图片来源：Pixabay 今年前10个月，中国乘用车市场扛住了芯片短缺、原材料价格上涨、疫情等多重压力，零售量仍同比增长3％。然而在一片复苏氛围中，以往寒气中也能逆势上涨的豪华品牌宝马，却意外地出现下滑。 乘联会数据显示，今年1－10月，华晨宝马的累计销量为54．2万辆，同比下滑3．8％。其中拳头产品宝马3系、宝马X3分别下滑10．8％和9．1％。综合宝马今年还上市了国产版X5来看，这一成绩实在算不得理想。 更令人担忧的是，今年3月，宝马上市纯电动中型运动轿车i3，这款车本该是宝马在华销量增长的新引擎，承载着宝马家族在中国电动化的使命，结果上险数显示，上市大半年，i3只卖出了4500多辆。 去年，宝马在华销量为84．6万辆（含BMW品牌和MINI品牌），超过奔驰和奥迪，位居豪华汽车品牌之首。而如今，宝马在燃油车领域市场份额被挤占，电动车市场又扶不起来，其还能守住自己豪华三强“领头羊”的位置吗？ 1 危机浮现 按理说，在市场环境一片向好的情况下，豪华车品牌更会高枕无忧。因为长期以来，无论国内车市经历怎样的调整震荡期，豪华车市场依然“风景独好”。 像2020年，中国车市哀鸿遍野，国内狭义乘用车累计销量为1928．8万辆，相比2019年同期下滑了6．8％。而豪华车市场却逆势上升14．7％，累计销量约为252．9万辆。其中宝马在中国这个单一市场全年实现了77．7万辆的销量（含BMW和MINI），同比增长7．4％。 去年，宝马的发展势头越发迅猛，不仅实现同比8．9％的增长，还超越奔驰、奥迪，夺得该年度豪华品牌销量冠军宝座。 没想到的是，今年宝马的情况却急转直下。根据宝马集团的官方数据，今年前三季度在中国共交付BMW和MINI汽车59．3万辆，中国市场占全球总销量33．9％。宝马集团方面并未提及销量的同比变化，但我们对比去年数据，去年前9个月，宝马共向中国客户交付67万辆BMW和MINI汽车，很明显地出现下滑。 另据乘联会数据，今年前10个月，华晨宝马的累计销量为54．2万辆，同比下滑3．8％。旗下拳头产品均表现不佳。 比如宝马3系，今年10月销量为8438辆，同比下跌16％；前10个月累计销量13．3万辆，同比下滑10．8％。而反观奔驰E级、C级和奥迪A4，前10个月销量都实现了正向增长。 再来看宝马X3，10月销量为1．3万辆，同比增长12％；但1－10月总销量为11．7万辆，同比下降9．1％。今年4月上市的国产版宝马X5成绩也不算多有惊喜，10月售出7809辆，在高端SUV销量排行榜中，甚至排在了理想L9之后。 宝马5系算是表现较好的，10月销量1．3万辆，同比下滑3．6％；但前10个月总销量14．8万辆，同比微增0．2％，登顶高端轿车销量排行榜榜首。 对于销量的下滑，宝马集团方面给出的原因是受芯片短缺、疫情封锁等影响。不过，在这些客观因素背后，其自身的问题也不容小觑，宝马5系、宝马X3就频繁遭遇车主投诉。 根据全国汽车消费者投诉受理处置服务平台车质网的投诉榜单，今年11月，榜单前10名中，宝马占了两席，宝马X3和宝马5系分别以119起、67起的投诉量位列第3位和第7位。消费者反映的宝马X3问题主要在于烧机油、冷却系统故障、影音系统故障等；宝马5系投诉问题主要为部件开裂、烧机油以及宣传不符等。 《车圈能见度》搜索发现，时间拉长至今年1－11月，宝马X3和宝马5系投诉量可谓“一骑绝尘”，分别达到3636起和1942起，拿下“冠亚军”之位。 这不禁让人想到在今年3月，100多名宝马车主联名发布的维权声明。当时在《举报宝马汽车旗下多款车型存在严重烧机油缺陷》的声明中，车主们控诉宝马汽车发动机因为烧机油而导致积碳严重、火花塞有机油，涉及宝马3系、5系、6系、X3、X4等多款热销车型。 不可否认，宝马此类豪华车拥有强大的品牌效应，很多人将它们视为身份档次的象征，但这更要求这些品牌能对得起消费者的信任。 宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁邵宾在去年的广州车展期间也曾说：“为什么我们能成为到目前为止表现最好的品牌之一？客户信任我们。” 因此，在大量投诉之下，如何打消消费者对于品质方面的顾虑，守住豪华车销冠之位，成为宝马品牌当前需要思考的问题。 2 以价换量 在燃油车市场呼风唤雨，到了电动车市场却反响平平，好像成了传统豪华品牌转型电动化的“必修课”。 早在2011年，宝马就创立i品牌，并推出i3和i8两款电动车。其中，i8是一款混动跑车，i3是纯电车型。2014年，i3以进口方式进入中国市场，推出了纯电动版和增程式混合动力版两款，售价分别达到44．98万元和51．68万元。 但由于当时电动车市场并不成熟，售价、续航等也没有得到消费者的认可，i8和i3成绩不理想，最终相继停产。 现在我们国内市场上在售的全新i3，实际上只继承了此前停产进口车型的名字，是另一款专门针对中国市场定制的三厢纯电动轿车，由华晨宝马所生产。 今年3月，全新i3上市之后遭到不少质疑，有说其是中国“特供版”的，也有说它就是吃老本的3系油改电车型，因为宝马全新i3和宝马3系共用CLAR后驱车平台。当然不仅是全新i3，宝马iX3是在宝马X3基础上油改电而来，宝马i4同样也是基于CLAR平台打造，都是油改电产品。 根据宝马方面透露的信息，宝马下一代的纯电动产品将使用不久前宣布的正在研发的Neue Klasse纯电平台，而基于这一纯电架构的产品要等到2025年才会推出。这也意味着，在2025年之前，宝马推出的电动车将仍旧是“油改电”。 另外，宝马电气化产品的续航也被不少消费者吐槽。宝马纯电动SUV iX3，NEDC续航500公里，全新i3 NEDC续航526公里，这在主流电动车产品中并没有优势。像是奔驰EQE最高可以实现752公里的续航里程，国内的极氪009续航能提供822公里的版本，小鹏P7续航最高也可达到706公里。 种种质疑下，宝马的新能源车型销量惨淡。在乘联会前10个月新能源轿车与SUV榜单中，完全看不到宝马的身影。 另据懂车帝零售排行榜，35万元以上车型中，宝马iX3近半年的销量为1．36万辆，排在极氪001、蔚来ES6、理想L9、问界M7等之后，而近半年宝马i3的销量只有3744辆。上险数显示，自今年3月上市以来，宝马i3只卖出了4500多辆。 为了提振销量，宝马不得不放下身段，试图以价换量。去年年初，刚上市4个多月的宝马iX3就进行了官降，宝马iX3创领型的售价从50．99万元调整为43．99万元，宝马iX3领先型从46．99万元调整为39．99万元。 最近有不少消息称，宝马i3上市时官方指导价为34．99万元，如今全国多地优惠5万～6万元，甚至有部分经销商直接让利10万元，比Model3和小鹏P7还便宜。不过，对于此次宝马i3的降价传闻，目前宝马官方未作出回应。 降价策略可能短期内会刺激销量，但未必会有长远效应，并且可能还会对豪华品牌的价值造成影响。此前，乘联会秘书长崔树东就公开表示，“即使降价，奔驰的电动车仍难以抢到‘蔚小理’的份额，因为前者和后者仍处于两个赛道上。”这里宝马同样适用。 不过，宝马在中国电动车市场还在努力“补课”。不久前，宝马决定停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型，并预计将在2023年底前将该生产线转移至中国。 11月中上旬，宝马集团宣布，宝马沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建。该全新动力电池项目由华晨宝马进行投资，投资总额约为100亿元人民币。 不管是将MINI电动车型国产还是扩建动力电池，都可以看出宝马对中国电动车市场的看重。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐也说：“中国正在带动全球电动出行的发展，我们果断地采取行动，以满足中国客户对宝马纯电产品日益增长的需求。” 只是，前有特斯拉，后有国产“新豪华”，宝马靠一些油改电产品，在中国新能源市场还能否扭转局面？ 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 电动化骨头难啃，宝马老本还能吃多久？

近日，多家新能源车企公布了今年上半年的销量数据。 总体来看，各车企的表现都还是可圈可点的。从数据来看，比亚迪、特斯拉的销量遥遥领先，且比亚迪还力压特斯拉，成为上半年全球新能源汽车销冠。 同比增长方面，依旧是比亚迪一马当先，同比增长高达314.90%，蔚来增幅最低达21.10%。  数据来源：各车企报告 1、比亚迪 7月3日，比亚迪公布2022年6月产销快报。数据显示，比亚迪2022年上半年新能源汽车销量为64.14万辆，同比增长314.9%，已经远超2021年全年数据。 分类别来看，今年上半年，比亚迪新能源乘用车销量为638,157辆，同比增长324.84%。其中EV乘用车及DM混动乘用车分别销售323,519辆和314,638辆。 值得注意的是，有消息称，在近日举行的比亚迪2021股东大会上，官方保守估计2022年总销量将达到150万辆，若供应链做得更好，甚至有望冲击200万辆。 若以150万辆来看，比亚迪下半年还需完成85万余辆销售目标，月均14万余辆；若要冲击200万辆年销目标，这就意味着比亚迪下半年还需销售135万辆，月均销量目标22.56万辆。 目标能不能实现暂且不表，不妨来看下比亚迪的新车计划。 6月9日，唐DM-p正式预售，新车共推出三款车型，售价区间为29.28万元-33.28万元。 本月，海洋系列第三款全新车型“海豹”将正式上市交付。该车定位为中型纯电动车，预售价格区间为21.28万-28.98万元。 此外，定位为小型轿车的海鸥以及中型SUV的海狮预计将于今年第二、三季度相继发布。海洋军舰系列方面，护卫舰05、登陆舰07都有望在今年内正式发布，而护卫舰07也已亮相最新一批的工信部免购置税车型目录，或有望在年内上市。 2、特斯拉 7月3日，特斯拉公布2022第二季度生产交付报告。数据显示，特斯拉2022年上半年全球交付量为56.4万辆，较2021年上半年的38.62万辆同比增长46.04%。 这也是特斯拉2019年以来销量首次低于比亚迪。 不过，特斯拉透露今年6月是公司历史上汽车产量最高的月份，这意味着在上海超级工厂恢复正常水平。 此外，特斯拉的营收和净利润仍高于一众竞争对手。今年第一季度，特斯拉实现营收187.56亿美元，同比大增81%；净利润达33.18亿美元，同比大增658%。 3、广汽埃安 7月1日消息，广汽埃安公布了2022年6月销量数据。 广汽埃安表示，6月销量24109台，同比增长 182%；上半年累计销量100251台；同比增长134%。 对比看，广汽埃安5月销量21056台，同比增长150%。1-5月累计销量76142 台，同比增长122%。其中，AION S、AION Y单车月销量为10503辆和8289辆。 4、小鹏汽车 6月，小鹏汽车共交付15295台，同比增长133%。今年1-6月，小鹏汽车累计交付68983台，拿下新势力半年度销冠，这一数字也是去年同期累计交付量的2.2倍。 在6月交付的15295台新车中，包括8045台小鹏P7、5598台小鹏P5、1652台小鹏G3系列。 目前，小鹏G9已登录工信部公告目录，将在8月启动预订并于9月正式上市。 5、哪吒汽车 7月1日，哪吒汽车公布6月交付数据。6月，哪吒汽车交付量创历史新高，达13157台，同比增长156%，环比增长19.51%。今年上半年哪吒汽车累计交付量63131辆，同比增长199%。截止2022年6月，哪吒汽车累计交付量达到159108辆。 6、理想汽车 7月1日，理想汽车公布2022年6月交付数据。6月，理想汽车交付13024辆理想ONE，同比增长68.9%；第二季度累计交付28687辆，同比增长63.2%。 2022上半年，理想汽车已累计交付60403辆。 新车方面，7月16日起全国零售中心可以开始理想L9的试驾，而新车将在8月底前启动用户交付。 7、蔚来汽车 6月，蔚来共交付新车12961台，同比增长60.3%，创月度交付量新高。第二季度蔚来累计交付新车25059台，同比增长14.4%，超2022年二季度交付指引。 2022年1-6月，蔚来交付新车50827台，同比增长21.1%。 据悉，蔚来供应链和整车生产在6月已全面恢复，上海等地的交付工作步入正轨。接下来，位于新桥智能电动汽车产业园区的蔚来第二生产基地也将于第三季度正式投产。同时，ES7、ES8、ES6、EC6四款车型均将于8月开启交付。 8、小康股份 7月1日，小康股份公布2022年6月份产销快报。6月新能源汽车销量12418辆，同比增长185.41%；其中，赛力斯汽车销量7658辆，同比增长524.12%。 今年上半年，小康股份新能源汽车累计产销47714辆和45622辆，同比增幅达到255.12%和204.51%。其中，赛力斯汽车今年累计产销分别为22629辆和21581辆，同比增幅达到1302.91%和884.98%。 值得一提的是，华为与赛力斯合作打造的AITO品牌旗下第二款车型“问界M7”今日正式发布，该款车型定位于豪华智慧大型电动SUV。

导语 Introduction 手动变速器时代即将落幕。 作者丨李思佳 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 近日，网上流传出一封大众变速器（上海）公司的内部信。信件称，上汽大众年初做出了停产手动变速器的决定，并计划于明年3月底正式停产，之后将进入关停清算流程。 消息一出，关于手动变速器的命运讨论再次摆上桌面。 自从1889年世界上第一台手动变速器被成功研发开始，它已经陪伴了汽车工业走过逾百年的历史。期间，其凭借独特的传动效率和驾驶乐趣，直接推动了汽车行业的蓬勃发展。 时至今日，随着汽车产业的发展与市场需求的变更，以及电动化的到来，手动变速器在时代的洪流中被冲刷下来，让我们见证了一个产业，在新时代的进步中被淘汰的残酷事实。 大众放弃手动变速器 “公司目前唯一的产品是手动变速器。受市场需求不断降低的影响，近年来，我们公司的产品线、生产规模和员工人数都在逐渐收缩。” 过于单一的产品，让该公司在行业加速变革的环境中是难以生存。 同时，受制于市场需求的萎缩，其产品线、生产规模、员工人数都在逐渐缩小。因此该公司表示，在行业变革的大环境及实际业务变化的综合考量下，不得不做出关停公司的决策。 而早在年初，上汽大众就做出了停产手动变速器的决定。在此背景下，该公司管理层和股东方经过慎重讨论计划于明年3月底正式停产，并在之后将进入关停清算流程。 根据公开资料，大众汽车交速器（上海）成立于2001年10月，注册资本4700万美金，总投资1．26亿美元。天眼查显示，大众汽车（中国）投资有限公司持股60％，上海汽车集团股份有限公司以及中国第一汽车股份有限公司各持股20％。 在主营业务方面，大众汽车变速器（上海）公司在成立初期推出的产品为MQ200横置式手动变速器，可与A00至A级车型的多种发动机进行匹配，主要用于大众的A级车型，包括捷达、桑塔纳、朗逸、明锐、晶锐等车型都搭载过该变速箱。 而在不少消费者心中，这款变速器档位清晰、吸入感强、手感灵巧，拥有不错的市场评价。 也就是说，从2001年建厂至今，大众变速器（上海）公司在20余载时光里，生产的变速器搭载在多种车型上，使其切实见证并参与了中国汽车行业的发展。如今，其在手动挡汽车产品需求不断降低的时代背景下，不得已走向覆灭。 正如信件所言，“公司终止运营是一个艰难的决定。” 值得一提的是，除了大众变速器（上海）公司，大众的另一家合资公司一汽－大众也曾在2012年于长春建成一家设计产能为45万台的MQ200变速器工厂。 近年来，不断发力新能源赛道的大众，关闭这家主要生产手动变速器的公司也不意外。 早在去年就有外媒报道称，大众将自2023年开始从产品线中淘汰手动变速箱。届时，包括途观和帕萨特的下一代产品将于2023年首次亮相，它们将是第一批不配置手动变速箱的车型。当然，这样的影响也会扩及到同集团的奥迪、斯柯达与西雅特等车系。 同时，到2030年大众在欧洲、美国和中国销售的所有车型，都将只配备自动变速箱。 那么，是什么原因让大众做出这一决定呢？毕竟手动挡车目前仍有着一定的市场份额。

导语 Introduction 在这个纷乱如麻的年代，对于传统车企来说，跨过年销百万辆的关口，更像是一次与未来的对赌。 作者丨曹佳东 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 不用多议，在经历了多年的市场磕绊，2022年又是许多汽车厂商腹背受敌的一年。 在这一年里，面对愈发显露凶相的中国车企，包括北京现代、悦达起亚、上汽通用等在内的合资车企不仅再次感受到了中国车市强烈的排外情绪，在固有市场上逐渐低落的士气，也在倒逼着这些曾经的既定利益者做出新的决断，生与死已在一念之间。 如此背景下，我们又该以何种态度，看待一家企业仍在产销端进行强烈输出的行为？譬如，今年注定可达年销百万辆的南北丰田和有着十足底气接近该目标的本田系。 客观上，对于任何一家车企来说，当品牌力得以飞速提升，以跑赢市场的速度完成销量的快速积累，无疑是件值得庆幸的事。但结合现状和过往的经验来看，一旦成功越过这道坎，无论接下来的市场骤变是否会催生发展症结，“如何守势”都将成为在局者亟待解决的课题。 增势期间，经销渠道扩张、供应链扩充，以及对产能进行扩大的举动，让身为市场宠儿的某某某在短期内，尝到了前所未有的甜头。严重不平衡的供需关系下，名利双收简直易如反掌。 就像2013～2016年的北京现代，多年蝉联百万年销的成绩，早早使其进入了躺赢市场的阶段。彼时中国车市透露的潜力，更是使之在往后的产品推进上牟足了干劲。 然而，往后的几年时间里，不算国际形势的巨变，市场端出现的变故，一边令这家有着百万年销水平的合资车企深感焦虑，另一边，亦在教育着所有市场参与者：嘿！千万不要盲目挑战中国车市的边界。曾经从高位跌落的诸多合资车企皆为例证。 迈向年销百万，不容有失 时间来到当下，总有人提出疑问，在市场不断清退式微车企，中国消费者愈加对主流品牌示好的新阶段，活下来的车企将以怎样的状态，迎合这个时代？ 那些背靠新能源产业的后进者，在内卷中找寻着自己的标签，试图在产业大潮的助推下不断扩大着自己的视觉边界。但对于传统企业来说，看着中国车市正在以一种难以琢磨的态势进化，要想留在中国的话，在有限的时间内寻求最大规模的扩张，几乎成了所有人唯一能做的。 因此，以南北丰田为核心日系阵营，奋力向着年销百万辆的目标靠近，似乎并没有什么不妥。 2022年前10个月，当广汽丰田和一汽丰田分别取得累计销量845，608辆和累销708，359辆的成绩，一切都在表明，丰田汽车将于今年进一步向180万辆以上／年的俱乐部靠近，成为仅次于南北大众的顶流合资车企。 而不出意外，在很多人的预测中，鉴于日系车企近年来在中国攒出的高品牌形象，丰田与本田在华的四家合资公司在稍后的市场竞争中依旧能保持强劲攻势。在愈加丰富的产品线渗透进各级细分市场后，丰田系也好，本田系也罢，都将完成华丽的转变。 可事实上，中国车市在经历2022年的大范围裂变后，其走势之扑朔、分化之严峻，难免会令人心生疑虑，往后的日子真的不会向多年前那般，再度给予那些强者一记重击吗？ 当比亚迪带领吉利、长安、奇瑞等一众中国车企占据市场焦点，我们很清楚，合资车企称王称霸的旧时代开始产生震荡。过分对销量的追高，或将成为一件福祸相依之事。 今年前十个月，奇瑞的累计销量为1，026，758辆，同比增长38．8％，首次年内累计销量突破一百万辆，这也将载入奇瑞集团发展史册；吉利汽车也以同比10％的增势，将累计销量顶至1，141，901辆；至于隶属于国家队的长安汽车，其自主乘用车销量也达到了1，088，845辆。 更甚的是，随着新兴车企在新能源业务上取得长足进步，现在的中国汽车品牌已经有了一定的品牌溢价能力。当越来越多的消费者愿意为蔚来、理想、极氪等自主品牌的电动车付出数十万元的购车成本，我坚信，原先不可一世的合资企业，每向前迈出一步都该如履薄冰。 经历过生死，才知道谨言慎行的意义。这句话早已不是玩笑。 未来的市场走向哪有那么容易揣测，中国品牌的内卷让太多人吃了瘪，特斯拉又让大多数的中国车企在自我革命上发疯似地输出之际，现在还在凭借燃油时代的余晖发光发热，根本无法为往后的发展做出保证。 日系大军抛开一切冲向年销百万辆大关，有着其特定的目的。为了面子，里子也可适当放弃。但无论如何，亲眼见过现代、福特、PSA等集团从巅峰跌入低谷，面对如今这个不可控的局面，对自己克制一点，是否才能给未来留下一丝回旋的余地呢？

前不久，Jeep母公司之一Stellantis集团宣布，与广汽集团合资成立的广汽菲克公司进入破产程序。随后，广汽集团也披露，董事会通过《关于同意广汽菲克破产申请的议案》。至此，国产Jeep划上句号。 2015年，广汽菲克采用“进口＋国产”的销售模式，在一年之内引进了 Jeep自由光、自由侠和指南者三款车型，让广汽菲克名声大噪。当时，国产Jeep豪情万丈，那句广告“不是所有的SUV都叫Jeep”至今令人记忆犹新，当然也让那些广汽菲克经销商赚的盆满钵满，不过如今时过境迁，广汽菲克都申请破产了，它的那些经销商日子自然也不好过。 11月11日，据报道，26家广汽菲克汽车经销商联合向广州市与长沙市相关部门发函，对正在申请破产的广汽菲克进行维权。 这些经销商有4条诉求：1、坚决抵制广汽菲克在未解决经销商及客户问题前破产清算；2、经销商缴纳给厂商的保证金、应得返利全额现金兑付；3、因厂商手续问题，客户无法在规定时间内完成上牌，所造成的损失，如库存积压车辆，厂商理应进行原价回购；4、弥补因厂商过失给经销商造成的经营损失。 经销商的日子不好过 从今年2月以来，广汽菲克一直无法恢复正常生产经营，经销商没有多少车可卖，一直处于清仓阶段。 数据显示，今年上半年广汽菲克销量仅为1861辆。其中大切诺基的销量，该车今年4月份共售出77辆新车，同比下降78．96％，占Jeep当月总销量的29．39％，销量十分惨淡。 这两年因为广汽菲克销量持续大幅下滑，亏损是大部分经销商的共同处境，该品牌很多4S店已经退网。虽然Stellantis计划未来专注于在中国分销Jeep品牌进口汽车，但Jeep品牌在中国的口碑已经大幅下滑，进口车很难让经销商盈利。 同时为了快速脱身，一位经销商透露广汽菲克将所有的库存车转移给了4S店，但上牌公告只到2022年12月31日，在此日期前车辆必须完成上牌，否则客户买了车，也没办法办理上牌手续，目前广汽菲克还没有就此事进行回应。 据统计，申请破产的广汽菲克，未经审计的总资产为73．22亿元，总负债为81．13万元，资产负债率110．8％，资不抵债，目前来看已经缺乏清偿所有债务的能力。一名广汽菲克经销商负责人表示，此次维权实属无奈之举，因为经销商是合资公司散伙的直接受害者。 不能“一走了之” 从汽车行业来看，一家4S店的投入动辄高达四五百万，一些豪华品牌的门店投入甚至高达千万元。按照中国汽车流通协会此前的数据，经销商单个门店的开始盈利的时间大约以3年为周期，但是考虑到广汽菲克从2018年左右销量开始暴跌，这使得被严重压库的经销商难以盈利。 虽然目前广汽菲克的经销商数量从2018年的500家门店不断缩小规模，数量也在不断减少，到解散前广汽菲克都还有超过150家门店，但未退网的这些经销商需要车企给他们一个交代。 广汽菲克破产，最起码应该还清所有的债务再破产，可以按照股权比例进行债务的划分。虽然广汽菲克破产了，但是合资公司双方的母公司，广汽，Stellantis集团，都有义务偿还债务。不能让经销商来吃这个亏。 目前由于电动化冲击以及自主品牌的崛起，合资品牌退市的例子并不少见，此前因雷诺突然退出，东风雷诺进入重组阶段，随后百余家经销商联合向厂家索赔超14亿元。由于东风雷诺股东双方协商一致后由东风收购东风雷诺工厂等资产，同时全面处理善后问题。虽然这也给东风带来了巨大压力，但好歹是保证了经销商的基本利益。 此外，铃木在2018年4月宣布退出中国市场时，其同步表示长安铃木渠道转为长安高端自主品牌凯程（长安的皮卡新品牌）的经销商网点，给了经销商更多选择。 除了经销商之外，Jeep用户也是广汽菲克破产的受害者。在申请破产时，广汽集团与Stellantis集团均未对广汽菲克现有车主的售后保障工作给出承诺，这也使得许多Jeep车主不知所措。一位Jeep大指挥官车主表示，车进4s店维修都一个月了，4S店说新款车型厂家没有配件，到现在也没有修，打给厂家客服电话都没有回应，自己都不知道该怎么办了。 业内人士表示，随着自主品牌的崛起，叠加电气化时代的到来，传统燃油车市场遭到挤压，目前许多边缘化的合资品牌正在退出历史舞台，转型升级的压力给到了每一个车企，迫于转型与经营压力，未来还是会有合资车企选择退出市场，同时车企在退出市场时也要做好经销商与消费者的善后工作。 2018年以来，铃木、雷诺、一汽马自达、广汽讴歌……相继宣布退出或并网。既然享受过时代的红利，也得承担时代的洪流，广汽菲克正是如此，我们也希望广汽菲克的母公司广汽集团与Stellantis集团给经销商和车主们一个好聚好散的结尾。        原文标题 : 负债80亿，26家经销商维权！广汽菲克真不能“一走了之”

如果汽车再不能给出一些利好消息，叫停的流言在未来势必还会愈演愈烈。 近日，一则关于小米造车项目被叫停的消息在网上不知不觉流传了开来。对于传闻，小米方面人士表示，不针对传言回应，小米汽车项目正在顺利推进。 但就是这一则，没有出处，没有由来，甚至没有说出叫停方的传闻，仍旧引发了外界无限的遐想。事实上，这不是第一次传出小米造车受阻的消息。从小米2021年3月份宣布造车开始，官方发布的造车信息少之又少，仅仅靠着小米以及其创始人雷军自带的话题属性和偶尔被爆出的小道消息活跃在人们视野之中。 此番叫停流言，最大的问题出在了资质身上。即使各种供应商已经就位，工厂已动工，但造车资质问题未解决成了萦绕在小米头顶的难题之一。 以目前市面上的造车新势力为例，除蔚来时至今日仍由江淮代工外，其他企业均通过收购的形式，拿到了生产资质。去年年底，零跑汽车全资收购了福建新福达汽车。小鹏汽车以1600万元认缴金额收购了广东福迪汽车100％股权获得生产资质。早些时候，理想更是耗资6．5亿元收购重庆力帆获得的生产资质。 也就是停产消息曝出的同时，也有另一则消息作为回应。11月初，亦庄新能源汽车研究院披露，预计小米汽车工厂于2023年6－7月获得汽车生产资质，新车预计2024年上半年正式量产。 在此之前，美国彭博社就报道称，小米在最近几个月一直在与国家相关部门进行沟通，但至今未获得批准，若造车资质未获批，小米最终或走向收购或代工。 而一直以来，也有小米收购宝沃汽车工厂、北京现代第二工厂或者找北汽代工等传闻爆出。但小米至今未就以上消息作出正面回复，也导致这些传言也愈演愈烈。 可以想象，接触小米与这些企业的接触是有的，不排除有别有用心的人放出假消息“哄抬物价”。 目前，除了在造车资质上努力外，小米依旧在扩大其朋友圈。近日，傲芯科技完成数千万元 Pre－A 轮融资，本轮融资由小米产投独家投资。这也是小米宣布造车后，在汽车上游核心芯片环节进行的又一笔投资。值得注意的是，本轮融资将用于傲芯科技在车内网络系列芯片方面的研发。 去年9月份，在投资激光雷达、自动驾驶、动力电池等领域之后，小米旗下的长江产业基金再次投资黑芝麻智能，正式进军芯片市场。预计黑芝麻智能已完成战略轮及C轮两轮融资后。估值将达到20亿美元，分别由小米长江产业基金领投。 据不完全统计，截至2021年9月底，小米在智能汽车领域投资布局的企业合计62家，其中智能驾驶17家，智能电动13家，智能座舱6家，有22家企业是2021年新增投资。大力投资虽是一种布局方式，不过，也恰恰暴露了小米的科技短板。另外，巨大的耗资也让小米在资本市场迎来滑铁卢。 今年上半年，小米发布2022年第一季度财报。财报显示，该公司第一季度总收入达到人民币734亿元，同比下滑4．6％；经调整净利润达到人民币29亿元，同比下滑52．9％。 在之后的电话会议中，小米表示，供应短缺给一季度业绩造成很大困难。全球智能手机市场是下滑的，第三方的估计是10％－11％，除去北美之外，下滑幅度是12％－13％，小米面临的是一个不断下滑的市场。一季度由于低端芯片的供应不足，造成了1000万左右的缺口，也给小米带来了很大的困扰。 而半年报中的小米更是在进一步扩大亏损。今年上半年，财报显示，小米上半年实现营收1435．22亿元人民币，同比下降12．8％；净利润8．35亿元，同比下降94．8％。经调整净利润49．4亿元，同比下降60．1％。 财报公布前的“2022雷军年度演讲”中，小米集团创始人、董事长雷军披露了小米造车的最新进展。在创新业务方面，2022年第二季度，小米智能电动汽车等创新业务费用为6．11亿元；在自动驾驶领域，小米已组建超过500人的研发团队，首期规划研发相关投入为33亿元。雷军还透露，小米汽车的目标是2024年进入行业第一阵营。 反向造车，是雷军的“最后一次创业”。在主要资金来源——手机的销量不断滑坡的背景下，造车成为小米唯一的稻草。 在资本市场上，小米集团股价已经从从36港元跌到不到10港元，较最高点跌超70％，智能手机销售低于市场预期，陷入了负增长的困局，宏观方面则有海外央行加息压制科技股股价，是小米股价不尽人意的主要原因。 如果汽车再不能给出一些利好消息，叫停的流言在未来势必还会愈演愈烈。 －END－        原文标题 : 网传小米造车被叫停，问题到底出在了哪？

文｜王元石 仅剩一个季度的时间，还有四成多的销量需要达成，对于胡绍航来说，时间之紧、任务之重、压力之大可想而知。 “2022年，一汽丰田将成为年销百万辆、客户超千万、营业收入过千亿的汽车企业。”今年年初，一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理胡绍航充满自信地公开表示。 只是胡绍航却没能料想到，作为当家人，其为企业制定此销量一百万辆的全年目标，如今竟面临食言的尴尬。 数据显示，今年1－9月，一汽丰田总销量只达到58万辆，同比还下降了1．6％，2022年已经过去四分之三，才完成销量目标的一半多。以现实情况来看，胡绍航的百万目标基本上是要泡汤了。 当疫情的不利影响逐渐褪去，一汽丰田的元气却迟迟不能恢复。如何在今年仅剩的第四季度尽可能冲击业绩，摆脱整体销量下滑的不利局面，是胡绍航需要认真思考的当务之急。 【被兄弟品牌广丰反超】 根据前不久公布的新车交强险数据，一汽丰田9月上险量为7．5万辆，下降了8．4％。对于正在极力追求销量目标的一汽丰田而言，这种销量答卷无疑是远未及格的。 而整个今年1－9月，一汽丰田总销量仅58万辆，比上年同期还下滑了1．6个百分点。 要知道，2021年，一汽丰田的年度总销量为86万辆，取得了7．5％的同比增长。彼时，志得意满的胡绍航野心，将2022年的进阶目标定为“年销百万辆，用户千万级”。 然而以当前的成绩来看，一汽丰田不仅百万目标大概率将落空，而且还跑输了大盘。 乘联会数据显示，今年9月，国内乘用车销量同比增长21．5％，环比增长2．8％。时间线拉长至1－9月，国内乘用车销量，也是取得2．4％的同比增长。 实际上，今年9月是行业迎来大面积复苏的旺季，被称为“金九”，比亚迪领衔一众车企产销翻番狂飙突进，而一汽丰田却似乎落寞地坐上了“冷板凳”。 比如，比亚迪在连续暴涨的高基数之上，9月的增势依旧堪称“疯狂”，同比增幅高达151％，拿下了超20万辆的月销成绩。 造车新势力品牌的增长则更为迅猛，9月，零跑的同比增幅超200％，哪吒同比增幅为134％。 更为难堪的是，同为丰田在中国合资企业的兄弟品牌广汽丰田，今年1－9月累计销量已经达到70．3万辆。 要知道，二者常常被外界经常拿来对比，此前多年间，广汽丰田在销量上长期被一汽丰田压制，如今不仅实现了对一汽丰田的反超，而且差距还在扩大。 【几大主力车型均表现失利】 具体来看，一汽丰田旗下的代表车型的销售情况，也实在难尽人意。 今年9月，一汽丰田主要走量的紧凑级轿车车型卡罗拉，只售出了2．5万辆。整个1－9月，该车型累计零售18．1万辆，同比下降25．6％。 此外，一汽丰田包括亚洲龙、亚洲狮等车型在内的轿车车型全线产品均出现下滑。其中，亚洲龙车型月销量破万已经成为过去式，亚洲狮车型在前几个月尚可以取得将近5000台的销量，9月却仅卖出了1344台。 不难看出，一汽丰田的各款当家车型的销量，都出现了不同程度的下滑。疫情等外在因素的影响暂且不提，一汽丰田在产品竞争力和经营策略方面，或许的确是出现了一些问题。 拿亚洲龙来说，其混动车型的机油增多乳化问题，迟迟未能得到解决；而亚洲狮的销量不佳，则是因为配置性价比过低，以及自身定位不清晰，故而消费者也不愿意为之买账。 经营策略方面，如今国内汽车市场格局剧烈变迁，新能源造车浪潮翻卷，越来越多人开始接受性价比更高的新能源车。 市场的此消彼长之间，一汽丰田一直以来依靠的燃油车市场被蚕食，也就导致其曾收割市场的主力车型遭遇全线溃败。 燃油车的老本越吃越少，如今的颓势，也源自一汽丰田自身的战略失误。其在电动化上转型进程缓慢，油改电产品月销量多在百余台上下，这就促成其如今的困局。 【胡绍航如何填集团销量缺口？】 来自整个集团层面的压力，或许是胡绍航最为忧虑的。 今年，一汽集团的总经理邱现东年初公布的目标，是汽车销量达到410万，需要比上一年同比增长17．1％以上才能达成。按照规划，这其中就需要一汽丰田去贡献那100万台的汽车销量指标。 然而，现实情况却难言乐观，截至今年9月末，一汽丰田的销售数据整体还是同比下滑的，不进反退跌势难止。 而一汽集团旗下的一汽大众等车企，依然保持着热销的姿态。9月，一汽大众销量达到16．5万辆，同比增长53．1％。相形之下，一汽丰田的惨淡处境，就显得格外扎眼。 虽然一汽丰田销量大幅下滑有客观因素的影响，上半年受疫情影响严重，天津工厂一度停工减产，但随着近几个月疫情形势的趋稳，也再没有车企因为疫情而停工停产，一汽丰田却一直难以恢复元气。 所以说，如果胡绍航眼下再将汽车销量下滑的原因，完全归结于受新冠疫情及零部件供应紧张的影响，则并没有更多说服力。 如今仅剩一个季度的时间，还有将近半数的销量需要达成，对于胡绍航来说，时间之紧、任务之重、压力之大可想而知。 “没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会到来。”为了提振信心，胡绍航在给经销商发出的公开信中曾如此写道。 春天的确是会如期到来，只不过，明年春天到来的时候，也是检验胡绍航和一汽丰田2022年成绩的时候。如此想来，或许胡绍航会希望这个冬天再长一些，再久一些吧。        原文标题 : 一汽丰田百万销量目标几破灭，胡绍航梦难圆

蔚来对自己的未来好像不是那么确定。 10月7日，创始人李斌在柏林发布会上宣布介绍新推出的三款车型ET7、EL7和ET5，以及其只租不售的“订阅模式”。 以租代售模式并不新颖。新能源汽车一开始就与智能化挂钩，“软件定义汽车”、“汽车作为平台”通过订阅软件服务模式赚钱，已有特斯拉珠玉在前。蔚来早早布局的换电模式，使汽车服务模块化，如今的订阅模式又为用户提供了更多的选择。 蔚来声称将颠覆中国汽车产业过往所有的出海模式，从卖车到卖服务，从输出产品到输出完整的服务体系。 然而理想丰满，现实骨感。10月18日，联合创始人秦力洪在蔚来平台回复用户，称将考虑在欧洲市场租售并行。 蔚来的出海之路到底是开拓创新，还是徒有其表，值得一探究竟。 以租代售开新花？ 官方信息显示，蔚来的订阅模式，车辆订阅期限从1个月至60个月不等，订阅用户除了使用车辆以外，还可以获得安心无忧的服务体验，包括全险、保养、换电服务，以及今后会提供的电池灵活升级服务。 10月8日下午，李斌在媒体沟通会上称，长远来看汽车本身会变成一项服务，蔚来汽车早前在国内推出“买车租电池”业务，现在在欧洲推出“整车加服务”订阅模式，都是在尝试不断简化用车流程。 一直以来，蔚来的换电＋服务差异化竞争模式助力其打造高端品牌，也使其市场竞争力大大提升。 订阅模式的成功不是没有先例。数据显示，2021年特斯拉的订阅收入占其总营收的7．06％，其中在软件方面，累积收入也达到了12．6亿美元，登顶全球所有车企软件收入榜。 然而，特斯拉花了16年才迎来首次盈利，长期持续亏损之下，蔚来模式到底能否持续仍属未知。 电动汽车成本最大的部分就是电池，电池价格远高于传统燃油车发动机。车电分离降低了消费者购车成本，在消除里程焦虑和提升安全水平方面具有一定优势。不过，换电＋服务的模式，意味着蔚来将承担更高成本。 根据蔚来公开的数据，在国内建造一个换电站的成本为77．2万美元，包括电池和场地租赁，而建造一个电池充电站的成本则为30．9万美元。 换电站建设投入巨大，蔚来试图通过互联网模式以规模换市场，但在汽车领域难以复制。 在国内，多年来蔚来共建换电站1160座，对应的车主用户保有量近24万。而限于换电站分布，使用率难以提升，成本难以分摊。 换电模式推广的前提是电池标准化。受限于汽车品牌、不同车型、换电品牌、换电电池包通信协议，电池方面还涉及到电连接器技术等的通用性、装置技术、电力及散热口差异等等，导致一座换电站只能服务于单一品牌车型。 新能源汽车品牌各自为营，在汽车企业看来，电池包关乎产品话语权和差异性。缺少行业整合力量，短期内难以实现规模化的成功。 重资本持续投入之下，蔚来亏损还将持续。 出海难解持续亏损 出海正在加大蔚来的亏损。 蔚来在补能领域描绘出了蓝图——至2022年底在欧洲建成20座换电站；2023年底目标建成120座。到2025年，蔚来计划在中国以外的市场建成1000座换电站，其中大部分将分布在欧洲。 这也就意味着需要更多的资金投入。有媒体统计，从2016年成立至今，蔚来汽车累计总亏损已超过了650亿元人民币。 2020年第二季度，蔚来首次实现毛利率转正。数据显示，2020年全年蔚来汽车销售收入为151．8亿元，同比增长107．8％；而其销售成本就达到143．8亿元，占销售收入近95％。 往好处说，这是长期主义的提前布局，但长期难以盈利必然影响投资者信心。同最高点相比，蔚来汽车市值已蒸发80％，二级市场不会因李斌夸下的海口而坚挺。 李斌曾提到，订阅制比拼的是运营能力，即能不能把车全部订出去，“如果不考虑基础设施或者整个前期的固定投入，只考虑订阅本身，我们认为它是有机会去获得比卖车更高的毛利率的”。 蔚来汽车的平均售价为40万左右，定位是豪华车市场。高端市场存量有限，对仍为刚出道不久的“新势力”的蔚来而言，业绩的持续增长尤为重要。 与此同时，造车新势力们纷纷盯上蔚来的腹地，卷入中高端 SUV 市场的一片红海之中。 此前，《第一财经》报道蔚来大众品牌的项目代号为ALPS（阿尔卑斯），车型售价可能在15万元到30万元之间。从高端品牌进入中低端市场，蔚来的品牌力拥有一定优势。 早前李斌在财报会议上表示，汽车行业的普遍规律是，一个品牌能够支撑的车型和价位是有限的，因此蔚来会选择用新的品牌来进入3－5万美元的市场。 然而，生产能力的不足，难以支持扩张野心。 蔚来目前拥有两大生产基地。江淮蔚来工厂改造升级之后，年产能可以到 24 万，最高可提升到 30 万台；并且第二生产基地新桥 F2 工厂（预计2024年投产）的规划年产量高达100 万辆。 模式上的创新使蔚来与众不同，产能限制却牵制了其规模扩张，进而妨碍其规模优势的形成，使成本居高不下。 这也就意味着其在海外的竞争优势平平无奇。 蔚来出海的新模式，难以改变蔚来的老困局。        原文标题 : 蔚来海外租车，难解本土困局

马斯克：消灭贫困，还得看我。 作者 ｜ 赛博汽车 “特斯拉机器人未来售价20000美元（折合14万元人民币），远低于特斯拉汽车售价”。 “有了特斯拉机器人就可以消灭贫穷，人类可以自由选择自己的职业。” 这是今年特斯拉AI DAY上，马斯克在拿出人形机器人的同时，向外界描述了一幅人类与机器人和谐共存的未来美好世界。 FSD全自动驾驶，以及特斯拉自研超算Dojo的最新进展，是今年AI DAY的另外两大主题。 当然，这届AI DAY依然不改往日“招聘大会”的属性，马斯克的招贤令从开头贯穿结尾。 总之，特斯拉这一年在AI领域的所有干货和未填的坑，都在AI DAY上全方位被展现。 赛博汽车带你一文看尽。 01 人形机器人走出PPT 上一届AI DAY作为压轴出场的特斯拉机器人Tesla Bot，在今年率先亮相，就是下面这位： 啊不对，上面的是验证机，下面这位才是正主，Tesla Bot一代： 这次亮相的原型机，已经和PPT上的机器人有几分相似，只是在躯干的设计上，显得更加有机械感。 同时也能看出，此次展出的Tesla Bot原型机，已经有了自主移动的能力，四肢的灵活性也不错，做个简单的舞蹈动作还是可以保证的： 当然，如果只是简单活动一下就太不马斯克了，这次AI DAY，Tesla Bot更多更详细的技术参数同时公布： 首先是体重，Tesla Bot一代原型机体重为73公斤，较原官方数据增加17公斤。 身体灵活性数据也不错，Tesla Bot全身的自由度可以超过200，手掌自由度可以达到27。 马斯克表示，现在展出的机器人已经可以实现自主移动、操作工具的能力，并且做一些简单重复的工作，同时手掌还能承载20磅（约9公斤）的重物。 身体布局上，四肢部分集中了Tesla Bot绝大部分执行器。动力电池系统则被布局在躯干，搭载一块2．3kWh的电池包，名义上电压输出52V。 计算硬件同样位于躯干部分，Tesla Bot搭载一颗特斯拉车型同款的FSD芯片，支持Wi－Fi和4G（LTE）网络传输。 另外，Tesla Bot也同时嵌入了特斯拉在自动驾驶方面的技术，包括FSD自动驾驶系统的软件算法和纯视觉方案。 除了上述的参数，Tesla Bot背后更多的研发过程和技术参数也有所披露： 安全性能方面，Tesla Bot应用了特斯拉汽车撞击实验的部分技术，保证机器人在跌倒或受到撞击时不会有大的损伤（电池包就在胸部，一个扑街机器人自燃了可不太好）。 同时，考虑到Tesla Bot自身的体重和用途，关节处的灵活性和承压能力也需要被考虑到。在这方面，Tesla Bot的关节设计参考了人类骨骼组织。 为了保证全身28个关节执行器在不同状态下的承压和灵活性，同时兼顾效率和能耗，特斯拉通过点云方式进行模拟，设计出6种扭矩输出不同的执行器来承担移动任务。 软件细节上，特斯拉主要强调了以下几个部分： 首先，作为一款人形机器人，需要面对物理世界的各种风险，因此特斯拉官方强调Tesla Bot需要有物理层面的自主意识，比如对自己的躯干身体和现实世界的理解。 其次，是动态稳定性，特斯拉通过大量的仿真训练，实现行走平衡和路径规划，加上导航系统之后，Tesla Bot就可以自主移动工作，甚至可以自己找充电站补能。 最后，Tesla Bot的动作细节拟人化，特斯拉通过对人体动作进行捕捉后进行可视化处理，对躯干的位置进行分析后，映射到Tesla Bot身上。 说完Tesla Bot的技术细节，再来尝尝马斯克画的大饼（我敬马斯克为画饼第一人）。 马斯克表示，Tesla Bot初期会比较贵，但随着产量的提升，价格也会大幅下降，预计未来可以达到百万级的产量。最终，Tesla Bot会比特斯拉电动车的售价更低，预计可以达到20000美元一台（折合人民币约14万元）。 怎么样，20000美元一台机器人心动不？买不了吃亏买不了上当呀～ 同时马斯克还表示，有了机器人之后，经济形势会更好，消除贫穷。因为机器人可以代替廉价的重复劳动，未来的人们就可以自主选择喜欢的工作。 这画面，是不是有点熟悉的味儿了？ 但是！先别急，马斯克描述的画面，和大部分技术细节，包括导航、灵活性等等，还需要大量的细化。 至于到底啥时候能实现，特斯拉官方表示，可能几个星期，可能是一年，也可能是几年…… 是的，马斯克又双叒挖坑了，Tesla Bot，终究摆脱不了和FSD一样的命运。 不过这里还是可以期待一下，毕竟马斯克的大部分承诺，都是以“虽迟但到”的形式出现的。（这里可以加一个狗头）

经过一段时间的沉积之后，新能源汽车IPO市场除了蔚小理，终于迎来了第四位选手——零跑汽车。 不同于小鹏和理想上市时候整体亢奋的市场情绪，零跑显然比较冷清：散户认购只有0．16倍，最终定价也只定在了招股区间48－62港币的下限48来定价，估值548亿港币，勉强70亿美金。但即使是这样折价上市，它今天上市当天股价就狂泻了30％以上，一天跌到了45亿美金。 对比当下小鹏110亿美金、理想250亿美金、蔚来270亿美金，加上这两个月的销量已连续超过了这三家一线新势力，零跑似乎不应该这么惨淡。那么，它的问题到底出在哪里了，有没有突围的希望，又如何看待它的投资价值？以下海豚君带大家仔细看一下： 一 标签一：“自研自产”，但含金量有点虚 区别于蔚来的“高端”电动车、小鹏的“智能”电动车和理想的“高端增程”电动SUV，海豚君觉得零跑的两个标签大概是“自研自产”和“价格屠夫”。自研自产是公司自贴，价格屠夫是用户感受。 先看公司所谓的自研自产到底是自研自产了什么？自研自产到底是噱头，还是货真价实？ 1）生产先备足 虽是二线新势力，零跑从成立时间上并不二线，2015年底就成立了，也就比蔚小理晚了大概一年时间。 但突出于蔚小理的是，零跑对自建工厂非常重视，车辆未出，工厂现行。但金华工厂造好了，汽车生产资质却没有拿到，所以公司成立三年后于2019年1月推出的第一辆车——S01并非是自己造的，而是核心零部件金华厂造好了之后，拉去整车外包厂杭州长江乘用车（已破产清算）来代工。但从2021年，公司通过4亿收购已经有了造车资质，从S01之后的车型，全部为自产。 目前，投产工厂只有金华工厂，它的整车产能大概是20万辆；而且除了整车，它还生产电池包、电驱等核心零部件。 2022年公司又在杭州钱塘买了一块54万平的地皮，计划是2023年投产先生产核心零部件，2026年全面达产。 两处合计100平的建筑面积，占地面积97万平或1500亩，远期产能规划上与蔚小理基本相当；按照公司喊出的销量口号——2025年销量80万量，对应当前20万产能占用22万建面，100平的工厂建筑面积储备基本能够匹配这个长期销量目标，当然产能建设进度是否匹配销量目标是另外一回事。 2）到底自研了什么？ 从三电系统、智能驾驶到座舱智能，公司想要做的全栈自研：比如自动驾驶算法层是自己上阵，感知层的硬件上是通过与大华控股的公司来合作研究和生产。 智能座舱上的操作系统、车机应用都是自己开发的；关键的三电系统上，电机电控都是自研自产，而电池系统上只是外购电芯，剩下从模组、电池包到电池管理系统都是自研自产。 海豚君没有找到C11／01的供应商情况，但从老头乐车T03来看的话，似乎电机电控是自研自产，电池模组和电池包的自研自产应该是C11和C01上才有的事情。 当前自研可能最大的亮点还是，在最新车型C01中，零跑还搭载自己的最新CTC（电池车身一体化）技术： 当下只有特斯拉和比亚迪推出了这种技术，不过路线上，零跑稍有不同： （1）CTC vs MTC？特斯拉直接跳过模组环节，把电芯集成到电池包。零跑其实并没有跳过电芯到模组这个环节，依然是电芯要做成模组，它更像是MTC（M这里指模组Module，而非电芯Cell）。 （2）安装方式不一样：特斯拉把电池包整体吊装到一个底盘“挖空”的汽车底盘上来做电池车身一体化；零跑是用模组做出来一个没有上盖的电池包，然后把这个上面裸露的电池包密封到车身底盘上，用底盘来充当电池上盖。 所以整体零跑还是需要做成模组，空间释放效率、集成度、成本优势、配件冗余等没有特斯拉做得极致。 在自动驾驶和智能座舱上，海豚君以代表零跑最新产研能力的零跑新车C01性能版来看：自动驾驶芯片是和大华联合研发的的凌芯01，算力只有4．2TOPS，肉眼可见的低，自动驾驶性能上相对一般。 而智能座舱上相比同行并不算处于明显弱势，自研的LeapMotor OS，搭载了安卓虚拟机，可以兼容安卓应用，T型三联屏，座舱芯片跟同行一样，基本都是外购。 3）研发投入很“二线” 自研自产真金白银的投入是研发费用投入了多少、研发人员投入了多少。从这个角度来看，零跑在员工总数上明显偏二线厂商，大概只有蔚小理的一半，而其中很大一部分原因是蔚来和理想全是自营门店，销售人员都已经占到了公司人员的50％，小鹏虽然用经销商但销售人员占比依然较高。 而产品和研发人数上，零跑今年一季度才不到2000人，明显低于三家一线新势力2021年底5000人左右的产品和研发团队规模，妥妥的二线既视感。而且，从人员结构上看，零跑更偏生产制造公司——销售人员很少，生产人员很多占到了接近50％，而蔚小理占比50％的都是销售人员。 从研发投入的绝对值上，零跑明显差得更多，2022年一季度，零跑只有两个亿，理想作为其余三家中最少的都有14亿，也正因为如此，零跑在收入明显比较低的情况下，研发费用率并不算高。 整体比较下来，海豚君认为相对于零跑在自研自产上更明显的特征还是工厂带来的生产能力，自产含量尚可，而自研无论是投入还是效果上都是口号大于实际。 电车自研三件套——三电＋智舱＋智驾上：零跑三电中电机电控没有辨识度，电池上主要是在电芯的整合到车的方式上做了电池车身一体化；自动驾驶上比较弱，智能座舱上的表现基本还算可以。 而且从人员分布数量和研发投入上来看，同样印证了海豚君上述判断，它更偏生产型公司，自研如果不是和股东大华股份“共摊共享”的话，只能说对研发人员和资金投入都比较“抠”。 二 标签二：电车界“价格屠夫”，如何翻身做品牌上行？ 虽是二线新势力，零跑从成立时间上并不二线，2015年底就成立了，也就比蔚小理晚了大概一年时间。公司给自己车型的定位区间是聚焦于价格区间在15－30万人民币的主流车型，明显低于蔚小理的价格区间。 另外因为定位于“大众”价位的纯电车，它采用的是与小鹏类似的自营＋加盟的销售模式，其中经销商是主力，在他们的门店体系中占比90％以上。 1）S01——投石问路的失败试验品：第一款车S01到2019年初发布，它是在2015年底成立的，等于成立四年后才发布了第一款车。大概也是因为强调自研、自产以及首辆车更多是供应链管理练手和试错，这款代工车型S01从推出到交付中间隔了整整半年时间，而从销量角度更多是一个投石问路的试验品。 而且这款车并不是用自己的工厂造的，主要是这时的零跑并没有整车生产资质，而是通过杭州长江乘用车来代工的，只是这辆车并没水花。 而结合2019年当时公司的资金情况来看，这款车推出应该比较仓促，而且由于这辆车的销售情况不好，公司2019年基本处于弹尽粮绝的状态，账上现金加短期投资只有4亿，但这时长期借款欠了11亿，短期借款欠了2亿。 早期钱少的情况下造车蹉跎了太久，好不容易推出了第一款车做得不成功是差点提前夭折的核心原因。 2）T03——自救路上无奈的权宜之计：结合海豚君观察的到情况——S01失败、19年底账上几乎弹尽粮绝、2020年零股权融资只靠借款来维持现金流不断、公司定位是15－30万的车且2025年前规划的7款新车再无T型平台上的新车，可以判断2020年5月交付的T03更多是公司自救路上的一个权宜之计，核心目标很可能是融资续命，只有跑出销量，才能继续讲故事去一级市场拿钱续命，而且这个车可以帮它回收现金，毕竟公司成立五年了，只有投入，账上基本颗粒无收。 也因为以跑销量为核心目标，T03作为一辆老头乐，是国内第一个把配备ADAS以及AI语音等智能化体验下沉到了微型车上，且比同行更长续航，去PK宏观五菱、欧拉黑猫以及小蚂蚁。 而结果是，这款车销量是跑起来了，但是这款车的收入覆盖不了公司的原材料采购成本，卖车是严重负毛利率状态（－51％）。 这辆车大卖之后，公司到2021年开始进入飞速融资状态，从年初到年尾通过四轮融资拿到了超过100亿人民币的续命钱。 3）C11：零跑真正意义上的第一款车 用T03 续命之后，到2020年底零跑才推出了它所定义的目标价格区间的第一辆C11，在海豚君看来一款性价比极高的纯电SUV。 从配置上低配即顶配，不同配置的区别只是发动机数量和电池的区别，其他智能座舱和自动驾驶都是标配，定价18万－23万，明显低于蔚小理当中定价最低的小鹏。 而如果观察这款车从预售到交付的时间，2020年底预售到2021年10月才交付，再结合公司2021年底飙升的客户垫款（买车的预付定金从四千万飙到了5亿），公司似乎在供应链管理上有明显问题，有整车产能但是因为缺零部件，导致产能利用率不够。 但从2022年以来的销量来看，零跑C11的交付爬坡还是比较快，7、8月份单月交付超过六千量。 最新贡献上来看，S01已经停产，新车C01还没有交付，所有公司其实到8月在交付的只有T03和C11两款车。 单月销量已经超过1．2万，但真正能有估值价值的车型C11算是畅销车，单月销量过六千。 通过公司的车型复盘基本可以看到，公司由于早期动作慢，推出T03自救之后，是再次拿到融资，但是问题是相比于一线新势力先融资烧钱把品牌调性做起来，然后再价格降维，拉长产品价格带的做法，它是完全反过来的，因为用超低价车做了一次自救，定价太低导致后续即使配置上去定价上依然偏性价比，而且公司整体品牌存在感不足明显不足。 4）低端车开局，品牌破局有希望吗？ T03作为首款车虽然让公司拿到了融资，但同样也局限了公司的品牌定位，导致后面的车即使配置上来，要拉高定价也成了困难的事情。 C11虽然18－23万的定价明显上行，但就它的配置而言，还是一款毛利率很低的车型。而要摆脱毛利率大比例负数的状态，从定价上来看，要首先摆脱的状态是汽车销售价格不能连汽车采购成本都覆盖不住，这个用T03显然是无法做到的，只能靠C11、C01和2025年前还要在A、C、D三个平台上发布7款车来实现。 在当前零跑品牌力不足、营销投入预算不足（广告与宣传开支去年一年才2．6亿，今年一个季度投入只有八千多万）的情况下，在海豚君看来，向上定价的路径很可能需要用产品力来慢慢积攒口碑，另外一个是指望后端产量上来之后来稍微压一下采购价格，双向提高一下毛利率空间。 就从产品力而言，公司C平台上的最新款——首款轿车C01昨天正式推出，今天跟着IPO首秀一起交付，海豚君摘取了目前这个价位区间的主流竞争车型。 从产品上来看，从车型尺寸、动力、智驾和智舱的四维度来看，它在产品配置上选择是非常实用的路径，因为目前的道路交通高级别的自动驾驶配置无法发挥作用，因此它在自动驾驶上相对较弱，智能座舱和动力系统上其实都还相对能打，而如果再结合它比较良心的定价的话，从产品参数角度，吸引力其实还不错。 但整体上，在低端品牌定调、且影响能力又不太强的情况下，通过一款一款车的产品力来积攒口碑来逐步提高溢价空间、用自营生产的方式通过后端的产能放量来压低成本，相比蔚来和理想用高价车为自己定调之后再做价格下探明显更难，而且即使最终路径走通，所需要的时间也更长。 三 “飙血”的零跑 作为新能源车里的“红米”，它目前最大的问题是车型结构有问题，以及在这个车型结构下“惨不忍赌”的财务表现。 即使是已经大幅度改善的今年一季度，一辆车平均价格才9万多，单车成本已经接近12万，一辆车已经毛亏2．5万。 而详细拆分成本的话，毛利率太低的核心问题是原材料和耗材成本太高了，或者直白来说，价格太低、用料太足，这个出厂价连材料成本都覆盖不了，更不用说后面的工厂、设备折旧、用人、销售、后勤等等。 如果和蔚小理放在一起看话：毛利率表现最差的小鹏在做到年销23亿元的时候，毛利率都已经是－26％，都比目前零跑季销都跑了20亿，毛亏还是高达27％。而结合零跑的车型结构，这么大幅度亏损的罪魁祸首应该就是老头乐T03无疑了。 而在研发和销售管理费用上，零跑相对同行是非常非常“抠门”的状态了： 销售费用上，由于靠净销售来走销量，因此销售费用的绝对值基本可以忽略状态，在季度收入只有20亿的状态下，销售费用率已经可以比三家公司当中最会节省的理想，只有16％。 而研发费用上，公司实际上非常抠门的研发费用，在20亿收入的规模上已经被稀释到了12％，是四家公司研发费用最低的。 最终经营亏损率（一辆车净亏车价的50％以上）上的巨大差距，归本溯源还是车的定价不高，但用料成本太高，毛亏过于严重。 整体上，从财务上来看零跑几乎是一个亏到令人“咋舌”和绝望的新势力公司，在当前季度厌恶风险的市场环境下，如果不适配上足够有安全边际的估值，靠它T03“水”起来的销量数据，几乎没有任何希望。 四 亏到令人咋舌的公司，到底还有没有投资的价值？ 亏到令人咋舌，这种市场下是不是就完全没有投资的价值了呢？这个在海豚君看来，还是要结合具体的估值相加比来看。…