文｜恒心 来源｜博望财经 谈到江淮汽车，第一印象就是给蔚来“代工”。 王八吃秤砣铁了心，江淮汽车要在代工这条路走到黑。 近日，江淮汽车发布了一则资产收购公告，基于江淮汽车与安徽蔚来两方建立的长期战略合作关系，为共同推动新能源汽车制造合作，拟收购蔚来汽车（安徽）有限公司持有的在建工程－设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等），预计交易价格17．04亿元。 公告中明确提及，本次收购资产事项不会影响公司的正常生产经营。若本次交易顺利实施，有利于江淮汽车继续深化与蔚来汽车的战略合作。 资料来源：江淮汽车官网。 江淮与蔚来的“联姻”，从最初的代工到成立合资公司，再到如今的收购资产，双方要牢牢绑在一起。然而市场上新能源车企找代工的情况并不罕见，小鹏、理想和零跑等大多数造车新势力还是愿意自建工厂，掌握话语权，蔚来却反其道而行，不断深化和江淮汽车的合作。 01 江淮和蔚来“爱情长跑6年” 作为国内整车行业老兵，江淮汽车以肉眼可见的速度掉队了。 据公开资料显示，江淮汽车创建于1964年，1998年开始底盘设计研发业务，2009年开始汽油机生产业务，2002年开始涉足新能源汽车领域，目前已经成长为一家集全系列商用车、乘用车及动力总成研产销和服务于一体，涵盖汽车出行、金融服务等众多领域的综合型汽车企业集团，旗下拥有“思皓”、“瑞风”、“星锐”、“格尔发”等品牌，跻身国内轻型货车市场前列。 江淮汽车和蔚来汽车的合作始于2016年。 成立于2014年11月的蔚来，定位于高端智能电动汽车市场，但彼时的蔚来汽车并不具备自主造车能力，而且也没有新能源汽车生产资质，于是便与江淮汽车展开合作。 2016年4月，双方签署了战略合作框架协议，确认江淮代工一期产能5万辆的计划，位于合肥经济开发区的江淮蔚来先进制造基地于2016年10月开始动工，投产当年交付量即过万。 双方的合作具有重大意义，不仅开启传统车企与新势力跨界合作的探索，而且也成为汽车厂商“互联网＋制造”合作的成功案例。 在当时，双方合作并未获得市场认可，质疑声此起彼伏。 原因不外乎这么两点，一是当时互联网造车企业尚未有一家实现真正的量产下线，互联网车企和传统车企的结合完全是一个新概念，前景并不明朗；二是江淮汽车的表现不算亮眼，在传统车企中排名落后，还因产品质量问题被央视“点名”，如此“平庸”的江淮和定位“高端”的蔚来并不匹配。 2021年3月，双方进一步深化合作，合资成立江来先进制造技术（安徽）有限公司（以下简称“江来先进”），主营汽车生产管理和运营，这也意味着二者的合作模式由此前的“代工厂”升级为“深度合作伙伴”。 同年5月，各方签订联合制造生产协议，江淮汽车将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚来车型，并将把年生产能力扩大到24万辆，协议时间从2021年5月至2024年5月。 截至2022年6月，江淮蔚来先进制造基地累计生产量已超21万辆，其中2021年全年交付同比增长约111．36％至9．3万辆。此外，江淮汽车新桥智能汽车产业园产能合作项目也在按计划快速推进，未来与蔚来汽车合作将进一步深化。 一来二去，江淮与蔚来形成相互依存的关系，如今即使在自身经营目标难保之下，江淮汽车还在向蔚来汽车“输血”。 当下，江淮汽车拟以17．04亿元收购蔚来汽车（安徽）有限公司持有的在建工程—设备安装工程相关项目资产，这17．04亿元对江淮来说是什么概念？ 翻开江淮汽车历年财报，2017年以前江淮汽车盈利能力持续向好，仅4年时间累计高达30多亿元，在经历2018年巨亏14．21亿元后，2019年至2021年盈利能力有所恢复。 步入2022年，江淮汽车前三季度营业收入同比下滑10．38％至276．01亿元，净利润同比大幅下滑700％至－8．53亿元。对此，江淮汽车解释称，“前三季度亏损主要系受到疫情、芯片短缺影响，销量下降。同时还有芯片、电池等原材料价格上涨导致成本上涨，主营业务毛利减少所致”。 粗略计算，近9年江淮汽车累计净利润也就不足19亿元。 2021年年报中，江淮汽车计划2022年产销各类整车及底盘56．8万辆，预计可实现营业总收入450亿元，“理想很丰满，现实很骨感”，今年前11个月江淮汽车仅完成销量计划的81％，营收仅完成收入目标的61％，两者全年预期大概率均无法实现。 “江湖义气”在江淮汽车身上体现的淋漓尽致，不顾自身经营目标难保、巨额亏损，也要向蔚来汽车“输血”。 02 不负彼此，合作中有双赢 “你若不离不弃，我必生死相依”，江淮和蔚来也在合作中达成了双赢。 根据代工协议约定，合作中，江淮负责车辆的生产制造、零部件组装和运营管理，蔚来则负责汽车的设计研发、供应链管理、制造技术以及质量管理和保证，支付江淮的费用主要包含制造加工费和共建的合肥制造工厂产生的亏损补偿两部分。 双方合作，对江淮来说利好还真不少。 首先，产能利用率上去了。2019年之前，江淮乘用车工厂整体产能利用率较低，还不足50％，但随着江淮蔚来制造基地的投产，产能利用率大幅提升，2021年高达近70％。 其次，业绩表现大有改善。之前江淮盈利能力很差，即使获得高额政府补助的情况下，依旧出现亏损，乘用车方面更是惨不忍睹。但和蔚来合作之后，2018年至2021年光收到蔚来方支付的费用合计就高达19．5亿元，盈利能力显著提升。此外，在蔚来汽车消费需求持续释放预期带来的产能扩大，规模效应驱动下盈利能力再上一层楼。 最后，市场认可度提升。江淮汽车技术和质量一直被市场所诟病，成为其发展的短板，但在蔚来最新的技术体系和产线标准建设的加持下，江淮汽车技术提升。就拿江淮蔚来先进制造基地为例，拥有国内自主品牌首条全铝车身生产线，焊装整体自动化率高达98％，而且能够通过工业互联网、大数据、云计算等技术实现自动排产、自动质量监测，实现喷涂无人化、冲压生产无人化，满足客户定制化需求，也让江淮汽车生产技术不断精进，知名度和口碑自然也就上来了。 方正证券在研报中还指出，“江淮汽车代工蔚来，成立江来制造，打造全新‘江来制造’商业模式，构建‘先进制造＋工业互联网’新生态，为公司转型新能源领域提供有力保障。” 同样，对蔚来来说，也属利好。 就拿李斌和蔚来的至暗时刻来说，2019年的蔚来亏损百亿多，销量不过每月几千台，备用资金甚至都撑不过一个月，千钧一发之际，蔚来迎来了自己的“救命恩人”，合肥市政府伸出了援助之手。正是在与江淮汽车合作的基础之上，蔚来理所应当的将总部落户于合肥，也因此收到了政府百亿元资金支持。 可以这样说，没有江淮，蔚来不仅做不了汽车，而且可能已经“倒下”了。 当然，江淮对于蔚来的支持远不止这些，还体现在生产过程中。蔚来致力于通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式，而纵观整个环节，制造无疑是离这个初衷最远的一个环节，抛开制造，一方面蔚来可以集中优势资源，做好用户服务等核心战略，另一方面还能节约成本，毕竟造车是个重资产模式。 如今江淮又以一种提供现金流的方式去购买蔚来资产，能更好地环节蔚来流动性压力。 03 双双陨落，“代工”路不好走 从目前来看，江淮汽车和蔚来汽车这是要双双殉情了。 除了深陷巨额亏损外，江淮汽车还因产品质量问题频频被投诉，电池包频出故障、掉电严重等属于重灾区。 据黑猫投诉平台显示，一位名为“安心微笑”的消费者投诉称，“江淮电动车，当年要求召回年二零一五年十二月三十一前车辆，但本人名下车辆被串改为生产时间二零一六年元月一日逃避召回。1．使用以来多次发生杀车失灵，动力电池故障。2．宣传里程公里，实际只能跑一半。3．每次维修价超高，目前电池四次出现故障。本月再次出现动力电池故障。要求处理。” 资料来源：江淮汽车官网。 同样，昔日“大哥大”蔚来也过得并不好。 销量上，不仅未达到年初制定的目标，而且还被哪吒、零跑等后来者赶超。 业绩上，今年前三季度实现营收332．05亿元，同比增长26．57％，但全国平均增速高达100％以上；净亏损同比更是扩大361．63％至86．51亿元，同时毛利率也由第一季度的18．1％降至第三季度的16．4％。        原文标题 : “门不当户不对”的江淮和蔚来，注定是场失败的婚姻？

最近几年，新能源汽车可谓是红火异常，在这样的情况下又一个产业风口要来了，这就是充电桩产业，最近有不少媒体都报道了充电桩产业有千亿可能，这让人不禁想问新能源大潮下充电桩真是好生意吗？ 一、千亿充电桩产业？ 据每日经济新闻的报道，今年以来，伴随我国新能源车销量持续冲高，配套基础设施的建设速度也在加快。 中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，今年1－11月，我国充电基础设施增量为233．2万台，其中公共充电桩增量同比上涨105．4％，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升316．5％。截至2022年11月，全国充电基础设施累计数量为494．9万台，同比增加107．5％。 配套基础设施建设速度的加快，离不开政策的支持和引导。今年初，国家发展改革委等十部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，部署各地多向发力、加快推动，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，确保到“十四五”末，满足超过2000万辆电动汽车充电需求。 东莞证券研报分析认为，汽车加速电动化，充电桩行业正站上发展的风口，充电桩市场规模有望突破千亿元。据估算，2022年我国新能源汽车保有量将达1221万辆，充电桩保有量将达506万台，到2025年新能源汽车保有量将增加至3224万辆，充电桩保有量将增加至1466万台。 而据21世纪经济报道的消息，根据媒体发布的《新能源汽车市场长期展望》（EVO）报告预测，到2025年底，新能源汽车保有量将达到7700万辆，这意味着2025年车桩比仍极有可能处于不平衡状态。为满足快速扩张的新能源汽车市场的需要，未来五至十年，势必会迎来充电桩建设潮。 液冷充电枪作为超级充电桩核心部件之一，在未来三年内也将会迎来飞速发展。当前，国内液冷充电枪处于起步阶段，市场单价均超过20000元，在后续发展过程中随着技术的突破及市场竞争，产品单价会有下降。即便价格腰斩，未来三年的液冷充电枪市场规模也将达到1000亿元。 无独有偶，企业的数据也很能说明问题，IT之家，12月24日消息，特斯拉对外宣布：12月26日，特斯拉将在上海东方明珠电视塔脚下落成投用中国大陆第10000个超级充电桩。今年11月，特斯拉在中国大陆新建设了30座超级充电站、125个超级充电桩、7座目的地充电站、24个目的地充电桩，已于全国25个城市（县）上线。 截至目前，特斯拉在中国大陆建成开放1400多座超级充电站、9700多个超级充电桩，还有700多座目的地充电站、1900多个目的地充电桩。 二、新能源大潮之下充电桩真是个好生意吗？ 面对着当前市场的高速发展，以及众多媒体在反复说的充电桩风口，似乎风口已经来了，我该怎么看充电桩产业的发展呢？充电桩的风口又该如何进行分析？ 首先，充电桩发展很大，但离满足需求还比较远。这些年，伴随着中国新能源汽车产业的高速发展，作为新能源车的重要一环，充电桩就成为了市场关注的焦点，甚至有不少城市都要求新能源汽车要上牌的话，拥有私人的充电桩就成为必选项，在一段时间内私人充电桩的数量快速增长，但是实际上依然存在大量的新能源车主没有充电桩或者无法使用充电桩的现象。 这是因为，一方面，公共充电桩的数量相比于庞大的新能源汽车保有量来说还是差距巨大，截至2022年10月31日，公共充电桩保有量仅为168万台，而无桩新能源汽车已增至918万辆。在这样的巨大对比之下，公共充电桩的不足正在成为整个市场最大的难题。 另一方面，充电桩的需求还要和地理区位密不可分，之前一段时间，受到政策的影响，在新能源汽车推广的早期有一批为了补贴的机构大规模地铺设充电桩，但是因为选址不合理、保养维护不善导致充电桩长期闲置，甚至于已经损毁而不知，最终这一批充电桩虽然已经纳入了统计，但是却没有办法真正有效使用。 因此，这些年的充电桩虽然建设速度很快，发展也相当不错，但离满足整个市场需求依然有较大的距离，的确从这个角度来说，充电桩的市场空间依然较大。 其次，充电桩当前的难点是成本与技术。虽然，充电桩的需求矛盾较为突出，但是充电桩产业本身的难点还是客观存在的，两大难点其实是成本与技术，我们先看成本，一个充电桩大家觉得成本是多少呢？也许充电桩看上去不大，但是一个充电桩的成本却不低，能链智电CEO王阳曾公开表示，单根充电桩行业平均成本约10万元。一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。 不仅是企业这么表态，研究机构也有相对应的数据证明，中金证券研报测算，如果建设拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本为0．5元／W、综合建设成本1．3元／W，充电桩使用寿命10年，充电桩的成本回收期达到了4．9年。 在这样的高成本情况之下，投资充电桩就变成了一个非常难以持续的产业，充电桩整个成本回收周期过长，自然而然导致了虽然投入的企业很多，但是大家都难以给资本市场交上满意的答卷，就很有可能被资本市场所抛弃。 再说技术层面，充电桩表面上来说似乎技术并不复杂，但是当我们仔细研究之后就会发现，充电桩的技术不复杂仅仅针对是交流电充电桩，真正的快充甚至直流电液冷超充充电桩本身就是极高的科技设备。超充要求电缆需承受400－600A大电流，并且能够利用液冷技术快速散热，这就直接导致了整个市场的成本快速上涨，这其实也就是当前充电桩发展的又一大难点。 第三，充电桩的风口到底该怎么看？客观地说，充电桩的确是一个不错的生意，但是从上述的论述我们就能发现，要做好充电桩绝对不是一件容易的事情，对于当前的市场来说，其实充电桩还是更倾向于经济学上的半公共品，要提供这个产品往往需要更多的外部性来决定，这也就导致了充电桩的市场需求很大，但是市场的供应商却是不赚钱的业务。 对于当前的市场来说，想要解决充电桩的问题从某种意义上来说只能采用规模经济效应，借助足够大的规模来提升充电桩的利用水平，并且利用规模经济来找到更多的降低成本提高收入来源的办法，只有这样才能够在市场上取得真正的优势。 所以，对于现在的新能源市场而言，充电桩的风口的确来了，只是这个风口不是任何一家普通企业就能够拿下的，往往需要更多的付出和足够的规模，才有可能获得风口的红利，要做到这一点，企业们要做的事情可不少了。        原文标题 : 充电桩产业能有千亿？新能源大潮下充电桩是好生意吗？

在中国新能源汽车市场上，造车新势力作为一类独特的造车企业已经在市场上形成了一个阵营，然而就在最近造车新势力的高管却出现了大幅度的波动，无论是小鹏还是理想，不仅是爱驰还是极狐、阿维塔几乎都出现了不同程度的高管换人，很多人都很诧异为啥都到年底了，造车新势力却出现了高管辞职换人潮呢？ 一、新能源汽车出现高管接连辞职 相信只要是最近关注中国新能源汽车产业发展的朋友就会发现，最近一段时间新能源汽车产业的换人潮可谓是此起彼伏，不少著名的造车新势力企业都出现了高管换人的现象，引发了大家的关注和热议。 据21世纪经济报道的消息，12月9日，有消息称，小鹏汽车CEO助理李鹏程已于近期离职，一位知情人士表示，目前李鹏程在内部的飞书已经处于停用状态。针对此消息，小鹏汽车向21世纪经济报道记者回应称，“李鹏程因个人身体原因请辞，我们很感谢他在小鹏时期所做的贡献。”李鹏程也表示“身体原因请辞，休息一段（时间）。” 据界面的报道，港交所公告显示，理想汽车总工程师马东辉将接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会，整体负责研发和供应链群组。高级副总裁谢炎将出任理想汽车CTO，全权负责系统与计算群组。执行董事兼总裁沈亚楠则退出董事会，加入理想汽车流程变革委员会。沈亚楠所管理的供应团队（包含供应链、制造、质量）将交由总裁马东辉管理，商业团队（包含销售、服务、充电网络）将交给CEO李想直接管理。沈亚楠将在明年6月底结束在理想汽车的工作，“开始追求人生的下一站目标”。 无独有偶，就在最近几天，还有不少造车新势力企业也出现了类似的情况，北汽蓝谷和长安汽车阿维塔在三季报发布后，均发生了重大的人事调整。11月7日，北汽新能源副总经理、极狐汽车总裁王秋凤宣布离职，其工作交由北汽新能源常务副总经理樊京涛接手。据了解，王秋凤于2020年10月21日正式加盟北汽新能源，任职极狐事业部副总裁，一年后，升任总裁职位。也就是说，王秋凤担任极狐汽车总裁的时间也并没多久就辞去了该职位。 对于阿维塔也是同样，就在阿维塔11交付前夕，首席营销官王蔺因个人原因向公司提交辞职。 还没结束，日前，爱驰汽车内部管理高层人员进行了人事变更调整。其中，陈炫霖辞去公司董事长职位，继续担任董事职位；由张洋接替出任公司董事长，不再担任公司CEO职位；任命邱孝川为公司CEO，协助张洋董事长负责公司日常运营管理工作。 可以说，无论是新势力第一梯队，还是二三梯队的品牌，都出现了不同程度的高管辞职换人的情况，很多人都在问这到底是怎么回事？造车新势力为啥会出现辞职换人潮的现象？

今年10月，长安汽车在国内市场一共卖出了123，655辆新车，这一成绩让他们跻身国内车企零售销量排行的第四位，其前十个月的累计销量更是突破百万，达到了1，005，028辆。而如此出色的销量表现，也让长安汽车打算把明年的重心全面转移到新能源领域的开拓上。 12月2日，长安发布公告称，将出资13．3亿元以提高自己在重庆长安新能源汽车科技有限公司的股权比重，其具体比例将会从此前的40．66％增加至51％，而包括长新基金、承为基金等公司的股份占比，将会下跌至3．37％和5．57％。 这也标志着，时隔三年后长安汽车重新夺回了“长安新能源”的控制权。 众所周知，长安算得上是传统车企里搞新能源产品较早的品牌了，2017年12月，长安就成立专门的新能源事业部，并于次年转为独立的公司运营。2018年5月，他们又斥资9900万元，成立了重庆长安新能源汽车科技有限公司。 不过由于当时，新能源汽车产业在国内发展尚处于萌芽阶段，且长安汽车忙于与合资车企，以及吉利、长城等国产一线品牌争夺燃油车市场，因此并没有太多心思可以用在新能源产品的研发上，其早期推出的电动车产品也基本以油改电为主，没有太多竞争力可言，市场表现并不理想。 因此，为了减小投入把资源用到更需要的地方，长安汽车在2019年12月通过招商引资的形式，引入了包括长新基金、两江基金、南方工业基金、南京润科等企业注资入股，以解决长安新能源在资金方面的问题，并使其能够保持运营的状态，当然随着股权比例跌至50％以下，长安也失去了对该公司的绝对控制权。 数据显示，自2018年起长安新能源就开始陷入了年年亏损的困境，特别是被长安“放养”之后，他们更是交出了连续三年分别亏损4．81亿、11．62亿、27．72亿的糟糕成绩，而今年，这种状态还在延续。 而长安选择在此时重新拿回“长安新能源”的控制权，也释放出他们会在明年加大对新能源领域投入的信号，毕竟汽车电动化已经成为了未来发展的必然趋势，若还不选择跟进，那么掉队甚至被淘汰，也只是时间问题。 今年前十个月，长安汽车自主品牌新能源累计销量仅为19．29万辆，尽管实现了133．25％的增长，但从整体比例来看，长安汽车的新能源汽车占比实在太低。 虽然长安目前已经发布了“长安深蓝”以及高端纯电品牌阿维塔，但从市场销量和产品线完成度来说，两者都还有很长的路要走，并且从定位来讲，这两个品牌的其售价都达到了15万元以上，这意味着，在消费潜力巨大的低端电动车市场上，长安并没有太多拿得出手的产品。 可见，通过本次对长安新能源的股权变动，长安能够一定程度地投放一些精力到自家电动车产品的研发上，这对于他们今后的全面转型，有着积极意义。当然也有分析称，长安此举是为了集团架构的重组以及公司的分拆上市，结合目前他们高层频繁的人事变动来看，也确实有这种可能性。        原文标题 : 新能源转型太慢，长安打算重夺“长安新能源”控制权？

百亿资金推动国内新能源汽车市场从成长期到成熟期，所以现在无论是从财政压力本身，还是市场经济的规律来看，取消新能源汽车补贴都是必然的行为。 终于新能源汽车国家补贴将被定格在2022年的这个冬天。 按照财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。 这也意味着，新能源汽车国家补贴正式进行真正意义上的倒计时1个月时间，这项从2010年开始实施并推广的补贴政策，在经过了数次取消、延长后，即将在2022年画上句号。 政策退下，市场跟进，在新能源的赛道上我们用市场销量和全球口碑实现了“弯道超车”的可能；而今，政策更像是一位“功成身退”的前辈，带着满意和惬意说到，“接下来的日子，就靠你自己了”。 拐点已至 在“2022年12月31日”这串数字前，按照原计划新能源汽车补贴政策早该在2年前就被取消。可因为全球疫情的影响，汽车行业受到的制约尤其严重，故而在2020年3月31日召开的国务院常务会议提出，“为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴政策延长2年至2022年底。同时延长的，还有免征购置税政策。” 但就在这两年里，数据出现了翻天覆地的变化。 从2020年1－2月新能源汽车产量仅为5万辆，同比下降63％，直至今日我国新能源汽车产销分别完成548．5万辆和528万辆，同比分别增长111．4％和105．4％，产销连创历史新高；不仅如此，在出口方面，新能源汽车格外显著，今年前十个月的出口49．9万辆，同比增长96．7％。 根据乘联会数据统计，今年9月我国新能源乘用车渗透率达到31．8％，在10月该数字保持在30．1％，今年1月－10月，我国新能源车渗透率已然站上平均值25％。 业内人士分析，“连续两月渗透率都突破30％，这意味着，国内新能源汽车即将迎来新一轮更迭。” 而根据“S型曲线”理论（“S型曲线”理论是指，每一种技术的增长都是一条条独立的“S型曲线”，新技术在导入期进步较缓慢，一旦进入成长期呈现指数型增长，进入成熟期增长率放缓、形成新的“S型曲线”，最终超越传统技术。）中得出结果，目前新能源汽车市场正在进入“S型曲线”加速峰值，新旧技术转换更迭，推动形成“新经济”进步的高峰。 市场反馈于我们的数据也正是如此，新能源汽车的渗透率从2022年的平均值20％到突破至今年的30％，仅仅用了一年时间。 专家分析，“这意味着当前行业进入高速成长期，而后消费者将有更多产品可以挑选，市场竞争也更为充分，成长期和成熟期的分界线也会变得不再那么清晰，很有可能量变到质变的环境就在一瞬间爆发。诚然，事实也在证明如今的新能源汽车市场的竞争力愈发强大，竞争者的多变正在令行业格局发生较大的变化．．．．．．” “该发生的事情终究要来，我们能做的就是在补贴临近期间，做好销售端的本分，车企的政策，国家的政策，该解释的还得给用户解释．．．．．．”在12月初，BC在走访的汽车商超品牌体验店也得到了相似的回答。 比起补贴结束，大家更加期待在“补贴真正结束”后真实的较量，毕竟在此前国家频繁伸出了“援助之手”。 在那张冗长的《新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审．．．．．资金预拨情况的公示》的数据显示，“2020－2022年度补助拟预拨资金总计148．93亿元人民币，此前待扣回预拨资金为61．64亿元。二者相减后，新能源汽车企业此次应得预拨资金为87．29亿元。” 百亿资金推动国内新能源汽车市场从成长期到成熟期，所以现在无论是从财政压力本身，还是市场经济的规律来看，取消新能源汽车补贴都是必然的行为。 当然，压力给到了车企们，随着“倒计时”钟声响起，车企们的“反击”也正是拉开序幕。

11月15日晚，比亚迪突发公告，宣布终止推进控股子公司比亚迪半导体股份有限公司（比亚迪半导体）分拆上市事项，并表示待条件成熟时，将择机再次启动比亚迪半导体分拆上市工作。 对于此时终止IPO，比亚迪随后也火速对记者给出回应：此次是公司主动撤回申请，是基于市场情况的预判、项目建设的紧迫性等因素充分论证后作出的审慎决策，为了日后高速发展做铺垫。 自从2020年12月启动上市以来，比亚迪半导体的上市之路一波三折。在过去的两年，这家公司就曾两度因为“申请文件中的财务资料过有效期”、以及受理的律师事务所被证监会立案调查而终止IPO进程。 比亚迪半导体最早脱胎于比亚迪于2002年成立的IC设计部门，在2004年又进军微电子和光电子领域。比亚迪方面此前披露的招股书显示，比亚迪半导体主要以功率半导体的业务为主，此外还有智能控制IC、光电半导体、传感器。 在上市前，比亚迪半导体还疯狂吸收粮草弹药，引进了不少外部资金。在2020年，比亚迪上市前获得了一笔19亿元的投资，投前估值为75亿元，引进了红杉、长江产业基金、中金资本等多家机构。 在芯片国产化替代、以及国内汽车销量飞升的大背景之下，比亚迪半导体曾被称为“车芯第一股”，进入到了比亚迪之外的多家汽车品牌供应链当中。 招股书显示，2018年至2021年，比亚迪半导体实现营业收入13．4亿元、10．9亿元、14．4亿元。行业数据也显示，国内新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块中，比亚迪半导体过去两年的市场占有率达到19％，仅次于。 可以预测的是，不管过程如何艰难，比亚迪半导体不会放弃再次冲击上市的归途——因为只有上市，比亚迪公司也可以更加聚焦在汽车业务上，不再需要给半导体部门输血；而这家半导体公司才能够摆脱比亚迪汽车母体，扩充新的融资和客户渠道出，成为一家真正独立的国产汽车芯片公司。        原文标题 : 突发！比亚迪半导体终止IPO

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） Argo AI破产、Cruise旧金山测试中引发交通问题，以及埃隆·马斯克（Elon Musk）一直没有兑现的承诺——将特斯拉变成机器人出租车，种种迹象显示，自动驾驶正面临有史以来最严峻挑战。 麦肯锡数据显示，过去十几年，投资者为实现自动驾驶梦想已投入逾1600亿美元。 尽管汽车制造商和初创公司的首席执行官们做出了雄心勃勃的承诺，但现实情况却是——公共道路上没有一辆完全意义上的自动驾驶汽车，甚至都称不上接近。 最近一个挫折发生在2022年10月，福特汽车第三季度亏损8．27亿美元，主要原因是Argo AI破产。 Argo AI曾是一家前途无量的自动驾驶初创公司。5年前，福特汽车为其押注10亿美元，时任首席执行官马克·菲尔兹（Mark Fields）甚至预测，无人驾驶汽车5年内将广泛普及。 这位前任高管为自动驾驶汽车描绘的美好蓝图，却被现任首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）狠狠打脸。法利告诉投资者：“完全自动驾驶汽车要实现大规模实现盈利，还有很长的路要走。” Argo AI的退出给自动驾驶行业带来寒蝉效应，且将其未来推到不确定之中。 在自动驾驶行业，有个词一直被人反复提起——幻灭的低谷。在通用汽车最近举行的财报电话会议上，Cruise首席执行官凯尔·沃格特（Kyle Vogt）再度提及这个词。 密歇根州立大学主动安全与自动联网车辆系主任海德尔·拉达（Hayder Radha）称，2017年，人们对自动驾驶技术热情高涨，汽车企业掀起一股热潮，尤其是底特律三巨头。但一段时间后，现实开始显现，这么短时间内，我们距离安全的真正自动驾驶汽车还很遥远。 一场残酷的洗牌正在自动驾驶初创公司之间进行。 疫情前和发生期间，投资纷纷涌入这些初创公司，但这些投资都未能获得成功。那些拥有现金、技术优势和承受能力的公司幸存下来，缺少这三要素之一的公司都将被淘汰。 但这并不意味着自动驾驶研发工作已经停滞，美国移动出行中心（American Center for Mobility）总裁兼首席执行官鲁本·萨卡尔（Reuben Sarkar）表示。其所在中心是密歇根州公私合营自动驾驶汽车测试中心。 “风投界可能会看到这种现象：一个不再投资Argo AI的决定，通常会带来雪上加霜的效应。”萨卡尔补充道，“但当我们把目光放大到每个事物的创新周期中，每一次创新都会涌现出一批新公司，最终出现整合。” 沃格特则在一封电子邮件中写道：“落后者仍在落后，领先者正在创造价值。”现实情况是，两家领先者正继续向前推进。Alphabet旗下Waymo正想尽办法，把机器人出租车业务扩展到洛杉矶。通用旗下Cruise也在凤凰城和奥斯汀开展业务。 Cruise系统可以被快速应用并部署到新市场，其在旧金山的扩张以及新市场的开拓将带来真正的业务。沃格特在通用汽车财报会议上公开表示，明年Cruise将加大运营力度，开始产生有意义的收入。 每个季度，通用汽车对Cruise投资略高于5亿美元。Cruise的目标是，2025年收入达到10亿美元。精明的投资者应该会理解，Cruise刚刚开始将自动驾驶技术货币化，但他们仍可能心存担忧。 ▍行业正在洗牌 自2018年以来，Waymo一直在凤凰城进行商业运营。就在上周，他们开始提供商业化服务，将乘客与凤凰城天港国际机场连接起来。 尽管目前仍有人工安全驾驶员，但Waymo是业内第一家因服务机场而获得财务回报的公司。类似这种商业化路线，成为机器人出租车长期战略的重要组成部分。 与此同时，Waymo在亚利桑那州有限使用完全自动机器人出租车，而Cruise也在旧金山做类似试验。 麦肯锡负责自动驾驶汽车业务的合伙人艾米莉·邵（Emily Shao）认为，这两家公司的试点代表渐进性成功，但距离实现无所不能的自动交通终极目标还很远，机器人出租车遍布各地至少还需要10年时间。 而且，这个行业正在经历洗牌，其他自动驾驶汽车公司将倒闭或被收购，行业仍需数十亿美元投资。城市驾驶的复杂性是一个极其昂贵和具有技术挑战性的问题。“拥有更多的数据和人才，可以更快解决问题，规模有好处。”邵补充道。 而在自动驾驶卡车开发和其他重型设备技术及商业化方面，已经取得重大进展。戴姆勒卡车集团首席执行官马丁·杜墨（Martin Daum）认为，解决城市环境中交通密度、行人和其他风险带来的问题，仍然令人畏惧。 “在高速公路上，我们的目标是相同的轨迹、相同的速度、相同的矢量、相同的方向，任何不符合这种模式的东西都是危险的。”杜墨说。 对正在旧金山测试无人驾驶出租车的Cruise来说，这的确是个问题。今年6月，监管机构向Cruise颁发了在旧金山指定区域，开展无人驾驶商业服务的许可证，但仅一天后，一辆Cruise车辆就发生撞车事故，造成人员受伤。 还有担忧。Cruise车辆聚集在十字路口，阻塞了交通，直到人类司机将这些车辆开走，清理工作花了一个多小时。据报道，这种情况不止一次发生。旧金山交通官员称，在日常运营中，他们观察到车道上下车活动“急剧增加”，导致交通堵塞。 “自动驾驶不会一次性大爆发。”邵说，“每一个新的地理位置都必须测绘、测试和验证，这是渐进式的。但随着情况好转，每个地区的情况也会好转。” 其他自动驾驶初创公司也面临挑战。 今年9月，沃尔沃自动驾驶技术合作伙伴、位于匹兹堡的Aurora Innovation称，正在对长期战略进行评估。此前，其首席执行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）的一份备忘录被泄露，备忘录中提出几种选择，以应对不断恶化的市场状况。 潜在的行动包括——将公司出售给一家大型科技公司，将公司私有化、分拆或出售资产，以及进行小规模融资。 一个月前，Aurora Innovation表示，第二季度亏损12亿美元，未来将优先开发自动驾驶卡车，而不是机器人出租车。 厄姆森认为，就像其他行业一样，自动驾驶行业正在经历一场洗牌。现在的情形跟汽车行业类似，1900年代初有超过250家制造商，到1930年代只剩3家。 “但这并不意味着这个行业失败了，相反，这意味着一个非常有利可图的机会，它吸引了大部竞争者，但也极具挑战性。” 最终，Aurora Innovation选择保持独立，拥有“足以让我们安然度过当前资本市场风暴的资本”。在厄姆森看来，行业仍有前景，自动驾驶汽车将提高交通安全，提高货物运输效率。

伯虎点睛：   长城“BC”，扛起“轿车＋新能源＋高端”三座大山。   文 ｜ 唐伯虎 加上2021年发布的“沙龙”和从“WEY”下独立的“坦克”，现在长城已经有了6大汽车品牌。过去一年，仅新车，长城就发布了30多款，创下车企发布新品之最，那些多少年就啃一款车的造车新势力，望尘莫及。 但，长城显然并没有满足。 （图源：网络） 在新春后公布的一份招标文件里，长城又开始谋划一款代号为“BC”的新品牌。据长城内部人士透露，这是一款轿车，主打新能源车型，而且也玩起了同行喜欢的“对标”：奔驰、宝马、奥迪。 十多年前，长城曾推出轿车品牌，但几年后铩羽而归，还是回到了自己熟悉的皮卡、SUV的主阵地上。那这次，“轿车＋新能源＋高端”三者叠加在一起，长城顶得住吗？ “轿车”：希望重启 2021年，长城汽车销量继续走高。全年销量超过128万辆，同比增长15．2％，增速高于去年同期。同时，海外市场贡献了14万的销量，相比去年增长了103．7％。 但销量走高的背后，一些隐患仍然存在。 按照“2025战略”，长城汽车2025年要达到400万的销量，也就是说接下来四年，平均每年销量要增加68万。而上一个4年，长城汽车增长的销量加起来，才23万。按照这个增速，要完成400万的目标，还要等47年。64年出生的魏建军，是等不起的。 增速慢的原因和破解方法，可以从长城的销售结构上找。 2021年，哈弗品牌总销量77万，占长城汽车总销量的60％以上。过去，哈弗一直贡献着长城汽车的主销量，如今这个以SUV、混动为卖点的品牌已经出现了增长瓶颈。 自2018年滑下80万大关后，哈弗品牌的年销量已经连续4年在75万和76万这两个数字之间遛弯。今年1月，销量顶流哈弗卖出7万，同比下滑25．7％，直接导致了长城汽车的总体销量减少19．6％。 数据已经表明，以哈弗为主导的增长态势无法再支撑长城400万的目标，长城必须找到新的增长点。 据乘联会数据，2021年轿车一共卖了984．6万辆，不管从增速还是总体销量上，都高于SUV车型。 （数据：乘联会） 但纵观长城汽车旗下的5个品牌，有SUV（WEY和哈弗）、越野车（坦克），有微型车（欧拉），还有皮卡，就是没有一款自己的轿车。 2008年，长城首款轿车品牌精灵上市，售价5万左右；2009年，长城又相继推出凌傲和酷熊，此后还有炫丽、腾翼等，但这些轿车出来后销量都不佳。最终，长城于2014年宣布放弃轿车，进入到以SUV为主的哈弗时代。这个局势一直持续到欧拉，到沙龙智行。 2020年，长城被爆出内部正在计划一个名为“SL”的项目，消息称该项目定位高端电动车。不久，SL项目落地，沙龙智行成立。 去年，沙龙首款纯电轿车“机甲龙”出现在广州车展上。不过，这款车出来后，立刻引来了一些讨论，一个是车标，另一个是价格。在广州车展上展示的这款全球限量版轿车，售价48．8万，显然不是大家所理解大众轿车。 还值得注意的是，沙龙智行和哈弗、WEY等不同，并不在长城汽车的品牌矩阵下，它显然更加独立，承担着不一样的使命。 也就是说，长城仍然没有自己的轿车。所以，近日招标文件这个代号为“BC”的品牌，才代表着长城在时隔8年后，再次把目光聚焦到大众轿车市场上，参与到这一轮的新能源轿车争夺中。 “新能源”：多条腿走路 在长城汽车董事长魏建军出生的燃油车时代，技术被国外垄断，动不动就要被卡脖子。所以，魏建军对于技术有一种近乎疯狂的执念。 这种疯狂体现到新能源车动力路线上就是脚踏三条船：混动、纯电和氢能。 2020年年底，长城发布了自主研发的混动技术——柠檬混动DHT，打破了合资品牌在混动领域的垄断格局。此后该混动技术用到了哈弗上。 去年11月广州车展上，长城旗下的“魏牌”带来了两款运用该混动技术的SUV，玛奇朵DHT－PHEV和拿铁DHT。于此同时，魏牌发布了柠檬混动DHT战略。 在纯电上，长城在去年发布了大禹电池，顾名思义，该电池采用了“变堵为疏”的设计思路，但该电池在今年才全面运用，具体效果不明。 目前欧拉是长城唯一的纯电品牌。据此前官方的信息，欧拉用的是宁德时代、孚能科技等供应的电池，但实际上，长城也在欧拉上悄悄部署自己的电池。 （欧拉R1 图源：网络） 蜂巢能源成立于2016年，前身是长城的动力电池事业部。2021年，蜂巢能源动力电池的装机量达到3．1GWh，增长了430％。虽然增速快，但市场份额只有3．1％。目前，蜂巢能源准备IPO，这几天正面临宁德时代“不正当竞争”的诉讼。 氢能在乘用车市场不常见，一般是商用车公司在做，比如宇通客车，但长城并没有因此放过氢能，甚至因此直接进入商用车领地。 2021年3月，长城发布氢能战略，提出通过100辆重卡、C级氢SUV“商乘并举”的方式进入，并定下了“全国第一，全球第三”的目标。 此外，之前提到的沙龙智行，有两条动力路线，一个是纯电，另一个是氢能。沙龙智行CEO表示，沙龙智行的核心战略目标就是实现氢能乘用车的量产，将氢能源落地。 但是目前不管是从基础设施还是从技术手段上看，氢能的推广都面临严峻考验。 电动车有里程焦虑，解决办法就是建充电站。2020年，建一个充电站大概要100万元，但建一个单日加气能力在500公斤的加氢站，大概要700万到1200万。此外，由于氢气的特性，在运输环节要的成本也很高。 从混动、纯电到氢能，长城的胃口不是一般的大。但以目前的情况来看，可以落地并实现效益的只有混动技术，走纯电的欧拉的销量并不足以支撑长城的体量，而氢能更是遥远的事情。 “高端”：销量到价格 从去年11月以来，长城的股价连续下滑，3个多月，已从高位跌了40％多。 导致股价下滑的原因不详，但这个节点刚好是欧拉“换芯门”被央视曝光的时间。1月，在某第三方汽车评估网站上，欧拉好猫的投诉量排在电动车第一位，典型问题是“销售欺诈”。 （截自车质网） 要用一个“换芯门”就解释股价的下跌，显然忽视了基本面。参考同行特斯拉，不管是“减配门”，还是上海车展维权，对股价增长的影响都很有限。 市场的焦虑来源，主要在于长城的步子迈的太开。层出不穷的汽车品牌、多元化的动力路线和车型平台、去年发布的30多款新品，每一个板块都需要相应的业绩来覆盖成本。 但去年，长城汽车市值最高的时候A股已经突破6000亿（A股），虽然现在股价腰斩，市值却仍有3500亿。作为自主品牌销量最大的吉利，2021年卖了133万辆，现在市值约1600亿港元，即使与港股的长城汽车相比（1693亿港元），也差近百亿。这其中有投资者对于长城股价泡沫的担忧。 目前，长城的销量有了，但承担销量顶流的哈弗，价格却停在16万，举步不前。长城要给投资者信心，就要从过去以销量为主的营收结构，提高到以价格为主的营收结构。 低价可以冲销量，但高价才能生存的好。疫情反复的这两年多时间，停工停产、零部件紧缺、价格上涨，这条规则被体现的淋漓尽致。 近日，欧拉下面的白猫、黑猫在官网上已经关闭了预订渠道。有经销商表示，因为国补退坡和原材料涨价的原因，可能为了保障价位更高的好猫车型的交付，只能放弃黑猫白猫。 但欧拉好猫的“高价”也是相对的，10．39－14．39万的价格，也是无法承担高端使命的。 两年前，疫情突然而至、经济下行，魏建军发问：长城汽车挺得过明年吗？今年，长城计划了1000亿的研发费用，向“全球化智能科技公司”的目标前进。 也许，“科技”才是高端汽车的入场券。 那这个代号为“BC”的新品牌，可以承担起长城“轿车”“新能源”“高端”的重担吗？ 参考来源： 1．第一商用车网：长城汽车重卡业务布局浮出水面 着力发展哪方面？ 2．财联社：黑猫、白猫不接受新车订单？欧拉品牌回应：两款车型已停产 ＊文章封面首图及配图，版权归版权所有人所有。若版权者认为其作品不宜供大家浏览或不应无偿使用，请及时联系我们，本平台将立即更正。        原文标题 : 一年发布30款新品，长城汽车葫芦里卖的什么药？

11月是汽车销售旺季，今年，新能源汽车销售格外旺。 造车新势力，人称电动三傻的“蔚小理”纷纷宣布11月销量破万。 小鹏汽车交付量达15613台，同比增长270％；理想汽车也首次破万，交付13485台，同比增长190．24％；蔚来汽车交付10878辆，同比增长105．6％。就连第二梯队的哪吒汽车销量也达到10013辆。 于是，人们惊呼造车新势力进入破万时代。 然而，造车新势力的喜讯仿佛只是为了抛砖引玉。人们马上就看到了比亚迪丢出的王炸：11月比亚迪新能源汽车销量达90121辆，大概率将又一次拿下新能源全球月销冠军。在今年7月、8月和10月，比亚迪均是全球新能源冠军。 智能电动之于汽车产业，类似智能手机之于手机产业，数码相机之于相机行业，电子商务之于零售业。在这种全局性的新旧更替的行业巨变中，传统巨头往往表现得束手无策，被新势力超越或者取代。然而，比亚迪似乎正在证明，在汽车行业，传统巨头并不是那么“无能”。 01 光环之外的比亚迪 在造车新势力起来之前。比亚迪曾被奇瑞、吉利、长城等一众国产品牌压制，没有奇瑞、吉利精彩的跨国并购故事，也没有长城哈弗在网友中的神车口碑。相反，比亚迪从名字到外观设计都被网友们调侃、嘲笑。 尽管比亚迪有股神巴菲特的投资，王传福还被芒格称赞为“爱迪生和韦尔奇的混合体”，但在舆论场里，王传福和比亚迪很难占据C位。 在新能源汽车浪潮再次兴起，以及造车新势力涌现之后，比亚迪也没能站在聚光灯下。三年前，马斯克接受彭博社采访。当主持人提到比亚迪时，马斯克狂笑不止，还表示“你看过他们的车吗？”。对比亚迪的不屑已经溢出屏幕。 在国内，比亚迪没有蔚来汽车那样跌宕起伏的商业故事，没有李想鲜明的个性标签和王兴的卖力推销，也没有小鹏汽车互联网大厂高管的性感故事。谈到新能源汽车，媒体和大众的关注点更多集中在“电动三傻”身上，以及去年以来，密集下场的科技企业，百度、小米、阿里、华为等等。 2003年比亚迪收购秦川公司，正式进军汽车制造。过去的将近20年，是中国汽车产业蓬勃发展的黄金时期。这一过程中，比亚迪似乎一直游离于汽车产业的光环之外。这可能与王传福及其为比亚迪塑造的工程师文化有关，但这丝毫不影响它在新能源汽车产业一步步壮大。 2008年，比亚迪发布全球首款量产插电混动车型——F3D。2011年，比亚迪发布首款面向国内个人用户的纯电动车型——e6先行者。2013年以后，以朝代命名的秦、唐、宋、元、汉等品牌车型陆续发布。也正是从2013年开始，比亚迪连续8年位居中国新能源汽车销量第一，不出意外，2021年将实现九连冠。 今年5月19日，比亚迪新能源汽车还迎来第100万辆，成为首个进入“百万辆俱乐部”的中国新能源汽车品牌。一面是舆论场里的“男二号”，一面是真实市场上的主角，比亚迪的形象似乎配不上实力，就像一直埋头苦学的学生一样，在一次次考试中惊艳全班。 02 全产业链布局的比亚迪 为什么是比亚迪？这跟它的全产业链布局有关。今年高考乙卷文综中有一道题目——“甲企业采取垂直整合模式，2008年推出首款新能源汽车，是唯一掌握三电核心技术的新能源车企业”，说的就是比亚迪。当主持人在亚布力企业家论坛现场问王传福这道题目的时候，他低调中透着霸气，“既能做电池，又能做电机，还能做电控，目前全球也就是比亚迪。” 上一个因全产业链而名声大振的是中粮集团。十年前，以消费者为导向，中粮业务覆盖种植与采购、贸易及物流、食品原料和饲料原料加工、养殖屠宰、食品加工、物流运输、食品销售等产业链各环节，实现了“从田间到餐桌”的闭环。中粮的全产业链模式成为经典商业案例。 在新能源和汽车产业，比亚迪也正在构建两条全产业链布局，一条是电池－电机－电控－IGBT为核心的电动汽车产业链，一条是光伏－电池－储能－汽车的新能源产业链。这也是其与造车新势力、科技巨头和传统车企的核心差异。 电池领域，比亚迪就是靠电池起家的，也是全球整车厂中最会做电池的。韩国研究机构 SNE Research前不久的数据显示，10月份比亚迪动力电池全球装机量为2．2GWh，1－10月累计为18．4。从单月还是累计看，均为全球第四大动力电池企业，比亚迪也是前八大中，唯一一家整车企业。 2019年，比亚迪成立弗迪电池，并计划2022－2023年独立上市。该电池公司同样拥有动力电池全产业链布局。包含了从核心矿产资源到电芯原材料开发／制造，电芯研发制造，模组设计制造，BMS设计制造、PACK设计制造，梯级利用及回收等等。 2010年，比亚迪2亿元获西藏矿业锂矿18％股权。今年10月，四川路桥还与比亚迪等出资成立合资公司，综合开发磷矿资源及磷酸铁锂项目。 尤其去年推出的刀片电池，让比亚迪成为众多新能源汽车厂商的座上宾。“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作，刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上”，王传福曾如此表态。 去年汽车产业爆芯片危机，芯片短缺让蔚来汽车直接停工，福特、本田、丰田、大众等一众品牌也不得不开启减产模式。对此，王传福在今年4月表示，由于提前布局芯片自研，目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到丝毫影响。 王传福说的提前布局，是2008年收购宁波中维半导体之后，相继攻克下芯片设计、晶圆制造、测试、封装等核心技术，成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。IGBT，即复合全控型电压驱动式功率半导体，是能源变换与传输的核心器件，俗称电力电子装置的“CPU”。单车IGBT芯片成本大约需要300美元，2019年的数据显示，比亚迪IGBT芯片市场率达19％，仅次于德国英飞凌，国内排名第一。 综合多方数据，2021年上半年，比亚迪是唯一做到电池、电机、电控三电系统全部自产且市场份额全部进入国内前三的公司。怪不得王传福在2013年就有底气说出，“家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟可以造出‘特斯拉’。”比亚迪的经历正在印证那句鸡汤“你要很努力，才能看起来不费吹灰之力”。 在新能源这条产业链上，比亚迪光伏已拥有单晶和多晶组件，且是全球第一家，也是目前唯一一家实现硅胶封装量产的光伏组件厂家。数据显示，截止2020年9月，比亚迪光伏累计出货量超10GW，连续入选彭博发布的光伏组件制造商排行榜第一梯队（Tier 1）排名行列。 储能是新能源产业核心环节，太阳能发电、风力发电之后都需要储能。尤其随着双碳目标的确立，能源结构加速调整，储能产业迎来巨大机遇。而在这方面，比亚迪也跻身全球第一梯队，先后发布全球首个MW级（兆瓦）商用电池储能电站、全球最大用户侧铁电池储能系统，全球首次推出家用储能产品模块化理念等等。目前，比亚迪储能业务已涉及全球50多个国家，截至今年一季度公司全球总销量超过1．7GWh。 从能源生产、储能、消费到回收，比亚迪也在新能源领域建立了全产业链闭环。而且在碳中和的大背景下，新能源的潜在价值不会低于汽车产业。 03 很难归类的比亚迪 一手汽车消费，一手能源产业，这还不是比亚迪的全部。2021年比亚迪半年报显示，上半年的900多亿营收中，汽车版块占比仅为43．08％，比它块头更大的是手机部件、组装及其他产品业务，占比高达47．46％。 没错，比亚迪的另一半是仅次于富士康的全球第二大代工厂，小米、OPPO、华为、荣耀的手机，以及苹果新款ipad均是比亚迪生产的。代工给比亚迪最大的价值是生产能力和供应链能力。去年疫情期间，比亚迪短短24天成为全球最大的口罩生产商，日产口罩最高达1亿支。 手机等消费类电子与汽车产业的结合正是当前汽车产业变革的一大方向，一众手机厂商纷纷下场造车。而手握消费类电子生产能力与新能源汽车产业链的比亚迪，无形之中站在了最有利的位置。 至此，比亚迪成为一家独特的企业，业务横跨汽车、电池、储能、IT、半导体、轨道交通等多个链条，身上混合着宁德时代＋特斯拉＋富士康的气质，背后是智能、绿色能源、碳中和等未来数十年的几个大风口。很难用一个词来定义比亚迪，说科技企业，一半业务收入来自代工；说汽车企业，一半收入来自汽车之外；说新能源企业，又有大量的智能终端产品．．．．．． 最关键的是，在多个业务领域，比亚迪基本都处于数一数二的位置。新能源汽车位居国内第一；电池业务国内第二，仅次于宁德时代，很多人已经开始预测比亚迪会超越松下成为全球第三；IGBT芯片国内第一；储能业务全球第一梯队；代工业务全球第二．．．．．．业务多且每个单拿出来都很能打，这也让如此多元的比亚迪与某视、某大截然不同。 结束语 二战后，日本经济腾飞，松下、索尼、日立、东芝、索尼、丰田、本田、日产等一众品牌崛起。近二十年，中国作为世界工厂的名声越来越响，也是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。也许只有在这样的土壤里，才能产生比亚迪这样具备跨领域生产能力的企业。 以比亚迪的产业布局来看，其目前还处于萌芽阶段，比亚迪的板凳也足够深，任何一支业务长大都是一颗参天大树，也几乎找不到与它类似的公司。随着电池公司、半导体公司独立运营，其向外供应能力进一步提升；随着碳中和目标推进，其光伏、储能产业的价值进一步释放，未来的比亚迪不可限量。当然，前提是比亚迪自己不犯重大错误。 图片来源于公开网络，侵删。

　　唯一比全新的特斯拉汽车还要好的是一辆便宜的特斯拉汽车。据报道，该公司打算推出一项计划以解决其汽车售价过高的问题，只是他们不是推出廉价版的特斯拉，而是推出“以旧换新”计划回购Model S，然后再将其以二手车的形式出售。 　　认证二手车对于豪华汽车制造商而言是一项非常重要的业务。据特斯拉副总裁西蒙·斯普劳尔（Simon Sproule）证实，他们正在制定一项基于“以旧换新”的二手车交易计划。 　　据悉，特斯拉将出售他们“认证”之后的二手车Model S，并希望此举能够吸引那些想要购买高质量汽车、却又不想花费太多钱的汽车买家。 　　事实上，宝马和奔驰公司已经从事这项业务多年了，如果特斯拉进入这个市场，将不仅是消费者的福音，同时也会对该公司本身带来不少好处。 　　与宝马或奔驰不同的是，特斯拉拥有自己的经销商，因此它可以从二手车交易中获得比传统的汽车制造商更多的利润 　　此前，埃隆·马斯克（Elon Musk）曾向外界保证二手Model S会对得起它的售价。Model S是在2013年四月上市的，这款车型的拥有者可以将汽车以原价的43%到50%的价格出售给特斯拉，这样他们就可以购买最新的特斯拉汽车了，其实就是以旧换新，然后，特斯拉就可以将回购回来的车卖给想要买二手车的买家。 　　特斯拉将在本周晚些时候推出一款升级版的Model S，以及一款全新的电动汽车。据介绍，Model X SUV 将在明年年初上市，另一款相对便宜（售价大约为35000美元）的车型则将在明年年底上市。 　　如果特斯拉的以旧换新计划成功得以实施，那么它必然需要为当前的特斯拉车主提供其他车型的汽车，而非另一辆Model S。 　　这项以旧换新的计划也将有助于吸引那些不想再继续使用烧汽油的汽车，却又无法支付高价购买全新Model S的买家。据称，特斯拉的经销商将对回购回来的Model S进行严格的检查，检查合格的才会再次出售，他们希望这样能够打消一些对购买二手电动车心存担心的买家的顾虑。