证，可以说是国内新能源汽车最早的玩家，随后推出了2008EV、云100、芝麻E30、E200和大迈A3等多款新能源汽车。 “复活”后的众泰选择发力新能源，无疑是选对了赛道，但能走多远还不好说，毕竟现在的新能源汽车市场内卷有多厉害众所皆知。 属于应建仁的众泰“豪车”时代已经结束，属于黄继宏的众泰“电动车”时代远未到来，从“回魂”到驶向“安全区”，众泰汽车显然还有很长的路要走。 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 众泰回魂，驶向“安全区”？

美国当地时间11月8日，激光雷达上市公司Quanergy宣布当日收盘后暂停交易，纽约证券交易所决定根据《纽约交易所上市公司手册》第802．01B条对该公司启动退市程序，这是近期国外激光雷达公司的第三记爆锤。 在2022年10月，号称全球车规级激光雷达鼻祖、24年前创立的Ibeo在官网上公告，德国汉堡法院已经批准其启动破产程序，这是国外激光雷达领域的第一记爆锤。 在Quanergy宣布退市的前不到48小时，激光雷达鼻祖的Velodyne和Ouster两家上市公司宣布合并，合并后的市值仅为4亿美元，现金储备仅为3．55亿美元，这是国外激光雷达领域的第二记爆锤。 在Velodyne和Ouster合并当天，中国激光雷达公司禾赛科技CEO李一帆发了一个朋友圈，意思是禾赛收入比美股8家上市公司（激光雷达领域，编者注）的总和……（意思可能是还要多），现在只剩下7家了。李一帆可能也没想到，48小时后只剩下6家了。 在国外激光雷达公司纷纷宣布破产、退市、合并自救的同时期，禾赛科技在11月2日发布了面向ADAS前装量产车的纯固态近距补盲激光雷达FT120，紧接着速腾聚创在11月7日发布了全固态补盲激光雷达RS－LiDAR－E1。这两家中国头部激光雷达公司几乎同时发布固态补盲激光雷达，也预示了激光雷达行业发展趋势，接下来就看紧抱蔚来大腿的图达通是否有类似的产品规划了。 从激光雷达行业的发展来看，这个最先源自国外的激光雷达上车的思路，最终还是中国车企和激光雷达公司联手将其规模上车，国外车企对激光雷达上车的规划略微保守，也造成了现阶段国外激光雷达公司处境艰难，而中国激光雷达公司则因为遇到更激进、更内卷的新能源造车运动而迎来爆发之年。 01 国外激光雷达公司上市易、产品上车难 随着Velodyne和Ouster的合并，以及Quanergy的退市，在美股上市的激光雷达公司少了两家，剩下的几家激光雷达上市公司，似乎也处境艰难，除了激光雷达第一股Luminar市值仍旧维系在十位数的市值达到26亿美元外，其他激光雷达上市公司市值剩下9位数了，Quanergy退市是因为市值不足1500万美元达到一定天数，退市前市值仅为1147万美元。 车智君对Luminar的印象，可能还停留在当年上汽R汽车宣布定点Luminar，但上汽的另一个新能源汽车品牌智己汽车定点的是速腾聚创，但Luminar在海外车企曾经定点的数量不少，但真正上车的不多，能够在中国市场量产上市搭载其产品的海外品牌车型一款都还没有，但中国搭载激光雷达的新上市车型全球最多，甚至有车企豪言——四颗以下不要说话。激光雷达上车陷入了硬件的无限内卷！ 至于宣布破产的Ibeo，车智君对其印象除了是全球首款搭载激光雷达量产车型奥迪A8的供应商，此外可能还停留在2020年12月，长城汽车宣布旗下WEY品牌车型将搭载3颗Ibeo全固态激光雷达，并且在2021年下半年量产。显然，无论是奥迪还是长城的量产计划并没有给Ibeo带来真正的量和规模化收益，否则Ibeo也不至于那么快宣布破产。 自从Luminar抢先成为激光雷达第一股后，激光雷达公司纷纷把目光放到了IPO上，由于美股上市更快、甚至还有SPAC这个IPO加速包选项，Luminar上市后，陆陆续续有Velodyne、Ouster、Innoviz、Quanergy、Aeva、Cepton等激光雷达公司纷纷登陆美股。 但这些激光雷达公司上市容易上车却很难，Innoviz曾在2022年5月宣布获得某车企高达40亿美元的激光雷达订单，但现如今，Innoviz市值仅为6．22亿美元，显然这个从2025年开始为期8年的计划尚未体现在Innoviz的市值上，二级市场投资人更担心的是，Innoviz的产品能不能上车。 由于特斯拉铁了心要推纯视觉自动驾驶路线，海外车企品牌在激光雷达上车这个选择就很困难，考虑的因素包括了成本、产品成熟度、车规级、技术路线等等，福特和大众合资的Argo被关闭后，福特转向寻求量产自动驾驶而不是完全自动驾驶的解决方案，激光雷达被认为是完全自动驾驶的更优传感器则面临尴尬位置。 02 中国激光雷达公司上市难、产品上车易 和海外激光雷达公司比，中国激光雷达行业呈现的则是完全相反的局面：那就是产品上车易、公司上市难。 在Luminar上市后带动一票激光雷达公司纷纷登陆二级市场，国内的激光雷达公司也有相关计划，最接近IPO的是禾赛科技，曾向科创板递交了招股书，但最终没有成功上市，后面转战海外IPO，有消息显示其IPO顺序就排在2021年6月30日IPO的滴滴后面，但滴滴直接引发了中概股监管风暴。 另一个接近上市的激光雷达公司是速腾聚创，在完成了红筹架构搭建后，速腾聚创也被报道称秘密向港交所递交了上市申请，但迄今也没有走出这关键性一步，值得一提的是，速腾聚创随后更换了CFO。至于拿到蔚来全系车型定点的图达通，也有IPO的计划。 但迄今为止，中国激光雷达领域尚未有一家公司成功登陆二级市场。现在不上可能也是对的，看看美股的激光雷达公司，市值变现最好的都是腰斩，最惨的都退市了。如果上市了，估值能否撑得住也是大考验，还不如现阶段趁着市场机会继续专注于扩大市场。 中国激光雷达公司遇到了全球最卷的新能源汽车市场，造车新势力为了打造更好体验的智能驾驶，纷纷宣布新车型搭载激光雷达，甚至将其标配。小鹏P5应该是第一款量产交付搭载大疆Livox激光雷达的车型，蔚来则更激进，全系标配图达通的激光雷达，理想也不甘落后，L9标配禾赛的激光雷达，速腾则拿下最多的量产定点车型、更是拿下了中国新能源销量王者比亚迪的战略投资和合作。 在2021年年底，沙龙汽车那句“四颗以下不要说话”，更是将中国激光雷达上车大战的内卷程度表现得淋漓尽致，这对激光雷达公司来说，是巨大的机会。2021年是激光雷达定点元年，2022年是激光雷达量产元年，但迄今为止，激光雷达在用户体验端的表现尚未展示出应有的水平。 但新推出的新能源品牌及新车型，如果不搭载激光雷达，似乎都不要意思说自己是新能源汽车了。但激光雷达的量产使用也将会面临新的问题，出现交通事故、甚至是致命交通事故这样的灰犀牛事件，如何做好公众释疑可能就是一大挑战。 短期来看，激光雷达上车这个趋势还在，但也需要推出搭载了激光雷达车型的车企，在智能驾驶领域的表现出加了更多传感器硬件带来的更优用户体验。另外，激光雷达公司还应该思考，一旦不及预期，甚至特斯拉纯视觉FSD完全拿掉司机，又应该如何应对。 车智君的思考是，禾赛和速腾先后发布的补盲固态激光雷达，是否会有在性能上补充、在成本上替代部分摄像头的可能性呢？但需要补盲固态激光雷达的成本再降低，以接近甚至是低于高清摄像头的成本。 至于高性能、高成本、高线速的主激光雷达，除了要向全（或纯）固态化发展外，还要等待或者是加速完全无人驾驶的到来，才能迎来更大的商业化机会。 更激进的中国造车新势力，给了中国激光雷达公司机会，接下来就要看押注的依靠激光雷达实现完全自动驾驶这个科技树点对了，还是特斯拉完全自动驾驶纯视觉的科技树点对的。要知道，除了上述的禾赛、速腾、图达通，中国还有大量的激光雷达公司在前行。        原文标题 : 国外激光雷达公司被中国公司卷死：纷纷破产、退市、合并自救

快就是慢，慢就是快。 作者：李敬择 编辑：郝科科 风品：曲颖 沈禾 来源：铑财——铑财研究院 背靠大树好乘凉，瞭望要站巨人肩膀上！ 这不，赛力斯就凭着与华为的深度绑定合作，完成了丑小鸭到白天鹅的逆变—— “从零到万交付周期最短”、“从上市到量产交付周期最短”、“单月销量过万最快的汽车品牌”等多个业内“第一”，黑马之态着实耀眼。 只是，正如茨威格那句判词“所有命运馈赠的礼物，都已在暗中标好了价格”。细观欣欣向荣的高增背后，不乏暗流涌动，深绑华为的这份幸运能延续多久？速度黑马自身实力底色又如何？ 01 销量与亏损齐飞 规模效应还有多远？ 11月1日，赛力斯发布2022年10月产销快报： 新能源汽车销量15597辆，同比增长213．44％。其中，赛力斯汽车销量12047辆，同比增长461．37％。 截至10月末，赛力斯新能源汽车年内累计产销量112，060辆、106，750辆，同比增长267．64％、247．73％。其中，赛力斯汽车65386辆、61622辆，同比增幅812．07％、832．82％。 10月28日晚，赛力斯公布三季报：前三季营收 231．23 亿元，同比增长 101．96％。 营收高增、产销两旺，可依然难挡亏态：归母净亏26．75亿元，同比增长146．89％。要知道，2021全年才亏18．24亿元。 东财Choice数据显示，在A股8家乘用车上市公司里，赛力斯亏得最多。 要知道，上述大亏还是补助下的结果，前9个月为1．62亿元，其中第三季为8256万元。 何以销量与亏损齐飞，为啥越卖越亏？黑马底盘，有多稳呢？ 对于营收大增，赛力斯表示，报告期内问界系列新能源汽车销量大增所致；对于亏损扩大，源于费用及税金也相应增加，新品投放仍在爬坡阶段，尚不具备规模效应。 所言不虚，仅以上半年为例，赛力斯销售、管理、研发、财务等费用总计 28．08 亿元，同比上涨 113．17％，其中销售费同比增长 247．09％；前三季攀至30．83亿元，同比增长306．99％，创历史同期新高，远超营收增速，是研发费9．06亿元的3倍多。 第三季销售费达16．23亿元，同比增长381．6％，比整个上半年还多1．6亿。同期3．27亿元的管理费，也超过3．27亿元的研发费。 不禁疑问，到底靠啥驱动成长？是否在烧钱换增量？发展质量、精细化程度、可持续性咋样？ 就在2022年1月初，华为高管余承东还为AITO问界汽车定下2022全年30万辆的销售目标。 但受困于芯片短缺，余承东4月便改口“根本做不到30万辆，第一年能完成10－20万辆已是奇迹了。 的确，2021年风生水起的蔚小理3家，全年销量总和也不足30万辆。 从前10月数据看，赛力斯整体新能源汽车年内销量已超10万辆，其中赛力斯汽超6万辆，成绩单已算拿的出手。 问题是，看看加重的亏态，盈利曙光何时到来？一番努力，规模效应到底近了还是远了？

汽车的发展应该是做减法而不是做加法，混动与纯电都具备这种特质。而插混（增程）车型更像是一个中间派。 随着国内车市的繁荣与丰富，相对早期几乎是车企给什么买什么的情况，现在的汽车消费者是幸福的。但幸福也有烦恼，以前只用考虑品牌、三大件等因素，而现在面对燃油、混动、增程、插混、纯电等丰富的产品选择，消费者早已经挑花了眼。虽然我们有一个比较明确的电气化目标，但实现目标并不是一蹴而就的。身处这个混沌初开的阶段，未来的车市到底会怎样变化呢？ 同样激进的欧洲有答案？ 我们可以先参考一下欧洲车市的变化，因为在汽车工业体系方面，国内很多基础架构都有学习欧洲的影子。比如汽车分级方式、排放标准节奏，甚至是C－NCAP碰撞测试项目等等。而在电气化路径上，如果全球有一个市场能与中国相提并论，那恐怕就是欧洲了。无论是欧七排放标准，还是2035年禁售燃油车计划，欧洲的步伐也同样迅速。 具体来看数据，在2021年，欧洲车市虽然进一步萎缩，但根据欧洲汽车制造商协会的统计，全年电动车销量达到122万辆，同比增幅超过63％。当然，相比中国车市，欧洲的电气化成绩单无论在体量还是在增速上还是稍逊一筹。不过，数据再往下挖则要更值得玩味。 作为欧洲最具代表性的车企之一，大众集团去年在欧洲市场的交付量呈现整体微跌的状态。但在燃油车领域，大众似乎表现出的可不是“微跌”的趋势。以最具代表性的大众高尔夫车型为例，去年该车型仍然拿下欧洲新车销量榜的榜首位置，但同比降幅接近28％，而在前一年（2020年），该车型的同比降幅甚至达到50％的水平。而“填窟窿”的当然是电动车，大众集团在欧洲电动车市场份额已经达到了约25％。在最近的今年10月份欧洲汽车销量中，大众集团同比增幅接近40％，当月市场份额超过四分之一，其中纯电动车表现居功至伟。 但是在同一份榜单中（2022年10月份欧洲汽车销量），大众集团甚至还不是增幅最大的，还有一位老朋友的同比增幅超过了它，那就是丰田集团。丰田以41．7％的同比增幅位居榜单第一，同时也将自己的当月市场份额提升至7．5％左右。更难得的是，在年度同期销量对比中，丰田在欧洲车市整体继续走低的状态下，仍然保持正增长，而销量前十车企中，只有它与现代集团做到了。实际上在2021年，丰田Yaris与卡罗拉都已经进入欧洲销量前十五的榜单中。 看起来，在丰田曾经并不擅长的欧洲市场，现在俨然一副攻入大众老家的姿态？其实对于这一对老冤家而言，丰田在欧洲攻占的，便是大众主动撤防的市场。只不过这块市场的主体，从原来的燃油车甚至是柴油动力燃油车，换成了混合动力车型罢了。而在混动车型方面，丰田可是有着丰富的产品与技术经验积累。从整体数据上看，去年欧洲混动汽车销量达到213万辆，同比增幅约56％，并且首次超过了欧洲的柴油车销量。 中国车市走得比欧洲更深更远 从欧洲车市的变化我们也可以看出，在主流车企朝着纯电动高速前进的背景下，混合动力车型也在以超过大盘的速度高速增长。其实这一点在中国车市早就被“预料”，根据《路线图》2．0的规划，到2035年国内节能汽车与新能源汽车年销量各占一半。而其中节能汽车在油耗指标的要求下，几乎就可以说是等同于混合动力车型。至于新能源汽车中，纯电动车更是直接规划占比达到95％以上。 如果说混合动力车型是内燃机在电气化夹缝中求生的必由之路，那包括插混（含增程）在内，以及纯电动汽车，在发展初期都获得了大量的政策倾斜。虽然插混（含增程）看起来也搭载了内燃机，但在底层逻辑上，它其实是与纯电动车属于一个赛道的存在，但这也注定了插混（含增程）的悲剧。插混（含增程）无论从消费端还是从政策端来说，其生命力都在于纯电续航的水平。这也是为何插混车型的纯电续航越来越长，携带电池包的容量也越来越大的原因。 比如大红大紫的比亚迪，旗下唐DM－i车型的纯电续航已经全部在100km以上，而此前比亚迪还是会推出50多公里纯电续航版本车型。而在增程式方面，理想ONE在WLTC标准下的纯电续航为148km，而之后的理想L9在同一标准下的纯电续航已经来到175km。但对于消费端来说，更大的电池包只意味着更高昂的价格。同时，仍然携带的内燃机不仅在购车阶段需要为其买单，同时还存在后期养护的复杂开销。虽然当下的插混（增程）在亏电状态下的油耗水平也不错，但其结构注定不能长时间脱离电池工作。简单来说，插混（增程）的工作逻辑仍然是电动车，并且自身也变得越来越像电动车，发动机只不过是消费者买的一份保险而已。 而在政策端，有关插混（增程）的扶持力度也在降低。从明年1月1日开始，在上海购买这类车型，将不再享有免费“绿牌”福利。在上海大力转向，将插混（增程）从鼓励消费新能源车的名单中去除的背后，实际上北京早就是这么做的。自2014年北京执行地方新能源目录开始，插混车型就被排除在地方目录之外。这也造就了一个奇特的现象，即北京的插混车型可以上绿牌，但依旧消耗燃油车指标，并且接受相关的限行规定。所以说，插混（增程）其实从一开始就存在一种身份认同感的缺失。与其说它需要起到的效果是替代燃油车的地位，不如说是给想入手纯电动的消费者一个合适的台阶。 但这种迷茫在混动车型身上是一点都不存在，无论对车企还是对消费者而言，混动车型的意义都极为明确。对诸如丰田、本田这种在燃油车以及混动技术上积累深厚的车企来说，想要继续在电气化转型中发挥自身的传统优势，就必须把注意力放在混动车型身上。结合消费端也是如此，混动车型几乎与燃油车的驾驶习惯无异。同时在油价高企的当下，消费者对混动车型的接受度也在迅速提升。以丰田为例，2021年其在中国的混动车型销量增幅达到约5成，占整体销量近四分之一。而根据另一项数据，自丰田混动进入中国市场，到累计突破100万台销量，用了近15年的时间。但从100万至150万台销量，仅用时15个月左右。 在排放标准的限制以及碳中和的趋势下，作为最有潜力承接庞大燃油车存量用户的混动车型领域，虽然没有明确政策端的支持，也不像纯电动车那样吸引舆论眼球，但车企们暗地的布局早已拉开帷幕。作为国内销量第一的中国汽车品牌，吉利近期在燃油动力方面的动作不断，分别与雷诺合资成立新公司，又收购了沃尔沃在Aurobay中持有的33％的股份，其目的都是直指背后的混动系统。更有意思的是，吉利与丰田就混动技术的合作，早在2018年就有过探讨。 写在最后 本质上来说，汽车的发展应该是做减法而不是做加法。对于纯电动车而言，其颠覆性的简化了车辆在零部件供应、使用成本，并同时带来了用车体验上的飞跃。对混动车型而言，其简化了车企与消费者的过渡成本，减轻了传统内燃机在低效区间的工作状态，减少了化石燃料基础上的排放压力等等。 而插混（增程）车型更像是一个中间派。它在新能源转型处于混沌期时，起到了很好的引导效果。但随着消费需求的明确，这种中间派的生存空间也会被不断压缩。事实上，不断趋近于纯电动车体验的插混（增程）车型也正是在朝着纯电方向衍化。在这种趋势下，发动机最终只会沦为成一个高昂的保险。随着充电设施以及纯电产品的进一步提升，这个“保险”的价值会逐渐降低，直至消失在主流市场。 作者丨阮嵩        原文标题 : 要么买混动，要么买纯电，夹中间的插混增程已经完成使命

11月28日，爱驰汽车与泰国企业菲尼克斯电动汽车公司，签署战略合作协议，菲尼克斯EV计划在未来五年左右的时间，共计向爱驰采购约15万辆新能源车用以零售和运营，涵盖爱驰全部系列车型。同时，双方就销售、售后、充换电网络及属地化的软件开发等业务，考虑在泰国共同筹建名为＂Aiways泰国＂的新公司，以使泰国乃至全球的消费者能享受到产品及服务。 这也是迄今为止中国造车新势力在海外的最大合作计划，同时也是继MG、长城欧拉、比亚迪、哪吒之后又一家进军泰国汽车市场的新能源汽车品牌。那么，为什么汽车企业尤其新能源车企争相布局泰国汽车市场？ 多家新能源车企布局泰国市场 尽管爱驰的订单较大，但最早进军泰国的车企是上汽名爵。早在2013年，上汽名爵就在泰国建成了第一座工厂，生产名爵ZS、名爵GS、名爵3等车型。此后，又与泰国正大集团合资成立上汽正大有限公司，并斥资100亿泰铢（折合人民币20亿元）在春武里府打造了智能化程度更高的上汽名爵第二工厂，于2017年竣工投产。 2021年，名爵在泰国销量达到3．1万辆，包括以进口方式销售的1000余台电动车。而最近上汽名爵已获泰国投资促进委员会批准，将在泰国建动力电池工厂，逐步开始布局新能源市场。 而长城汽车也在泰国建有工厂，于2021年6月开始生产汽车，当地售卖的哈弗H6 HEV、哈弗JOLION HEV等新能源车型均产自于此。并且在去年，还引入了欧拉品牌，推出好猫车型。近一年来，长城汽车在泰国布局了多家新零售商超体验店，在曼谷建成了用户体验中心。 哪吒汽车更是将出口的第一站放到了泰国，这与其他车企布局欧洲有所不同。今年的3月份，哪吒汽车首款出海车型哪吒V在泰国车展亮相，并于8月在泰国正式上市。同时，哪吒汽车泰国子公司在泰国已经拥有25家哪吒汽车授权经销商，覆盖从曼谷、周边省份到泰国主要城市地区。预计到今年年底，哪吒汽车授权经销商数量将达到30家。与此同时，哪吒汽车泰国子公司还将在购物中心开设NETA SPACE，将国内的商超模式带到了泰国。 紧跟着比亚迪也与WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议。由此，比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地，预计2024年开始运营，年产能约15万辆，生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。此外，比亚迪已向泰国投放了ATTO3（国内为元PLUS），售价109．99－119．99万泰铢，折合人民币22．2－24．2万元。 可以看到，国内已经有不少车企抢先布局泰国新能源车市场，而这背后则是中泰政府联合声明透露出未来发展方向。 中泰联合声明支持电动车发展 在11月19日发布的中泰政府联合声明中第六条表示，双方致力于推进中老泰联通发展构想，实现中老铁路与泰国铁路系统互联互通，促进经贸投资物流网络连接，提升次区域发展水平。双方重视促进中国粤港澳大湾区、长江三角洲与泰国“东部经济走廊”协同发展，重点推动电动汽车等发展潜力大的产业合作。 这里重点提到电动车，说明后续中泰两国将在此领域进行深度的合作，因此企业抢先布局也是看到了这个发展机遇。实际上泰国新能源市场还处于起步阶段，但泰国政府也在推动纯电动车的发展，而有了中国政府的支持，相信电动车产业发展的将更加迅速。 据泰国政府表示，希望自2035年起只出售纯电动汽车。在这一目标基础上，泰国政府还制定了“在2030年前，纯电动汽车在所有新车登记中占50％”的新计划。同时，到2030年，泰国公共快速充电站可提供12000个快充充电头， 建成1450个充电站，为了推动新能源汽车产业发展，泰国还决定从2022至2025年，对重要的电动汽车部件免征进口关税。此外，泰国政府还斥资29．23亿铢作为购车补贴以鼓励消费者购买和使用电动车。例如满足条件的电动车，给予7万－15万泰铢（约合人民币1．33万－2．86万元）的价格补贴。 另外，值得一提的是，泰国的气候也是适合电动车使用的。泰国地处热带。全年平均气温28℃，一年中最低温度在20度左右。这对于更怕冷的电动车来说，有了非常好的使用环境。这也是电动车未来有发展潜力的重要原因。此外，在东南亚占据主要市场的日系品牌在电动车方面发展迟缓，也是中国车企的加速发展抢占市场的机遇。 总的来说，在中泰联合声明的背景下，泰国新能源市场无疑蕴含着非常大的发展潜力，可以看到已经有越来越多的中国车企开始布局。相比于欧洲市场，泰国汽车市场或许要更容易去开拓，值得更多车企去关注！        原文标题 : 为什么国内新能源车企开始争相布局泰国市场？

12月5日，有消息称，威马计划通过借壳Apollo智慧出行集团（下文简称Apollo出行）在港股上市。 虽然，威马方面回应表示，对市场传闻不予置评。但是在此之前，至少有三名威马汽车的内部人士已经确认，威马企图寻找新的融资途径以解决当下面临的资金问题，而借壳上市以及在一级市场寻找新的投资，都在威马考虑的解决方案之内。 更何况，现实已经有所表明。 据企查查显示，威马在Apollo出行的持股比例为28．51％，威马汽车创始人兼CEO沈晖在其中担任董事会联席主席及非执行董事。这家公司目前主要从事出行业务、车载平台授权以及工程服务外包。 这样的选择对于威马来说，其实并不意外。 威马的上市路一直走的不太顺。早在2021年1月，威马汽车就曾在科创板完成上市辅导，并且也递交了招股书，不过，当时并未成功上市。2022年6月，威马再次向港交所递交了招股书，然而，半年时间过去，威马的IPO进程始终停在审核阶段。根据港交所相关规定，拟上市公司的招股书有效期为6个月。因此，在今年12月1日，随着威马的招股书有效期清零正式失效，本次港股上市进度宣告终止。 而这两次的失败，与威马汽车所面临的财务危机脱不开干系。 据财报显示，威马汽车在2019年－2021年间，三年营收分别是17．62亿元、26．71亿元、47．73亿元，而这三年的亏损却达到了－40．4亿元、－42．25亿元、－53．63亿元。仔细算算，三年亏损总和超过170亿元，接近营收总和的两倍。并且，如今看来，亏损还有不断扩大的趋势。 有媒体统计，综合威马近三年的收入与成本支出，如果按照未经调整的亏损情况与销量进行换算，威马汽车平均每卖出一辆车亏损就超过22万元；如按照经过调整的亏损情况与销量进行换算，威马汽车平均每卖出一辆车亏损就超过17万元。如此算下来，比“蔚小理”三年合计的折损率还要高一大截。 甚至，威马为了缓解资金压力，执行整体降薪计划以降低运营成本。其中包括公司管理层（M4及以上级别）带头主动降薪，发放50％的基本工资，其他员工发放70％的基本工资。此外，还取消了2022年的年终奖等奖金，并暂停发放购车补贴等。 不过，威马“自割腿肉”的做法也不过是杯水车薪，对于缓解资金压力能起到的作用十分无力。 如此看来，对于这家背负着巨大资金压力的造车新势力而言，想要靠自己上市已经行不通了，对公司员工实施整体降薪的做法也于事无补，想要尽快筹集资金维持运营，似乎只有“借壳”上市这个选择。 不过，事情发展到这里好像出现了转折，被视作“壳”的Apollo出行在12月5日晚间发布了一则公告。该公司称“目前拟收购一间从事智能电动车的公司。”而这家目标公司的业务“涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，其目标客户为中国年轻且精通技术的用户，特别是家庭。” 这个时间点、这则公告、这串关于拟收购目标公司的描述，很难不让人联想到威马汽车。 威马创始人沈晖曾明确指出，新能源汽车的下半场是“智能化”竞争，造普通家庭“用得起”“用得爽”的智能电动车，也一直是威马的初衷。并且，早在2019年，威马就率先发布了L2级高级驾驶辅助系统Living Pilot。去年上市到威马W6还搭载了L4级AVP无人泊车系统，引用其官方到说法，威马W6是国内首款无人驾驶量产车型。 这些好像都指向了一点：被誉为“新势力四小龙”之一的威马汽车，可能要被卖掉了。 但客观来说，不论“借壳”上市还是被收购，以威马目前的市场处境，很难说还有多少投资者看好其未来发展，留给威马的时间不多了。 （图片来源网络 侵权删除）        原文标题 : 不论借壳上市还是被收购 威马的时间不多了

近两年国内新能源汽车行业飞速发展，虽然新能源车型在快速进步，但是围绕着新能源车型的焦虑依旧存在。尤其是在冬季，随着室外温度的降低，产品的续航、性能、安全性等方面都将大打折扣，而消费者最关心的自然是车子实测的水平究竟怎么样。 前不久，2022懂车帝新能源冬测成绩新鲜出炉，今年的冬测除了主流的纯电、插电混动车型之外，还增加了十余标杆的燃油车型，总共集结了60余款车型，在－30℃的中国冷极进行极寒测试。那么它们的测试结果究竟如何？我们一起来关注一下。 低温续航榜 冬季低温环境下，纯电车型的续航往往会大打折扣。空调制热的需求是耗电大户，加上化学电池，在低温环境下活性变差，电池容量降低，还需要给动力电池保温。 续航里程测试中，纯电车型续航达成率表现最好的三款车型分别是：比亚迪汉EV（60％）、极狐阿尔法S HI版（58％）、蔚来ET7（55％）。 实测续航最长的三款车型分别是：蔚来ET7（实测续航375．7km；标称续航675km）、比亚迪汉EV（实测续航366．3km；标称续航610km）、比亚迪海豹（实测续航340．6km；标称续航650km）。 由于比亚迪车型采用的是磷酸铁锂电池，本身在低温条件下的活跃程度就不如三元锂电池，所以比亚迪的两款车型能够有这样的表现还是相当不错的。 续航达成率表现最差的车型就包括了一汽丰田bZ4X，只有37％，传统合资纯电车型在续航方面的表现还是有待提升。 插电混动车型在亏电状态下，能耗表现最好车型前三名分别是：比亚迪秦PLUS DM－i（5．7L／100km）、吉利帝豪L 雷神Hi·P（5．8L／100km）、比亚迪唐DM（8．1L／100km）。 低温充电榜 纯电车型中，低温充电表现最好的三款车型分别是：比亚迪海豹（充电时间69min；平均充电功率80．5kW）长安深蓝SL03（充电时间69min；平均充电功率49．6kW）、比亚迪元PLUS（充电时间76min；平均充电功率50．6kW）。 除了QQ冰淇淋、五菱宏光MINIEV、长安Lumin等没有具备快充的车型之外，在低温充电表现最差的车型依旧是一汽丰田bZ4X，充电时长长达423min，很难充上电。此前，海外版的丰田bZ4X就被报道低温下无法快充，国产之后的一汽丰田bZ4X同样出现了这样的问题。 从以上数据，可以明显看出来，充电功率大、充电速度快，依旧是自主品牌的强项。 空调制热榜 在相同条件下，对于制热15min车内温度进行排名，表现最好的三款车型分别是：欧拉闪电猫（23．9℃）、东风日产ARIYA艾睿雅（23．3℃）、smart精灵＃1（21．1℃）。 表现较差的车型有拿铁DHT－PHEV（－2．8℃）甚至出现了空调不制热反制冷的情况。另外像宝马3系（1．2℃）、沃尔沃XC60（4．7℃）、汉兰达（5．9℃）等传统燃油车型在空调制热的表现方面都属垫底。 整体而言，新能源车型在空调制热方面的表现明显更好，这主要和不同车型的制热方式不同有关。纯电车型主要通过热泵空调＋PTC的方式制热；而燃油车型主要依靠的是发动机的废热，因而在静态低温的环境下，新能源车型的表现更为突出。 冰雪加速榜 冰雪加速测试的车型全部换上了冬季胎，测试车型在低温冰雪路面上0－100km／h的加速性、0－300m加速的操稳性。加速成绩最为突出的三款车型分别是小鹏P7（零百加速7．36s）、特斯拉Model 3（零百加速7．66s）、极氪ZEEKR001（零百加速7．69s）。 表现较差的车型中，长安深蓝SL03在列在0－300m的测试路段中，300m结束车速最高仅为96．22km／h。虽然其在干地加速快，但是在冰雪路面上即使换上冬季胎，深蓝SL03的后轮依然打滑严重，不过好在整体的操稳性尚可。 另外，官方还测试了部分车型在冰雪路面上的100－0km／h制动距离，其中成绩最差的是特斯拉Model Y，制动距离达到119．38m；成绩最好的海豹为83．72m，相差35m；类似的还有蔚来ET7，实测制动距离达到113．76m。 冰雪爬坡榜 今年懂车帝的冬测还首次加入了冰雪爬坡测试（10°、20°、30°、37．5°坡上测试车辆的性能），参与爬坡测试的车型均为四驱车型。表现最好的几款车型分别是比亚迪唐DM－p（34．5m）、smart精灵＃1巴博斯版（29．5m）、丰田bZ4X（29．5m）、奥迪Q7（29．5m）、沃尔沃XC60（29．5m）。 排名最后的是极氪001，出现了打滑严重的问题，遇坡难上，说明其在四驱分配方面存在一定问题。 驾驶辅助榜 在驾驶辅助测试排名中，表现最好的三款车是极狐阿尔法S HI版、特斯拉Model Y、小鹏G9，这三款车无论是日间雪地60km／h，夜间雪地60km／h，还是夜间雪地扬雪40km／h的测试中，ACC系统均成功制动。 测试中车辆出现的异常问题 在整个冬测的过程中，不少车型出现了各种各样的问题，主要有以下几类： 1．电池系统异常 小电瓶亏电，需要搭电才能启动：理想L9、比亚迪元PLUS、奇瑞QQ冰淇淋 充电速度过慢：SMART精灵＃1、一汽丰田bZ4X 充电后掉电，无法继续充电：极狐阿尔法S HI版 2．空调系统异常 空调不制热：飞凡R7（热泵空调故障）、问界M7（纯电模式下空调不制热）、拿铁DHT－PHEV 、埃安AION S（空调制热效果差） 空调功能受限：比亚迪元PLUS 3．行驶系统异常 无法挂挡：智己L7 无法加速：岚图梦想家PHEV 防抱死系统故障、制动故障：蔚来ET5 空气悬架失效：小鹏G9 4．其它异常 车门、门把手异常：小鹏G9（右后门不开）、问界M7（左后车门打不开、关不上）、飞凡R7（左后门把手缩不回去）、Smart 精灵＃1（门把手冻住）、极氪001（门框结冰、有水电吸门关不上） 自动紧急制动功能受限：比亚迪宋PLUS DM－i 后视镜镜片冻掉了：欧拉闪电猫 以上是测试中出现的一些问题的汇总，可以发现问题更集中出现在上市一年内的新车身上，说明一些新车在冬季极限低温条件下的表现还有待提升。 写在最后 在这场新能源大考之中，的确暴露了许多令人意外的问题，同时也存在有不少惊喜。总体来看，国产的自主品牌新能源纯电车型的表现要好于一些国外品牌车型，甚至有一定的超越。 当然我们更是希望在发现这些问题之后，各大品牌与车企能够积极进行提升改进，中国品牌的新能源车能越来越好。 （文／沉尘；审／凌云众生）        原文标题 : 2022新能源冬测成绩出炉，续航最少打6折，国产车性能完胜合资？

在“躺赢”时代，几乎是个合资车，在国内就能赚得盆满钵满，可当国内汽车市场红利消散之后，合资车在国内“躺赢”的日子也终究一去不复返。从铃木退出中国汽车市场开始，合资品牌就掀起了一股退市潮。 比如在今年，英菲尼迪就率先扛不住。为了止损，英菲尼迪在1月份正式并入东风日产管理体系，成为东风日产旗下第三个子品牌，但在销量上依旧是收效甚微。广汽菲克更是在7月份直接迎来了破产退市，终结了在国内十二年的合资生涯。那么在2023年，又有哪些合资品牌将落得个退市的结局呢？ 上汽斯柯达 自进入到2022年以来，有关斯柯达的退市传闻就甚嚣尘上，甚至前段时间斯柯达首席执行官克劳斯·泽尔默还明确表示，斯柯达正在考虑退出中国市场，将于明年做出最终决定。 克劳斯·泽尔默之所以无奈的发出考虑退出中国汽车市场的表态，也是因为斯柯达连续下滑的销量。数据显示，今年前10个月，斯柯达累计销量仅为3．8万辆，同比暴跌61．32％。照此下去，斯柯达预计在年底销量还不足5万辆，且仍处于下滑态势，根本看不到希望。 2018年斯柯达年销量还高达35．2万辆，面对销量的持续下滑，斯柯达更多的也是无可奈何。其它汽车品牌销量下滑多半是因为出现了严重的负面新闻，但斯柯达都没犯什么错就被市场抛弃，这才是最恐怖的地方。如果硬要说斯柯达错在哪儿，可能就是大众影响力的下滑和中国品牌的崛起，从而压榨了斯柯达的生存空间。 作为大众亲儿子，或许斯柯达选择退出中国市场，才是保留一个百年汽车品牌体面的最好方式。 广汽讴歌 在日系高端品牌中，英菲尼迪和讴歌都实现了国产化，但在销量表现上都不尽人意，反倒是迟迟未国产的雷克萨斯，混得倒是风生水起。 由于在销量上的持续低迷，在今年4月份，广汽本田宣布自2023年起不再生产及销售讴歌品牌的现有产品，这意味着讴歌将退出中国。其实讴歌退出国内市场早就有迹可循，在今年3月份就有消息称，各地的讴歌4S店即将关闭，目前除了讴歌CDX和讴歌RDX这两款SUV车型之外，其余车型均因为销量不佳而退市。 据统计，今年1－10月讴歌累计销量仅1671辆，其中讴歌RDX销量为1059辆，讴歌CDX卖出了612辆。从销量数据方面来看，讴歌无疑是非常失败的存在，月均销量仅167辆，按此计算，今年讴歌的总销量也才2000辆左右，被放弃也是情理之中了。 DS 说到法系车，近两年虽然在销量上止住了下滑的态势，但影响力早就微乎其微，法系高端品牌DS更是如此。虽说DS的产品力和设计的确吸引了许多法系粉，但即便定位高端也难以撼动一线豪华品牌的定位，甚至二线品牌也没有它的份。 DS品牌在华销量惨淡，也不是一天两天的事情了，退市对DS来说，只是时间问题。数据显示，DS品牌月销量长期在200辆左右徘徊，即便是被DS奉为救命稻草的DS9，也没能在销量上有所起色，从去年3月份上市到现在，月销量都没有超过400辆。 尽管DS不止一次的声称不会放弃中国汽车市场，但面对如此糟糕的销量表现，DS又撑得了多久呢？甚至现在几乎都看不到DS品牌的4S店，退市只是时间问题罢了。 至于DS在国内失败的原因，一方面是法系品牌影响力正在不断下降，另一方面也是因为DS本身在定位上就出现了问题。DS给自身的定位是豪华品牌，但无论是过去还是现在，DS在国人心中都与豪华品牌相差甚远，即便是巅峰时期的年销量也不过才2．4万辆，法系车的浪漫或许只有法国人自己才懂。 写在最后 除以上三个合资品牌外，马自达、三菱、捷豹、起亚等汽车品牌，在国内的日子也并不好过。中国品牌的崛起，牺牲的就是以前合资车的市场份额，对于三四线合资品牌来说，面对中国品牌的冲击根本就没有招架之力，只能灰溜溜的退出国内汽车市场。同样在中国品牌这边也是如此，在头部中国品牌“大杀四方”的同时，三四线中国品牌也迎来了倒闭潮，未来国内汽车市场的竞争只会更加激烈。        原文标题 : 合资车迎来退市潮，斯柯达、起亚、DS，2023年谁会先打退堂鼓？