曾几何时，“蔚小理”是造车新势力的代名词，是新势力造车取得成功的样本典范。但如今，“蔚小理”却频频被哪吒、零跑等后起之秀超越，“三足鼎立”的新势力造车格局已然被打破。 “蔚小理”被哪吒、零跑反超 在今年前8个月的新势力榜单中，哪吒一举超越“蔚小理”（蔚来、小鹏和理想），以9．3万辆的累计销量登顶榜首，打破了此前几年本土新势力领域中“蔚小理”三足鼎立的市场格局。 而就在去年之前，蔚来、小鹏和理想在造车新势力阵营中凭借较强的先发优势，较长时间内持续霸榜，“蔚小理”也一度成为新势力的代名词。 作为老牌大哥的蔚来在2020年之前曾连续几年稳步领跑；小鹏凭借智能化优势以9．8万辆的销量数据拿下造车新势力中2021年度销量冠军宝座；理想汽车则以一款解决现阶段消费者痛点的增程式汽车赢得市场青睐。 蔚来有用户，小鹏有技术，理想有产品，一时之间，造车新势力形成了“三足鼎立”局面。但是今年以来，风向变了。 2022年1－8月，异军突起的不只哪吒，还有零跑和赛力斯。其中，零跑超过了理想和蔚来，跻身前三；赛力斯尽管尚有差距，但增速惊人，潜力巨大。而相形之下，“蔚小理”则明显增速放缓，相比后起之秀动辄数倍的增长，三者增速均放缓至两位数。（见表1） 2022年，蔚来、小鹏和理想曾分别制定了15万辆、25万辆和20万辆的年度销量目标，但现在时间已过2／3，“蔚小理”分别完成了7．2万辆、9．0万辆和7．5万辆的交付，不足其年度目标的一半。面对此情此景，我们不禁要问，“蔚小理”掉队了吗？ 市场变幻，群雄并起 进入2022年，“蔚小理”不约而同地进入增长瓶颈期，其前8个月的增速均没有跑赢大盘。尤其是蔚来，由2021年度108．8％的同比增长放缓至今年前8月的28．3％；表现最好的小鹏尽管同比大幅增长了95．9％，但也没有跑赢整体新能源车市113．9％的增速。 究其背后的原因，一方面是因为传统车企大力转型新能源赛道，吹响反攻的号角。 比亚迪宣布今年3月份停止燃油车生产，未来只专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务；长城宣布2030年哈弗品牌停售燃油车，并已经形成了欧拉、魏派、哈弗等新能源矩阵；埃安新能源也从广汽集团中独立出来发展上市；另有极氪、岚图、智己、阿维塔、深蓝等一大波高端智能电动车品牌兴起…… 另一方面是同为新势力阵营的后来居上者，哪吒、零跑、赛力斯都展现出了强劲的发展潜力，让新势力赛道变得更加拥挤。 其中，哪吒、零跑已经跻身第一阵营，今年突破10万辆规模几成定局；赛力斯靠一款华为加持的“问界”势如破竹，成为速度最快的月销过万车型，市场潜力不容小觑。 在产品力的打造上，现阶段的“蔚小理”既无法复制特斯拉打造单品爆款的能力，也难以模仿比亚迪全面布局不同细分市场的车海战术。 随着时过境迁，新能源车市蛋糕遭到更多后来者的瓜分，在强劲的对手面前，“蔚小理”的先发优势在不断缩小，如何将优势转化为胜势，是摆在三兄弟面前的重点考题。 拿什么决战下半场？ 理想汽车创始人李想曾在创业心得长文中表示，“蔚小理”在2021年走过了“从0到1”的验证期，各自占到细分市场3％的份额，下一阶段是“从1到10”的成长期。李想认为，这个阶段是保持特有优势前提下的综合竞赛，实现年收入超万亿元才算“交作业”，也相当于拿到“决赛圈门票”。 目前离今年的收官之战还有一个季度的时间，“蔚小理”也都根据自身情况定下了各自发展的“小目标”。 对蔚来汽车来说，2022年下半年是扩大生产和交付多款新产品的关键时期。ES7于8月开始批量交付，ET5也于9月底开始量产及交付。蔚来汽车预计2022年第三季度的汽车交付量为3．1万至3．3万辆，预计第三季度收入为128．5亿元至136亿元。 财报电话会上，理想汽车表示，理想L9毛利率要高于理想ONE，新车发布后也在一定程度上影响了理想ONE的订单。其三季度预计交付新车2．7万辆至2．9万辆。较去年同期增长7．5％至15．5％；收入总额预计为89．6亿元至95．6亿元，较去年同期增长15．3％至22．9％。 对于小鹏汽车来说，新车发布提升销量也是后续工作的重点。小鹏汽车将加快新产品推出的节奏，丰富小鹏汽车在15万元到50万元价格区间内的产品矩阵。小鹏G9于今年9月上市发售，并计划在2023年推出两款新车型，其中明年上半年将推出一款B级车，与特斯拉Model Y形成竞争。能否建立新的竞争优势，将成为决定“蔚小理”能否中场翻盘突破万亿收入的关键。        原文标题 : 频频被哪吒、零跑反超，“蔚小理”三足鼎立格局被打破？

如同健康之于人生，安全是一切交通工具最重要、最核心的属性。无论一辆车的概念多火、销量多高，如果在安全方面的表现不及格，其他的优势都是空中楼阁，无从谈起。 11月4日，权威汽车安全研究平台——中保研汽车技术研究院试验中心，发布中国保险汽车安全指数测评结果。其中，问界M7在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数测试项目中，均获得了优秀成绩。 问界M7此次通过专业安全测试，是该车型继荣获中国汽研旗下凯瑞中心颁发的“汽车翻滚性能五星安全认证”之后，在该领域摘得的又一重磅成绩。作为问世尚不足一年的年轻玩家，问界系列车型对安全的重视，正为消费者的出行安全筑起足够高的堤坝。 从设计开始，出色方法论高人一等 据推算，每人每天发生交通事故的概率不足百分之三。但如果不幸发生交通事故，当事人就会面临百分之百的灾难和痛苦。对于车企而言，只有把安全风险降低至无限趋近于零，主被动保障提高至极限，才能最大限度保障乘员安全。 车辆安全，是囊括了安全设计、试装测试、送检修整，最终完成实装量产的系统化工程，每个环节的微小漏洞与瑕疵，都会产生蝴蝶效应，造成安全风险的扩大化。在安全设计之初，问界M7便采用高标准安全结构设计，按照C－NCAP（21年标准）5星标准以及中保研乘员安全优秀评级标准，进行整车设计与开发。 过程中，除了严格控制规程要求的变形特征值这些显性的安全目标外，问界M7还严格控制乘员舱主体结构强度、杜绝支撑梁结构的变形。对于用户来说，安全国标只是一条及格线，企业有必要为用户留出足够的安全旷量。严守“以用户为中心”，这一条看似简单的安全方法论，让问界M7的安全水平高人一等。 刚柔并济，问界M7全面守护安全 德系硬刚，日系吸能，传统单一的安全理念无法面面俱到。智能汽车时代需要全新的安全理念，不拘泥于一种思路才能实现创新。 在车身结构方面，问界M7乘员舱主体框架结构，超高强钢和高强钢的使用占比近60％，最高强度高达1500Mpa。此外，问界M7车身多处采用防失效连接技术，配合多处结构胶应用，加强了乘员舱区域连接的有效性，保证了碰撞后乘员舱的完整性。 安全气囊配置层面，问界M7标配8个安全气囊，包含一个主驾安全气囊、一个副驾安全气囊、两个前排侧气囊、两个二排侧气囊、两个侧面气帘。前端采用双防撞梁设计，给正面碰撞成员安全多重防护，B柱区域引入先进复合材料CBS（Composite Body Solution），电池包两侧门槛梁内部采用大面积铝合金结构件，结合多种先进连接工艺进行加强，多维度打造卓越的车身刚度和强度。 除了刚柔并济的被动安全，问界M7采用了全新开发的制动总成，运用博世最新制动系统，能达34．2米的制动距离，配合灵敏可靠的AEB功能，让性能与安全形成绝妙平衡。在L2＋级别辅助驾驶功能的加持下，确保广阔视野和精确识别。同时，360°智能全景泊车功能支持100＋种泊车场景，巧妙应对各种复杂路况。 电池安全，新能源车企的必答题 作为新能源整车核心部件，动力电池的安全是不容忽视的问题之一。面对行业中频发的自燃事故，除了传统的主被动安全设计，新能源车企必须在电池安全方面，比传统车型下更多功夫，问界M7也不例外。 上文提到预留旷量的安全策略，同样被问界M7运用在电池安全设计方向上。在包围电池系统四周的梁系结构上，问界M7为电池提供了高于标准的全方位的冲击防护。此外，针对所有对电池系统的碰撞工况，常规保护要求底线是不可以挤压电池包，而问界M7则在常规设计要求的基础上，进一步提高了电池的防挤压能力，加入“过设计”的旷量，力保电池安全。 问界M7的动力电池源自行业顶尖供应商宁德时代。电池组采用了阵列式防火墙结构，通过了120多项严苛的测试，电池包防水等级满足IPX8标准。同时，问界M7为电池建立了全生命周期健康管理，实时监控电池状态保证基本安全。 此外，问界M7搭载的云BMS电池健康管理系统，一方面基于AI学习智能化，实现精准预测电池安全隐患，守护用户安全；另一方面根据电池包的电芯能力、电池使用工况、使用环境等多维度建立完备的电池健康评价体系，从而延长电池使用寿命。 无论是关乎个人隐私的信息安全，还是近期大火的“科技与狠活儿”，消费者对安全的关注热度从未消退。作为出行私密空间的车辆安全，更是直接与生命安全挂钩的重中之重。人为制定的标准始终有其局限性，企业的执行标准应高于行业均值。对此，赛力斯汽车深刻地明白，只有更高的安全设计标准与严苛的核验流程，才能让问界M7在内的系列车型，更好地为用户的每一次出行保驾护航，为出行安全固堤稳坝。

看似以环保为目的的转型，实则仍旧符合各自自身利益分配。而今，以汽车工业为傲的亚洲和欧洲因为利益再次走向了两个方向。 “每个人都在为生命而奋斗，地球正在为气候变化付出代价。”11月7日，联合国秘书长古特雷斯在埃及沙姆沙伊赫举行的《联合国气候变化框架公约》第27次会议表示。 不论在何时何地，关于气候、环保的高谈阔论总是站在生命、地球的维度上，高度之高、旗帜之鲜艳无出其右，教任何的反对之声都显得苍白无力。而这样的一面旗帜却成为了某些规则制定者手中攫取利益的工具。 类似的故事就发生在环保大旗下最直接的能源以及汽车工业上。从大众排放门之后，欧洲传统车企相继开始了全面的新能源转型，一方面是汽车工业作为能源下游首要产业，必须为碳排放作出表率，下好欧洲能源大旗。尽管背后或多或少的有那么些无可奈何，但大都还是朝着既定方向在走。 而在东半球，日本汽车工业凭借多年在内燃机领域积累的技术优势，同样在全球汽车工业中占据着重要的地位。对于日本来说，新能源转型就相当于放弃内燃机技术优势，打自己的脸革自己的命。没有类似欧盟这样的大指挥棒，以丰田代表的日系车企还是有过顽抗和坚守。 看似以环保为目的的转型，实则仍旧符合各自自身利益分配。而今，以汽车工业为傲的亚洲和欧洲因为利益再次走向了两个方向。 大势之下被动提速 首先回过味来的是日系企业，虽然内心有一百个不愿意，但是市场把答案写在了黑板上。 根据CleanTechnica发布的最新数据显示，今年9月份全球新能源汽车销量达到了104．02万辆，首次突破百万大关，同比增长51％。其中中国地区的销量占比超过6成，为63．6万辆，另外韩国1．7万辆、日本1．3万辆、澳大利亚8000辆，均创下该地区新能源车销量新高。今年1－9月，全球新能源车销量为681．5万辆，占全球汽车市场的份额为13％。 而就在三年前这个数字只有2．5％，关于燃油车和新能源车，全球人民用脚在投票。在全球汽车销量微幅增加的背景下，新能源汽车的占比上升势必是踩在燃油车的尸体上。而作为销量构成的重要一极，日系无疑是首当其冲。 另外，在日系主要销量来源的中国市场中，新能源已经是最为zhengzhi正确的一环。 11月8日，乘联会发布数据显示，10月国内乘用车市场零售184万辆，同比增长7．3％。其中，10月自主品牌国内零售份额达到了51．5％，首次突破50％。在乘联会披露的狭义乘用车批发销量排行中，比亚迪、吉利汽车、长安汽车历史性的包揽前三，背后最重要的原因就得益于新能源汽车的发力。 大势之下，那些不太愿意放弃自己内燃机优势的日系品牌，也开始针对中国市场开始了全面发力。从今年开始，东风本田e：NS1，丰田bZ4X、日产Ariya、广汽本田e：NP1等多款重磅车型陆续发布，在一定程度而言，针对中国市场的转型，也同样宣告着日系品牌向纯电动汽车领域迈出重要一步。 去年12月，丰田第四次更新了公司的电动化战略，相比于前三次的电动化战略，这一次更为坚决也更为彻底。按照规划的内容，2030年前，公司将推出30款电动汽车；2030年，公司将完成350万辆纯电动汽车的销售目标。 同样，2021年10月，本田也在中国市场迅速转向，正式发布了全新纯电动车品牌“e：N”，正式进入了转型电动时代。根据计划，到2030年本田将电动车和燃料电池电动车在所有主要市场总销量中的比例提高到40％，到2035年达到80％，到2040年达到100％。 时隔仅一年，本田再次发布了“增强版”的电动化转型战略，并予以细化。在今年的进博会上，本田汽车方面表示，未来十年，将在电气化领域投资5万亿日元，推出30款纯电动汽车，并在2030年前建立年产200万辆电动汽车产能。 日产、三菱、甚至包括斯巴鲁马自达在内的各日系车企受市场风向的影响均开始了不同程度的转型。而在欧洲市场，此前叫嚣着全面禁售燃油车的发起人们却开起了历史倒车。 倒退“前进” 10月27日，德新社报道称，欧洲议会和欧盟成员国谈判代表达成协议：从2035年起，所有装载汽油和柴油内燃机的乘用车和商用车，不能在欧洲区域销售和注册。禁售燃油车是欧盟“减碳55”一揽子立法计划的一部分，目的是到2030年将对气候有害的排放量较1990年时减少55％，并在2050年实现气候中和。 相比其他国家大多将禁售范围锁定在乘用车，欧盟此次特意将外延拓展到了商用车，我们都知道，一台燃油载重货运集卡的碳排放量远远大于一台普通轿车。 就在时间节点正式发布的同时，另一种声音开始逐渐显现。本月初，欧盟内部市场专员Thierry Breton表示，欧洲推动汽车行业电动化的举措给就业和汽车价格带来了一定的风险，并敦促制造商继续生产内燃机车型。 Breton接受法国《回声报》采访时表示，“我尊重一些厂商加速实现全面电动化的决定，但我也鼓励制造商继续生产内燃机汽车，创造高质量的就业机会，并保持出口竞争力。” 毕竟，距离2035年还有十几年的时间，日子要过钱也要赚，一口吃不成大胖子。欧洲似乎并不是太想放弃内燃机。另一方面，汽车行业全面转型新能源在当下看起来也没有想象中的那么环保。 11月1日有外媒报道，意大利飞涨的电价已经推高了电动车用户的驾驶成本。现在，给电动汽车充电的的价格比给燃油车加油的价格还贵。因为一些这样那样的国际问题，根据意大利能源、网络和环境监管局（ARERA）的数据，在2022年第三季度，意大利全国统一电价比第一季度上涨了近4倍。 消费者门户网站Facile上周报道称，由于电力成本上涨，在意大利给电动汽车充电的成本比一年前高出161％。“由于能源价格上涨，在某些情况下，给电动汽车充电比给燃油汽车加油更贵。如果你不是在家里而是在公共快速充电站充电，价格会更高。” 对于小型B级车，每行驶1000公里的汽油价格为83欧元（约合人民币600元）；柴油汽车的成本为71欧元（约合人民币513元）。与此同时，电动汽车行驶同样的距离需要85欧元（约合人民币614元），而一年前这一价格仅为33欧元（约合人民币238元）。 无独有偶，英国汽车服务企业RAC有限公司调查同样显示，由于英国能源价格高涨，用公共充电桩给电动车快速充电的花销已经和燃油车加油费差不多了。 自今年5月以来，在英国境内使用公共充电桩给电动车充电的费用涨了42％，平均达到每千瓦时63．29便士（约合4．74元人民币）。 对于那些家中没装私人充电桩，只能使用公共充电设备的电动车车主来说，每跑1英里（约1．6公里）要花18便士（1．35元人民币）电费。按照英国当前油价以及每加仑汽油平均可行驶40英里（64公里）计算，燃油车每英里油耗开支只比电动车贵了1便士（0．07元人民币）。 毕竟，在现阶段，发电主要也是靠石油天然气等化石能源。作为新能源车企的佼佼者，特斯拉也又一次提升了欧洲超级充电桩的资费标准，此前充满一台Model轿车的成本可能只有10欧元，一次次上调标准之后目前一台车的充电成本达到了30欧元。 目前一部分超级充电桩的每度电价格是0．6欧元。按照特斯拉的续航表现，30欧元的成本只能跑400km，给燃油车加30欧元的汽油，续航也不止400km了。 没有想到，丰田章男曾经对日本市场的担心却在欧洲大地上一语成谶。 Stellantis集团首席执行官唐唯实近期开始呼吁，欧盟应放宽2035年全面禁止内燃机计划。“2035 年禁止销售内燃机汽车的教条决定，会产生无法控制的社会后果。价格合理的纯电动汽车还需要5到6年时间。”唐唯实说，“在向零排放汽车过渡过程中，应该让混合动力发挥更大作用。” 宝马集团CEO齐普策也曾公开反对设定禁售燃油车时间表的行为：“我们不希望汽油车被强迫退出历史舞台，这是不正确的。如果突然之间，只有有钱人才配拥有汽车（电动车售价更高），那将是一件非常危险的事情。” 新能源汽车转型表面上是一次产业的革新，但对于龙蟠虎踞的旧格局来说却是产业秩序的重构。坚定全面发力新能源的日本车企们看到了市场，看到了未来，决定激进向前。而那些曾经的带头人们迫于眼下的压力重新审视转型的必要性。 看似满嘴仁义道德的环保主义，背后还是利益至上。 －END－        原文标题 : 汽车工业转型大潮之下，谁在开历史倒车？

凭啥把电动车卖那么贵？ 电动化浪潮正将以V12发动机为代表的前浪拍在沙滩上。如今，就连超豪华汽车品牌劳斯莱斯都开始造电动车了！ 图片来源：劳斯莱斯 近日，劳斯莱斯旗下首款纯电轿跑“闪灵”（英文名：Spectre）正式发布。新车起售价预计为41．3万美元，将于2023年第二季度完成优化，第四季度实现交付。闪灵的问世是劳斯莱斯电动化迈出的第一步，按照计划，其将在2030年实现全面电动化。 在美国，库里南的起售价是32．5万美元，幻影是45万美元，闪灵41．3万美元的起售价介于库里南与幻影之间。对比国内库里南高达610万－780万元的售价，如果劳斯莱斯坚持同样的定位，那么未来闪灵在国内的售价可能会达到700万元。 劳斯莱斯首款电动车型闪灵足以成为当前电动车价格的天花板。不过，在失去V12发动机迷人的声浪与澎湃的动力之后，续航与加速性能比不上特斯拉的劳斯莱斯，凭啥把电动车卖到那么贵？ 如何捍卫“尊贵”地位？ 在燃油车时代，“V12发动机＋手工打造”让劳斯莱斯的贵显得更为理所当然。 现代汽车机械化的生产方式使得生产进程不断加快，但劳斯莱斯却以手工打造闻名于世。与此同时，劳斯莱斯车型中极为常见的V12发动机本就成本高昂，这一大排量发动机往往搭载于顶级豪车中。如2022款梅赛德斯－迈巴赫S 680 4MATIC 100周年纪念版搭载的就是经典的6．0T双涡轮增压V12发动机，这款车型指导价格也高达399．8万元。 大排量引擎曾代表着优美的声浪与澎湃的动力。但在碳中和的发展背景之下，这种消耗燃料更多、排放更高的发动机已成为推动碳中和的阻力。 在电动车时代，智能化正成为车型全新的比拼项目，失去V12发动机的闪灵是否对得起如此高昂的价格？ 根据目前官方透露的信息，闪灵动力系统最大功率430kW，最大扭矩900牛米，百公里加速4．5秒，CLTC综合工况纯电续航里程为585公里。尽管未来车型在正式上市时或有优化，但不少车迷对于目前官方透露的数据并不满意。 毕竟，特斯拉Model S Plaid已经搭载了三台高性能电机，可实现最大1020马力以及322公里／小时的最高车速，0－100km／h 加速时间仅需2．1秒。与此同时，其所搭载的矩形状Yoke方向盘以及每秒高达10万亿次浮点运算能力的处理器，也展现出了特斯拉对于未来汽车的理解。 图片来源：劳斯莱斯 不过，闪灵最大的优势或许是诞生于劳斯莱斯家族。 也因如此，闪灵尽可能地保留了劳斯莱斯的家族元素。如在外观方面，闪灵整体保持着高度家族化的设计，没有采用新能源车标志性的隐藏式门把手，而是与现款车型保持一致。内饰方面更是与目前劳斯莱斯系列产品采用同样的设计语言。 闪灵基于劳斯莱斯全铝“奢华架构”打造而来，官方将其定义为超豪华电动超级轿跑车。 劳斯莱斯方面表示，这款车型自2021年9月起就开启路试，并设计了最为严苛的测试项目，总里程超过250万公里。250万公里的测试里程是什么概念？官方表示相当于平均一辆劳斯莱斯汽车使用400余年的行驶里程，换言之新车基本上可以安全行驶400年时间——不止传给下一代。 当然，劳斯莱斯从来不能仅仅视作一款车，而是一个以汽车形态出现的奢侈品。任何一件奢侈品，似乎都难以用成本来计量价格。作为1906年诞生于英国的豪华汽车品牌，劳斯莱斯用超过百年的时间夯实了“顶级汽车杰出代表”的地位。 也因如此，劳斯莱斯最大的价值从来不是实用性，而是身份和价值的认同。在电动汽车市场，闪灵希望提供给用户的，依旧是这种认同。

在二线豪华品牌中，雷克萨斯算是混得最好的一个，2021年雷克萨斯在华销量超过了22万辆（含香港）。虽然在销量上没能反超凯迪拉克，但相比凯迪拉克而言，雷克萨斯的销量无疑更具含金量。 雷克萨斯作为进口车型，年销量能超过20万辆，这一成就是BBA也无法达到的；其次，相比其它二线豪华品牌降价求存，雷克萨斯在国内不仅没有降价优惠，反倒还要加价购车，足以证明雷克萨斯在国内是多么受欢迎。 进口的身份和出众的品控，让雷克萨斯在国内持续了17年的销量增长。但在2022年，雷克萨斯的也迎来了至暗时刻。 20万辆年销目标达成无望，降价求存也无济于事 加价对雷克萨斯而言，早就不是什么新鲜事。就比如雷克萨斯ES，从最早加价3万元，到今年年初依旧有几千元不等的加价。而在最近，雷克萨斯ES反倒开始出现了小幅优惠，同时还有着丰厚的购车礼，虽说综合优惠不像其它二线豪华品牌那么大，但也侧面说明了雷克萨斯ES也开始为销量而发愁了。 要知道，雷克萨斯ES曾经加价销售仍一车难求，也正因为国内消费者对雷克萨斯的过度包容，使其一直在中国市场推行饥饿营销的销售模式。而如今，虽然在终端市场给出不小的优惠，但雷克萨斯仍遭到消费者的冷落。 根据销量数据显示，雷克萨斯1－9月累计销量仅为14．3万辆，同比下滑21．4％，结束了入华17年的高速增长，首次出现销量同比下滑。比较耐人寻味的是，11月份已经过去了三分之二，雷克萨斯至今还未公布10月份的销量数据，从雷克萨斯前9个月的销量表现来看，今年雷克萨斯将大概率无法完成20万辆的销量目标。 很多人都将雷克萨斯在今年的失意归咎于竞争对手的不断降价，实际上，打败雷克萨斯的并非BBA，也不是其它二线豪华品牌，更多的原因还是出自雷克萨斯自身。 频繁召回，雷克萨斯自吞苦果 稳定的产品质量，一直是雷克萨斯的卖点，特别是对豪车而言，品控至关重要。而雷克萨斯则是凭借着稳定的产品质量，成为用户心目中的超值之选。但在2021年，雷克萨斯在国内共计召回14万辆车型。占全年销量的一半还多。 今年4月22日，雷克萨斯再次召回了NX350h、NX400h＋车型共计4316辆，最近三年的召回总数超40多万辆。与此同时，有关对雷克萨斯ES的投诉同样在与日俱增，主要就是集中在发动机烧机油、渗油上，让雷克萨斯的高口碑崩塌。 另外，在产品的更新迭代上，雷克萨斯也是出了名的迟缓。雷克萨斯除了ES、LS换代周期相对较短之外，其他车型的换代周期基本都在七年左右，如此长的换代周期在快节奏的当下，显然会吃大亏。 电气化时代，让雷克萨斯失去了前进的动力 在新能源汽车席卷中国车市的今天，曾经长期加价销量却依然保持稳定增长的雷克萨斯，也因转型缓慢而受到了很大的冲击。丰田章男作为纯电动汽车最高调的批评者，认为当前汽车市场就应该以混合动力为主，最大限度发挥燃油车的价值，未来则用氢能实现零排放。 正是因为丰田章男从骨子里反对纯电动汽车，导致雷克萨斯在新能源汽车这一新赛道掉队。同时，丰田引以为傲的油电混动系统，也被近年来不断发展壮大的自主插电混动系统击得粉碎。 相比丰田THS油电混动系统，自主品牌的插电混动系统不仅油耗更低，还可以上绿牌，这一优势对限牌城市的诱惑力可就太大了。另外，伴随着新能源汽车发展的东风，不断有自主品牌开始冲击高端市场，与雷克萨斯形成了正面对抗，进一步稀释了雷克萨斯的市场份额。 除了在新能源领域碰壁之外，雷克萨斯在智能化、网联化迅速崛起的当下，也显得格格不入，以“蔚小理”为代表的自主新势力品牌，在智能化领域有着比雷克萨斯更出色的体验。同时，雷克萨斯曾被用户津津乐道的服务，在新势力品牌“保姆式”服务面前，也显得黯然失色。 总之，无论是产品还是服务，雷克萨斯在新能源汽车市场，面对国内新势力品牌的冲击，已经毫无招架之力。更何况，除了造车新势力外，还有特斯拉和比亚迪这两座大山。 写在最后： 去年，丰田在电动车战略发布会上提到，到2030年雷克萨斯将在欧洲、北美、中国实现100％纯电动化，且全球销量目标达到100万辆。从规划上来看，雷克萨斯已经开始重视新能源汽车，但从时间上来看，雷克萨斯现在才入局，难道不觉得已经为时已晚了吗？        原文标题 : 20万辆年销目标成悬念，傲慢的雷克萨斯降价求存，国人需求变了？

导语 Introduction 从复活到宣布破产，宝沃在中国的故事只书写了7年，其中经历了跌跌撞撞的发展过程，而如今又是谁葬送了这个品牌。 作者丨邓勇拓 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 兜兜转转，宝沃再次宣告破产。 11月29日，北汽福田发布了关于法院宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产的公告。当德国不莱梅政府宣告宝沃正式破产的61年之后，宝沃在中国再度迎来了“死亡”的结局。 其实，早在今年4月8日，处于严重亏损的宝沃，为保护股东及债权人的合法权益，已经依法向法院申请破产清算。近两年来，宝沃为偿还历史债务将资产抵债或抵押，加之受实际控制人引战失败的影响，资金链断裂，融资困难，债务出现严重危机，至今也未能恢复生产。 从复活到破产，宝沃在中国的故事只书写了7年。这家曾经与宝马、奔驰并称为德国三大汽车品牌的老字号，本以为在中国资本的推动下会焕发新的活力，但终究还是没能逃过市场的洗牌。让人不禁疑问，宝沃究竟为何沦落到如此地步，其中的缘由恐怕有很多。 福田的“一厢执念” 2014年，北汽福田拿着500亿欧元的巨款宣布收购宝沃品牌，自此宝沃正式进入中国消费者的视野。2016年，北京宝沃正式成立，宝沃品牌开始了中国市场的耕耘。 谈及宝沃，这家品牌有着悠久但又曲折的历史。1919年，卡尔·宝沃在德国不莱梅创立宝沃品牌，产品线包括轿车、跑车、巴士、消防车等多种类型的车辆。经过多年的稳步发展，鼎盛时期的宝沃拥有着举足轻重的市场地位，一度是德国第三大汽车制造企业。 1961年，虽然有着满腔热忱，但终究没能帮助卡尔·宝沃在经营方面渡过难关，宝沃品牌因为资金链断裂等原因宣布破产，固定资产则被昔日的老对手宝马和奔驰买下。终于，在沉寂了53年之后，宝沃靠北汽福田再次复活，以新的面貌重新出现在车坛之中。 彼时，作为中国品种最全、规模最大的商用车企业，北汽福田一直想进入乘用车市场。但是，奈何商用车和乘用车在市场发展和品牌定位方面的差异，让福田一直仅在MPV和皮卡市场“小打小闹”，难以找到能成功跨越这道鸿沟的机会。而拥有纯正德系血统的宝沃，让福田看到了希望，更成为跨越这鸿沟的桥梁。 显然，宝沃对于福田可以说是“如获至宝”，而福田对宝沃的发展也是呕心沥血。福田按照德国工业4．0标准，在北京密云为宝沃打造了占地达110万平米的整车及发动机工厂，这里除了拥有完整的整车生产工艺，还能兼容传统及新能源车型的生产。 并且，福田还为宝沃打造了一套拥有纯正德国血统的产品形象，并坚持从研发、生产再到销售都向德系车品质看齐。

对比蔚来和理想，小鹏今年过得很惨，尤其是下半年。 现有车型产品需求后劲不足销量低迷、寄以厚望的G9刚刚上量还在爬坡阶段，几个大招也都在明年。 小鹏如何挨过这个冬天，是一个问题。 而且，小鹏的财报发布的日子（11月30日）也很有意思，毕竟再过一天就是12月1日，又是各车企交成绩单的日子。 阴谋论的脑补一下：是否因为11月销量也不是很让人满意，所以赶在这之前公布财报，以免又影响股价？ 01 小鹏卖不动了 事实可能真是如此。 三季度小鹏共计交付29570台车。其中，P7 16776辆、P5 8703辆、G3i 3907台、G9 807台。 对于2022年第四季度，小鹏预计车辆交付量在20000至21000之间。 且不说11月，这个总量就有点差强人意，对比之下，前三季度分别为：34561台、34422台、29570台。 10月，小鹏交了5101台车。 董事长何小鹏表示，受G9产能爬坡影响，11月份的交付量预计为不少于5800辆，12月环比交付量将会明显的反弹，「如果疫情的情况不会进一步扩大，我们希望在12月份交付过万，同时我们预计G9在12月份会成为30万以上的纯电SUV的前三名。」 果然，G9强势托底。 但这其实也从侧面透露了一个危险的信息：其他车型确实是卖不动了，而且在新车型／改款车型上市交付前，这种颓势暂难逆转。 这是让小鹏非常难受的地方。 此外，还有最关键的还是两个指数，毛利和亏损。 三季度，小鹏汽车净亏损23．8亿元人民币（3．3亿美元）。二季度27．009 亿元（4．032亿美元） ，亏损略有缩小，但是依然很大。 三季度，小鹏毛利率13．5％，对比之下，二季度10．9％，一季度12．2％，依然是非常不理想。 随着12月底补贴的彻底退出，小鹏收入以及毛利又会受到不小的影响。 如果不能解决这个问题，小鹏很难实现盈亏平衡。 截止三季度末，小鹏现金储备（包含现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款）还有401．2亿元，对比之下，二季度末这个数字为413．39亿元。 虽然小鹏资金还够烧很久，但如果持续被眼下情形拖累，恐怕和蔚来理想会逐渐拉开差距。 02 挽救颓势 先说组织架构调整。 何小鹏直言，个人在生态企业（小鹏汇天跟小鹏同行）的参与度在之后会大幅度降低，将聚焦于小鹏汽车的战略产品规划和研发。 就在同一天，小鹏汽车公司联合创始人、总裁夏珩将辞去董事会的执行董事职务。夏珩今后的工作精力将更加聚焦于产品。 同时小鹏正在重组品牌和营销团队。接下来，小鹏将在降低「销」的费用，同时在「营」和「服务」上增加投入。此外，小鹏将会进行组织上的整合，并且会引入产品营销上优秀人才，重新制定有攻有防的策略，来更好的去满足整个的产品矩阵。「现在讲的是未来几个月的策略，后续还会有更多动作。」 车型管理组织也进行了调整。小鹏每一个平台（三个平台：E平台、F平台和H平台）都将由一位大矩阵产品经理端到端的负责，并且统筹这个平台上的车型，从产品最开始的设计、研发、销售到最后的服务的完整生命周期的管理决策，形成面向市场和客户的闭环体验，提升最终的用户的体验和销量。 在车型配置的「瘦身」方面，在官网已经可以看到成效： P7提供9款配置（取消 14 款） P5提供5款配置（取消 6 款） G3i提供4款配置（取消3款） 虽然看着还是有点别扭，不过也算进步，后续还有优化空间。 此外，在这一part听的最多的就是词就是：降本、提效、提毛利。 毕竟，对小鹏汽车来说，这也是当下的重中之重。 何小鹏表示：将通过车型的平台化跟模块化继续深入，智能化、电动化、整车技术统一平台化，以实现产品研发效率、提高成本控制和供应链管理。 「这些平台的车型将会非常大比例的共用动力，智能底盘、电器架构以及对应的供应链和生产制造能力等。 因此在这款平台之后的每一款新品所需要的研发周期会缩短，研发费用将会大幅度减少，并且整车的软硬件的质量都会更加稳定更一致。」 现有平台可能已经没有再多油水可榨了，还是看接下来的F平台和H平台吧。 最后，还是来说说Money的事情。 何小鹏表示，在手的400亿人民币现金储备，足以支持今后几年业务发展的需求。但是依然要去思考如何在逆风的情况下，安全稳定的成长。 「在接下来的几个季度、几年内，不断加强成本管控，提升运营效率，同时精简投资项目，通过研发方向极大程度的聚焦，以及车型之间共享更多平台和模块，小鹏计划在未来会用更低的研发投入推出更多新品。在强大的产品组合和内部体系调整的帮助下，销售效率也要大幅度提升。」 看，又一次提降本、增效。 03 明年3款新车 其实，透过之前财报信息的，我们已经能够拼凑出这三款新车型的全貌。 第一款：改款P7，我们已经能够看到这款车型的申报图： 已知的是，改款P7将会拥有和G9一样的自动驾驶架构，同样会应用800高压平台，这款车相当于P7高端升级版，后续部分现有车型将与之一同售卖。 何小鹏表示：「我们相信产品竞争力是有明显的提升，这会带来P7车型销量的明显反弹。」 第二款：B级SUV，搭载XPILOT 4．0，对标特斯拉Model Y，定价在20－30万区间，，新车将在年中推出。「我们预计这款车的销量将会明显超过小鹏当前车型。」 第三款车型：C级车，也会上XPILOT 4．0，预期定价将接近甚至超过40万。这款新车应该是C级豪华纯电MPV。一季度财报上，小鹏汽车表示：这款C级产品毛利将超过20％。 再补充一个何小鹏未来产品规划：智能驾驶会在小鹏将来所有车型中成为标配，而且所有车型能力一致。 「这是我们现在的战略规划一个非常重要点，我们去构建的能力，并且要把费用要大幅度控制下来。」 所以，期待一下吧。 04 中长期行业第一 在这次财报上，何小鹏表示：「我们有信心小鹏在中长期智能汽车的行业位居第一的目标。」 这也是第一次看到小鹏汽车如此直白的表露出自己的野心。 这或许会是一个不错的话题点，但是依照小鹏短期的境况来看，可能有点站不住脚。 最后，用何小鹏在财报上的一段话作为结尾吧，送给小鹏自己，也送给所有新造车： 「智能汽车的竞争是一场马拉松的竞争。只有掌握核心技术，综合能力优秀，在硬件跟软件都能取得大规模收入的强者，才能最终在长跑中生存下来。」…

导语 Introduction 能够被拯救的人必须具备自我拯救的能力。 作者丨马西风 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 俄罗斯的车市在2022年迎来了一次坍塌，或许能成为一次重生的契机。 在二月的俄乌冲突之后，外资车企纷纷加速撤离这个是非之地，俄罗斯车市进入了前所未有的“真空”状态。 2022年上半年，俄罗斯汽车销量为37．0万辆，同比下降56．9％。10月份全球车市都齐上涨的时候，俄罗斯依旧跌跌不休，据欧洲商业协会（AEB）报道，仅在10月份，就售出了4．52万辆汽车和轻型商用车，同比下降 62．8％，汽车销量环比下降 3．1％。 俄罗斯汽车制造商Avtovaz的负责人认为，今年俄罗斯新车销量预计将只有67万至70万辆，可能连十年前的四分之一都达不到。 俄罗斯汽车市场崩塌式下滑有两个主要原因，首先是全球多家汽车品牌相继停止了生产和出口，自然无车可买。二是俄罗斯汽车本地化水平很低，乘用车有约70％－80％的零部件依赖进口，零部件的封锁和停滞使一些主机厂无法进行有效地生产。 除此之外，当国家动荡，各个领域都面临风险的时候，民众的购买信心和能力都会受到抑制。所以国家汽车行业和民众信心的崩塌都需要逐步重建，为了加速重建的过程也许会需要一些外部的力量。 中俄汽车的紧密时刻 今年对于中国汽车来说是高速扩张的一年也造就了出口元年，从南美，到中东再到“重点照顾对象”欧洲，中国汽车都得到了不错的成绩。在这些大肆宣扬的成果背后，还有一个国家的汽车市场在被中国慢慢占据。 俄罗斯汽车市场分析机构Autostat表示，中国汽车约占俄罗斯市场总销量的33．4％，再创历史新高。当然这只是七天的一个短期数据，2022年11月21日至27日，在俄罗斯共售出3561辆中国汽车，大约相当于俄汽车市场总销量的三分之一。 但即使是整个十月份的数据，中国汽车在俄的市场份额仍然大幅增加，2022年10月，中国汽车在俄销量超过1．2万辆，约占总销量的29．5％。但值得注意的是，2022年初中国汽车在俄罗斯市场的占比尚未超过10％。 在俄罗斯市场最受热捧的中国汽车品牌包括奇瑞、哈弗和吉利等。今年前10个月的结果显示，有4家中国公司进入俄罗斯市场销量前10名，即哈弗、奇瑞、吉利、星途。 十月份的销量榜的榜首依然是俄罗斯汽车市场的领导者Lada（拉达汽车），是俄罗斯生产商AvtoVAZ拥有的汽车品牌。自1973年的苏联时期开始投产，最初只作国内销售。往后20年，该品牌的汽车业务遍布苏联、东欧国家及中国，并一度成为当时城市生活的象征之一。2016年，雷诺收购了该品牌。随后在今年，雷诺又把该品牌出售给俄罗斯政府。 紧接着，哈弗以4400辆的销量攀升至第二位，同比下降7．8％。与九月份相比，中国品牌在俄罗斯的销量增长了 29％，而拉达则下降了 7．2％。 乌达洛夫指出，中国生产商的份额将继续增长，包括通过扩大型号系列。据他介绍，目前俄罗斯市场上的中国品牌主打SUV级车，而C级车和B级车这两个细分领域几乎还没有中国车型。 俄罗斯汽车市场分析机构Autostat表示，2022年前10个月，只有中国汽车品牌轿车在俄罗斯市场销量增长，其中稳定增长的包括长城品牌的哈弗，增长8．14％到4316辆，起点低但是增长迅速的星途，增长了472％到1163辆，“绯闻”对象江淮卖了273辆，增长92％，长安开始发力，增长20．2％买到220辆。 Autostat总裁谢尔盖?采利科夫称，中国品牌部分抵消了西方公司退出造成的影响。市场正在复苏，尽管非常缓慢。 “产自中国的全球品牌汽车也出现在俄罗斯市场，如大众宝来、马自达CX－4。这样一来，中国汽车在俄罗斯市场的份额实际上更大。我认为，这些型号在俄罗斯市场上将会越来越多，”采利科夫说。 而中国和俄罗斯在汽车领域的合作要比单纯的进出口更为紧密。

导语 Introduction 假如传言为真，那也太魔幻主义了吧。 作者丨张之栋 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 “听说牛创解散了？” “的确凉了，众泰的工厂已经清场。” “实习生已经全裁员了，月底裁试用期的工人，这一裁就剩下三分之一的工人了。” 日前，坊间突然传出一系列消息，魔幻得有些令人难以置信。起初，还以为是牛创新能源更名“火星石科技”的陈年旧事，不曾想，随着故事的层层递进，似乎最终真的指向了那个离谱的答案——自游家撑不下去了。 知情人士称：李一男做出决策，公司关门，人员遣散，各部只保留个别人员处理“后事”，现在还在制定遣散方案，一两周内正式执行。 短短50字，信息量却不少。尽管字里行间，处处充斥着草率与fake news的意味，但当笔者与相关人士进行信息确认时，其表现出来的讳莫如深、左顾而言他，不得不让人怀疑，自游家似乎真的出现了问题。 意料之外，又有点情理之中。 在今年10月的自游家上市发布会上，李一男作为“配角”登场，携手火星石科技，意图为自游家赋能。而自游家也就此转变成为大乘汽车旗下，一个新晋的“子品牌”。 本来还在吐槽，30万元左右，又没有突出特点的自游家NV，究竟想卖给什么人。但市场的有趣之处便在于，只要有人卖，总会有符合需求的人去买。换句话说，再不济，已经能够量产上市的自游家，比那些PPT造车的不强得多？何至于走到“就地解散”这一步？ 难道，真的是被造车资质拖累了？ 欲戴王冠，必承其重 自游家NV新车上市前夕，牛创新能源宣布，为避免混淆“NIUTRON”“自游家”品牌，公司正式更名为“火星石科技有限公司”。而“NIUTRON”和“自游家”，则是由大乘汽车注册的品牌名，含糊地将李一男、火星石科技其中的从属关系，“择”了出来。 以此为铺垫，自游家的新品发布会上，官方也一直在强调，自游家的生产资质，来自大乘汽车。但不曾想的是，大乘汽车本身就已是病入膏肓、毫无头绪。 毫不夸张地说，现在的情况是，李一男为首的小牛系，似乎接手了大乘汽车的烂摊子，但又似乎没有完全接收。 站在自游家的角度，用大乘汽车的资质与生产能力，当然是一件“求之不得”的好事，毕竟之前也因为生产资质的问题，与北汽不欢而散。但大乘汽车作为众泰系的一员，除去供应商的历史遗留问题之外，还有其它问题。就比如本次“自游家解散事件”的源头，指向的就是“资质未过审”。 知情人士透露，工信部对造车资质的审核，基本上是牛创新能源（现：火星石科技）的一方在跑，而大乘汽车的人则是充当木偶人，试图“逢场作戏”。但工信部并没有那么好过关，最后的结果是“再研究研究”。 可意想不到的是，自游家竟选择在这个节骨眼上，“带病闯关”，开了新品上市发布会，先斩后奏。 知情人士还表示，在这整个过程中，工信部曾经通过常州政府向李一男传话，意思是，“先不要开发布会，资质审核还没有过，低调一些”。但也不知道是因为箭在弦上、着急变现，还是其它原因，自游家的上市发布会依旧如期举行，进而有了如今的尴尬局面。 于是乎，原定于12月交车的自游家NV，能否正常推进，已然充满了不确定性；更不要说如何与“越打越凶”的理想、问界竞争，争夺增程SUV的市场份额了。 难道是，李一男的心思，本来就不在造车上。 在曾经自游家NV试制车鉴赏活动上，不知是面对车圈媒体的轮番轰炸无所适从，还是本身处事方式就是这般直接。许多时候，面对一些提问，李一男总是在用“没有”、“不知道”、“无法告知”等短句进行应答。 当被问及怎样应对创业并不成功的风险时，李一男丝毫没有犹豫地说道：“失败，至少把供应商的钱还清。” 大厦将倾之时，面对看似已经走向末路的自游家，不知道一语成谶的李一男，是否依旧有底气、有能力高喊“债务自由”。 这一答案未知，但从自游家的现在表现来看，似乎并不能承接好“王冠”的重量。 先活下来，再走下去 蔚来、理想、小鹏，甚至是“大魔王”特斯拉，都曾经遭遇过造车路上的各种困境。然而不管是李斌被叫做“最惨的人”，还是何小鹏现在为挽颓势，大刀阔斧地改革，都表现出了一种态势——先活下来，再走下去。 新能源汽车渗透率持续上升，但除去特斯来、比亚迪等强势车企之外，哪怕是蔚来、理想、小鹏这样，已经有明确市场空间的新势力，也不得不集中注意力，迎接各种各样突如其来的市场考验、行业挑战。 更不要说，自游家、爱驰、天际、恒驰、威马等，已经一只脚迈入ICU的造车势力。如果不能发挥主观能动性，以快打快，而是在坐等政府救市、国资接盘，那么必然只剩下死路一条。 退一步来讲，假如自游家“就地解散”的消息为真，其所形成的风暴，足以引发连锁反应，将一大批不思进取的、所谓新势力的造车企业，拉下神坛。原因很多，可能是生产资质，也可能是成本难控，亦或是疫情、原材料上涨、产品力不足等等，但结果却会出奇的一致：破产清算。 与自游家相似的例子比比皆是，只不过没有自游家来得那般迅猛、草率而已。不管是蔚来的产能、供应链问题，还是理想的产品质量问题等，都有可能成为其“满盘皆输”的隐患所在。 再比如近在眼前的，小鹏汽车足够强吧，但G9车型失利所引发的连锁反应，却令人们开始重新审视这一造车新势力。小鹏汽车也清楚地意识到了危机的存在，果断断尾求变。 不仅进行了一轮有史以来最大规模的组织架构调整，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩，也辞去了董事会的执行董事职务，以将工作精力更加聚焦于产品本身。 何小鹏则在第三季报电话会议这样说道：“我们越来越感受到，汽车企业不应该只考虑顺境，而是要更多地思量如何在逆风的情况下，安全稳定地成长。” 自游家“就地解散”事件，是否会成为本次新能源汽车行业变革的导火线，犹有未知。但可以确定的是，如今的整个市场，已经在疫情、边缘政治、芯片荒、上游原材料成本居高不下等因素的影响下，走向了新的阶段。 不仅仅是特斯拉、比亚迪冲锋在前，蔚来、小鹏、理想等新势力紧随其后，问界、深蓝、埃安、阿维塔等传统车企孵化出的新品牌，更是愈战愈勇。但这一欣欣向荣景象的背后，终归掩藏着不少的隐患与挑战。 产品为王，营销为技，车企本身产品的“卷”，以及各种全新营销方式的无孔不入，培育了消费者更加先进的用车视角。再加上小米、集度、华为等第三代造车势力的加入，没有人可以确定，究竟谁能够笑到最后，笑得最好。 那将是一个万类霜天竞自由的未来，只不过，如果自游家就此一蹶不振，真的已经没有了前进的路。        原文标题 : 自游家，就地解散？

《港湾商业观察》 施子夫 11月23日，纵目科技（上海）股份有限公司（以下简称，纵目科技）递表科创板，保荐机构华泰联合证券有限责任公司。 和大多数智能驾驶企业一样，公司目前尚未实现盈利。而根据上市规则，纵目科技或可能面临上市后未能盈利而带来的退市风险。 摆在纵目科技面前的盈利难题何时能够得以解决？ 01 总亏损9．4亿元，上市前景不妙 官网显示，纵目科技成立于2013年，公司主要从事汽车智能驾驶系统的研发、生产及销售。纵目科技的主营业务按产品构成可分为智能驾驶控制单元、传感器以及研究开发服务。 从2019年至2021年以及2022年1－3月（以下简称，报告期内）纵目科技实现营收分别为4966．01万元、8383．04万元、2．27亿元和9003．48万元，近三年复合增长率为114％。 智能驾驶控制系统为公司的主要收入来源，报告期内实现收入分别为3112．16万元、3890．06万元、1．33亿元和4858．91万元，分别占当期总收入的63．38％、48．91％、58．78％和54．04％。 传感器的收入占比逐年提升，报告期内实现收入分别为1248．25万元、1984．45万元、7399．44万元和3731．27万元，分别占当期总收入的25．42％、24．95％、32．69％和41．50％。 研究开发服务主要包括智能驾驶系统产品和其他技术两部分构成，报告期内实现收入为549．70万元、2078．28万元、1931．24万元和410．80万元，分别占当期总收入的11．20％、26．13％、8．53％和4．47％。 然而营收高速增长的背后，纵目科技却并未实现盈利，并且公司持续存在累计未弥补亏损的风险。 报告期内，纵目科技实现归母净利润分别为－1．60亿元、－2．09亿元、－4．16亿元和－1．55亿元；扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润分别为－1．80亿元、－2．29亿元、－4．26亿元和－1．57亿元。换言之三年多一点的时间，纵目科技总亏损达9．4亿元。 根据《上市规则》财务类强制退市第12．4．2条的情形，即最近一个会计年度经审计扣除非经常性损益之前或之后的净利润（含被追溯重述）为负，且最近一个会计年度经审计的营业收入（含被追溯重述）低于1亿元，或最近一个会计年度经审计的净资产（含被追溯重述）为负，面临股票直接终止上市的风险。 纵目科技也在招股书中表示，“公司未来一定时间内未盈利状态可能持续存在。在资金状况、研发投入、业务拓展、人才引进、团队稳定等方面仍可能受到限制或存在负面影响。预计首次公开发行股票并上市后，公司短期内仍无法现金分红，将对股东的投资收益造成不利影响。” 02 巨量研发现金流欠佳，智能驾驶预期难料 对于未能实现盈利的原因，纵目科技在招股书中表示，主要系报告期内产品研发投入较大、部分产品的研发周期较长，同时部分定点车型项目尚未进入量产阶段。 报告期内，纵目科技的研发投入分别为1．20亿元、1．72亿元、2．69亿元和8673．74万元，占收入比重分别为240．65％、205．13％、118．32％和96．34％。最近三年，纵目科技的研发投入均成被倍增长。 同一时间，同行业可比公司研发费用率均值分别为14．11％、13．57％、12．28％、12．57％。 对于研发费用率高于同行的原因，纵目科技解释称，公司产品涉及智能驾驶软件算法、多种控制单元及传感器硬件，产品迭代所需的研发投入较大；为持续保持公司的市场竞争力，公司在多个前沿领域均有研发投入；且公司收入规模较小，而同行业可比公司收入规模较大所致。 此外，由于尚未盈利，纵目科技的现金流量情况也并不乐观。报告期内，纵目科技的经营活动现金流量净额分别为－1．11亿元、－1．98亿元、－4．64亿元和－1．66亿元。 未摆脱盈利困境的纵目科技自上市初期一直靠融资“续命”。根据企查查APP显示，从2015年11月至今年3月，纵目科技已经过9轮融资。 2021年，纵目科技的D＋＋轮融资由小米集团领投，重庆长信智汽私募股权投资基金、上海科创集团、兴业银行、复兴创富等跟投，累计融资金额1．9亿美元。 最近一次融资发生在今年3月28日，由财通资本领投，佐誉资本、临芯投资、泰有基金等跟投，融资金额超10亿元人民币。 此外，2017年2月21日，纵目科技曾短暂登陆过新三板，后因“成交量不足以满足公司融资需求”，于同年12月11日从新三板退市。 广东省科学院旗下广科咨询首席策略师沈萌向《港湾商业观察》表示，科创板允许未盈利企业申请注册上市，投资风险由投资者自行分析判断，监管机构只进行资质审查，所以其上市的障碍可能并不大，但是智能驾驶技术目前仍处于较早期的阶段，无论是盈利模式、还是盈利逻辑，短期内都很难明确，这对于投资者的预期或许是不利的。 此次IPO，纵目科技拟募资20亿元，除了用于上海研发中心建设项目以及东阳智能驾驶系统生产基地项目外，公司还计划拟募资2．58亿元用于补充流动资金。（港湾财经出品）        原文标题 : 纵目科技连年亏损超9亿，押注“智能驾驶”上市不确定性加剧