上次看到威马的消息，还是在“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的热搜上，一个月过去，威马的汽车销量没什么长进，负面新闻倒是又多了一个。近日，有威马内部员工透露，自10月份开始，威马员工工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放，以期顺利度过资本寒冬。另外，之前威马员工的年终奖约为 3．5－3．7 个月的工资，会上下浮动，占员工全年收入的 30％，此次调整后，不但年终奖取消，13薪也被延后至今年6月发放。对于内部员工的曝光，威马汽车暂未回应。但是从这两年车企的倒闭狂潮来看，员工工资打折或者欠薪都是车企已经到了生死存亡关头的前兆。 身为曾经的“造车四小龙”之一，威马为何沦落到连员工的工资都要“克扣”？这是因为，目前威马汽车正面临着严重的财务危机，它成立以来获得的350亿融资已经烧光，庞大的资金缺口令它不得不“自断臂膀”以达到节流的目的。据悉，威马2019年－2021年三年营收分别是17．62亿元、26．71亿元、47．73亿元，经调整净利润分别为－40．4亿元、－42．25亿元、－53．63亿元，三年亏损总和接近营收总和的两倍。虽然现状不容乐观，但作为与“蔚小理”同时起步的新势力赛道选手，威马也曾有过辉煌时刻。2019年，威马累计交付量为1．69万辆，位于造车新势力销量排行榜第二名，仅次于蔚来。可惜好景不长，此后威马的销量相继被小鹏、理想、哪吒、零跑反超，到今年上半年，威马累计交付量2．17万辆，而小鹏、哪吒、理想、零跑和蔚来分别为6．90万辆、6．31万辆、6．04万辆、5．20万辆和5．08万辆，皆超过威马一倍有余。 思及威马销量不佳的现状，大抵有以下两个原因。一是威马的产品定位有问题。威马推出的第一款量产车是威马EX5，售价区间为16．08－17．98万元，主攻20万元以下的中低端市场。但我国10－20万价格区间的汽车多如牛毛，燃油车和电动车共同分食一块“蛋糕”，市场竞争十分激烈，EX5在此价格区间内很难取得优异成绩。威马显然也意识到了这个问题，不久之后又推出了售价接近30万元的威马EX6，但该车型并没有得到消费者的认可。二是威马的产品质量问题频发。从首款车型面世至今，威马已经多次出现车辆起火事故，甚至被央视点名批评，但威马官方始终未对此事作出正面回应，反而为了掩盖电池自燃的安全缺陷，私自对电池进行了锁电操作，引起大量车主不满。频发的自燃事件令威马汽车本就薄弱的产品力雪上加霜，品牌形象更是遭到严重损害。 不过，靠割自己人的韭菜换来的短暂的喘息机会无异于饮鸠止渴，所以，威马将存活的希望压在了IPO上。据悉，威马计划于11月赴港上市，以求获得企业生存所需的资金。但IPO并不意味着高枕无忧，例如与威马同属造车新势力第二梯队的零跑，上市首日破发，股价暴跌33．54％，一夜之间市值蒸发240亿。同时，属于造车新势力第一梯队的“蔚小理”在资本市场的表现同样面临羸弱走势。经过蔚来、理想、小鹏等主流电动汽车制造商股价遭遇大幅回撤后，资本市场对于新能源汽车的投资更为谨慎，而威马作为一个二线造车品牌，并不具备强有力的竞争力，想要获得市场的资金支持或许存在很大的困难。 毋庸置疑，威马已经到了生死边缘，再退一步就是破产的悬崖，削减员工工资只是第一步，威马若想存活，当务之急是尽快赴港上市，为企业下一步发展筹集资金。另外，从长远来看，如果威马顺利IPO，应当对产品定位和质量问题引起重视，否则拿到再多的投资也难以翻身。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 降薪求生存，威马已到生死边缘？

导语 Introduction 于起亚而言，它有着自己的倔强与骄傲。 作者丨罗    超 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 数天前，一度风光无二的广汽菲克终究没能扛过市场的拷问，走向了破产的命运。弱势合资“风流总被雨打风吹去”的故事，又一次在中国自主品牌的全面崛起中残酷上演。 曾经的规则秩序与价值体系，正在发生根本性地逆转。时代的交汇处，广汽菲克没能看到光明的道路，产品矩阵的脆弱、渠道能力的失衡、品牌建设的不足是肉眼可见伤口，市场催化之下，伤口不断撕裂，只得遗憾出局。 相同的问题，这些年里疲态尽显的韩系、法系们也自然无法回避。身前是不可阻挡的新能源浪潮，身后是各大势力的联合挤压，种种合力之下，眼睁睁看着市场份额被持续侵蚀，弱势品牌的焦虑都写在了脸上。 狮铂拓界的定价逻辑 起亚是一个典型的例子。此前，不够清晰的发展路径、残酷的市场环境、不留情面的竞争对手以及对市场需求的误判与滞后，都使得起亚在中国市场的命运变得不确定起来。 在经历过一段彷徨与迷茫之后，这两年里，无论是重新梳理股权结构，调整内部组织架构，还是引进全球车型，重塑品牌形象，起亚始终在解决一个问题——“在新合资时代，起亚如何突破品牌桎梏，冲出重围？”这也是起亚焦虑的症结所在。 “起亚是疯了吧”，昨晚，第五代Sportage狮铂拓界公布价格之后，朋友立马跟我吐槽称，以目前起亚的品牌认知程度，狮铂拓界根本无力与CR－V、RAV4这些强敌正面对抗，这样的定价策略无异于“自寻死路”。 是的，狮铂拓界官方指导价为17．98万元－23．78万元，整个价格体系已经与合资SUV领头羊们的价值区间高度重合，这必然会在很大程度上限制狮铂拓界的市场增量空间。 也难怪，价格一经公布，众多看客纷纷不解，习惯性进行错位竞争的起亚，为何这次如此强硬，选择正面硬刚？ “起亚在中国市场没有冲击百万辆的目标，现在要做的是让中国消费者真正认识到起亚的价值”，此前在问及起亚高管如何看待起亚目前在华的生存状态时，他曾如此回答到。 “大转型时代”下，寒气传遍大江南北，身处在不确定中的每个参与者都不可避免地要在企业短期效率与未来长期适应能力之间做出艰难地抉择。 或许是不愿看到起亚在价格退让中走上产品重叠，价格体系混乱，品牌坍塌的老路；又或许是起亚自知即便俯下身来，也难以在自主品牌高度“内卷”的市场环境中找到突破口，总之，起亚收起了市场扩张的野心，在经营质量与市场销量之间，更多地倾向于前者。 丘吉尔曾如此感慨道，“坚持下去，并不是我们真的足够坚强，而是我们别无选择。”这可能是狮铂拓界采取强硬定价策略的直接原因。从一开始，狮铂拓界的产品使命就是要成为起亚撬动品牌突破的核心支点，以全球车型的身份助推起亚回归全球品牌形象。 其实，可以看到，从嘉华再到刚刚登场的狮铂拓界，从研发制造到渠道营销，从品牌建设到产品结构，起亚都有意进行调整，逐步剥离此前的本土化印记，试图将起亚在全球市场的成功经验复制到中国市场之中，希望在有限的市场空间内为起亚创造可观的市场利润。 这是狡黠的变通之策，还是傲慢的应对之法，尚且不得而知，需要时间的检验。但可以知晓的是，起亚与诸多的传统巨擘一样，尤其相信时间的力量。他们相信，岁月凝练的产品品质与雄厚制造能力才是产业的立根之本。 在起亚的眼中，狮铂拓界历经五代发展，近30年来在全球笼络了超过660万的庞大基盘。从车型影响力而言，狮铂拓界之于起亚，如同RAV4之于丰田、CR－V之于本田，在各自品牌的产品矩阵中都占据着核心位置，是在全球范围内实现规模效益与价值跃迁的首要阵地。 而且，在狮铂拓界的进攻之下，现代起亚今年的全球销量将近340万辆，已经跃升至全球第三的位置，仅次于丰田和大众。骄傲而固执的韩国人想当然地认为，凭借不俗的全球影响力，狮铂拓界在中国市场中理应与CR－V、RAV4等产品站在同一起跑线上，同台竞技。这是狮铂拓界高定价的价值因素。 韩国人又何止是在全球影响力上表现得愤懑不平，将目光落在产品本身也是一样。狮铂拓界本身就是基于全球高配版X－line版本开发，提供1．5T、2．0T、2．0L HEV三种动力选择，并且全系标配AT变速箱，并且无论是智能互联系统，还是ADAS智能驾驶辅助系统，也都能看到了起亚的努力成果。 客观来说，狮铂拓界的确是一款相当成熟的产品，从某种意义上，起亚也是放低了部分身姿，通过产品基础配置的优势，在进行有限度的错位竞争。这是狮铂拓界采取强势定价策略的产品因素。 重塑品牌，没那么容易 可惜的是，起亚看到了自身成熟的产品体系，看到了全球市场数一数二的品牌影响力，却始终对中国复杂且残酷的竞争生态视而不见。 早在狮铂拓界导入之前，sportage已经在中国衍生出狮跑、KX5、智跑等一系列耳熟能详的车型，无奈产品大多失意而归。仔细想想失败的原因，除了多代同堂在定位上难以形成区隔，导致产品线日益混乱之外，严重低估了中国市场激变的消费需求与竞争环境，从而在本土化上捉襟见肘也被认为是关键原因。 在一番痛彻心扉的教训之后，如今起亚雄赳赳地迈着步子与全球接轨，却好似依然没能全面认清中国本土市场的特殊性。在起亚看来，此前起亚的坠落不是在于本土化不足，恰恰在于给予中国市场过多自主经营的权利，导致中国市场与全球市场脱节。 虚无的骄傲依旧在蔓延，当强如丰田都不得不躬下身来与比亚迪携手共进时，起亚似乎还沉浸在自我赞叹中无法自拔。不可否认，现代起亚在整车制造平台、发动机变速箱序列以及新能源技术布局上，都有着一定的技术话语权。 但是，一方面起亚依赖于相对封闭的自建供应链体系，另一方面又会受到全球统筹规划布局的牵制，面对中国市场迅速的技术迭代周期，起亚是否能及时有效地做出市场反馈，发挥技术实力，时刻保证产品的竞争力是需要画上一个问号的。 时代正在过去与未来的裂变重构中分化出两个泾渭分明的新旧世界。市场这出折子戏，总喜欢以跌宕起伏的方式演绎着各式各样的大团圆和悲剧，风云变幻，没有一家车企，一款车型能够按部就班，不思进取地渡过车市的波澜与变迁。 “第五代Sportage狮铂拓界是New Kia开启前进征程的起点，也是起亚品牌为中国用户留下全新印象的里程碑产品。”在起亚中国总经理金京铉的口中，狮铂拓界应该是重塑起亚品牌价值与形象的核心之作。 可不管起亚有多少种理由将狮铂拓界的定价捧到高位，也必须承认，突破品牌的固有认知是一个长期且系统的工作。此前嘉华上市之后的一系列调整算是给了起亚品牌价值提升一定的缓冲区，但是这个缓冲区显然不够宽广，没法让狮铂拓界实现软着陆。 更重要的一点在于，作为传统时代最为辉煌的那颗明星，狮铂拓界本身带有起亚最为深刻的品牌烙印，而一般传统企业实现转型或重塑品牌价值的顽疾便是燃油车时代固有观念根深蒂固。 “H6再过5年，品牌价值就是负的了。因为赛道变了，你还是燃油车，人家是新能源了。”之前，魏建军在聊起哈弗H6的转型时也曾如此感慨。 市场不会等待起亚5年，即便谨慎如丰田、本田，也已经顺势以全新的电动车型参与到这场转型的战争中，落后一步的起亚想要在无可匹敌的电动化浪潮中，凭借狮铂拓界踌躇满志地开创一个新起亚，难度可想而知。 此时，已经多次亮相的EV6 GT－Line比狮铂拓界更有潜力成为起亚品牌的“救世主”，加速新能源市场的争夺力度无疑是彻底扭转起亚目前的“失语”状态的一味“猛药”。 问题在于，起亚的决心究竟有多大？ 正如罗曼·罗兰说得那样，“朝一个方向前进，差不多总是以从另一个方向后退作为代价”。难以割舍的燃油车过往以及全球化的运营模式都会在一定程度上制约起亚的转身速度。 丢失先发机会的起亚，已经成为目前市场中少数还未布局全新新能源产品的企业，在主流新能源领域加速渗透之际，缺少新能源车型的有效支撑，起亚显得尤为被动。 凛冬已至，韩系车的市场份额已经跌破2％。“起亚与丰田一样是真正意义上的全球品牌，我们此前从未主动退出过任一市场，除了日本之外”，是否会退出中国或许是起亚最不愿听到，又经常被问及的话题。 实际上，起亚中国根本没有退后一步的余地，在抢占市场资源与份额之外，它在无形中也成为现代起亚在中国的“瞭望塔”与“城墙”，在全球电动化的中心地带时刻关注着竞争对手的一举一动，亦是抵御中国势力出海冲击的第一道屏障。 在汽车公社《Jeep的丧钟为谁而鸣？》这篇文章里，作者锋利地询问，“学着向中国车市低头很难吗？”反正对于起亚而言，它有着自己的倔强与骄傲。        原文标题 : 狮铂拓界，能拓宽起亚的品牌边界吗？

蔚来汽车（NIO．N）于北京时间11月10日长桥美股盘前发布了2022年第三季度财报。要点如下： 1、低销量明牌下，收入勉强及格：三季度收入130亿元，与市场基本一致，在销量已知的情况下，汽车单价和其他服务性业务收入不算埋雷，收入端无功无过。 2、亏损拉爆，毛利率是原罪：这个季度的经营亏损接近40亿，远远超出了市场预期的26亿，背后是毛利率、研发和销售费用的全面失守。如果说研发和销售是持续之前的刚性增长趋势，最多就是比市场预期得还多的话，这个季度核心的问题还是在卖车毛利率没有预期中的改善，反而还在环比下滑中，尤其是汽车毛利率和销量指引作为每季度两大重点指标，毛利率严重不及预期似乎非常严重。 3、四季度指引又让人失望了？四季度销量指引是4．3－4．8万辆，似乎远低于彭博上的卖方预期5．4万辆，也因为销量指引差，收入指引同样远远低于市场预期。 海豚君整体观点： 三季度业绩跟市场上的卖方预期相比，在关键指标上似乎全面失守，尤其是毛利率和汽车销量指引这两个最大的关键跟踪指标，坍塌相当严重。 要知道，毛利率上，三季度初市场原本的判断是涨价全面打入交付车辆且走出二季度疫情打击，应该环比上升；而销量上，市场觉得ET5批量交付＋其他新车的放量，销量怎么也得上5万，但结果似乎与当初的预期差距竟然这么大，之前海豚君对于蔚来的判断也出现明显瑕疵。 但这样烂的业绩上，海豚君认为其实已经早已在十一假期特斯拉销量公布＋特斯拉降价过程中＋疫情反复当中，已经被打入的定价当中（期间蔚来跌幅50％左右），甚至有过度悲观定价的嫌疑。 本季度所谓的低于预期，是卖方在9月之前的“旧预期”，关注预期差意义不大。从实际结果来看，毛利率下行确实是个比较大的问题，而且趋势上大概率还是持续下行；但从销量指引上来看，蔚来给出4．3－4．8万的销量指引相比之前市场5．4万辆的预期并不算大幅坍塌。 在明年展望上，随着各大车厂产量释放，龙头带头降价、政策补贴退出，价格恶战已在所难免。这种阶段战粮储备第一，目前蔚来账上514亿的战粮储备（包括现金与等价物、受限制现金、短期投资和长期定存），再加上蔚来的高端品牌定位势能，以及错层明显的产品矩阵，应对明年的厮杀底气是在国内一众造车新势力当中，应该是最充足的。 从这个角度出发，海豚君认为蔚来已经很难再现2019年现金流几近断裂、生死一线间的极端估值。如果把当时1．6倍的PS作为蔚来的保底估值的话，而现在股价到9美元＋，结合明年收入预期900－1100亿人民币左右，即使2023年只能兑现预期的75折，当前股价对应的2023年700亿收入的PS也就不过1．6倍而已。 因此，在造车新势力股价充分下泄之后，在海豚君看来，蔚来应该是最先可以关注起来的一支新势力。 以下是详细分析 一、失望的销量展望？ 当前，车辆交付量是新能源车品牌最关键指标。但车企每月初公布上月销量，每次财报销量上关键是看指引。 四季度销量展望：蔚来预计四季度车辆交付在4．3万辆到4．8万辆之间，由于十月交付是一万辆多一点，隐含新能源补贴退坡钱，12月底单月销量有可能冲刺两万。 当然，销量走上4－5万的区间相比之前季度3万左右是个明显进步，但在ET 5进入交付阶段，之前市场有着更高的期待。 譬如，彭博上对四季度的一致预期是5．4万辆。不过，这个预期数据在海豚君看来，应该更多是十月之前或特斯拉降价之前的预期，考虑特斯拉降价＋近期疫情反复，市场应已经下调了四季度销量预期，海豚君看到大行一些较为近期的预期基本大约是在4．8万辆左右，从实际预期差的角度，蔚来的销量指引其实并不算非常失望。 从换代车型上，2022年是蔚来从SUV／轿跑866（ES8、ES6、EC6）到NT2．0平台的775（ET7、ES7、ET5） 过渡年份。 其中，新款轿车ET7三月开始交付，整体水花不大，单月销量目前基本停留在三千辆上下；新款SUV ES7 从八月开始交付了几百辆，到十月接近3000辆。 市场最为关注的ET5 9月开始交付，不过到10月才刚过千辆，真正放量应该是到四季度，取决于产能释放速度，估计有希望冲刺万辆。 三季度实际交付量：公司2022年三季度实现交付量3．16万辆，基本在指引3．1－3．3万辆之内，同比增长29％，随着新车逐步进入交付状态，蔚来确实走出了青黄不接的换代季，整体销量逐步回暖，只是回暖速度可能并没有市场预期得那么乐观。

四年一次的世界杯又回来了，一时令无数人动容。“青春，不过几届世界杯”，而青春同样被疫情耽误了三年，世界杯的回归珍贵之处在于，意味着被疫情耽误的生活，正在被重新拽回正道。 世界杯勾起了我们对青春的回忆，更是对未来的向往。在无数人产生共情的时刻，作为赞助商的北京现代也不失时机发布广告。朋友圈，被北京现代刷屏了。 北京现代之前发布了2025战略，世界杯期间，正好可以提升品牌，吸引年轻化的人群。然而，在愉观车市看来，北京现代从最巅峰的时候，到如今的只剩下三分之一销量，绝非偶然要回到上一届世界杯的高度——79万辆，更是在相当长一段时间内难以实现。 市场份额被取代，这不仅是北京现代，是所有合资企业必须面对的现状。 长期低价不重视品牌尝苦果 四年前，当C罗主罚直接任意球越过人墙飞进球门死角，让西班牙门神德赫亚瞠目结舌来不及反应的时候，那一年，北京现代的销量已经开始下滑，不过，那一年，瘦死的骆驼比马大，2018年，北京现代的销量定格在79万辆。 2022年C罗回来了，C罗代表葡萄牙球队参加2022年的卡塔尔世界杯比赛。然而北京现代几近腰斩的销量再也回不去了。 乘联会数据显示，今年前三季度北京现代累计销量17．71万辆，同比下滑32．13％。 北京现代从2002年成立至今，已经20年，与现代汽车赞助世界杯的时间一样长。2002年现代汽车赞助韩日世界杯以来，已连续六次成为世界杯官方合作伙伴，堪称世界杯最长久的伴侣。 当年10月，现代集团与北汽集团合资成立北京现代汽车有限公司，成为中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目，次年索纳塔作为第一款量产车投放上市，奠定了之后有口皆碑的“北现速度”。 2008年迎来百万辆汽车下线，2010年第200万辆汽车下线，2011年累计产销突破300万辆，2012年迎来第400万辆汽车下线。 到了2013年，北京现代不仅累计销量突破500万辆大关，还在该年度实现了年销量过百万，达到103万辆。后来，北京现代又在2018年实现了累计产销1000万辆。但自2016年北京现代实现销售114万辆后，销量便开始下滑。公开数据显示，2017年北京现代销量下滑至75．6万辆，而2018年微增至78．2万辆。 此后，北京现代一路滑铁卢，2019年销量跌至66．26万辆，2020年销量近乎腰斩至38．5万辆，2021年销量再无回弹迹象，为36．0万辆。2021年，北京现代累计销量仅38．2万辆，同比下滑23％。2022年前三季度北京现代累计销量17．71万辆，同比下滑32．13％。 针对北京现代陷入销量连年下滑的尴尬局面，有评价认为是其“不思进取”的结果。是用性价比抢市场“王牌”策略的后遗症。 为了维持高速增长，长期以来北京现代一味地追求性价比，忽略了产品品质的把控，更忽略了品牌形象的打造。 与此同时，频繁的人事调整让其战略始终处于飘摇不定的动荡中。北京现代成立20年来，掌门人已更换了8人，其中有七位任期最长不过一年零四个月。 作为合资企业，北京现代与其他合资企业一样，    前期有着天然的品牌优势和规模优势，全球市场支撑之下，使得韩系车与德系、美系相比拥有性价比的优势，而与自主品牌相比，又有品牌的优势。这也是以北京现代为代表的韩系车能在中国市场一骑绝尘突破千辆的主要原因。 不过，随着自主品牌规模和品牌以及品质的提升，自主品牌纷纷向上，直接打压以性价格为优势的韩系车市场，北京现代首当其冲。加上之前由于一味强调性价比忽视了品牌建设，北京现代在面对自主品牌升级的时候，显出了疲态。 意识到问题的北京现代此前启动“2025向新计划”，计划通过产品转型、品牌向新、服务创新，走出销量低谷，在2025年达成年销50万辆以上销售目标。 不过，愉观车市认为，北京现代举步维艰。 一方面，市场的竞争已经今非昔比。随着自主品牌产品力的飞跃和与国外品牌差距的缩小，消费者不再盲目追求国外品牌，开始考虑自主品牌。而相对于自主品牌，北京现在在智能化和电动化上，脚步明显滞后。 虽然北汽集团与现代汽车集团达成共识，将共同注资60亿，提供北京现代未来发展需要的一切人才和技术支持。且未来，现代汽车更前沿的尖端技术，将全面应用和力持于北京现代。 根据计划，北京现代将加速导入现代集团的新产品与顶级技术，到2025年全部实现燃油车全面混动化，并引入全新纯电品牌和新车型，同时全系新产品搭载OTA技术、实现全系产品智能化。 在产品矩阵中，北京现代将构建一款MPV车型、两款轿车、三款SUV车型的混动化产品矩阵。纯电方面，北京现代将在2023年推出专属EV车型，在未来3年投放4至5款纯电车型，目标年销量20万辆。 但是，从技术的研发到落地需要时间，而在此之前，北京现代面临的问题是，在消费者更重视的智能化和新能源上面已经严重落后了。 北京现代目前在售的新能源车型共有5款，据乘联会数据显示：2021年，菲斯塔纯电动版销量为1241辆，而2021年3月上市的名图纯电动版竞争力明显不足，2021年累计销量仅为118辆。据乘联会零售量数据显示，2022年前九个月菲斯塔累计销量为376辆，其中6－9月销量分别仅有20辆、2辆、4辆、1辆；而名图BEV前九个月销量仅为241辆。 而虽然北京现代在投入，但是对手更强，之前就落后了，北京现代又有什么底气去追回来呢？ 另一方面，如今的汽车消费群体越来越年轻，’Z时代’比比皆是，他们更加注重车辆的科技配置，车机系统，以及新能源车型的续航里程，而这些正是北京现代之前的短板，也是对手的强项。 车辆的科技配置，车机系统这些技术迭代升级非常快，而合资企业的机制和体制决定了，在效率上，他永远比不过自主品牌和互联网基因的新势力造车。 是个案更是合资企业共性 眼下的北京现代处于上下夹攻的局面。向上，越老越多的新势力造车以及自主品牌的高端车型，已经在这市场排兵布阵，本有品牌优势的北京现代，根本无从进入；向下，性价比，这条路也走不通了，因为现在无论是在规模上，还是新能源智能化的产品供应链体系上，都竞争不过已经成规模的自主品牌。 北京现代有其自身的问题，但从某种程度上，其实也是合资企业的通病。中国市场，合资品牌中韩系、法系、日系、甚至德系分封在上下夹攻以及转型的当口，市场份额被侵噬。 近年来，长安铃木、广汽菲特、雷诺、DS等二线品牌退出中国或被边缘化的新闻已经进入常态化，拥有标致雪铁龙两大品牌的神龙汽车从2018年－2020年连续三年累计亏损额高达64亿元。而2021年神龙汽车仍是亏损状态。 合资企业的疲势正在继续扩大中，自今年以来，日系品牌市场表现一直处于疲软状态，销量也是一路下滑。在过去的10月份里除了广汽丰田一家保持增长外，其余日系品牌销量再次出现严重下跌。 具体来看，本田中国10月终端汽车销量10．6万辆，同比下降28．5％。其中广汽本田终端销量5．6万辆，东风本田终端销量5万辆，两家合资品牌10月销量均同比下滑将近三成；截止今年前10个月，本田中国累计销量为115．6万辆，同样呈下滑趋势，同比下降7．9％。 日产方面，10月份总销量为8．6万辆，同比下滑10．6％。今年1－10月份，日产累计销量仅仅才70．1万辆，同比更是下滑了15％，成为日系三强中下跌最为严重的品牌。而包括大众和通用在的德系和美系车，近年来市场份额也一路下滑。 反观自主品牌，中国汽车工业协会数据显示，中国品牌乘用车10月新车销售市场份额为53．2％，上升5．5个百分点。成为市场的主力，长安汽车、吉利汽车等车企的年零售销量均突破百万辆规模，赶超北京现代。与此同时，自主品牌也在丰富产品线的同时打造品牌的高端化，吉利极氪、一汽红旗、岚图等高端产品起售价纷纷突破30万元大关。 未来谁更有竞争力，显然局势越来越明显。可以说，此刻，虽然北京现在赞助世界杯被集体刷屏，也就是凑个热闹而已！套用一句朱自清先生的一句话：“热闹是他们的，我什么也没有！”        原文标题 : C罗回来了！销量腰斩的北京现代却再也回不去了！【愉观车市】

如果说新能源汽车“上半场”比拼的是加速、续驶里程的话，那么“下半场”考验的就是智能化。当前汽车被视为第三大移动智能终端，汽车操作系统也成为汽车产业未来发展的必争之地，引得互联网公司、整车厂、零部件等企业竞相角逐。 近日，脱离华为两年后的荣耀，在最新MgaicOS暨旗舰新品发布会上，正式宣布了在智慧出行领域的动作，其合作对象指向了目前风头正劲的新能源汽车龙头比亚迪。双方将在车机融合方面做联合研发。 荣耀CEO赵明在接受媒体采访时表示，荣耀和比亚迪的合作是为了让彼此的产品体验上有更多的融合，荣耀将基于Magic OS发展车机融合解决方案，而比亚迪专注在汽车领域的发展，双方均有自己的边界。 不想被华为拿捏 随着华为鸿蒙操作系统的相继应用，国内自主车机系统终于迎来了“破局”的突破口。“华为＋HarmonyOS”在车圈迅速走红，让消费者在兴奋之余，感受到了更符合国内用户习惯的、全场景的分布式操作系统。 华为鸿蒙操作系统不光精准捕捉用户的出行习惯，而且还触及日常生活的点滴。比如系统可以在手表、智能家居、平板电脑、音响之间进行智能互动，融合度很高。此外，这套系统的车机流畅度、屏幕清晰度以及界面友好度在业内都是首屈一指，让汽车深度融入生活，是华为鸿蒙操作系统最值得点赞的地方。 在华为鸿蒙操作系统赋能下，问界如今已经成为了为数不多的月销过万的新能源品牌了，这也让越来越多的汽车厂商选择与华为合作。除了华为嫡系车型问界M5、问界M7之外，比亚迪、长安、北汽、吉利等自主品牌均与华为展开了合作。 早在2020年时，比亚迪推出了比亚迪汉系列车型，余承东就曾为之站台，表示比亚迪汉将携手华为的HiCar、5G和NFC车钥匙等。在比亚迪汉发布一周年之际，比亚迪汉同时OTA升级，正式上线华为HiCar，如今汉能够成为比亚迪的畅销车型，华为鸿蒙操作系统也是功不可没。 此次荣耀官宣与比亚迪达成战略合作后，不少看热闹不嫌事大的网友调侃称这是“背刺华为”，还有比亚迪车主畅想能够由荣耀为比亚迪重新打造一套新的车机系统。 其实比亚迪选择与荣耀合作也是有自己的“苦衷”。虽然和华为合作可以让自家的产品在智能化方面与销量层面更上一层楼，但受制于华为的技术优势，在开发智能座舱方面，许多车企没有话语权，像问界更是由华为“亲力亲为”一手打造，产品研发与销售基本上与问界母公司赛力斯没多大关系了，也就和之前上汽董事长说的一样没有了灵魂，这是如今在新能源市场叱诧风云的比亚迪不能接受的。 和荣耀合作，比亚迪可以拥有更多的话语权，来定制专属于自己的智能化产品，虽然和华为鸿蒙的场景感知体验有一定差距，但荣耀MagicOS 7．0也有着自己的优势。一是更先进的高精地理围栏能力，使 MagicOS 7．0 可以更精准识别场景；二是更好的 AI 学习能力，MagicOS 7．0 缩短学习周期，更快的实现“越用越懂你”；三是相较于鸿蒙的单意图感知，MagicOS 7．0 拥有多意图关联的精准意图判断能力。 目前，MagicOS 7．0 可针对工作、通勤、差旅 3 类场景进行多意图关联理解，提供25种组合服务推荐，例如航班出行前的值机提醒和目的地天气提醒。 业内人士表示，目前国内越来越多的车企选择与华为合作，如问界、几何、阿维塔、北京汽车等品牌均已确认搭载华为Harmony OS智能座舱，从成本角度看，“华为与苹果的软件生态建立的比较完善，用户量庞大，且可实现手机端与车机端的应用互通，不需要重新开发把安卓搬到汽车上来用。 而车企自研操作系统则需要强大的工程软件研发能力，其次还要有生态支持。因为它不仅要做车机内容，还要考虑车机和手机的互联，这要求手机和车机的制造和研发必须同步，蔚来和吉利开展手机业务，也是为了二者的无缝衔接。 虽然不能说智能化体验超过华为鸿蒙，但至少这是比亚迪专属的智能化体验，与荣耀的合作可以让比亚迪面对未来更加激烈的智能化竞争时显得更加从容。

从过往的经验可以看出，虽然库存预警超过荣枯线，但庞大且坚实的中国汽车经销商渠道，其承压能力或许比我们想象的要更强。 随着客观环境的变化，对于各行各业而言，似乎意味着一轮新的角逐即将开始。就像很多人开玩笑说的那样，“再赚不到钱就不能怪别人了”。对汽车行业而言，新的发令枪声来得还要更早。毕竟时值年末，正是销量冲刺的关键时候。不过今年的年末还有点不太一样，在各种因素的叠加之下，国内车市的新一轮变化正在酝酿，而层层推进之后感知最深的恐怕就是经销商们了。 年底压库老办法，今年情况特殊？ 根据中国汽车流通协会公布的数据显示，刚刚过去的11月份，中国汽车经销商库存预警指数达到65．3％，同比、环比均有明显提升，并且达到了年初2－4月份疫情高发期时的水平。而这次库存预警指数的上升，与疫情关系也比较紧密。根据这次数据情况来看，有超过4成的经销商出现过闭店现象，并且多数闭店时间在2周以上。另外，超过7成的经销商无法完成销量任务。从大盘来看，虽然11月份的销量数据还没有统计，但根据乘联会截至11月27日的数据，同比去年下滑14％，环比下滑15％。 作为承接厂商与消费者的中间环节，汽车经销商一直是在这道夹缝中生存。既然在客观因素下无法达成销量目标，从而使得库存堆积，警戒指数高过荣枯线，似乎也没啥好说的。但眼看时值年底，经销商库存压力的老朋友“压库”也是少不了的。虽然压库并非是汽车行业的专属，但汽车行业的压库的周期性与目的性都更为明确。即，以完成当年销售目标或市场占有率为出发点，以年底为常规操作时间，以厂家“奖励”作为闭环。可以看到，压库的逻辑与市场关系并不紧密，只不过叠加客观因素，导致库存压力推向了一个较高的水平。 但并不是说有一个“压”字就意味着这种模式需要被批判。首先，压库是与国内汽车销售体系的建设密不可分的。作为上世纪90年代后期才开始崛起的中国车市，超高速的发展速度背后，也是众多经销商渠道“风险共担”的努力。简单来说，无论发展初期还是当下，以4S店为主的汽车销售体系，扮演了车企乃至车市重要的蓄水池作用。在此基础上，车企与车市针对经销渠道进行针对性的反哺，实现行业整体高速平稳发展的目标。 而如果单看压库这个词，恐怕会以为只有销量差的车企才热衷于此。其实不然，压库与车企产品的受欢迎程度，其实没啥太大关系。比如说在2022年车市大红大紫的比亚迪，根据其11月份的销量数据来看，突破了23万辆，同比增幅超130％。品牌前11个月的销量规模已经超过160万辆，基本上毫无悬念地将今年中国车企销量第一的名头收入囊中。但是根据上险量来推算，比亚迪今年前十个月的公布销量与上险量之间有着近20万辆的差额。而在11月份，批发销量还再进一步增加。而根据前面提到的大盘情况，其与上险量之间的差额预计将更大。而这个差值，大概率就是给予经销商的库存压力（以上数据仅为推测，有待验证，仅做参考）。 就算是没有经销商，在有条件的情况，车企也愿意选择压库。以特斯拉为例，据路透社报道的消息，特斯拉10月份在中国生产的两款车型销量突破8．7万辆，但交付量仅为7．1万多辆，中间有着约1．6万辆的差额。这一预估库存量也是特斯拉中国的新高（以上数据仅为推测，有待验证，仅做参考）。 但设想如果没有中间这一道“蓄水池”的把控，那么国内车市以及消费者将直面国际车市的市场波动。举个最直接的案例，就是之前的“芯片荒”现象。而在全球缺芯的背景下，中国车市的表现无疑是包括欧、美、日等全球主流市场中最为稳定的之一。总的来说，压库这一现象由非市场化的因素催生，但也在客观上起到了平衡市场冲击的作用。当然，聊这么多并不是说压库就是越多越好，以目前的数据来看，减压也是必不可少的，甚至就近在眼前。

得益于政策支持与本土新能源车企的快速崛起，目前中国已经是全球最大的新能源市场，在产业链与配套设施方面都有着得天独厚的优势，许多国际大车企也是选择把电动车工厂设在中国，比如特斯拉、奥迪、奔驰等，如今大众集团也要效仿特斯拉和宝马等车企，在中国生产电动车，然后像向欧洲出口电动汽车。 前不久，大众汽车宣布，西雅特旗下高性能子品牌Cupra将于大众安徽工厂投产，并于2024年起销往欧洲市场。在12月7日，大众安徽首台预量产车型正式下线，该车可能是西雅特Cupra子品牌Tavascan纯电车型，新车基于MEB平台打造，将于2023年下半年投产，计划于2024年销往欧洲市场。 大众要在安徽趟“新”路 大众汽车于2017年在国内组建了第三个合资公司－江淮大众。不过，这个大众在华的“三太子”发展并不顺利，相比已经有雄厚用户基础与产品线的一汽－大众与上汽大众，江淮大众真的是要啥没啥，对于未来也是比较模糊。不过恰逢国家对合资品牌股比调整，江淮大众也摇身一变，更名为大众汽车（安徽）有限公司，大众汽车直接掌握了话语权，也为如今生产全新品牌车型出口到欧洲做好了铺垫。 之所以选择安徽作为新工厂地址，就是看中了安徽有着清晰的顶层设计优势，2022年1－10月份，合肥市新能源汽车和智能网联产业链共计实现产值931．03亿元，同比增长10．5％。1－10月年全年合肥市新能源汽车产量15．72万辆，同比增长91．75％，其中10月实现单月产量突破3．5万辆，达36399辆，预计全年产量26万辆，同比增长80％。 围绕新能源汽车产业补链、固链、强链，吸引了江淮、蔚来、比亚迪、安凯、长安、奇瑞（巢湖）等一批新能源车企，以及还拥有电池、应用、配套等完整产业链。 同时为了快速实现新车量产的计划，在短短18个月内，大众安徽在其全球领先的MEB工厂中实现了设备和基础设施的建设，其占地14万平方米的车身车间配备了约900台机器人，是大众汽车在华工厂中自动化率最高的车间，在供应商方面，目前，已有260家生产供应商就位，其中有37家供应商是首次来到合肥并在此投资。 据今年早些时间曝光的大众安徽新车规划，两款车型代号为 SE316／8 和 VW316／8，分别为Cupra Tavascan 和大众ID．5，其中Tavascan将于2023年下半年正式投产。据悉，将于2023年下半年投产的大众安徽工厂的总设计产能高达35万辆。 除了生产领域的准备以外，大众安徽还扩大了研发中心，建设了一座全新的研发测试场，以支持硬件测试和软件应用的开发。此外，大众汽车还在合肥新成立了大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司，以提升大众安徽在销售和售后方面的数字竞争力，为中国用户提供量身定制的移动出行和车辆互联服务，所以未来不排除西雅特电动车在国内上市的情况。 再加上如今大众ID．系列发展并不及预期，大众汽车也不想把鸡蛋放在一个篮子里，未来还是想延续燃油车策略，多品牌共线发展，多一个品牌就多一份希望，未来新品牌出口可能是第一步，后续新品牌预计也会出现在国内市场、 在中国建厂已成趋势 中汽协数据显示，1－10月，国产新能源乘用车已累计出口49．9万辆，同比增长96．7％。其中，中国产特斯拉出口达21．9万辆。在能源危机之前，特斯拉柏林超级工厂产能一个月还不到5000辆，但上海超级工厂一个月产能是几万辆，不如在华生产再内销回欧洲划算。 再加上2021年我国智能网联汽车出货量达到1370万辆。预计2022年，我国智能网联系统装配率将达到53．3％，2025年装配率将达到75．9％，超过全球平均水平。对于宝马和大众们来说，中国汽车市场有着得天独厚的优势，新能源和智能网联产业链完备，并且消费者接受度高，愿意为新技术买单。这些国际大厂可以在中国市场，实验最新技术、投入最新产品，并将相关经验和车型导向全球。 今年2月，中德合资企业华晨宝马的股比变更生效，宝马持股增至75％。接着，宝马创下在华的单笔投资之最，砸150亿元人民币对沈阳工厂扩建升级；宝马集团计划停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型，并预计将在明年年底前将该生产线转移至中国；大众在今年十月份也公布了一笔在华40年的最大单项投资，投24亿欧元（约合168亿元人民币）和北京地平线成立合资公司，一尝“资本换技术”的经营模式。 汽车行业分析师刘强表示，德系车纷纷向中国供应商投诚，一方面是看好中国最大的市场和最完整的新能源供应链，更重要的是，如今中国的人才和技术才是更有经验的一方。 中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，“德国车企加强在华投资，其核心还是为了中国市场，他们不仅考虑到中国在新能源、智能网联方面的市场先发优势，同时也为了适应中国未来可能的法规和供应链需求。” 在燃油车时代，完整产业链都在外国人手里，我们没有先机，只能当流水工，把国外提供的底盘、发动机和变速箱组装起来，如今中国和德国车企地位反转的这一幕，也让人格外感慨，相信未来也会有更多国际车企选择在中国建厂，中国未来也有望超越日本成为世界第一的汽车出口大国。        原文标题 : 风水轮流转，大众安徽造的国产电动车要“出口”到欧洲

从2014年“泰坦”的造车项目成立至今，苹果造车已经走过八年时间，可这八年时间里有关“Apple Car”的一个影都没见到。按理说，对于全球市值最高且研发能力一流的苹果科技公司而言，造车并不是件困难的事，可到头来苹果造车实质性的进展一直都是雷声大雨点小。 2013年苹果就推出了iOS in the Car计划，随后正式更名为Carplay；2014年又被曝出内部在执行一个名叫“泰坦”计划的造车项目，试图研发出一款软硬件一体化的自动驾驶电动汽车，更直白一点解释，就是一款不带方向盘和刹车踏板的全自动驾驶汽车。 “没有方向盘，也没有刹车踏板”，还是出自苹果之手，这些设定让外界对于这款Apple Car充满期待。可兜兜转转折腾了那么长的时间，Apple Car依然无果；且理想很丰满现实很骨感，受限于政策、技术等因素，苹果“挣脱传统车型框架”的设想也难以落地，换句话说，方向盘、刹车脚踏板通通还得全部被保留下来。 既然造不出没有方向盘的汽车，苹果决定放弃L5全自动驾驶路线，缩水成只支持高速公路启用的全自动驾驶能力。 除了整车战略变化，苹果的定价也从最初设想的超过12万美元降低到10万美元以下，虽然只是价格下降了两万美元，但这对苹果汽车未来产品的市场定位和消费人群范围会有大幅转变；不过值得一提的是，即使苹果将价格调至10万美元以下，也比入门级特斯拉汽车贵得多，价格范围和特斯拉的Model S和梅赛德斯－奔驰的EQS大致相同。 更重要的是，苹果决定将首款Apple Car的发布时间再次推迟，从最早的2023年到计划的2025年实现量产，再到现在继续推后一年至2026年，这让苹果和自己最初的造车梦想渐行渐远。 配置大降级、时间“一鸽再鸽”，苹果汽车也耗尽了外界对于它的期待和耐心，可在这个充满变数的汽车电气化时代，求生欲比求胜欲更重要，或许对于苹果而言，能够成功顺利造出车才是当务之急。 不可否认，苹果其实已经具备了造车的一切条件。首先它拥有强大的品牌号召力，庞大的全球粉丝群体基础；同时资金充足，据悉苹果的现金储备超过 3000 亿美元，更别说它还能够进一步融资。 而苹果造车最大的优势在于它在计算机系统的经验和积淀，苹果的CarPlay对所有iOS上的软件进行了车载化的设计和生态联动，尤其是在软件和界面设计和丰富度方面苹果得心应手；而CarPlay则为苹果积累了大量的软件经验，甚至在特斯拉崛起以及高通介入车机领域之前，Carplay都是大家公认最好用的车机系统。 但实际情况是，苹果造车并没有像大家想象那样顺利。苹果汽车开发八年，负责人就换了四个，开发目标也是不断地转换和放弃，甚至如今还停留在PPT造车阶段。 之所以进度缓慢，是因为苹果存在所有手机厂商造车的短板。虽然苹果拥有着强大的资金和技术储备，这些确实可以对苹果的造车之路起到“锦上添花”的作用，但起不到决定性作用。在“造车”这件事上苹果依然是一个“门外汉”，比如说三电系统和造车的产业链，以及最先进的智能驾驶和智能座舱技术，这些苹果都不具备。 这意味着苹果造车要克服的困难，远比大家想象中的多。所以此前一直有传闻苹果正在和一些汽车厂商对接合作事宜，诸如现代、本田等等，但对于传统车企而言，谁又甘愿沦为苹果的“代工厂”？ 相比华为、小米等等国内的手机厂商，如今苹果造车的进度确实已经落后不少，如果继续进展缓慢、没有明确的规划和目标的话，恐怕苹果连末班车都赶不上了。而如今苹果降配降价这一系列大动作，在外界看来或许有妥协的成分；但从另一个角度来看，苹果愿意放弃自己坚持了八年的自动驾驶梦，回归现实，也不失为一种“识时务”的态度。        原文标题 : 苹果造车“高开低走”：求生欲比求胜欲更重要

2022 汽车保值率排名 12月 近日，中国汽车流通协会发布了2022年12月份汽车保值率的最新排名，从榜单来看，12月份豪华品牌和合资品牌保值率表现不俗。 其中保时捷、奥迪、宝马、沃尔沃和林肯等大部分豪华品牌均出现了环比增长，特斯拉保持不变，雷克萨斯和奔驰却再次出现下滑。丰田实现“触底反弹”，保值率有大幅回升；日产、现代等众多合资品牌保值率同样有所上升。 国产品牌的保值率表现不太理想，且两极分化严重。 近日，中国汽车流通协会发布了2022年12月份汽车保值率的最新排名 具体来看，豪华品牌部分共有13家品牌上榜，保时捷以87．6％的保值率排名第一，较上月增长0．6％。雷克萨斯、奔驰紧随其后，分别位居二、三位。值得一提的是，虽然雷克萨斯和奔驰排名靠前，但较上月保值率均出现下跌，其中雷克萨斯下跌幅度3％，已经跌破至80％以下；奔驰则下跌幅度1．1％。 在最新排名中，奥迪意外反超宝马，排名第四，保值率上升1．8％至65．2％。宝马、沃尔沃以及林肯的保值率也出现环比小幅增长，特斯拉汽车则保持不变，但依然未能挤进榜单前十。 合资品牌部分，虽然一共有15家品牌上榜，但保值率超过60％的品牌仅5家，分别是丰田、本田、起亚、日产以及三菱。其中丰田12月份二手车保值率大幅回升，较上月提升了6．2％，以76．6％的保值率排名合资品牌的第一。起亚、日产都略有提升，本田、三菱则出现小幅下滑。 不难看出，在众多合资品牌中，日系品牌的排名依然靠前，前五的席位就占了四个。大众汽车则再次跌出榜单前五，保值率下滑0．5％至59．7％，虽然下滑幅度不大，但已经跌落至60％以下了。别克、斯柯达和Jeep等美系级德系品牌也都出现了环比下降。相比之下，韩系车和法系车的表现相对出色，像起亚、现代、标致以及雪铁龙等品牌保值率增长较为明显。 至于国产品牌，上榜的15家品牌中大多数都出现了环比下滑，仅名爵一家微幅上涨。且只有2家自主品牌的保值率超过了60％，分别是五菱汽车和广汽传祺，排名第一和第二位。不过它们都保值率都出现环比微跌，分别下跌0．2％和0．7％。而包含传祺、长安、蔚来、比亚迪和奇瑞等一众主流自主品牌，无一例外保值率都略有下滑，吉利汽车则保持不变。 尽管大多数自主品牌的表现都不理想，但保值率排名靠前的自主品牌已经赶超了不少合资品牌的保值率了。只是自主品牌保值率出现严重的两极分化，“头部”自主品牌虽然保值率不到70％，但从长期趋势来看相对稳定，而其余自主品牌保值率波动较大，且都呈下滑趋势。 总的来说，豪华品牌的保值率相对稳定，增减幅度都不算太大。合资品牌之间的差异缩小，日系和德系略有下滑，美系保持稳定，而韩系和法系品牌保值率却大幅回升。尽管整体看国产车的表现不尽人意，但不可否认自主品牌与合资品牌的保值率差距正在逐步缩小。        原文标题 : 最新汽车保值率排名，国产VS合资谁更保值？

岁序更替、辞旧迎新是大部分行业企业逃不过的宿命。而在汽车行业，在新一轮汽车变革中，跨界造车新势力似乎成为最先消逝在人们视野中的绝大多数。 汽车“新四化”的深度变革，为中国汽车产业实现变道超车提供了绝佳机遇。对于中国车企而言，这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。2022年，诸如比亚迪、广汽埃安、上汽通用五菱等一众汽车品牌一路高歌猛进，而蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等诸多造车新势力则继续奋战在亏损线上，更有跨界造车势力或失意离场，或倒在了“寒冬”里。 长安董事长朱华荣曾预测，未来3－5年，80％以上的品牌将关停并转。而跨界造车势力成为朱华荣口中“关停并转”的急先锋。2022年，几经波折的宝沃宣告破产；造车五年的恒大汽车交出销售100台的惨淡成绩单；自游家的自由旅程还未开始就已结束；就连小米造车似乎也遭遇到财务危机…… 自游家：还未开始就已结束 作为造车新势力，2021年刚刚高调宣布进军汽车行业的自游家在2022年12月7日，以“致NV用户的一封信”的形式官宣造车失败。“由于我们自身的原因，NV在短期内将无法交付，这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束。”牛创自游家输在了起跑线上。 “天才少年”李一男，顶着无数光环，进入新能源造车行业，而新车上市仅两个月后便宣布造车失败，究其原因，是合作双方生产资质不过审。 起初，自游家想通过大乘汽车代工的方式完成造车项目，但工信部要求，对于停产24个月以上的新能源车企，再次生产需要经过工信部的核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。而这次的大乘汽车没有获得资质，大概率跟“资不抵债”“停工停产”等负面传闻脱不开关系。 换家代工厂呢？2022年工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中显示，代工政策由过去的单一资质要求变为双资质要求，即不仅代工企业需要有生产资质，委托方也要有。作为委托方，自游家必须拥有生产资质才能让大乘汽车代工，而这一变化成为自游家失败的“软肋”。 严格意义上来讲，我国汽车产业代工模式的资质门槛并不高，但我国汽车行业产能严重过剩，一些边缘传统车企的资源如不加以利用，则是对资源的极大浪费。数据显示，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52．47％，处于产能严重过剩的区间。不仅如此，在乘用车产能总体过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产。对于投资者而言，未来进入新能源造车行业的门槛只会越来越高。 值得注意的是，致歉公告中明确说明，将在48小时内为订车用户全额退款，并附赠200元星巴克消费及NV车模。根据官方统计的数据显示，一共有24376名用户下订，这意味着自游家除了要退还2400万的意向金外，还会产生千万元的退订成本，另外有消息透露，自游家还会为员工发放最高4倍的员工遣散费。 如此看来，挡住李一男“汽车梦”的或许不是资金问题，造车资质成为摆在其眼前的一道拦路虎。 宝沃：繁华后的落寞 2022年11月29日，北京宝沃汽车股份有限公司被法院裁定破产，这款号称有着纯正德系血统的品牌倒在2022年冬天。 1919年在德国成立的宝沃汽车品牌，曾是德国唯一一家覆盖全部细分市场的汽车厂家，是德国仅次于奔驰、宝马的第三大汽车制造商。1963年，这个德系品牌正式破产。2015年，在日内瓦车展上，德国Borgward宣布品牌复兴，还公布了中文名：宝沃。北汽福田砸下500万欧元，拿下“宝沃”的品牌使用权。 原以为一段历史、一个LOGO，会让这个德系品牌在国内全面重生，可是这个德国品牌在中国市场辗转近八年，始终没有走向正轨，再一次难逃破产的命运。 从复活之日起，宝沃汽车就给自己立起了德系人设，并迅速出圈。为了坐实德国血统，宝沃将总部搬到了德国，在斯图加特成立了研发中心，仅2019年研发就投入了25亿。同时，宝沃将自己纳入“BBBA德系四兄弟”阵营，与宝马、奔驰和奥迪并驾齐驱。而堪比合资车型17万左右售价的宝沃首款车型BX7，在2016年便斩获4万辆年销量。 但风光之后，宝沃便因品控不佳且售后缺失，深陷投诉门。节节攀升的差评和投诉，让宝沃费尽心机积攒的人气，飞流直下。其百年豪车身份备受质疑，销量断崖式下降，媒体统计北汽福田投资宝沃高达百亿，3年间亏损40亿。 2018年，北汽福田将宝沃汽车的67％股权摆上货架，神州系以39．73亿元拿下宝沃控制权。神州系通过打造“千城万店”来贴近用户，还推出了零首付购车、90天内无理由退车等服务；另外，神州系也通过自产自销的方式，提高产品销量，特别是其买车渠道价格下探到5．5折，和普通的4S店拿车价格相比，简直就是白菜价。一系列举措让宝沃销量一涨再涨。2019年，宝沃汽车卖出4．5万辆，比上年同期增加1．2万辆。但这样的营销模式，动了经销商的奶酪，让宝沃经销商数度维权。 瑞幸的“财务事件”后，让宝沃的虚假繁荣暴露无遗。神州系不再买新车，宝沃直接迎来断崖式下滑。 宝沃是怎么把一手好牌打得稀烂的？ 宝沃认为是德系人设崩塌，实际上是缺乏核心技术研发能力，技术与管理不到位，产品和高端不匹配，其崩塌的不是德系人设而是产品口碑。除了名字和德国沾边外，宝沃汽车已经是国产化的产物。没有技术积累，空有一个品牌虚名，即便是在商用车领域叱咤风云的福田汽车，背负宝沃这个“德系高端”品牌也只能在乘用车领域举步维艰。 破产，可能是其最好的归宿。