特斯拉上海工厂真的主动停产了，不是由于疫情，也不是由于供应链问题，那么背后的原因就只有一个了——订单不足。 据路透社12月24日报道，根据一份内部通知和两名知情人士的说法，特斯拉上海超级工厂当天已暂停生产。该厂当天的早班被取消，工人们被告知可以开始休假了，厂方也未说明具体原因。 今日特斯拉方面在接受媒体采访时的回答虽然有所回避，但却从侧面验证了停产的消息，“上海工厂2022年仍然保持了高效的生产和优秀产出。整车生产本周按计划进行年度产线维保工作，同时工人经过一年的辛勤工作，因此在产线维保期间也进行人员休整。充电桩等车间都未停线，媒体说的工厂停产也不完全准确。” 根据路透社此前披露的消息，特斯拉计划从12月25日起至明年1月1日暂停上海超级厂Model Y车型的生产。 针对此次整车生产年度产线维保工作完成周期，特斯拉中国方面暂时未给出具体时间节点。有可能是一周，也有可能是更长时间。 对于特斯拉这样备受关注的品牌而言，主动停产在过去是未曾出现过的。上海超级工厂是其全球最大的汽车出口中心，中国市场则是其除美国市场外的另一主要市场。 今年8月，上海超级工厂第100万辆中国制造特斯拉实现下线，而距离该工厂正式投产还不到三年时间。公开数据显示，2022年第三季度，特斯拉全球交付量约34．3万辆，其中，特斯拉上海超级工厂贡献了约18．83万辆（含出口量），占比超54％。 官方数据显示，特斯拉中国11月交付量突破10万辆，环比增长约40％，同比增长89％。截至11月底，上海超级工厂本年度已交付超过65万辆汽车。特斯拉方面称，上海超级工厂进行设备升级后年产能超过75万辆，是特斯拉目前产能最高的超级工厂。 略显尴尬的是，巨大的产能对应的订单数量却在逐渐减少。 持续关注特斯拉的国外博主＠TroyTeslike近期发布了特斯拉最新的订单数据显示。 截至2022年12月22日，特斯拉在国内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17．4万辆；而特斯拉的全球订单目前也仅剩下16．3万辆，与7月份的47．6万辆相比减少近2／3。 产能提高了，订单数量却减少了，这样的局面出现后，要么调整生产节奏，要么采取刺激手段获取订单。从目前的情形来看，特斯拉是二者同步推进。 今年9月份以来，特斯拉就开始通过汽车保险的优惠进行变相暗中降价促销，降价幅度达8000元。10月份更是对Model Y和Model 3的各个版本都进行了官方降价，降价区间在1．4万元至3．7万元之间。12月2日和7日，特斯拉两次释放有关保险补贴的福利，让今年完成交付的产品便宜了近1万元，如果折算到目前的车型价格中，model 3标准续航版本最低价格仅25．59万元。 在中国的新能源汽车市场上，特斯拉过去积累的优势正在被比亚迪、广汽埃安、蔚来等一众品牌超越。年末这几天是新能源汽车补贴的最后阶段，几乎所有新能源车企都开足马力抓生产、保交付，特斯拉却由于在手订单不足，不得不选择暂时停产，这样的对比尤为鲜明。        原文标题 : 在手订单不足，特斯拉主动停产一周

在曾经的国内汽车市场中，合资车往往比国产车更吃香，而总有一些合资车比另一些合资车更吃香，比如日系、德系车的市场份额就远高于法系、韩系车。尤其是日系车，销量向来坚挺，甚至比大众等德系品牌更加抗压。只是，迈入2022年，随着自主品牌的不断崛起，日系车也开始力不从心了？ 用数据说话，2021年，丰田销量达194．4万台，本田达156．1万台，日产达138．1万台……在疫情与芯片短缺的影响下，日系三强2021年累计销量仍超过488万台！然而，与今年比亚迪等自主品牌销量节节高的表现相比，日系品牌却无一例外地出现了销量下滑。 今年1－11月，本田在华的累计销量为123．46万台，对比去年同期下降了11．4％；日产销量为97．47万台，同比下滑20．2％。丰田则呈现了“兄喜弟愁”的局面，广汽丰田前11月累计销量达87．1万台，年销百万的目标怕是难以实现了，而一汽丰田的销量则为69．68万台。 总体来说，如果没有“十二月的奇迹”，日系品牌今年的年度销量表现很难达到2021年的水平。并且，根据中汽协数据，今年1－11月日系乘用车在华的市场份额已跌至18．2％。 再从单月数据来看，在刚刚过去的11月中，丰田11月在华销量为14．04万台，近6个月以来首次出现同比下滑，下滑了18．4％；本田11月销量为为78126台，同比下滑42．8％，创下疫情以来品牌销量最大跌幅；日产11月销量为47983辆，同比下降52．5％。 更别提存在感愈发弱的马自达了，11月销量仅为5959台，同比下滑59．6％，而这也是马自达连续20个月销量同比下滑了。日系车的市场形势堪称“一损俱损”。 相较之下，自主品牌则实现了逆势上扬，今年1－11月，自主品牌的市场份额高达49．2％，创下历史新高。其中，比亚迪作为佼佼者，11月单月销量超23万台，同比激增134．3％，1－11月累计销量已达162．83万台，提前完成年销150万台的目标。 对于销量暴跌，本田、日产等品牌均将问题主要归咎于疫情影响和持续性的芯片及零部件短缺。确实，长期的“缺芯”问题以及因疫情此起彼伏而导致的停工、停产不可避免地会对汽车销售带来负面影响。 不过，对于日系品牌而言，芯片短缺和疫情影响已是常态化问题了，短板何以在今年集中展现？疆哥认为，自主品牌与日系品牌的市场占有率呈现出“此消彼涨”的态势，日系车销量暴跌，确实与国产车的崛起有关，而继续深入分析，这又与时下消费者消费习惯的改变及汽车行业的发展风向有关。 一方面，在经济大环境下行的背景下，结合疫情影响，许多消费者的消费心态开始趋向于保守，相比品牌光环，性价比在消费者购车时考虑的权重越来越大。毕竟国人已经过了看标买车的年代，随着国产车技术和设计方面的不断进步，不一定只有合资品牌才是“面子”的象征。 另一方面，新能源汽车的市场占有率正在不断提升，自主品牌在新能源赛道的优势不容忽视。由于布局较早，不论是造车新势力还是开启了电气化转型的老牌车企，新能源渗透率都普遍比合资品牌要高。 目前，日系三强的市场销量构成中，主力仍以传统燃油车为主，马自达等品牌的转型之路略显迟缓，产品更新换代节奏慢，渐渐免不了被竞争对手甩开。 即使强如丰田，最近亮相的纯电中型车bZ3在动力方面，采用的也是比亚迪旗下弗迪的电机与电池，再结合国产车在价格、内饰、配置等方面的优势，为什么非要追求“牛头标”呢？品牌光环的作用正在被不断削弱，在新能源市场中，这一点尤为明显。 总之，一个品牌销量下行背后的原因固然是相当复杂的，车市没有常青树，即使是认可度颇高的日系车，也需要通过对市场的敏锐反应和不断地更新迭代来保持竞争力。 当然，国产车也仍然需要在技术方面不断沉淀，才能“笑到最后”，真正与合资车分庭抗礼。2022年即将过去，日系车最终将交出怎样的年度答卷，咱们静观其变！        原文标题 : 日系车销量暴跌，国产车“涨”声一片，中国品牌的春天要来了？

2023年1月1日，多家新能源车品牌发布了2022年12月的销量数据。 广汽埃安 广汽埃安2022年12月销量 30007 台，同比增长 107％。2022 年1－12月，埃安累计销量27．1万辆，同比增长126％。 目前，广汽埃安在售产品矩阵中，最能打的车型当属AION S和AION Y，这两款车型售价区间10万－20万元之间，定位中端市场。 广汽埃安总经理古惠南在广州车展上说，明年目标是保50万辆，冲60万辆。2030年的远景目标是产销突破150万辆，进入电动车品牌第一阵营。 广汽埃安在2022年取得了出色的成绩，不仅交付量超额完成任务，在混改方面也取得了非常大的进展。10月20日，广汽埃安完成A轮融资，融资总额达到182．94亿元，共吸引了53名战略投资者。广汽埃安的估值达到了1032．39亿元，成为国内未上市新能源汽车公司中估值最高的品牌。 哪吒汽车 1月1日，哪吒汽车公布了2022年销量。哪吒汽车2022年累计销量152073台，同比增长118％，连续29个月增长，成为首个年销量突破15万台的新势力。截止2022年12月底，哪吒汽车总交付达到248050台。 哪吒汽车没有公布12月份具体销量，根据哪吒汽车1－11月累计交付14．43万辆，可以推算出哪吒汽车12月份销量为7800辆，增长势头停滞。 目前，哪吒在售的主力车型为哪吒U和哪吒V。哪吒V主打10万元级的小型纯电SUV，而哪吒U则为紧凑型SUV，更注重科技、配置。 哪吒S作为冲高车型，车身尺寸为4980／1980／1450mm，轴距2980mm，定位中大型轿跑，提供增程／纯电两种动力。全系车型补贴后售价为19．98万－33．88万元之间。 哪吒S在2023年推出增程式车型，丰富了自身的产品形式。哪吒S增程式车预计在2023年发布。 AITO问界 问界12月交付量为10143辆，重新回到万辆俱乐部阵营；自3月启动正式交付以来，AITO问界在2022年累计交付超过7．6万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。 AITO问界目前主要的新能源车产品包括：AITO问界M7、AITO问界M5、AITO问界M5 EV等。M5最近迎来了整车OTA升级，在动力、辅助驾驶、电气、智能网联、增程、座舱等六大领域完成了优化，再加上11月M7也完成了OTA升级，两款主力车型的升级优化，极大提高了使用体验。 问界背靠华为这棵大树，在天时地利人和的共同作用下，2022年实现了迅速增长。赛力斯方面表示，双方在智选车的合作模式下，还将共同致力于推出更多用户需要的智慧汽车产品。 蔚来汽车 2022年12月，蔚来汽车新车交付量达到15815辆，同比增长50．8％。与11月的14178辆相比，环比增长11．5％。蔚来汽车成立至今，已累计交付新车289556辆。 蔚来汽车目前拥有ET7、ET5等两款轿车，以及EC6、ES6、蔚来EC7、ES7和ES8等五款SUV车型，主要布局在中型、中大型两个级别细分市场。 2022年四季度蔚来共交付新车40052台，同比增长60％，创季度交付纪录；其中ET7、ES7和ET5交付31093台，占比达77．6％。蔚来ET7、ES7和ET5已经成为销量担当。 在蔚来内部，ET5被寄予厚望，蔚来总裁秦力洪说ET5在一年内销量将超过3系。蔚来在2022年Q2财报曾表示，对于ET5 12月份交付过万。目前来看，ET5尚未完成这个目标。

大盘全天低开高走迎来开门红，三大指数均小幅上涨，沪指重新站上3100点。 盘面上，数字经济相关板块全线大涨，概念股掀涨停潮，易华录、中国联通、深桑达A、人民网、英飞拓等超30股涨停。蒙脱石散概念股大涨，仟源医药、康芝药业20CM涨停，易明医药、华润双鹤等涨停。赛道股展开反弹，光伏、风电等板块领涨，祥鑫科技、海得控制、大金重工等涨停。板块方面，蒙脱石散、数据要素、国资云、信创等板块涨幅居前。 下跌方面，消费股陷入调整，旅游酒店方向领跌，西安旅游跌停，西安饮食跌超8％。旅游酒店、食品、零售、白酒等板块跌幅居前。总体上个股涨多跌少，两市超4100只个股上涨，超130只个涨停或涨超10％。 截至收盘，沪指涨0．88％，深成指涨0．92％，创业板指涨0．41％。沪深两市今日成交额7888亿，较上个交易日放量1847亿。北向资金全天净卖出6．45亿元，其中沪股通净卖出21．35亿元，深股通净买入14．9亿元。 港股方面低开高走迎开门红，香港恒生指数收涨1．84％，恒生科技指数收涨2．53％。市场呈涨多跌少态势。盘面上，黄金、汽车、电力、医药外包、内地物业管理股等板块走强，在线教育、阿里概念、OLED概念、中资券商等板块走弱。 01 A股港股同步“开门红” 2023年第一个交易日，A股港股同步实现“开门红”。 A股方面，随着蒙脱石散概念的发酵，新冠药方向今日同样迎来反弹，此外像半导体、储能等前期弱势方向今日同样在盘中有所异动。另一方面，此前的主线大消费板块今日则是遭遇到分歧整理，不过整体分化程度相对较弱，主要是几大“妖股”受到监管有了熄火趋势。 从数据恢复的角度来看，携程发布2023元旦假期总结报告。报告显示，相较2022年不到四成的用户跨省出行，这次元旦假期近六成的用户选择跨省游。元旦跨境机票预订量同比增长145％，春运跨境游热度则更高，预订量同比增长超过260％。总体来看，出行链数据的恢复还是较为符合预期的。 对于A股后续走向，由于目前市场的存量博弈的格局短线或难以改变，消费方向仍将是近期的核心热点，但后续的分化或将加剧。 此外，进入一月份后，业绩线或将成为后续资金的关注重点。每年1月到4月30日进入年报预告和发布期，而主力资金也可能从“复苏”线转到绩优股上，高成长的品种一旦业绩再超预期，势必能带来不错的个股行情。 港股方面在早盘跳水后持续走高，恒科指涨超2％。理想汽车、小鹏汽车、蔚来三家新势力集体上涨，哔哩哔哩、腾讯控股、网易等互联网科技股纷纷走高。对于港股后续走势，中金公司预计港股将阶段性跑赢A股。 2023年随着部分因素边际改善，以及当前估值仍具备中长期吸引力，A股和港股在2023年均有望实现双位数左右收益。对比之下，港股前期受压制时间更长且估值水平更低，随着“三重压力”逐步缓解，尤其是国内基本面迎来反转，港股市场可能具备更大的修复弹性。 02 宏观政策有望迎十大利好 目前，国内政策正逐渐替代海外变量成为行情内核，地产纾困“三箭齐发”、防疫优化政策轮番演绎，A股整体震荡回升。展望2023年，宏观政策方向依旧值得期待，市场或迎来十大利好支撑： 第一，财政政策适度扩张，赤字率或升至3％水平。适度扩张的财政支出强度可以有力支持产业、科技、社会政策，并支撑加大中央对地方的转移支付力度以及做好基层“三保”的工作。 第二，货币政策仍将偏宽松，实体经济融资成本下降。支持实体经济仍是2023年货币政策的重点工作，2023年降准、降息的窗口仍可能开启。 第三，财政货币政策加大联动。作为两大宏观经济调控政策，财政、货币政策将在2023年加强协调已成共识。在2022年发挥积极效用的政策性开发性金融工具有望在2023年进一步扩容。 第四，加力支持服务业，稳定新增就业岗位供给。2023年“稳就业”工作将围绕中小微企业和服务业开展政策协同。 第五，消费政策将着力“稳大头、促创新”。中央经济工作会议强调，2023年要把恢复和扩大消费摆在优先位置。 第六，稳投资工作聚焦基建投资与制造业升级。 第七，推进国企“混改”走深走实。到2022年底，国企改革三年行动响铃交卷。2023年，要围绕切实落实“两个毫不动摇”，深化国资国企改革，提高国企核心竞争力。 第八，全面注册制箭在弦上。通过注册制改革，成长型新兴产业上市公司数量大幅扩容，助推了我国产业结构转型升级的大趋势。 第九，房地产供需两端政策支持力度加大。在坚持“房住不炒”定位下，2023年的房地产政策将更加宽松，将在落实好2022年已出台多项政策的基础上，从供需两端进一步出台新的支持政策。 第十，完善常态化监管制度，释放平台经济创新活力。 综合来看，2023年经济基本面、政策面有乐观预期，市场普遍看好中国经济加速修复。新的一年宏观调控政策料将加码发力，2023年中国经济或将从二季度开始显著恢复，且无需过度担忧通胀压力。 03 五大方向或成2023年最强风口 随着我国经济总体回升的格局进一步巩固，影响资本市场运行的基本面因素将显著改善，A股市场在2023年或将有更好的表现，中信建投预计整体表现将好于2021年（2021年全A股年涨幅9％）。 据证券时报调查，67．10％的受访者对2023年上半年股市景气度预期中性，且高分组占比较上季度提升21．06％。其中，有53．13％的受访者给2023年上半年的股市景气度打3分（满分5分，分数越高代表景气程度越高），较上季度略微提升4．45％；28．13％的受访者打4分。 在市场整体行情可期的情况下，或许有五大方向将成2023年的最强风口： 第一，2023年风电行业装机或将迎来爆发式增长。2023年，将是中国风电不同寻常的一年，首先是风电造价将会迎来历史第一个低点；其次是风电装机规模将会迎来历史第一个最高峰，或达到80GW，2023～2025年全国风电年均新增装机容量有望保持60GW～70GW。 第二，光伏产业链酝酿新均衡，技术红利创造新机遇。2023年，价格因素将不再是光伏行业的主题，企业的竞争焦点从对原料的把控能力转移到高质量产品的竞争上。例如，业内预计硅片将发生“质量分层”、“优先级分化”等变化趋势。 第三，消费市场“烟火气”渐浓，大消费主线值得关注。扩大内需战略下，2023年大消费领域进一步回暖所带来的投资机会被机构普遍看好。免税、旅游、餐饮酒店、景区等出行链消费领域的优质公司，以及食品饮料、家具家电、服装、零售等传统大消费板块的龙头企业，成了近期机构关注的焦点。 第四，集采政策边际影响减弱，创新药或迎来估值重塑。一方面，随着过去七批国家集中带量采购的实施，主要药品的集采已纳入常态化管理；另一方面，集采政策及规则已持续优化，医保谈判政策也有缓和迹象。2023年，一系列PD－1、CAR－T、新冠口服药等创新药将加速落地，或为药企带来业绩增量。 第五，静待半导体行业景气度修复，汽车电子商业化进程有望提速。从中长期来看，半导体行业的市场需求持续增加以及升级的趋势并未改变。半导体行业作为周期性行业，2023年景气度有望探底，部分环节逐步复苏。此外，在新能源车及自动辅助驾驶等催化下，车用MCU需求依旧高涨。 － End －        原文标题 : 重磅！A股将现十大利好？

在新能源汽车加速渗透的这几年，“城头变幻大王旗”的事情一直在上演。从早前一众造车新势力“横空出世”，再到老牌车企的“转型割据”，新能源汽车市场在剧烈变动中不断演进。 到了2022年，早前奠定的“市场格局”再次出现了新的变化。其中，变动最猛烈的要数比亚迪了，整个2022年比亚迪一路“逆势向上”，顺利实现了对特斯拉的“赶超”；此外，新势力也出现了前后座次的改变。 比亚迪一骑绝尘 据1月2日刚刚出炉的比亚迪全年销量数据显示，2022年全年新能源销量达到186．35万辆，轻松超越年销百万目标，实现了同比增长208．64％。与此同时，特斯拉也在3日早间亮出了自己的成绩单，其全年共交付了131．39万辆，这也是特斯拉年产销量首次突破百万辆，不过这个目标离全年150万辆的目标还有差距。 从数据来看，代表中美两大新能源汽车巨头的比亚迪与特斯拉，都在这场“百万争夺战”中取得了亮眼的成绩，但比亚迪较特斯拉更胜一筹。结合两大车企的自身情况来看，这种差异实际是由多方面的因素决定的。 首先，比亚迪在垂直供应链方面的优势以及均衡的产能分布，让其对外部风险的抵抗能力更强。从双方的实际产销量数据来看，双方的差距主要是从今年4－6月份拉开的，彼时作为特斯拉核心工厂的上海工厂，由于受疫情影响导致停产停工，这迫使特斯拉至少推迟了2个多月的生产计划，这在很大程度上拖延了特斯拉目标的实现。 与之相比，尽管4－6月份国内疫情肆虐，但此前就进行了周密布局的比亚迪，却实现了同环比产能猛增，其中分别投产于4月、6月的抚州、合肥两座工厂当时正在加速产能爬坡，总体上如同拉满的“弯弓”一般“蓄势待发”。而在西安、深圳、襄阳等老牌工厂则继续进行改扩建，产能实力与日俱增，因此比亚迪不仅没有在4－6月份受上海疫情蔓延的影响，反而实现了借机赶超。 当然，这里面也绕开不了来自垂直供应链的影响。近年来比亚迪完成了从电池到芯片，到电机电控的全领域供应布局，这让其在今年芯片紧缺的情况下依然保持了供应链的稳定，几乎没有受到太大影响，而在这方面特斯拉显然很难做到。 其次，比亚迪由于车型较广，因此其充分享受到了行业快速爆发之后的阿尔法。具体来说，过去三年虽然疫情频频，但是整个国内新能源汽车市场仍然迅速完成了起势、壮大、爆发的全过程，尤其是2022年行业前十强，几乎都享受到了来自行业快速爆发带来的红利，不少新能源汽车厂商甚至实现了销量翻倍增长，且高中低端几乎“雨露均沾”。 而在此过程中，比亚迪审时度势采取了较为激进的“全车型”战略，覆盖了从低端到中端再到高端，乃至于即将推出的超高端的所有车型。在每一价格段之内，再根据用户的不同需求推出不同的产品，这让其能够满足多样化的用户需求，因而也充分享受到了行业爆发的阿尔法红利，市场份额实现了迅猛增长。 总之，在行业“迎风起飞”之际比亚迪做了各方面的准备，这让其能够在过去一年实现飞速提升。 造车第二梯队黑马频出 尽管在2021年之前，以“蔚小理”为代表的新势力“势头正盛”，但在新的一年里面，依然有哪吒、零跑等新势力迎头赶上，呈现出黑马频出的态势。 从2022年全年的销量来看，哪吒汽车以15．2万辆的数据名列新势力销量冠军，虽然12月份交付量出现了“腰斩”的情况，仅为7795辆，但是凭借着前11个月的积累，哪吒汽车还是排名第一位的。 哪吒之外零跑汽车的上升趋势同样明显，其12月份交付新车8493辆，2022年累计交付新车达111168辆，累计交付同比增长154％。在哪吒、零跑快速“起量”的同时，有华为“加持”的问界系列以及背靠吉利的极氪系列也在迅速起量，并以黑马之姿进入大众视野。有意思的是，在前一年这些所谓的“造车新势力”还处于业界边缘地带，名气虽然不小但产品还只是处于前期验证阶段，变化近乎发生在了一年之间。那么，这些“后来者”究竟做对了什么？ 从定位上来看，哪吒、零跑等汽车品牌走的是低端性价比路线，渠道上走的是下沉渠道，这使其在下沉市场迅速打开了市场。比如，哪吒的热销车型哪吒V，其售价仅5．99万，定位小型SUV，造型动感时尚，内部配有13英寸的中控屏，去年销量就达到了5万辆。零跑的精品小车T03，顶配8万元不到，长续航，智能化，性价比非常高，比较适合作为家庭的第二部车，去年也贡献了4万台左右的成绩。 另外，在地域和用途上，它们也与头部新势力们有所不同。哪吒汽车副总裁周江曾表示：“在现有的用户中，成都、杭州、武汉等新一线城市占比最高，达到了31％；其次是无锡、合肥等二线城市，占比22％；三四线合计占比31％，一线城市占比仅13％。”从地域上来说，其主流人群主要分布在新一线乃至于二线以下的低线城市，相对应地哪吒、零跑的用户群体也多是小镇青年、网约车主等主要能够依托低价走量的群体。 本质上，哪吒、零跑等新势力，抢占的是对新能源汽车有好感，但同时对技术配置要求没那么高的人群，毕竟自身的技术实力有限。 与之相对，问界、极氪则走的是中高端路线，其无论是在产品定位还是在体验改进上都与前者截然不同。拿极氪来说，其在品牌定位上走的是错位竞争，不仅与特斯拉model 3／Y错位，还与其他品牌错位；二是专注细分领域，在特定领域建立市场基础和产品认同，同时凭借高性价比在中高端市场杀出了一条血路。再看问界，问界借助华为在智能座舱、智能网联等方面的优势，迅速打造出了超出当前市场同类价位、同类产品的智能化体验，并借助增程式汽车的长续航优势“圈了一波粉”。 总之，在2022年国内新能源汽车品牌角逐进入关键性的一年里面，这些新品牌在市场的“缝隙”中找到了一路属于自己的路，从而一路逆袭成黑马。 蔚小理略逊一筹 就在第二梯队的新势力们加速冲出包围之际，第一梯队的“蔚小理”在今年表现则略逊一筹。于蔚小理而言，“销冠”二字鲜有涉及，2022年其年终目标也未达到。按照年初的规划，蔚来汽车2022年的销量目标是15万辆，理想是20万辆，小鹏的目标则定在了“保25万，冲30万”。从全年的目标完成率来看，相对“保守”的蔚来完成度最高达到了80％，而小鹏汽车仅完成其目标的一半不到，理想汽车则完成了65％。 从月度榜单来看，12月表现最好的是理想汽车，以21233辆的销量成绩，创下了单月最高2万的交付记录，同时也成为了“蔚小理”中最快达到月销2万辆的品牌。蔚来总体表现“平稳”，但增速已经没有去年那么强了；三者之中小鹏汽车面临的局面最尴尬，不仅严重亏损而且销量还在三者中“垫底”、表现不及预期，多方面承压。而在它们“差强人意”的表现背后，既有相同点也有不同点。 就相同点而言，“蔚小理”等新势力都遇到了“缺芯”以及疫情引发的供应链中断问题，导致它们的交付量未能跟上步伐进而影响了全年的销量。 在年初“缺芯”最严重的时期，小鹏汽车创始人何小鹏曾一度在朋友圈、微博上四处“求芯”，甚至表示“只要有货”，愿意“高价收购”，其对“存货”要求之急迫可见一斑。要知道同时期，汽车芯片往往一转手价格就抬升好几倍，高价回购“芯片”必然会增加企业成本，但满足用户需要又刻不容缓。另外，疫情因素也让“蔚小理”不得不中途停工。其中，蔚来、小鹏等都曾出现过短暂停工，这其中就有受上海疫情导致供应链中断的因素影响。 就不同点而言，三家车企都遇到了转型的问题，但三家的转型略微不同。比如，蔚来汽车一面加紧产能爬坡，一面继续推动二代技术平台推出的ET7、ES7和ET5三款车型的量产交付。但摆在它面前的“问题”，是高端车型在“走量”上仍然稍逊于中低端车型，为了争夺市场份额，它也不得不考虑推出“低端品牌”以覆盖更多大众人群。 相比之下，小鹏汽车则面临严峻的“品牌向上”压力，其推出的新车G9尽管起定量很大，但仅在上市两天后就进行了调价，内部组织架构调整的“余波”至今仍未平息。再看理想汽车，其在原本的增程式汽车理想one完成历史使命之后就宣布了停产，接下来其将全力推动纯电动平台的发展，但到目前为止其车型还较为单一，新平台切换仍面临全新考验。 可见在新的历史背景下，“蔚小理”都在遭遇新的“阶段性挑战”，这让其在经历了高速发展之后，不得不重新去面对自己的“短板”。 2023年新能源汽车将迎来大变局 经过过去一年的发展，国内新能源汽车市场已经悄然大变，尤其是新势力不再是唯一的亮点，传统的老车企也在焕发新的生机，强者愈强的局面正在初步显现，大洗牌越来越明显。 从崛起的“新贵”来看，老车企借助新能源汽车品牌“振兴”的速度在加快。不论前文提及的极氪还是问界，亦或是未提及的奇瑞、广汽挨安等品牌，都在这一年实现了飞速的增长，并迅速跻身于业界前列，在初创的造车新势力包围中“冲杀”了出来。纵观这些新品牌，大部分都是具备深厚行业背景的传统车企或受其控制，很显然在市场给予积极反馈之后，传统车企的电动化进程在显着地提升，而积极的销量又进一步加快了老牌车企的“振兴速度”。 从市场来看，新能源汽车彻底进入了“市场驱动”阶段，新能源汽车“全面退补”条件成熟，产品等综合实力成为未来行业胜负手。根据市场渗透率来看，2021年国内新能源汽车的渗透率还仅有13．4％，2020年初更是仅有2．4％，到2022年底国内新能源汽车的渗透率已经达到了30％，呈现出加速渗透的态势。在此背景下，“市场驱动增长”的良性循环逐渐形成，接下来各路厂商的销售状况更多依靠其自身的品牌、服务以及产品能力，而非继续依靠低价、补贴、扶持等策略来讨饭吃。 另外，行业头部效应日渐显现，落后、掉队以及正在发力但尚未推出产品以及未交付量产的车企，将面临更多的压力。回顾整个2022年，不难发现整个新能源汽车市场格局越发鲜明，头部车企比亚迪已经攻占了国内三分之一的市场，成了妥妥的“业内霸主”；紧随其后的新势力们在继续提升自己的同时迎来了更多挑战，有掉队被追“命悬一线”的如威马，有后面赶上来的哪吒、零跑等。 在这番“神仙打架”的局面之下，尚未交付产品的车企面临越来越多的压力。如李一男倾资打造的自游家虽然概念车已经交付，但因工厂问题被迫宣告退出；恒大汽车等车企虽然完成了汽车量产，但母公司债务压力之下前途未卜。在此境况之下，留给后来者如小米汽车、集度汽车的时间显然也不多了。        原文标题 : 2022收官之战：新能源车开启新变局

传统车企的新品牌，在2022年快速赶上。 作者 ｜ 万博 随着各大新能源车企12月销量数据的公布，2022年也迎来销量大考的最终答卷。从环比的增长态势看，各大车企基本达成了年终冲量的目的，排名前十的车企中，仅有哪吒出现了下降的趋势。 比亚迪仍然以12月23．5万辆，全年186．85万辆的销量数据稳稳占据国内新能源汽车市场的龙头地位。 造车新势力竞争格局再次发生变化，随着哪吒在最后一个月折戟，蔚小理三强再次回到外界的视线之中。 其中，随着理想L8的交付步入正轨，理想汽车也首次达成月交付突破2万辆的成就；蔚来则以15815辆的交付量再次拉高上限；小鹏也终于摆脱长达4个月的泥潭，再度交付破万。 同时，因为新能源汽车补贴政策的终结和电池材料成本的上涨等因素，业内普遍对2023年的市场走向持消极态度。尤其是哪吒、零跑这类利润空间低的二线新势力，今年很可能会过得很难受。 即便如此，也不妨碍一些车企拿出激进的销量目标，比如比亚迪，传出要在今年冲击400万辆销量；蔚来也放下豪言，要在今年干掉雷克萨斯…… 详细销量情况，一起来看。 01 比亚迪全年销量超180万，小鹏重回月交付万辆 我们先看2022年及12月各家车企排名情况： 1、比亚迪 2022年是比亚迪的起飞之年。数据显示，2022年，比亚迪累计销量达到186．85万辆，较去年增长152．5％。其中乘用车销量为186．2万辆，较去年增长155．1％。12月，比亚迪销量再创新高，达到22．86万辆，较去年同期增长130．6％，环比11月增加2％。其中出口到海外11320辆。 2022年销售的新车中，混动车型（DM）为94．6万辆，较去年增长250．3％；纯电动车型91．1万辆，较去年增长184．6％。总体来说，比亚迪混动和纯电车型占比相对均衡。 从各子品牌的销售情况来看，比亚迪王朝和海洋系列累计销量达到185．3万辆，占据比亚迪销量的绝大部分份额。腾势品牌则在MPV这个小品类中展现出爆款的潜力，自10月份开启交付以来，销量达到9803辆，12月份销量更是突破了6000辆。 比亚迪在海外市场也获得了快速的增长，出口量达到55916辆，较去年增长307．2％。 相比销量的绝对数据，比亚迪今年更值得一说的，是出乎外界意料的增长速度。 比亚迪披露，截止到2022年底，比亚迪累计销售的新能源汽车超过337万辆，而就2022年一年的销量，就超过了其前13年的累计数据，成长速度让人咂舌。 2、广汽埃安 数据显示，2022年埃安累计销量达到27．1万辆，较上一年增长121％。12月埃安销量达到30007辆，环比上个月增长4％，较上年同期增长107％。 同时，埃安作为一个传统车企打造的新能源汽车新品牌，也是在2022年真正达成了对造车新势力的绝对优势。 2021年埃安累计销量为12．26万辆，同期以蔚小理为代表的头部新势力，销量普遍都达到了近10万辆的水平，双方的差距并不明显。 到了2022年，取得造车新势力销量第一的哪吒，与埃安2022年的销量差距扩大到了10万辆。 乘着销量大涨的热度，埃安也在今年下半年接连完成引战募资、混改等一系列操作，在完成A轮融资之后，埃安的估值超过了1000亿元人民币，这个数值甚至超过了小鹏等新势力企业的市值。 3、哪吒汽车 排在埃安之后的，是在2022年将蔚小理拉下马的造车新势力哪吒汽车。2022年哪吒汽车累计销量达到15．2万辆，较去年的6．97万辆增长118％。12月，哪吒汽车销量7795辆，环比上个月下降48％。 具体到车型上，售价在10万元左右的低价小车哪吒V系列是支撑其销量增长的主力，在去年累计卖出98847辆；哪吒U则卖出51021辆；在12月份开启交付的新车哪吒S则交出了2003辆的成绩单。 从车型的分布来看，2022年在销量上取得突破的哪吒，还远未到松气的时刻，毕竟靠着低价小车来支撑销量，很难解决根本的生存和收支平衡问题。 另外，哪吒2022年销量突然起飞，也引来了一些外界的猜测，比如官方数据和上险量之间的巨大落差，以及过分依赖B端市场等等。 所以在接下来的2023年，哪吒要做的，是在保持增长势头的同时，思考如何回答好上面的问题和外界的质疑。 4、理想汽车 哪吒之后，理想汽车排在2022年交付量的第4位，全年累计交付13．3万辆新车，较上年同期增长47．2％。12月交付21233辆，环比上个月增长41％，创下理想的月交付新高。 对于理想来说，2022年也是一个非常重要的年份。用李想自己的话说，就是完成了从0－1的积累，开始跨入从1－10的阶段。 体现到产品上，就是产品矩阵快速扩大，同时完成了产品的代际更迭。今年8月理想第二代产品L9交付前夕，理想宣布停产第一代产品理想ONE，同时很快的完成了L9以及L8的上市交付。 体现到组织结构上，理想在第三季度财报会议上宣布借鉴大体量企业的管理模式，建立矩阵型组织结构，同时进行了一系列人事的调整。 能看到的趋势是，理想将在未来相当长的一段时间内由技术派掌权，在研发领域集中投入，“恶补”此前欠下的自研能力。

近期，汽车门网2022年投诉指数出炉，中型车全年总投诉指数为9778．5，同比上涨了49．25％。排行榜显示，奥迪A4L以总投诉指数1615．45高居榜首，备用钥匙不交付和变速箱异响问题在2022年大部分时间困扰着奥迪A4L车主。宝马3系紧随其后，以746．35的投诉指数位居第二。凯美瑞、锐志和天籁的投诉指数均有所上涨，均因仪表台老化开裂问题上榜。雅阁2022年悬架系统吃胎偏磨问题突出。另外，位于排行榜后四位的车型，2022年整体投诉指数均出现不同程度下跌。其中，锐程CC、君威和帕萨特问题集中在变速箱层面，亚洲龙则车身异响、内饰老化问题突出。以下是2022年中型车投诉指数的具体分析。 1奥迪A4L   投诉指数1615．45 典型故障：备用钥匙不交付、变速箱异响 汽车质量投诉点评：2022年奥迪A4L总投诉指数为1615．45，投诉指数同比上涨达八成，除了老生常谈的变速箱异响问题困扰着众多车主，大量备用钥匙不交付的情况成为奥迪A4L登顶榜首的主要原因。由于疫情下的成本上涨和原材料短缺，今年芯片短缺问题影响大量车企。好在，这一问题在今年11月得到基本解决。 2宝马3系   投诉指数764．35 典型故障：发动机烧机油、制动系统异常磨损 汽车质量投诉点评：宝马3系在2022年总投诉指数为764．35，与去年基本持平。并且，典型问题仍旧是发动机烧机油和制动系统异常磨损。数据显示，这两个问题多出现于2020款、2021款车型上。据车主反馈，问题主要表现为火花塞上机油严重，发动机缸内积碳大量增加且积碳严重。另外，关于刹车卡钳不回位和刹车片异常磨损的问题，宝马官方虽发布公告表示2．5万公里内提供免费更换，但车主在索赔时仍然遇到困难。 3凯美瑞   投诉指数735．4 典型故障：仪表台老化开裂 汽车质量投诉点评：2022年，凯美瑞全年投诉指数为735．4，同比涨幅在10．81％。数据显示，仪表台老化开裂问题格外突出，该问题主要存在于车龄在十年以上的老款凯美瑞。根据车主反馈，仪表台出油反光粘手的情况比较严重，在行车时影响视野，存在安全隐患。 4锐志   投诉指数603．5 典型故障：仪表台老化开裂 汽车质量投诉点评：锐志在2022年总投诉指数为603．5，是上榜车型中投诉指数同比增幅最大的中型车，涨幅达到了689．54％，上榜原因同样是是仪表台老化开裂，且多出现于老款车型。车主反馈，仪表台多处出现裂纹，晒太阳后还存在出油反光，甚至散发异味的情况，希望能通过厂家更换仪表台。 5雅阁   投诉指数423．9 典型故障：悬架系统吃胎偏磨 汽车质量投诉点评：雅阁2022年总投诉指数为423．9，相较去年投诉指数下跌53．62％。根据数据，雅阁的投诉问题集中在悬架系统吃胎偏磨问题上，经统计发现，该问题主要发生在2018款车型上。主要表现为车辆后轮内侧变形严重，车速达到40码后出现异响并且声音逐渐变大，超过60码后嗡嗡声大到难以接受。对此，厂商始终没有给出合理的解决方案。 6天籁   投诉指数347．4 典型故障：仪表台老化开裂 汽车质量投诉点评：天籁2022年总投诉指数347．4，同比上涨53．38％。天籁的投诉问题较为广泛，其中，老款车型出现的仪表台老化开裂问题被不少车主诟病。投诉反馈显示，仪表台上有明显的爆裂痕迹，并伴有出油、异味、反光的情况，影响美观和行车安全。 7锐程CC   投诉指数286 典型故障：车机系统故障、变速箱顿挫 汽车质量投诉点评：2022年锐程CC的投诉指数为286，同比下跌15．8％。锐程CC最典型问题是车机系统故障，问题多表现为车机系统卡顿、死机断网、导航不准。另外，变速箱顿挫问题也遭到不少车主投诉。数据显示，这两个问题多存在于2021款车型。 8君威   投诉指数275．1 典型故障：发动机无法启动、变速箱无法换挡 汽车质量投诉点评：2022年君威投诉指数为275．1，同比下跌36．76％，典型问题为发动机无法启动和变速箱机电单元故障。根据投诉反馈，问题主要表现为2019款车型上的启动延迟和冷车启动困难，以及2017款车型上的变速箱无法换挡、提速无力。甚至有车主表示，由于行车时无法提速导致车辆发生碰撞，存在安全隐患，望厂家尽快解决。 9亚洲龙   投诉指数268．3 典型故障：车身异响、内饰老化开裂 汽车质量投诉点评：亚洲龙2022年总投诉指数为268．3，同比跌幅在27．99％。对比来看，亚洲龙2022年的典型投诉问题相较2021年有所改变，主要表现为车身异响和内饰老化开裂。数据显示，上述问题多存在于2019款车型上。 10帕萨特   投诉指数236．2 典型故障：变速箱异响／顿挫／机电单元故障 汽车质量投诉点评：2022年帕萨特总投诉指数为236．2，相较于去年跌幅达到50．33％，投诉基本集中在变速箱层面。数据显示，变速箱异响多见于2019款和2022款车型，变速箱电脑板故障多见于2016款、2017款车型，而变速箱顿挫问题则是在近几年的车型中均有出现。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 2022年中型车投诉指数排行：豪车霸榜日系问题突出

2022年已悄然走过，各家车企可谓是“几家欢喜几家愁”，尤其是在中国车市越发激烈的竞争环境和层层压力下，一系列问题被暴露出来。 汽车门网通过对2022年收到的投诉进行分析，已经整理并公布出各大板块的年度榜单排行及分析。在此后的几期内容中，我们会将目光转向年度热点投诉问题，总结2022年度十大投诉关键词，并一一进行盘点，分析集中投诉背后的缘由。本期内容，我们来聊一聊“停产”。一般来说，车辆停产不仅会造成汽车贬值，还有可能产生后续汽车维修时的配件短缺问题，给车主带来较大的损失。因此，停产问题与车主的利益息息相关。 EX3功夫牛成本上涨 成几何弃子 2022年是EX3功夫牛车主的伤心之年。在停产方面，EX3功夫牛投诉指数2520．95，远超第二名，成为本年度最令人失望的停产车型。EX3功夫牛是几何汽车于2021年11月推出的小型纯电SUV，补贴后售价5．88万－6．88万元。凭借着较高的性价比，该车上市后取得了不少订单量，但2022年原材料价格上涨之势愈发严重，众多车企为了生存被迫放弃低端车型，长城的欧拉黑猫、白猫率先宣布停产，不久后长安奔奔E－Star也暂停收取订单。在成本飙升的洪流下， EX3功夫牛试图通过全系车型涨价7000元来积极自救，但最终没能逃过停产的命运。 2022年8月4日，几何汽车宣布：EX3 功夫牛因芯片和电池供应短缺正式停止接单。从2021年11月上市，到2022年8月宣布停产，EX3功夫牛的生命周期只有短短9个月。但时至今日，EX3功夫牛停产和交付难的问题仍未解决，这与当初几何汽车承诺的“保证现有定车用户的购车权益”的说法大相径庭。EX3功夫牛虽然已成弃子，但购车用户的权益不能一并抛弃。作为一个新能源车企，几何汽车尚未在市场上站稳脚跟就自断一臂的行为实在不容乐观。 玛奇朵DHT停产“大甩卖”惹众怒 2022年四季度，玛奇朵DHT突然冲进SUV投诉榜单并名列前茅，成为年末与停产问题有关的最大一匹“黑马”。上市不足一年，玛奇朵DHT为何突遭停产？个中原因无非与“销量”二字脱不了关系。与摩卡的定位不同，玛奇朵DHT主打混动SUV，是魏牌寄予厚望的一款车型。然而，这款车自上市后一直销量不佳，停产前的两个月销量已降至百台以内，全年累积销量也只有1501辆。糟糕的销量表现让魏牌对玛奇朵DHT失去了信心，因此惨遭魏牌抛弃，以停产收尾。 停产后，原本落地价需要17万元的玛奇朵DHT迅速降至12万元，并赠送终身保养服务。上市不足一年，降价幅度就达到了5万元，魏牌这种“清仓大甩卖”的行为引发了已购车主的强烈不满。首批车主“花最多的钱，买最差的服务”成为玛奇朵DHT的真实写照。或许正是由于长城新能源汽车业务的停滞不前，不久前，长城宣布欧拉和沙龙、魏牌和坦克的管理团队合并，其中坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO。管理团队的更换能否给销量不济的魏牌带来新的曙光？我们拭目以待。 奔奔E－Star停产半年 风光不再 与众多微型车一样，奔奔E－Star也卷入了“停产”阵营。2022年7月，长安新能源发布公告称，受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致奔奔E－Star交付周期较长，因此于2022年7月1日起，暂停奔奔E－Star车型订单收取。实际上，这已经不是奔奔E－Star第一次宣布停产，此前同样因原材料短缺和产能限制，奔奔E－Star曾于2021年年末和2022年4月暂停订单收取。但屡次暂停订单收取和上调售价，也未能阻止消费者对奔奔E－Star的热情。当时，奔奔E－Star占据着同级别市场中的第一梯队，月销量仅次于五菱宏光MINI EV和奇瑞QQ 冰淇凌。 可惜的是，即使多次挣扎，奔奔E－Star依旧停产了半年之久。不过，2023年伊始，2023款奔奔E－Star再度归来，共推出5款配置，官方指导价为7．89－8．49万元。与老款车型相比，2023款奔奔E－Star的配置没有太大升级，但售价却上涨了一万有余。这种“不厚道”的举动也被消费者调侃为：“停产就是为了更好的涨价。”奔奔E－Star停产半年之久，涨价后又失去了核心的性价比优势，再加上零跑T03、奇瑞无界Pro等车型的层出不穷，在如今的微型纯电领域，奔奔E－Star已经难以恢复往日荣光。 科莱威CLEVER老款停产 新款涨价 上汽荣威科莱威CLEVER 2022年度在停产问题上的总投诉指数为311．7，遭到投诉的主要车型为2021款，其于2021年5月上市，2022年3月23日宣布停产。据车主反馈，未支付定金之前，4S店并未告知车主该车将会停产，而是以疫情影响交付时间的借口一再拖延交付时间，直到2021款科莱威CLEVER正式宣布停产，车主不得已只能改订其他车款。 对此情况，上汽集团并未作出任何回应。不久后，科莱威CLEVER 2022款上市，不仅取消了“2座”布局，还比2021款“4座”车型贵了1．1万元，而新款车型除了增加配色之外，仅比老款车型的续航增加了9km，除此之外，并未有较大的配置升级。不过，与停产半年之久的奔奔E－Star相比，科莱威CLEVER新款上市的时间可谓十分迅速，所以只对其销量造成了短期影响，2022年四季度，科莱威CLEVER累计销量超过2万辆。 写在最后 受疫情和原材料价格上涨的影响，微型车和小型车成为了2022年车企面对资源困境的难题时，最先被放弃的车型，EX3功夫牛、奔奔E－Star和科莱威CLEVER均在此列。而当前微型车市场竞争激烈，又有五菱宏光MINI这棵“常青树”驻扎，其他企业的微型车一旦停产退出，再想进来夺取市场份额可不是件容易的事。除微／小型车外，还有理想ONE这样由于产品升级换代而停产的车型，因此停产对其造成的影响不大。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 2022年汽车投诉十大“关键词”之停产 微小型车惨遭抛弃

特斯拉去年股价下跌约70％，今年反弹。 特斯拉是否会大幅扩张自有金融业务？马斯克：在严重的经济衰退中，现金是最重要的，因为它是如此的短缺，所以我们要谨慎使用现金贷款和汽车金融之类的产品。 来源 ｜ 零壹财经 作者 ｜ 楚济慈 特斯拉的营收再度打破历史纪录，但是马斯克对未来充满担忧，账上的200亿美元现金，宁可吃利息，也不要轻易放汽车贷款。 但保险是他非常青睐的业务，特斯拉的保险收入增速已经超过卖车的收入增速。????????????? “2022年第四季度又是一个打破纪录的季度，2022年也是创造纪录的一年。最后一个季度中，我们实现了有史以来单季度最高营业收入、最高营业利润和最高净利润。2022全年，我们的总收入同比增长51％，达到815亿美元；GAAP净利润同比翻了一倍多，达到126亿美元”，特斯拉1月26日在官方微博表示。数据显示，特斯拉第四财季销售额为243亿美元，同比增长37％；在车辆交付增速放缓的情况下，特斯拉利润接近37亿美元，同比增长59％。 1月31日，特斯拉递交给美国证券交易委员会（SEC）的文件显示，2022年特斯拉实现总营收814．62亿美元，同比增加51％。从营收占比和同比增幅来看，美国市场仍旧是特斯拉最大的市场。中国市场增速落后于整体。 特斯拉中国市场实现营收181．45亿美元，同比增加31．07％，营收占比达22．27％，较2021年占比有所下降；美国市场实现营收405．53亿美元，同比增长69．09％，营收占比高达49．78％；其他市场实现营收227．64亿美元，同比增长42．22％，营收占比为27．75％。 从2022年全年股价来看，特斯拉股价下跌约70％，创造了公司历史上最大的年度跌幅。2023年1月6日股价创下2020年9月以来的最低点101．81美元，此后一路反弹，昨日收报173．22美元。 马斯克：谨慎使用现金贷 在财报电话会议中，摩根士丹利分析师问道：“特斯拉现在会大幅扩张自有金融业务吗”。他说，目前特斯拉只有45亿美元应收账款，与其他大型汽车公司相比根本不算什么。 对此，特斯拉首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）表示： “到目前为止，我们使用自有金融的方式是填补我们所认为的现有第三方产品市场空白。所以我们在欧洲有一些金融产品，也为美国能源零售业务提供贷款。我们做汽车租赁，美国市场也有少量贷款，这都是非常有针对性的。” “我们用自有金融业务来支撑市值，本质上这是一种支持汽车销售的工具，确保客户能够使用。但毕竟这是一个现金消费市场，我们在如何推进这件事上很谨慎。” 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）对此表示： “在严重的经济衰退中，现金是最重要的，所以我们要谨慎使用现金贷款和汽车金融之类的东西。我觉得我们在度过经济衰退方面处于非常有利的地位，因为我们真的没有任何债务。我们有超过200亿美元的现金，这太棒了。这些现金的收益非常可观，200亿美元的利息实际上是一笔可观的收入。” “对于特斯拉来说，这是美妙的一年。这是我们在各个层面上最好的一年。团队做得非常出色。特斯拉电动汽车的市场需求很强劲，在降价之后更是如此。公司订单量在2023年1月份达到最高水平，几乎是工厂产量的两倍。” 不过，马斯克也坦言，特斯拉公司确实在为经济不确定性担忧，并将在短期内“加速成本削减路线图，并推动更高的生产率”。 特斯拉保险业务：单季增速超汽车业务 对于投资者提出的关于特斯拉保险业务业绩的问题，扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）表示，截至去年年底，特斯拉保险业务年保费达到3亿美元，目前特斯拉保险业务的单季增长率为20％，高于其汽车业务的增长速度。此外，在提供保险的州，17％的特斯拉客户已经注册了特斯拉保险，并且这个数字还在继续攀升。 他补充道，开始这项业务的动机，是为了更好的控制消费者拥有特斯拉的总成本，第三方公司保险费用很高。“我们会把它作为一项健康的业务来运营，确保低成本，让我们的客户能够负担得起保险。” 马斯克表示，特斯拉保险业务有两个非常重要的附带好处： 一是特斯拉以具有竞争力的价格为汽车提供保险，这使得其他汽车保险公司为特斯拉车主提供更具竞争力的费率。 另外，特斯拉保险业务对公司来说是一个良好的反馈闭环。特斯拉保险业务让公司能调整汽车的设计和软件，从而可以最大限度地降低维修成本。当然，售后维修服务方面的工作仍在推进。“实际上我们正在解决如何快速有效修理汽车、并将其交还给客户的问题。” 去年，FinTech Global报道了特斯拉推出数据保险产品，讨论了该项目的前景。该产品在美国的推出正在顺利进行，承诺其安全驾驶客户最高可享受60％的保费折扣，并且不受年龄和性别等传统承保因素的影响。 保险：造车新标配？ 近年来，不论是造车新势力还是转型中的传统车企，都在保险领域动作不断。 继2022年初注册成立旗下保险经纪公司后，2022年末蔚来又收购了一家保险经纪公司。小鹏汽车在2018年成立保险代理公司。比亚迪于2022年成立保险经纪公司，并且近期还在收购易安财险，想要打通新能源车金融价值链。宝马公司也传出，有意成立自己的保险经纪公司，并已申报登记保险经纪公司名称。 车企尤其是新能源车企涉足保险业是大势所趋。据《经济日报》报道，北京联合大学管理学院金融系教师杨泽云分析，车企涉足保险业务还有三方面原因：一是希望通过车险形成汽车消费从销售到后期保养维护的闭环，拓展利润来源；二是若能借助信息优势，降低自家品牌汽车的车险保费，能增强汽车竞争力；三是车企本身有很多企财险、责任险等保险需求，设立保险经纪公司也能同步为集团提供服务并获取利润。 编辑／楚济慈 综合澎湃、财通社、特斯拉微博、FinTech Global、经济日报等报道 End． ↑↑↑扫描二维码购买零壹智库最新书籍 《隐私计算：数字经济新基建》        原文标题 : 特斯拉保险收入增速超过卖车。马斯克：谨慎放贷款，大力做保险

导语：在半导体处于下行周期的背景下，高库存成了韦尔股份的“阿喀琉斯之踵”。 李平 ｜ 作者砺石商业评论 ｜ 出品 1 周期反转，高库存成“阿喀琉斯之踵” 意料之外，情理之中，国产芯片龙头韦尔股份成为新年白马股“第一雷”。 前不久，韦尔股份发布公告称，预计2022年度公司归属净利润为8亿－12亿元，较去年同比减少73．19％－82．13％；扣非净利润为9000万－1．35亿元，同比下降96．63％－97．75％。 Wind数据显示，最近两个月有24家机构对韦尔股份2022年业绩进行了预测，一致预测值为38．77亿元，业绩预测最低值也有24．99亿元。 由于业绩大幅低于市场预期，不少投资者直呼韦尔股份业绩“爆雷”。但事实上，早在去年第三季度，韦尔股份的业绩变脸就已有先兆。 三季报数据显示，韦尔股份2022年前三季度实现营业收入153．8亿元，同比下降16．01％，实现净利润21．49亿元，同比下降38．92％。其中，第三季度韦尔股份净利润为－1．20亿元，扣非净利润为－1．97亿元。 对照公司2022年度业绩预告以及前三季度财报数据不难看出，韦尔股份去年第四季度净亏损在9亿－13亿元之间，经营业绩仍在加剧恶化。 对于业绩下滑的原因，韦尔股份表示，受全球新冠疫情等因素影响，以智能手机为代表的消费电子需求受到了较强冲击，对公司的主营业务产生了较大影响，部分细分市场的出货量有所下滑，产品销售价格承压，公司的营收规模和产品毛利率较去年均有所下降。 除上述因素之外，存货减值损失也是韦尔股份业绩大幅下滑的一个重要原因。根据业绩预减公告，由于消费电子市场的需求依旧不及预期，导致公司部分产品的可变现净值预期将进一步降低，出于谨慎角度考虑，韦尔股份2022年度全年计提的存货跌价准备为13．4亿－14．9亿元。 数据显示，2019年以来，韦尔股份存货金额一路攀升。截至2022年9月末，韦尔股份存货余额仍高达141．13亿元，较去年同期增长超过69亿元，一年内存货增幅接近翻倍，存货金额在A股主要数字芯片设计公司中高居第一。 有分析认为，韦尔股份大额计提存货减值损失属于主动去库存，有利于未来公司轻装上阵。1月16日，也就是业绩公告发布次日，韦尔股份股价低开后迅速反弹，最终收涨8．15％，盘中一度触及涨停。 不过，现在判断韦尔股份存货问题“靴子落地”似乎过于乐观。数据显示，去年前三季度，韦尔股份已经计提存货跌价准备4．93亿元。由此计算，四季度韦尔股份跌价计提金额约为8．47亿元至9．97亿元。不难看出，第四季度韦尔股份存货跌价损失仍在大幅增加。 华安证券认为，国内IC设计公司目前陆续开始进入主动去库存阶段，但去库存周期一般为3～4个季度；同时，疲软需求导致下游客户对高阶产品采用意愿降低，许多高阶产品的推出推迟至2023年。因此，乐观预计2023年Q2半导体周期或将迎来拐点。 不难看出，在半导体周期下行的背景下，韦尔股份库存金额仍在百亿之巨，公司未来存货减值风险仍不可小觑。那么，韦尔股份股价能否真正迎来反转，还是要看公司的基本面情况。 2 主业遇困，市值蒸发2000亿元 韦尔股份成立于2007年，总部位于上海，最早从事半导体分立器件和电源管理IC等半导体产品的研发设计，以及被动件、结构器件、分立器件和IC等半导体产品的分销业务。 2019年，韦尔股份以152亿元的价格成功收购全球第三大图像传感器芯片生产企业北京豪威，一跃成为中国最强的CMOS芯片厂商。 CIS（CMOS Imagine Sensor）也即CMOS图像传感器，是一种能够将光信号转换为电信号的装置，最早应用于工业图像处理，目前已经在智能手机领域、汽车电子领域、安防等市场得到广泛应用。 按照营收规模计算，索尼、三星、豪威科技属于全球前三大CIS供应商，市场份额分别为39．1％、24．9％、12．9％，合计营收比例达77％。 通过并购豪威科技，韦尔股份一跃成为中国图像传感器龙头，而CMOS图像传感器也成为公司核心业务。 从营收构成上看，韦尔股份主营业务共分为半导体设计销售、半导体代理销售（分销）两部分。其中，公司半导体设计业务又分为图像传感器业务、触控与显示解决方案以及模拟解决方案三部分。 2022年上半年，韦尔股份图像传感器解决方案业务实现营业收入72．98亿元，在半导体设计业务中的比例为80．15％，占当期总营收比重为66％，为公司核心收入及利润来源。 过去几年，受智能手机、汽车、工业和其他应用需求增长推动，CMOS图像传感器市场容量不断扩容。根据Frost＆Sullivan统计数据，2016－2021年，全球CMOS图像传感器销售额从94．1亿美元增长至179．1亿美元，期间年复合增长率达到17．5％。 随着行业的不断扩容，韦尔股份经营业绩实现了跨越式发展。数据显示，2018－2021年，韦尔股份扣非净利润分别为1．33亿元、3．34亿元、22．45亿元和40．03亿元。三年期间，公司净利润增幅达到300％。 凭借良好的业绩表现，韦尔股份也成为二级市场炙手可热的大牛股。2019年1月－2021年7月，韦尔股份市值由21亿元最高涨至255．17亿元，总市值一度突破3000亿元。 不过，2021年下半年以来，受新冠疫情冲击以及消费者换机周期延长影响，全球智能手机需求持续低迷。进入到2022年以来，消费电子需求继续恶化，除部分汽车芯片之外，芯片行业多数细分赛道均遭遇到“砍单潮”，行业景气度急转直下。 根据Counterpoint Research调研，2022年第三季度全球智能手机出货量为3．01亿部，同比下降12％，创下8年以来第三季度最低出货量，这也是智能手机销售连续第三个季度出现同比下滑。 由于消费电子产品需求持续低迷，韦尔股份经营业绩增速出现明显下降，甚至出现负增长。数据显示，2021年Q4－2022年Q3，韦尔股份净利润同比增速分别为－2．23％、－13．90％、14．15％、－109．41％，经营业绩恶化迹象明显。 二级市场上，韦尔股份股价也遭遇大幅杀跌。2022年10月31日，韦尔股份股价最低跌至66．64元，相比历史高点跌幅超过70％，总市值蒸发2000亿元。 值得一提的是，触控与显示解决方案在韦尔股份主营业务中占比达到11％，而这一业务同样与智能手机行业高度相关。因此，韦尔股份主营业务发展以及存货跌价减值风险的大小与手机终端需求的恢复将密切相关。 3 汽车CIS能否成为第二曲线？ 从目前情形来看，手机市场的复苏仍旧尚待时日。一方面，相比4G网络替代3G网络时的技术飞跃，目前5G的超级应用暂未出现，5G手机并未成为刺激人们换机的主要因素。另一方面，全球经济的低迷也在一定程度上削弱了人们的消费能力，换机需求必然受到抑制。 光大证券指出，受疫情持续影响，经济环境和消费者信心需要更长时间恢复，预计2023年我国手机市场出货量同比下降0．9％，预计到2024年才有望迎来反弹。因此，即便考虑提前备货的需求，图像传感器等位于产业链上游产品的复苏或许要到明年下半年。 当然，韦尔股份并没有选择等待。随着智能手机市场逐渐趋于饱和，韦尔股份早已预见手机CIS的天花板压力，并将汽车CIS视为公司未来的第二曲线。 在2022年半年中，韦尔股份还对公司图像传感器下游应用领域进行了详细说明。其中，智能手机收入占比为44％，汽车电子、安防监控、物联网、笔记本电脑、医疗业务收入占比分别为22％、17％、7％、6％和4％。 不难看出，汽车电子领域已经成为韦尔股份图像传感器第二大应用领域，仅次于智能手机行业。 从竞争格局来看，汽车CIS市场集中度较高，安森美、豪威科技以及索尼属于全球三大汽车CIS厂商。其中，豪威科技市场份额为29％，仅次于安森美（60％），位居全球第二位。 自动驾驶技术的快速发展正为汽车CIS打开新的成长空间。一般来说，车载CIS数量与车载摄像头数量相关，一个车载摄像头需要一枚CIS芯片。随着自动驾驶技术的发展，车载摄像头单车所需数量同步增长。其中，L1／L2级别所需量为3颗，L3级别数量上升至6颗，L4／L5级别的智能汽车将搭载约11－15颗车载摄像头。这就意味着，汽车CIS的需求量将呈倍速增长。 此外，单颗汽车CIS价值量要明显高于汽车CIS。由于车载芯片对稳定性、安全性的要求远高于手机等消费级芯片，同像素的情况下，车用CIS产品单价要明显高于手机CIS。以8MP产品为例，汽车CIS单价为手机CIS单价的10倍。 数据显示，以全球1亿辆汽车出货量测算，预计2025年全球汽车CIS市场规模将达到50亿美元左右，2030年有望超百亿美元，单车搭载摄像头数量也有望从当下的2颗＋增长至10颗以上。可以预见的是，未来几年手机领域仍将是最大的CIS细分市场，而汽车领域将成为最有活力的市场。 早在2008年，豪威科技就量产了第一颗车用图像传感器，比竞争对手索尼领先了整整10年。由于在汽车领域布局很早，豪威科技CIS芯片当前主要用于欧美汽车品牌，下游客户包括奔驰、宝马、奥迪、通用等主流车厂。 截至目前，韦尔股份汽车CIS解决方案覆盖了广泛的汽车应用，包括ADAS、驾驶室内部监控、电子后视镜、仪表盘摄像头、后视和全景影像等。2021年，韦尔股份车载CIS实现营业收入约23亿元，较2020年增长约85％，收入占比约为9．5％。 2022年上半年，韦尔股份图像传感器解决方案业务实现营业收入72．98亿元，其中汽车电子收入占比22％。据此计算，公司汽车电子实现营收约在16亿元，总营收占比约为14．5％，相比2021年提升了5个百分点。 不过，尽管占比提升较快，韦尔股份汽车CIS业务在总营收中的占比仍不足15％，现在就断言汽车CIS将成为韦尔股份第二成长曲线似乎也为时过早。 首次，随着产品需求的稳定增长，越来越多的竞争者正在加入到汽车CIS。除了目前的行业龙头安德森之外，索尼和三星都在加大对汽车CIS市场的投入。 此外，格科微、思特威等国内企业也加快了对车用CIS的布局。其中，思特威已有两款产品通过车规级认证，并在多家主车厂开始量产验证和小批量出货。格科微的汽车电子用产品已经用于行车记录仪、倒车影像、360环视、后视等方面。 另一方面，豪威科技目前采用的Fabless生产模式，产能的稳定性难以保证。而索尼和三星都是IDM模式，可以根据订单灵活调整生产，这也是豪威科技在手机CIS领域被后两者反超的一个重要原因。 可以预见的是，随着汽车智能化的推进以及自动驾驶技术的发展，未来汽车CIS有望复制手机CIS的成长路径。然而，韦尔股份在汽车领域既要直面行业龙头安森美的竞争，也要面对索尼、三星等新进入者的挑战，还要同时应对格科微等国内竞争对手的虎视眈眈。因此，汽车CIS业务想要真正挑起韦尔股份营收的大梁，恐怕还尚需时日。        原文标题 : 净利润暴跌97%，“白马股”韦尔股份怎么了？