12月初，多家车企公布了2022年11月的新车交付数据。与新势力品牌销量普遍环比增长的情况不同，背靠传统车企的新能源汽车品牌11月销量增速可谓喜忧参半。其中，比亚迪凭借230427辆的成绩傲视群雄，继续领跑新能源汽车市场；极氪汽车11月的销量环比增长8．8％，连续两个月破万，前景大好；飞凡汽车因基数低，成为了本月销量环比增速最高的车企；而广汽埃安、AITO问界和岚图汽车的11月销量均不及上月，但广汽埃安的销量仍然破两万，位居第二名；AITO问界则跌破万辆大关，降至8260辆；岚图汽车销量近乎腰斩，只有1508辆。 1比亚迪汽车 230427辆 11月，比亚迪汽车共交付230427辆，环比微增6％，同比增长153％，连续三月单月销量突破20万辆，毫无疑问地继续稳居第一宝座。自今年开年以来，比亚迪的发展势不可挡，从整车下线100万辆到200万辆用了一年时间，而从200万辆到300万辆仅用了半年。2022年1－11月，比亚迪汽车累计销量已达162．83万辆，提前完成了2022年销售目标，并有望冲击180万辆，甚至是190万辆。除国内市场外，比亚迪在海外市场的表现也同样亮眼。11月，比亚迪新能源乘用车海外销量首次突破万辆，达到12318辆，环比增速达到29．27％，而比亚迪的海外销量已经逼近甚至超过不少造车新势力11月份得销量。“国内国外两开花”，相比于去年全年73万辆的销量成绩，比亚迪仅用一年时间就达成了翻倍突破，不得不说是一个“奇迹”。 2广汽埃安 28765辆 广汽埃安11月共销售新车28765辆，同比增长91％，1－11月累计销量达241149辆，同比增长128％，提前实现了全年销量翻倍的增长目标。目前，广汽埃安旗下包括AION S、AION V、AION Y、AION LX等车型，遍布各个细分市场且具备极高的性价比，因此，埃安的销量一直不错。近日，由于受到电池等原材料价格上涨和2023年新能源汽车购置补贴退出的影响，广汽埃安宣布将对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000－8000元不等，具体车型调整价格暂未公布。埃安宣布上调价格的公告一出，其12月销量很有可能创新高。 3极氪汽车 11011辆 11月，极氪销量再度破万，达到了11011台，环比增长8．8％，同比增长447．3％。需要注意的是，目前极氪汽车的销量就等于极氪001一款车的销量，而极氪001的平均订单金额已超33．6万元，并连续四个月获得30万元级别中国品牌纯电车型的销量冠军，而这一价格几乎已经来到了不少豪华品牌热销车型的价格腹地，可见，极氪在高端市场的表现相当不俗。除极氪001外，极氪的第二款量产车极氪009已于2022年11月1日上市，预计2023年1月正式开启交付，极氪009的到来或许会成为极氪汽车新的销量助力。 4AITO问界 8260辆 11月，AITO问界系列交付量为8260辆，跌破万辆大关，与上月相比，销量降低31．3％，下滑十分明显。此前，AITO问界顶着华为的光环，连续三个月销量破万，而对于11月销量下滑的原因，AITO问界官方回应，是受到了疫情反复和供应链紧张等多重因素的影响。11月以来，重庆等多地疫情给企业生产交付等环节均带来一定压力，赛力斯重庆工厂，部分AITO用户中心和部分华为体验店受到了较大冲击，因此生产交付方面承压。目前，华为对AITO问界的控制权远远超过赛力斯，华为余承东还坦言，将会在明年第一季度为AITO问界全系车型升级HarmonyOS 3，这一操作无疑再次为AITO问界加强了竞争力。 5岚图汽车 1508辆 岚图汽车宣布受诸多不利因素影响，11月共交付新车1508辆，环比下降40．9％，同比增长32％，自去年8月交付以来，累计销量24471辆。目前，岚图旗下共两款车型，分别是SUV岚图FREE以及MPV岚图梦想家，两款车的价格均超34万元，同样立足于高端市场，但与极氪001火热大卖的命运截然不同，岚图今年1－11月累计销量为17652辆，两款车平均月销量仅有千台，与其他车企相比，销量数据十分惨淡。11月18日，岚图汽车宣布完成A轮引战融资协议签署和交割，本轮融资近50亿元，融资后市场估值近300亿元。12月，岚图首款轿车岚图追光将亮相发布，作为中国首款搭载中央集中式SOA电子电气架构的车型，岚图追光能否为岚图汽车创造新的销量增长点，有待观察。 6飞凡汽车 1501辆 作为独立运营仅一年的年轻品牌，目前飞凡汽车旗下仅有飞凡R7一款车型在售，11月是飞凡R7开启交付后的首个完整交付月，取得了1501辆的交付成绩，环比增长312％。飞凡汽车官方称，11月是飞凡汽车交付的关键时期，凭借上汽集团强大的供应链和物流体系以及临港智能工厂成熟的生产制造体系，飞凡汽车的产能也在不断爬坡。在首批交付的车主中，飞凡R7高性能版最受欢迎，与极氪001相似，飞凡R7的平均订单金额也超过了30万元，但后续能否像极氪001一样充分获得市场的认可仍未可知，不过，有上汽集团的大力支持，飞凡汽车仍有可能在市场中占有一席之地。 从近几个月的销量数据来看，比亚迪一骑绝尘，广汽埃安和极氪汽车的销量较亮眼，表现较稳定。AITO问界对华为的依赖性太大，销售量与华为的门店情况息息相关。而岚图和飞凡汽车，虽然都有国企背书，销量表现却不尽人意。总的来说，目前新能源汽车市场仍然保持了正增长的趋势，但内部竞争越发激烈，无论高端市场还是中低端市场，产品都越来越丰富，销量也呈现出了两极分化的态势。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 11月新能源汽车销量点评：比亚迪稳居第一，问界跌破万辆大关

车市难再现往年年底的热度。 “今年太难了，我们不得不这么做，现在年底降价也比较多，都可以私聊。” 小李是上海某宝马4S店的销售，为了年底冲销量，他开始频繁在小红书这样的平台上发布优惠信息寻找客源，并不停地回复着有意向消费者的询价。 “虽然我们对比对门某豪华品牌还算好卖的，但是今年压力也异常的大，特别是新能源汽车爆发式增长对我们也有很大的影响，你看像i3上了也并不好卖，优惠幅度大也不好卖。” 在小李看来，虽然国家针对车市先后出台了一揽子政策措施，车市也出现了回暖迹象。但车市的回暖并不代表汽车流通行业的预警得到解除，也没有从根本上缓解汽车经销商面临的困境。 “今年四季度以来，经销商集团的经营再受重创。眼下，大部分经销商既要面对年底冲量压力，又要面对市场需求走弱带来的销量波动，这使得部分经销商的经营陷入困局。”上海某经销商集团董事长表示。 据中国汽车流通协会数据显示，11月汽车经销商库存预警指数同比、环比双增，且重回60％以上。疫情快速发展且波及范围持续扩大，有41．2％的经销商出现闭店现象，多数时间在两周以上；有73％的经销商无法完成销量任务，其中61．1％任务完成率不足80％。 分品牌来看，合资品牌库存预警指数达到72．9％，压力最大；得益于自主品牌大量新能源产品的热销，自主品牌库存预警指数最低，为61．8％；豪华品牌则介于合资品牌和自主品牌之间，库存预警指数为67．2％。 作为汽车市场需求的“晴雨表”，经销商库存预警指数的高低反映着中国汽车市场的流通状况，库存预警指数越高意味着市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。 中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，受疫情管控影响，各地车展及营销活动无法顺利展开，汽车市场呈现相对静默的状态。由于多数经销商闭店影响正常运营，消费者购车需求释放受阻，预计11月汽车终端销量为170万辆左右。 “寒气”遍布 总的来说，10月、11月受各地新增疫情影响，多地经销商无法开展促销活动，汽车市场相对静默，需求的转弱使市场呈现出“旺季不旺”的特点。另一方面，由于购置税减税政策，拉动的汽车消费需求已在6月份至9月份集中释放，市场有效需求被透支后相对较低。 调查显示，11月份，我国汽车市场需求、经销商门店平均日销量等指数均出现下滑。其中，市场需求指数环比下降7．8％，经销商经营指数环比下滑8．1％，门店平均日销量下滑8．5个百分点，从业人员指数下滑6．5％。 “11月的市场将逆季节性走弱。”乘联会秘书长崔东树预测，11月以来，广东、重庆、北京等汽车消费强势区域，因当地新增病例数在高位运行，会抑制汽车销量。受此影响，例如日产汽车中国区11月销量仅为47，983辆，同比下滑52．5％。所以在此背景下，燃油车购置税减半政策也对车市的拉动力度明显减弱，车市难再现往年年底的热度。 以销售豪华品牌为主，包括梅赛德斯－奔驰、雷克萨斯、宝马和奥迪等品牌的中升集团在今年也遇到了“寒冬”。 “今年‘加价神车’已不复存在，过去我们一辆雷克萨斯ES起码要加价1、2万，而且大部分时候都得排队几个月。可在今年年初雷克萨斯ES就不加价了，有些地方是平价购买，有的地方甚至还有优惠，幅度最大的可达到1万。”某中升雷克萨斯4S店销售坦言。 数据显示，今年10月雷克萨斯在国内的销量达13，871辆，实现了同比60．47％的增长，但整体来看，他们在前10个月的累计销量仅为156，001辆，同比下滑幅度达到了17．67％，这也是雷克萨斯进入中国市场以来，首次出现这样的情况。 雷克萨斯等品牌的不振也让中升集团直接受到冲击。 虽然在今年3月13日，其以13．14亿美元从怡和集团收购仁孚中国100％股权后，在营收和规模方面超越广汇集团，成为国内汽车经销商集团的一哥，但也面临营收、利润双下滑，而且在资本市场遇冷，市值缩水数百亿的现状。 中升的股价在去年7月13日创下77．6港元的历史新高，截至今年12月6日股价为41．95港元，市值1012亿，缩水四成。 相较于中升控股，位居其后的广汇汽车下跌幅度更大。财报数据显示，广汇汽车2022年上半年营业收入约657．64亿元，同比减少21．75％；归属于上市公司股东的净利润约7．71亿元，同比减少48．81％；基本每股收益0．0951元，同比减少49．28％。 据不完全统计，在11家上市经销商集团的2022年上半年财报中，总营收下降的有9家、净利润下降的有8家，售后收入出现下滑的有9家。 值得注意的是，去年调查中，有53．8％的经销商表示是盈利的。2022年上半年仅有45．1％的经销商完成了半年任务指标的80％以上。 对于明年的预期，部分业内人士深感担忧，因为不同于往年，今年底延续了13年之久的国家新能源汽车补贴政策将于今年12月31日终止正式退出，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。与此同时，持续半年的燃油车减半征收车辆购置税的政策也将于今年底到期。 对此郎学红谈到，大部分经销商希望截至今年底的购置税减半政策可以延续，并且扩大受益面，覆盖到全部乘用车。 流通协会希望地方政府的现金补贴、租金减缓、发放购车券等促进政策继续出台，呼吁主机厂根据疫情实际情况与经销商共克时艰，适当调整销量任务目标，减少经销商库存及资金上的压力。

居安思危 今年前10个月，中国汽车市场每卖出两辆车，就有一辆来自中国品牌。 在不到两年的时间里，中国品牌汽车市场份额一路攀升，从2020年上半年的不到35％，到如今已突破50％。 这其中，中国品牌头部车企的贡献尤为显著。数据显示，位列榜单前六位的中国品牌批发销量占总销量的七成以上。如比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统汽车品牌，市场份额均有明显的提升。 在年底冲销量的关键时刻，包括特斯拉、奔驰、宝马之类的豪华品牌接连下调旗下电动车型的售价，而自主品牌却迎来一波涨价潮。继比亚迪宣布王朝、海洋等系列将在2023年1月1日起涨价2000－6000元之后，广汽埃安也在11月30日宣布涨价信息。 比亚迪与埃安的涨价原因均是受到新能源汽车购置补贴即将于2023年1月1日退出的影响。不过，此前由于品牌力不足，认可度不高，中国汽车品牌从来不敢轻易涨价。如今能够上调售价，也说明拥有了足够的底气。 中国品牌为何牛了起来？一方面得益于新能源汽车产业的拉动，国内车企布局相对较早，如今正迎来收获期。另一方面，在多重因素影响下，中国品牌汽车在出口方面成绩显著。 尽管如此，业内专家同样给出了许多提醒：目前中国汽车品牌在一些关键技术方面仍有短板。与此同时，锂、钴、镍等资源短缺，下游企业利润偏低。如何在保持当前发展势头的同时尽快补足短板，是中国汽车产业需要解决的问题。 新能源汽车成为引擎 新能源汽车市场增幅明显，已经成为整个汽车市场的增长引擎。 乘联会数据显示，2022年1－10月乘用车市场累计零售1671．6万辆，同比增长3．0％。其中，10月乘用车市场零售为184．0万辆，同比增长7．3％，但环比出现了4．3％下降，这也是自2013年以来首次出现“金九银十”环比下降。 反观新能源汽车市场，1－10月新能源乘用车国内零售443．2万辆，同比增长高达107．5％；其中，10月新能源乘用车零售销量达到55．6万辆，同比增长75．2％。 值得注意的是，今年10月，包括造车新势力企业在内的中国品牌在新能源汽车的市场份额已经达到74．4％。 可以说，今年以来中国品牌能取得优异的成绩，离不开新能源细分市场的助力。 图片来源：比亚迪 今年10月，在乘联会销量榜单上，前三甲的位置已经有两席属于中国品牌。 率先宣布停售燃油车的比亚迪，如今已经成长为新能源汽车产业发展的“领头羊”。数据显示，比亚迪十月销量达20．6万辆，同比增长134．6％。再度创下历史新高的同时，也连续第三个月坐稳国内车市头把交椅，一举打破过去南北大众长时间占据乘用车销冠位置的局面。 吉利汽车也成功跻身10月厂商零售销量排行榜第三的位置。而吉利汽车市场份额的提升也与其在新能源汽车市场持续加码有关。凭借在高端系列和新能源车型的持续发力，今年前10个月，吉利汽车旗下纯电动车型销量已超过19．3万辆，同比增超4．1倍。 与此同时，造车新势力成为新能源汽车市场中不可忽视的力量。10月，多家造车新势力实现月销量破万。如哪吒汽车售出18016辆，同比大涨122．2％；蔚来汽车销售10059辆，同比增加174．3％；理想汽车售出10052辆，同比增加31．4％。 在市场渗透率方面，中国品牌新能源汽车也居于领先地位。今年10月，自主品牌新能源车渗透率达到47．7％；豪华车中的新能源车渗透率31．4％；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4．7％。此外，从国内新能源车的市场结构来看，主流自主品牌的市场份额占比达到63％；合资品牌市场份额则为3．9％；造车新势力企业市场份额为11．4％；特斯拉的市场份额为2．5％。

2022年，是现代进入中国市场的第20个年头。 20年前，现代意气风发，在随后的日子里创下多个销量神话，北京现代曾经是中国市场在最短时间内进入“百万俱乐部”的合资车企，成为中国车市一张亮眼的风景。 从2017年开始，北京现代开始面临发展压力，销量跌出“百万辆俱乐部”，2021年其年销量仅为38．5万辆。2022年前11个月累计销量为24．8万辆，同比下降了23．58％。和巅峰时期相比，可以说一下子回到了解放前。 北京现代正在以肉眼可见的速度退出主流市场。 陷入恶性循环之中 数据显示，2022年前11个月累计销量为24．8万辆，同比下降了23．58％。照此趋势发展，今年北京现代完成36万辆的年销量目标难度加大，连续六年销量下滑将成为大概率事件。 1－11月伊兰特销量88633辆，是北京现代销量超过5万辆的仅有一款伊兰特，为66794辆，同比下滑22％。ix35前11个月累计销量55429辆，同比下滑了26％，途胜L前11个月累计销量32586辆，上涨了41％，悦动累计销量22237辆，同比下滑了23％。在北京现代最热销的4款车型里，只有途胜L实现了同比大幅上涨，但无奈其他车型表现不给力，再加上途胜L本身也不是能抗销量的车型，北京现代整体销量同比下滑情况还是比较严重的。 要知道北京现代在2013年产销就已经超过了百万，成为达到这一目标用时最短的合资车企，上汽大众和一汽－大众达到百万销量则分别用了26年和20年。 北京现代在2017年突然下滑，同比2016年跌幅接近30％，可以说一下子回到了解放前。在接下来的几年，北京现代尽管使出浑身解数，但销量一直在走低，始终没有回血。 北京现代正在以肉眼可见的速度退出主流市场。而与之形成恶性循环的就是不停地换人。 从2017年销量开始滑落至今，北京现代韩方总经理换了三任，中方常务副总理也换了三任。从刘宇、樊京涛搭档，到杜君保接任，再到现在的吴周涛、戚晓晖搭档。 北京现代成立20年来，总经理就换了八任，除了任职长达10年的卢载万以外，其余七位最长任期也仅有一年零四个月。常务副总经理一职上从2017年到2021年四年间，也历经四次＂换帅＂。期间经历了陈桂祥、刘宇、杜君保。2021年，北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。 如今吴周涛出任北京现代副总。不仅如此，在樊京涛调任北汽新能源后，北京现代销售中方一把手一职更是空缺近9个月，现由原北京现代副总经理、管理本部长戚晓晖出任。 换人或许可以带来新气象，但过于频繁地更迭，特别是在逆风逆水的时候，人事频繁变动的负面作用就凸显出来了，这说明企业的决策没有稳定性，执行上又没有连续性，直接后果就是增加内耗成本，效果不佳。比如刘宇、樊京涛时期，虽然销量没有反弹，但经销商压库情况得到缓解，终端价格相对坚挺。但眼下，北京现代的终端价格底线一低再低。以10万元级车型伊兰特为例，在各大购车咨询平台上，终端降幅就可达3万元。众所周知，最终价格在面谈时可以进一步下探。 在这种情况下，人事变动和销量下滑两者互为因果，谁先谁后讲不清楚，好比鸡生蛋蛋生鸡的千古难题。 再力挽狂澜的盖世英雄也需要时间来证明。 走弱的更核心问题 面对困境，比较现代的合作股东们并没有坐以待毙。北汽集团和韩国现代在今年3月份双方决定共同增资约9．42亿美元（约60亿元），为北京现代输血。 这个操作的意图也相当明显。就是在北京现代尚有一战之力的情况下，强化合资企业的运作安全性，为新产品导入、加大新能源汽车领域布局、扩大出口等业务提供资金保障。 现代汽车是全球第四大汽车集团，其造车理念以及技术思路也经过了海外市场的验证。所以，北京现代并不是没有实力。 我们观察整个合资品牌，会发现北京现代的势弱只是一个缩影，包括大众、丰田在内，几乎所有的合资品牌都处于艰难境遇。 从整个行业发展来看，合资品牌的境遇和汽车市场的大变革有着直接关联。从合资品牌历史来看，所有的合资品牌都是中外方对半持股（股权50：50），在核心管理岗位人员安排上也往往是互相交叉，表面上维持所谓的平衡，实际上在很多问题互相掣肘，在具体决策上既没有效率也没有执行力。 尤其是新能源造车风起云涌的当下，合资品牌明显没有自主品牌决策来得快，落后在情理之中。 尤其是产品方面，几乎全部由外资品牌把控，导入什么车型合资公司就卖什么车型。以北京现代为例，大概在2016年开始出现了产能过剩的情况，为了市场销量，北京现代开始玩起了套路——伊兰特、悦动、朗动、领动，四代伊兰特同堂销售，再加上大幅降价策略，赢得了销量，却输了品牌，相对比当时凭借MQB和TNGA全新平台名利双收的大众、丰田，北京现代的套路确实不咋地，错过了品牌向上的好时机，为今天的沉沦种下了因果。 新能源有多少机会 目前，新能源成为全球汽车市场主流趋势。中国市场的发展更是竞争激烈，自主品牌纷纷转型新能源领域，还有先发优势的造车新势力，市场表现都非常抢眼。 比亚迪自从今年开始all in新能源、销量表现一路走高，目前已经连续数月销量超过20万，力压南北大众，成为月度销冠；广汽埃安更是早早完成年度销量任务，开始冲刺新的目标，并且完成了A轮融资引战，目前埃安估值为1032．39亿元，成为国内未上市新能源车企中的最高估值的品牌；蔚来、理想、哪吒、零跑等新势力更不用说，有销量有口碑，基本上都完成了各自定下的目标。 北京现代在新能源领域推动速度十分缓慢。在售的新能源车型共有6款，纯电动虽有4款还都是油改电车型，在自主品牌和造车新势力面前，完全不够看，明显竞争力不足。数据显示，2022年前三季度菲斯塔纯电销量376辆，名图BEV销量仅241辆。据了解，明年北京现代将会引入基于E－GMP平台打造的IONIQ纯电系列。 吴周涛表示“明年北京现代将引入全新电动车品牌，聚焦15万～30万元区间电动车，未来2～3年将引入4～5款电动车产品。”“北京现代将用三年左右的时间达成市场占有率3％左右，年销50－60万辆，重回主赛道。“ 按照吴周涛的说法，产品聚焦15万～30万的价格区间，这就意味着北京现代将要面临多重压力。 首先，这个价格区间和主流燃油车价格重合度非常高，和大众日系燃油车的竞争将会十分激烈，更重要的是北京现代燃油车也主要是在这个价格区间，届时大概率会发生抢自家生意的事情； 其次是15万～30万元价格区间将出现大混斗的情况，比亚迪、广汽埃安、小鹏汽车推出了相关产品，零跑汽车、长安深蓝的品牌均瞄准了15万～30万元的细分市场，还有一直走高端路线的理想汽车和蔚来汽车也将推出中低端产品，再加上特斯拉的Model 2也将在明年亮相，光看这一连串的品牌，就知道这个细分市场的竞争有多么激烈。 面临这样的市场环境，后进晚到的北京现代面临的挑战或许比燃油车还要大，至少在燃油车领域，北京现代还是一定品牌影响力的。 IONIQ 5在海外上市已经有一年多的时间，迟迟没有引进中国市场。可以说它在中国市场几乎没有什么影响力。目前已知它的百公里加速为5．2秒。电池最大容量72．6千瓦时，最大续航里程可达到600公里。实话实说，这样的产品表现和新势力以及自主车型的新能源品牌相比并没有什么太大的优势。 参考ID系列和bZ4X的境遇，并不看好IONIQ明年进入中国的表现。IONIQ放下身段，像丰田和比亚迪共同研发更有竞争力的电动车型，或许是它能够破局的良方。 这当然只是设想，现实情况是IONIQ产品力不够强，品牌力也没有那么大，巧妇难为无米之炊。只是不知道戚晓晖和吴周涛能扛得住这样的压力吗？能带领北京现代走出困境吗？如果明年销量不达标，他们在这个位置上又能呆多长时间呢？毕竟有无数的眼睛在盯着他们。 百姓评车 在20周年大庆上，北京现代公布了“2025向新计划”：在2025年达成年销量50万辆以上；产品上实现全面混动化，并引入全新纯电品牌和新车型；全系新产品搭载OTA技术、实现全系产品智能化。 对比2016年时达成过的117万辆，2025年的50万辆目标不免让人感慨，年销百万的高光时代已经成为了过去。 现在，面对蒸蒸日上的自主品牌以及越跑越快的新势力，后进晚到的北京现代，目前最现实最重要的任务就是实现止跌回升。 希望在这个问题上北京现代这次能够有些耐心，能够给予吴周涛和戚晓晖更多的时间。        原文标题 : 2022盘点：北京现代重回“百万辆俱乐部”更需要耐心

今年3月，即将休假的特斯拉人工智能高级总监、Autopilot系统负责人安德烈·卡帕西表示：“我会回来的。”7月13日，长假结束，他回来了，回来辞职。 这不是今年智能汽车赛道第一位离职高管，也不是最后一位。事实上，“人事变动”这个词，在2022年全年几乎贯穿了智能汽车行业，特别是中国地区。 从车企角度来看，传统车企希望激发活力，新造车企期待生存发展；从自动驾驶技术厂商角度来看，高阶从业者寻求降维方案，量产方案者想要融资上市…… 于是，行业人士进进出出，热闹至极。 01 华为：为智能汽车赛道持续输血 谈到近年来高管离职最多的科技公司，华为绝对能排上号，其中以汽车业务最具代表性。今年以来，至少有5位华为智能汽车业务相关高管离职。 2022年初，华为智能汽车解决方案事业部（简称“车BU”）智能驾驶产品线总裁苏箐离职，具体去向暂未公开。有多处消息称，苏箐加入了大众中国软件子公司CARIAD，后进入大众和地平线组建的合资公司，担任技术负责人。 随后的4月，华为BU智能车控领域总经理蔡建永也宣布从华为离职，进入动力电池企业公司宁德时代，任CTC电池底盘一体化业务负责人。 5月，华为消费者事业群软件工程副总裁、OS部部长谢炎离职，加入理想汽车出任系统研发部负责人。后成为CTO。 7月，华为车BU智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦离职，投入清华张亚勤博士麾下，加入清华大学智能产业研究院，任智能机器人方向首席专家。 10月，华为自动驾驶首席架构师李帅君离职，加入福瑞泰克，负责高阶自动驾驶系统研发。 Δ 2021年－2022年华为智能汽车相关业务高管变动 实际上，从2021年开始，华为智能汽车相关业务就不断有高管离职。根据赛博汽车不完全统计，2021年以来，华为智能汽车相关业务已有12位核心人员离职。 针对为何近年华为智能汽车业务高管变动频繁，外界有多种观点。 一是认为，系组织架构不断调整所致。华为智能汽车解决方案BU部门成立于2019年5月，隶属于华为ICT管理委员会，总裁为王军；2020年底，华为将车BU从ICT管理委员会划归到消费者业务管理委员会；2021 年5月，华为消费者BG（现更名为终端BG）CEO 余承东正式被任命为车BU的CEO，王军则被调任至车BU COO（首席运营官）。组织架构不断调整，导致人心不稳。 Δ 华为车BU组织架构调整历程。图片来源：中信证券 二是认为，“造车派”与“不造车派”分歧所致。不造车主张者认为，赛道战线长、投资大，如若在遭遇汽车芯片制裁，或将是致命一击；造车者则认为，高风险意味着高收益，技术付诸终端才能发挥最大的价值。两派相争，矛盾出现，也使得一些人才流失。 三是认为，经营压力所致。余承东曾表示，“在汽车业务上，华为一年花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。”商业必然要盈利，这也意味着相关业务高管们背负着巨大的压力，加速了人事变动。 02 传统车企：内部调整激活动力 如果说华为智能汽车是今年离职高管比较多的团队，那么长安集团则是内部调整比较大的企业。2022年，从自主品牌到合资车企，长安集团各品牌领导班子均发生了全面变化。 先有自主品牌大调整。今年2月，长安汽车内部人事改革结果陆续出炉，旗下整车品牌、工厂、研究院、海外业务、零部件等均做出了人事调整，共涉及33名高职级人员被重新任命，职级在L17～L19之间。此外，后续消息显示，9月长安汽车还有一波调整，执行副总裁何朝兵辞任，王辉获委任为副总裁。 后是长安马自达换帅。3月，长安马自达宣布，住冈敬将出任长安马自达汽车有限公司总裁，原公司总裁中岛彻卸任；王辉接任付远洪担任长安马自达执行副总裁；高桥良二接任及川尚人担任长安马自达汽车市场销售副总裁兼销售分公司总经理。 再为长安福特“接力”。6月，陆逸因个人原因正式辞去长安福特全国销售服务机构总裁一职，由长安福特总裁何晓庆临时负责管理长安福特市场、销售及服务副总裁兼全国销售服务机构总裁所辖业务；12月，杨大勇被任命为长安福特汽车有限公司执行副总裁，接替原执行副总裁赵非的工作；赵非则升任中国长安总裁、党委副书记。 高端品牌阿维塔也参与其中。2月，阿维塔宣布，王金海出任公司副总裁，并兼任用户发展中心副总经理；10月，首席营销官兼用户发展中心总经理王蔺因个人原因辞职，阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏代管其相关事务。 Δ 阿维塔11将于今年12月开始交付 无独有偶，长城汽车今年也进行多次高层调整。 今年1月，王凤英申请辞去公司执行董事、副董事长及战略及可持续发展委员会委员职务，仅保留总经理一职；7月，王凤英辞去总经理职务，穆峰接任；8月，长城汽车公布新一届管理团队，搭建起“总裁＋首席官”的全新管理架构，穆峰担任总裁，李瑞峰担任CGO首席增长官。 12月，伴随着组织架构的大幅调整，长城汽车高层又进行了一轮新的任命：包坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO，对魏牌和坦克双品牌的经营管理及新能源进阶的打造全面负责；由沙龙品牌CEO文飞担任沙龙和欧拉双品牌CEO。 此外，一汽集团今年也进行了两次高层调整，包括红旗销售公司总经理陈旭调往一汽营销创新院出任院长，王胜利接任红旗销售公司总经理一职；梁贵友被任命为一汽集团党委常委、副总经理，分管集团公司产品、技术和创新工作等。 …… 总体来看，此次传统车企变动多呈现三大特点：一是内部调整为主；二是变动较为频繁；三是年轻化特征明显。在汽车赛道朝着电动化、智能化方向迈进的当下，传统车企试图通过人事调整以期保持市场地位，这显然也无可厚非。

近日，韩国反垄断监管机构对特斯拉公司罚款28．5亿韩元（约223万美元），原因是特斯拉对其产品的续航里程做“虚假广告”。 据韩国公平贸易委员会表示，自8月以来，特斯拉在其官方网站上夸大了“其汽车一次充电的续航里程、与汽油车相比的燃油成本效益以及增压器的性能”。另外，特斯拉电动车在寒冷天气下的续航里程，与广告中相比最多下降了50．5％。对此，特斯拉尚未做出解释。 看到这，相信国内的网友都不会很惊讶，因为电动车“虚标”，在国内确实见怪不怪了。无论是国产品牌，还是外资品牌，电动车的续航里程普遍都是比较虚的。 如果在北方等寒冷地区，那续航基本就是一个“不靠谱”的状态。早前就有一位特斯拉的车主闹过，Model 3标准续航版本号称468km的续航里程，实际里程仅为220km。一向注重技术的特斯拉，为啥在续航上也“吹牛”呢？疆哥认为，客观原因有两方面： 一方面，由于冬季气温降低，动力电池中的电解液电化学反应阻力增加，电池容量会降低，从而导致续航里程缩减。这是所有锂电池的通病，对磷酸铁锂电池而言，更是“雪上加霜”，在0℃环境下磷酸铁锂容量保持率约60％～70％，零下20℃更是只剩下20％～40％ 另一方面，续航里程不完全是车企“夸大”，其实跟测试标准密切相关。譬如说，之前在国内基本执行的NEDC标准就备受诟病，因为它就跟工信部油耗一样，几乎没有什么参考价值。不少网友都在 NEDC 续航的基础上，打 8 折去衡量电动车的续航里程。 这是由于NEDC 的测试场景过于“理想”，包含 4 个市区循环和 1 个郊区循环，测试的场所也为室内的底盘测试机。显然，其测试的条件和实际道路行驶有着明显不同，因而导致数据出现明显差距。 相比之下，WLTC标准测出来的续航里程就“实在”得多。WLTC 标准的测试工况包含了低速、中速、高速和超高速四个部分，并且在测试过程中还会将外界温度、汽车质量、挡位状态、滚动阻力以及载重、加减速等多种因素都被纳入考核体系，整体测试结果的真实性比NEDC高很多。 这样看来，续航里程被“夸大”，不能将所有责任都归结于车企。受限于测试标准的“不规范”，续航里程的实际值和测试值相差较大。当然，车企也有义务如实告知消费测试的工况和标准，确保消费者的知情权。 为此，我国《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578－2021）要求，在2025年前，传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。 WLTC实施后，电动车的续航里程将更接近实际续航能力，“续航虚标”现象将会减少，消费者的续航焦虑情况也会得以缓解。 这也说明了，解决电动车续航“夸大”问题是个系统工程，需要国家、行业、厂商等多方的共同努力。对此，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对特斯拉被罚的看法。        原文标题 : 对续航夸大其词，特斯拉被罚223万美元，是活该还是另有隐情？

在几年前，所有媒体都在说存量时代的时候，大家其实都没有什么感触。存量市场的特征是什么？就是一将功成万骨枯。 根据今年乘联会的数据，比亚迪以年153．5％的增幅，180．5万的零售量，登上了所有车企销量榜榜首的位置。它击败了南北大众、南北丰田、上汽通用、长安、吉利等等一系列曾经的各个领域的王者车企。 而1－12月累计零售2，054．3万辆，同比只增长了1．9％。或许胜者通吃不是汽车界的完全规则，但是离开中国的广汽讴歌、广菲克．．． ．．．就成为了比亚迪成长路上的注脚，为比亚迪让出了市场份额。 01 自主品牌到了百花齐放的时代 比亚迪的发展进程，可以说是中国品牌教科书式的，或许也是汽车工业顶层设计中的示范款。一个年产几十万的小厂子，因为全面停售了燃油车，所以一飞冲天，成为中国汽车头把交椅的故事。 从细分车型来看，比亚迪王朝、海洋两大主力销售网络车型布局已相当完备，覆盖15－35万主力消费价位段，占据品牌销量的绝对主导地位。2022年全年，比亚迪王朝、海洋两大销售网络累计售车1852625辆，在全年销售数据中占比超9成。 而且很有意思的是，比亚迪并没有采取多品牌的战略，除了销量微不足道的腾势之外，比亚迪发展到现在仅仅也刚刚推出一个售价100万的仰望，而且这也算是一下到位的品牌了。 虽然现在并不能确定中国车企发展，应该是一品牌发展到底厉害，还是多品牌并行厉害。但比亚迪厉害的是，在中国车企前几年大搞多品牌扩张的时候，比亚迪居然忍住了，没有像吉利和长城、长安学习，这个定力非常厉害。 从数据来看，今年的吉利和长安，虽然不再是巅峰时期，但是也都比去年同比增长了。长安汽车同比增长14．2％，以127万辆的成绩，完成了很显著的增长。从数据表现来看，2022年无疑是长安汽车转型之路上至关重要的一年。长安汽车推出了，长安深蓝SL03、阿维塔11、长安UNI－V iDD、长安欧尚Z6 iDD、Lumin等非常多的让人印象深刻的车。 和比亚迪完全相反，长安就是热衷于推出新品牌，新车系的车企。长安汽车的每一个新品牌、新车型确实都会给消费者一些很明显值得记住的点。这或许就是未来长安汽车最有特色的发展战略，如果长安汽车能一直保持下去这样旺盛的创作力，那长安汽车完全不需要某个爆款车型。 以1．8％同比增长最终锁定在123．5万台的吉利汽车，今年保持住了没下滑。与长安比亚迪都不同的是，吉利热衷于买买买。买了沃尔沃买路特斯。买买买也是吉利这么多年发展中最重要的注脚。 所以我们看目前吉利汽车集团的动力总成，包含了纯电、混动、换电及甲醇等多技术路径并行发展的电动化体系力，这也是自主车企中最全面的。相比之下，吉利更像是瞄着戴姆勒集团的方向去发展了。如果从这个角度来看，那么吉利汽车是中国车企的格局之最。 02 合资品牌全面落寞 如果看合资品牌，2022用诸神黄昏来形容也毫不为过。一汽－大众非常努力地保持了和去年持平的成绩，但是依旧被比亚迪完成了超越。排名前十的合资车企中，完成正向增长的只有广汽丰田。 广汽丰田以15．6％的增长率，97．1万台的总体量算是合资车企中成绩最好的。如果回顾广汽丰田在2022年有什么大动作的话，其实就是把赛那的产能给捋顺了而已。根据广汽丰田的官方数据，赛那全年累计销量达74510台。也就是说，广丰几乎所有的增长都来自于赛那这一个新车型带来的贡献。 当然我们如果观察合资品牌的发展史，那么引入新车确实是合资品牌发展促销量的最有效的方式。但是其实2022年能够以这种方式成功发展的，其实就剩广丰这一家了。剩下的合资品牌全面熄火。 一汽－大众在2022已经表现的非常好了。在2022这么艰难的一年中，居然保持住了，这对于当下合资品牌的情况来看，几乎是完成了一个“不可能”的艰巨的任务。要知道一汽－大众的体量之大是何其不易。 而在剩下的合资车企中，上汽大众以14．7％的跌幅和124．3的总销量继续保持着所有车企中TOP5的身份，但是上汽大众确实要想一想怎么让ID系列成为销量主力的问题了。上汽通用跌了18．8％，但是保持住了百万台销量的规模，其实在MPV市场如此大热的情况下，上汽通用手握GL8这个王牌杀手锏，应该思考一下怎么把这台车的能力发挥到极致。东风日产今年跌了20．9％，销量跌破了百万大关，现在东风日产需要一个精神支柱产品的出现来拯救颓势了。一汽丰田属于抗跌的，跌幅只有5．6％。 如果合资车企有什么特征的话，那就是2022每一个合资车企没有任何特征。合资车企这种模式是把海外的优秀热门新车引进国内生产。但是2022年除了思域Type R，几乎没有任何中国消费者能够记住的合资产品。虽然大家都知道这款车型不可能是走量车型，但至少这还能让大家把视线从自主品牌那拉回来一点。 现在合资车企推出的产品，无论是引进的还是自主开发的，几乎就是在原本热门车型的基础上改一改。比如比凯美瑞小一点，起个新名字就是一款新车，比卡罗拉大一点起个新名字又是一款新车，比途观大一点起个新名字还是一款新车。在这样的情况下，合资车企现在的能够有家族特征的名字都快不够用了，也眼花缭乱的很难让消费者记住了，但是销量却只减不增。这样的合资品牌很难获得新时代的话语权。 所以2022很可能成为中国汽车产业的分水岭。如果看自主品牌车企的2023年目标，几乎都奔着增长20％以上的速度而来。但是合资车企以当下这种模式继续下去的话，那么广菲克们，就会越来越多。        原文标题 : 自主百花齐放合资诸神黄昏，2022的中国车市是分水岭？

［ “丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。］ “回顾这13年，每一天都是如履薄冰。” 很难想象，这句话是从丰田章男口中说出。半个月前，这位66岁的全球最大汽车集团领军人物，还在眉飞色舞地介绍他别出心裁的电动AE86，不曾想，仅仅过了十天，却突然宣布要卸任丰田汽车社长一职。 作为丰田家族第四代长孙，丰田章男近14年的任期，历经了雷曼金融危机、全球规模的产品召回、财政赤字、东日本大地震、泰国洪灾、芯片短缺以及新冠疫情等重重考验，真真正正是“受任于败军之际，奉命于危难之间”。 尽管时势艰难，但是丰田章男的坚定是人人都看在眼里的。面对接二连三的“危机”，丰田章男始终强调，＂制造更好的汽车＂是丰田的理想，而不是选择短期收效快的“捷径”，也正因为其如此稳健的作风，让曾经处于动荡之中的丰田实现了利润上质的提升，也得到了世界各地的利益相关方的认可。 但是来到全球汽车工业加速转型的当下，丰田章男这种“坚定”与“稳健”，却又不可避免地让他遭遇外界的误解与微词，被贴上“纯电反对派”的标签。 但是事实上，作为“纯电反对派”的丰田章男，正是丰田转型最积极的推动者。 其实丰田章男反对的不是电动化，而是质疑单一的纯电线路的可行性。 从全球碳中和的宏观角度来看，丰田章男坚信，只有能够降低全生命周期碳排放，并且能够得到有效普及的技术才是真正的清洁能源技术。所以丰田一直以来都是电动化最积极也最先驱的推动者，坚持多路线布局，并成为了全球唯一一家实现了HEV、PHEV、FCV、BEV车型全方位布局的车企。 也正是在丰田章男任内，丰田确立了向移动出行公司转型的战略方针，并不断加快EV车型的投放，在2021年末一口气亮出15款EV车型，引发业界轰动。 但是历经十三载春秋，曾经53岁的“年轻小伙”也认识到了自身的局限。 在记者会上，丰田章男说“我是老一代，也感到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代引退”。他甚至还对周边人士透露，“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。“我感受到的极限也正是‘不能超越汽车公司’这一定位。” 所以，在眼下汹涌的电气化转型浪潮中，提拔更年轻的力量来主导电气化转型的一线工作，是丰田面向2025、2030电气化目标不可回避的抉择。 那很多人会问，为什么是佐藤恒治？ 长期接近丰田章男的丰田高管向日媒透露，选择佐藤作为继任者其实一点也不意外，因为佐藤就像丰田章男的“隐藏的儿子”，虽没有血缘关系，但精气神和管理思路，却是最像章男的那一个。 丰田章男也说过，佐藤恒治是那么多高管中最能体现丰田TPS（TOYOTA Production System）生产体系精神的年轻领袖。佐藤自大学毕业加入丰田之后，就一直冲在研发生产的第一线，其管理生涯里更是将TPS精神贯彻到极致，曾深度参与了普锐斯和卡罗拉的研发。 也就是说，虽然佐藤恒治是个外姓人，但他却是丰田章男最需要的，掌握丰田“思想”“技术”“行为准则”，奋斗于一线的造车人。 但是仅仅是像丰田章男是不够的，因为在这个“没有标准答案的时代”，留给佐藤的担子，绝不比丰田章男过去13年所承受的轻。 佐藤在致辞中表示：“我想在汽车本质价值之上，探索更新的移动出行方式。” 首先，电气化尤其是纯电动转型的加速和加码是不可避免的。 丰田章男在发布会上表示，“纯电动车型的市场需求已超出我们的预期，丰田必须重新考虑更高效的制造方式。”前不久也有消息指出，丰田将放弃e－TNGA架构转而推出全新的纯电专属平台，以求提升纯电汽车的利润。所以，预计4月新社长正式履新后，丰田将有全新的纯电动战略对外发布。 值得一提的是，过去两年，在智能化、纯电动领域，丰田虽然勉为其难地踏出了第一步，但是这一步收获的质疑似乎大于肯定。所以，在这个基础上，佐藤恒治接下来要做的不只是产品矩阵的加速布局，更要思考如何刷新原本并不积极的纯电品牌认知。 电动化加速是市场大环境所迫，但是作为最像丰田章男的“隐藏的儿子”，佐藤恒治的履新意味着丰田的转型之路并不会一下子变得激进。 一直以来，丰田都深谙中庸之道，丰田汽车始终以均衡可靠为消费者熟知，尤其深得中国消费者喜爱。所以，改革者佐藤恒治要做的是继承与进化，而非跨越式颠覆；也就是说，多路线并行，全方位电气化的战略大方向不会因为高层更迭而变化，短期内也不会出现过分激进的改革。 但是，不激进并不意味着佐藤肩上的担子就比丰田章男的轻，甚至可以说，在眼下这个急剧变幻的全球市场，在不激进的路线下要守住现有的基本盘，挖掘新的增长点，才是最考验功力的。这就要看佐藤的继承与进化，能进化到什么等级了。 回望丰田章男将近十四年的任期，他所面临的挑战更多来源于未知的全球局势，他要做的就是兵来将挡水来土掩；相反，佐藤未来所面临的，则是已知的技术路线转变和后进车企近在眼前的挑战，虽然已知，却始终没有一个标准的正确答案，这无形中更增加了佐藤的预期压力。 也就是说，在接下来的后章男时代，继任者佐藤恒治将面临着比丰田章男过去更沉重更充满不确定性的挑战。 － END －        原文标题 : 丰田意外换帅背后，又在下一盘怎样的大棋？

变现输血，成为当下小马智行智能驾驶业务的首要任务。 作者 ｜ 万博 L4级自动驾驶玩家小马智行，向量产智能驾驶转身的速度，快的让人有点意外。 就在最近，小马智行正式向外界宣布，成立智能驾驶业务部门POV，同时公布该业务部门旗下的三款产品：智能驾驶解决方案“小马识途”、硬件域控制器“方载”、以及数据闭环工具链“苍穹”。 从软件到硬件再到数据处理，小马智行仿佛在一夜之间就完成了智驾业务全栈技术的框架搭载。 但很多人不知道的是，小马智行展现给舆论的“快”，其背后是一场长达两年的暗线。 小马智行副总裁兼智能驾驶业务负责人黄俊告诉《赛博汽车》，公司智能驾驶方案的开发，其实在2020年年底就已经开始，只是在最近正式从幕后来到台前。 而智驾业务来到台前最重要的任务，是变现。 据黄俊透露，他本人在2023年最重要的OKR，就是获客。 01 小马智行智能驾驶业务，都有啥？ 在很长的一段时间内，小马智行身上的标签，始终与Robotaxi、高阶自动驾驶深度绑定，但随着最近其乘用车智能驾驶业务（POV）部门正式成立，小马智行终究还是“走下云端”，做起了能更快变现智能驾驶的生意。 其面向乘用车的智能驾驶业务全貌，也为外界所知。 根据官方的信息，小马智行最近确立了自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶货运服务（Robotruck）和乘用车智能驾驶业务（POV）三大业务板块。其中，小马智行给POV业务以极大的期望：公司未来发展的核心驱动力之一。 这种期望，很大程度上是基于小马智行从硬件到软件再到数据工具链的全栈技术布局。 小马智行智能驾驶软件解决方案被命名为“小马识途”，整套方案包括PonyClassic，PonyPro以及PonyUltra的成本高低搭配版本。 其中，PonyClassic在功能上可以实现高速NOA＋自主代客泊车功能，在传感器配置上仅采用6颗摄像头＋1颗毫米波雷达的极简方案。 PonyPro和PonyUltra则在PonyClassic的基础上，加入了城市NOA功能，小马智行表示，其PonyUltra版本的城市NOA可以媲美L4级Robotaxi的功能体验。 另外，PonyPro和PonyUltra的传感器配置上也有所增加，主要包括11颗摄像头＋5颗毫米波雷达，以及根据版本不同增加的1颗／3颗激光雷达。 技术路线上，小马智行采用了基于BEV框架的重感知轻高精地图策略。小马智行副总裁兼智能驾驶业务负责人黄俊向《赛博汽车》表示，舍弃高精地图主要是为了绕开地图成本和法规方面的制约，加快自身智驾方案的落地节奏。 硬件层面，作为一家以L4级自动驾驶切入赛道的玩家，选择自研域控制器，在业内应该说是少有的存在。 早在去年6月，小马智行就发布了基自研的车规级域控制器，即基于英伟达Orin X计算芯片，算力分别为254TOPS和508TOPS的两款自动驾驶域控。直到最近，这两款自研域控才以“方载”的名称正式出现在了小马智行智驾业务的产品矩阵之中。 据悉，小马智行在去年1月就已经开始了基于英伟达Orin芯片的自动驾驶路测，目前，其域控产品已经获得了包括丰田在内的车企订单。 从时间线上来说，一款域控制器从产品设计到验证再到上车，大概要经历两年的时间左右，如此倒推，小马智行启动域控自研的时间，与其软件方案基本同步。 最后是数据闭环工具链“苍穹”，该数据工具链由车云协同大数据平台与云端大规模仿真平台两大模块组成，可以覆盖研发测试、量产阶段的影子模式两个阶段的数据闭环处理。 这套包含软件、硬件以及数据处理工具链的全栈产品彼此是一种松绑定的状态，也就是说，在面对车企的需求时，可以根据实际状况软硬一体打包售卖，也能单拎出来卖给车企。 黄俊透露，目前小马智行的智能驾驶方案将在今年下半年交付给定点客户，而上述三大产品线的合作车企也已经有4－5家。 即将交付的这家客户是谁小马并未透露，不过此前市场传言是一家造车新势力。

江湖还是原来的江湖，只是已不再属于北汽蓝谷（SH：600733）。 值得一提的是，北汽蓝谷的前身——S前锋最初是搞房地产的，后来才转型做了新能源汽车。 早前，北汽蓝谷（即“S前锋”）原主营业务为房地产开发与销售、商品销售等，房地产经营模式以自主开发销售为主，2018年通过重大资产重组，置入北汽新能源100％股权，从而转入以新能源汽车与核心零部件的研发、生产、销售和服务行业。 而公开信息显示，北汽新能源是国内少数掌握纯电动汽车三电系统核心技术及整车集成匹配技术的新能源汽车企业，是目前国内纯电动汽车技术能力最强、产品线最丰富、市场销量最高、产业链最完整的新能源汽车企业之一。 北汽蓝谷股东——北汽集团则是以乘用车和商用车制造为核心的大型国有大型综合汽车生产集团之一，旗下拥有北京汽车、福田汽车、北汽蓝谷和渤海汽车等多家上市子公司，业务涵盖整车、零部件的生产、销售及汽车服务贸易。 然而，可悲的是，北汽蓝谷给市场印象最深刻的，已不再是昔日“中国新能源第一股”的光环，而是“又亏了、又跌了、又换了”。 背靠北汽集团这棵大树，也曾有过连续7年领衔中国乃至世界新能源汽车市场的辉煌过往的北汽蓝谷（即“北汽新能源”），在一连串“又双叒叕”的背后，慢慢掉队了。 一、销量不佳 今年2月15日，北汽蓝谷发布公告称，子公司北京蓝谷极狐汽车科技有限公司（“极狐汽车”）完成了公司法定代表人、经营范围等工商变更登记手续，并取得了换发的《营业执照》。本次变更后，张国富接任樊京涛成为极狐汽车法定代表人。 这意味着，张国富极有可能将接替樊京涛统筹极狐汽车的销售工作。而极狐汽车内部人士称，“是有人事变动的”。 事实上，这并非极狐汽车首次变更法定代表人，算上这次，不足三年时间已发生3次变更。此前2020年11月由胡革伟变更为刘宇，2022年3月再度变更为樊京涛。但要知道，频繁的人事变动本就不利于工作开展。 而极狐汽车人事频繁变动的背后，或来自销量不佳的影响。 1月3日，北汽蓝谷发布了子公司北汽新能源2022年12月份产销快报，显示全年产销量分别为2．22万辆、5．02万辆，虽然同比均大幅增长，但相对于制定的10万辆年度目标而言，仅完成一半，相较于2018年的销量高点更是差了10万辆的距离，不足当年的三分之一。 “相形见绌”在北汽蓝谷身上体现的可谓是淋漓尽致。2022年全年埃安、哪吒、理想、蔚来、小鹏和零跑汽车等新势力均轻轻松松跨过十万大关，比亚迪、特斯拉更是突破百万，北汽蓝谷被甩开好几条街。 前不久，北汽蓝谷还发布了2023年1月份产销快报，显示北汽新能源当月产销量分别为914辆、2125辆，同比分别下降11．35％、增长0．14％。 虽然北汽蓝谷产销快报中并未提及极狐汽车的销量表现，但从年产2．22万辆、月产914辆的数据来看，同样不容乐观。极狐汽车管理层变动，与樊京涛履职期间北汽蓝谷和极狐汽车均未实现预期目标不无关系。 今年2月20日，据中国汽车工业协会统计分析，由于新能源汽车补贴政策退坡，同时叠加市场价格波动明显等因素影响，今年1月新能源汽车产销同比微降。 具体来看，当月新能源汽车产销分别完成42．5万辆和40．8万辆，环比分别下降46．6％和49．9％，同比分别下降6．9％和6．3％，市场占有率达到24．7％。 虽然新能源车市场出现下滑，但表现仍好于整体市场。对此，中汽协表示，“我国新能源汽车近两年来高速发展，连续8年位居全球第一”，并预计2023年我国新能源汽车市场仍将保持较快的增长速度，销量将突破900万辆，市场渗透率进一步提升。 再看北汽蓝谷，此后会再度走高，还是就此沉沦，目前还不好说，但短期内不太会有明显改善。 二、业绩表现糟糕 与销量不及预期相比，北汽蓝谷的业绩表现更是“惨不忍睹”。 1月31日，北汽蓝谷发布了2022年年度业绩预亏公告，预计2022年年度归属于上市公司股东的净利润为－58亿元至－52亿元；预计2022年年度归属于上市公司股东的扣除非经常性损益后的净利润为－62亿元到－56亿元。相比于去年，北汽蓝谷不仅续亏，而且亏幅还扩大了。 北汽蓝谷在公告中还提及，本期业绩预亏的主要原因有两个：其一是2022年受上游原材料价格上涨带来动力电池等零部件成本上涨，挤压公司利润空间，对公司业绩产生较大影响；其二是公司产品销量还处于快速提升期，规模效应不明显。同时为了提升市场核心竞争力，公司在技术研发、品牌渠道建设上持续投入，对公司业绩产生影响。 这是个什么概念呢？从单季度看，北汽蓝谷去年第四季度净亏损20亿元左右，明显呈扩大趋势；从全年看，北汽蓝谷亏损金额高于2021年水平，同样呈扩大趋势。另根据三季报的数据，北汽蓝谷毛利率－6．24％，尚没有转正。这也就意味着，北汽蓝谷亏损还将持续下去。 实际上，这也不是北汽蓝谷首次亏损，自2020年以来就持续巨额亏损。翻开北汽蓝谷历年财报，2020年至2021年期间分别亏损64．82亿元和52．44亿元，加上2022年预亏，三年累计亏损将在170亿元左右。若按照这三年销量10万辆估算，北汽蓝谷每卖出一辆就要亏损17万元。 在面对连年亏损，现金储备就显得格外重要，然而北汽蓝谷已经不起这般折腾了。 据北汽蓝谷此前公布的2022年第三季财报，北汽蓝谷资产负债率76．53％，光利息费用就超过5亿元。截至2022年9月底，北汽蓝谷账面货币资金58．28亿元，现金及现金等价物余额43．02亿元，但仅短期借款就高达62．27亿元。也就是说，北汽蓝谷在未来一年内还存在无法偿还到期债务的风险。 当然，造车就是“烧钱”，与北汽蓝谷相同的是，造车新势力蔚来、小鹏同样处于亏损中，但与北汽蓝谷不同的是，蔚来、小鹏的现金储备都在400亿元以上。 没有什么能比亮眼的业绩表现更能打动投资者，北汽蓝谷如此糟糕的财务表现，自然“吓跑”了投资者。 值得一提的是，北汽蓝谷的股价自2021年中旬就开始下滑，由2021年5月19日的最高价19．87元／股下跌至2023年2月20日收盘的6．45元／股，在不足两年的是时间内股价合计下降约七成，市值累计“蒸发”580亿元，当前的总市值不足280亿元。 当然，北汽蓝谷股价的下跌还与整体新能源汽车行业大环境有关，但糟糕的业绩表现才是主因。 据Wind显示，新能源整车指数共有16家公司，2022年在芯片供应短缺、动力电池等原材料价格大幅上涨等不利影响下，特别是3月中下旬以来，吉林、上海等地疫情反弹，对汽车产业链供应链造成严重冲击，整车企业股价普跌，真可谓是“无车幸免”，其中北汽蓝谷2022年股价跌幅最大，高达40％以上。 三、似乎还有救 读到这里，一个问题赫然摆在面前，“北汽蓝谷还有救吗”？ 当然，北汽蓝谷也在积极自救，极狐试图化身为北汽蓝谷的“白衣天使”。 据贝多财经了解，极狐品牌宣称是北汽蓝谷聚合全球优质资源打造的高端智能新能源汽车品牌，目标客户群体为勇于探索、拥抱挑战的“严肃的冒险家”，目前已上市阿尔法T（αT）、阿尔法S（αS）、阿尔法S全新HI版（αS－HI）。 整体上，在北汽蓝谷倾全北汽集团之力打造下，极狐表现还算令人满意。 公开资料显示，2022年极狐销量同比增长144％，远超行业81．6％的增速；在20万至35万元价格区间市场，极狐的份额也由2021年的0．9％增长到了2022年的1．3％，排名也由第八名提升到了第七名。 此外，2022年极狐在渠道方面也展开了全方位布局，成绩显著。截至2022年底，极狐已开业运营门店186家，并计划在2023年实现从现有的186家增加至279家，直营店计划新增至33家，在2025年做到覆盖100＋城市、380＋家网点的营销服务网络规模。 除了自救，行业端也在释放利好信号。        原文标题 : 每卖一辆车就亏17万，北汽蓝谷全方位掉队？