本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。 菩萨畏因，众生畏果。 近来，北汽蓝谷（SH：600733）面临的舆论质疑不断，极狐品牌定位难免有曲高和寡之嫌，销量接连下滑，总裁王秋凤也在不久前离职。 回顾北汽蓝谷的前半生，一方面是身为整车厂的庸庸碌碌，另一面则是作为商人的左右逢源，两个身份之间的割裂程度决定了如今的苦果大小。 不过，北汽蓝谷并没有因其苦果，而回归至其本来的身份定位中。或许正应验了那句歌词，“得不到的永远在骚动，被偏爱的却有恃无恐。” 北汽蓝谷需要认清现实，留给它的偏爱已经不多了。 01“被偏爱的”那一个 相比起如今还徘徊在资本大门外的一众国资新能源车企，背靠北汽集团的北汽蓝谷确实是被偏爱的那个。 早在“油换电”时代，北汽蓝谷已经连续多年拿下国内新能源车销量冠军的头衔，这意味着它曾是这一阶段政策补贴的最大受益者之一。2018年9月，北汽蓝谷于以借壳方式完成了A股“国内新能源第一股”的资本市场登陆。 拓宽了融资通道后，北汽蓝谷先后在2019年募得超10亿元、2021年募集资金超54亿元、并于2022年7月抛出第三次募资不超过80亿元的定增计划。如果北汽蓝谷再度拿到这80亿元的定增批文，意味着其前后公开募资已接近150亿元。 从始至今，北汽新能源大概都没有为钱发过愁。 除了钱之外，还让一众新能源车企羡慕的是，早在2019年北汽就与动力电池厂SK合资成立电池厂北电爱思特（北电控股51％），总投资金额38亿元，项目拥有2条动力电池极片生产线和4条组装与分容化成生产线，年产能7．5GWh，大概能满足年产10万辆电动车的配给量。 相比而言，近年来备受上游原材料涨价及供应压力的整车厂才刚刚下定决心开始自己的电池厂项目，例如由埃安控股的因湃电池科技有限公司、由蔚来投资成立的蔚来电池科技（安徽）有限公司均在10月份才开始注册成立，而小鹏汽车也才刚开始宣布自己的电池厂计划。 所以，北汽新能源是目前市场上难得的能够取得供应链纵深的新能源整车厂之一。 而在整车制造的产能环节上，北汽蓝谷按照品牌可分为“极狐”和“BEIJING”，前者是面向C端、定位中高端的乘用车；后者主要面向B端、定位出租车和共享车市场。受品牌战略以及市场空间的影响，北汽蓝谷的核心资产质量来自于极狐品牌的产能情况。 为了打造更具竞争力的产品以及更高端的品牌形象，北汽蓝谷与全球汽车零部件供应商麦格纳（主要面向豪华品牌）成立纯电动乘用车制造合资公司——北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司，规划产能为15万辆／年，这也是麦格纳在奥地利格拉茨工厂之外的全球第二个整车制造厂。 毫无疑问，麦格纳具备国际一流的车辆制造工艺标准和制造流程体系，其格拉茨工厂生产过阿斯顿马丁、奔驰G级、宝马5系／Z4、丰田GR超跑等车型，具备生产制造高端车型的knowhow，其引入就是为极狐汽车的产品质量做市场背书。 相比于普遍上先收购传统整车厂后再进行电动车产能改造的一众参与者而言，北汽的极狐汽车可以说是，从出生开始就是一个活脱脱的“星二代”，自带光环。 当然，还有不得不提的“华为汽车”（即HUAWEI Inside模式）的加持，其加入也填补了极狐汽车在智能化（车机系统、自动辅助驾驶等）方面的短板。 搭载HUAWEI Inside的中大型轿车极狐阿尔法S华为HI版，一经面世就引起市场热度，是全球首款搭载三激光雷达布局以及华为鸿蒙OS以及华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车，号称达到了华为自动驾驶的最高水平。 如此看来，在造车的各个维度上，北汽蓝谷都为极狐汽车整合到了各种优势资源，使其基础实力已在一众新能源品牌厂中脱颖而出。 02真能有恃无恐？ 极狐的剧本终究还是没能往预想的方向发展，其销量惨淡已是不争的事实，各种优势基因并没有转化为自身产品理应获得的市场反馈。 图：极狐汽车历年的月销量，来源：搜狐汽车 实际上，北汽蓝谷（极狐）已经可以成为新能源造车浪潮中的一个典型案例。它的高开低走，直至陷入当前尴尬处境中，具体原因与逻辑都隐藏在那些事实细节里——或者也可以被称为“结节”： 【1】NCM811软包电池 首先要说的就是电动车上游供应链的核心环节——动力电池厂，北汽控股的北电爱思特是在2019年底与韩国SK集团合资成立的，所选择的动力电池技术路径是NCM811软包电池，当然问题就出在这里。 在2018年的时候，NCM811锂电池（即镍钴锰占比80％、10％、10％）是所有电池厂为之疯狂的选择，因为高镍占比意味着电池的高能量密度，而新能源补贴政策的力度直接与动力电池续航能力和能量密度挂钩。 而当时软包电池也被认为会是将来更流行的电池封装模式，因为单位体积更轻的原因，国内绝大多数能量密度突破300Wh／kg大关的电池企业采用的都是软包电池。当然，与北汽关系密切的奔驰部分电车用的也是由韩国SK集团提供的软包电池，而软包电池基本也由日韩公司所主导。所以，北电爱思特的电池类型也就定为了NCM811软包电池。 不过，随着2020年更安全成本更低的磷酸铁锂电池的大爆发、以及方形电池（刀片、叠片）出货的大幅提升，NCM811软包电池基本被“双杀”。所以我们看到，哪怕北电爱思特有7．5GWh的电池产能，但搭载在极狐阿尔法S／T两款车型上的仍然有相当比例的电池来自宁德时代（即江苏时代）。 花了大价钱引入的合资厂却没能为自身实现电池自供，这是北汽蓝谷的第一个“结节”。 图：图：2017－2021年中国动力电池细分类型占比结构变动，来源：网络 图：动力电池结构分类图示，来源：网络 【2】麦格纳 在电动车时代里，目前的普遍现象是，传统TIER1对新能源车的设计架构和生产模式仍有明显的欠缺。以特斯拉Model 3为例，其电气化架构平台和车辆的控制域逻辑都明显区别于传统TIER1的供应方案，也只有这样才能够实现电动车更具效益的生产制造方案。 所以我们看到，越来越多的新能源车企在向特斯拉靠拢，都在进行自研电子电气化架构平台。而传统TIER1主要是以燃油车三大件为核心的一整套供应链knowhow，这套知识体系和工业能力并不适用于以三电为核心的电动化knowhow中。 本质上，这是分属于两个时代的不同逻辑，在落在北汽极狐身上，麦格纳合资厂能够提升车辆的制造和转配工艺，但对车辆电动化的核心属性的提升可能作用并不大。 换言之，麦格纳与北汽极狐合资建厂的主要目的，就是在全球最大电动车市场中积累新时代需要的制造经验，北汽极狐是他能够以相对更低的成本获得的一块试验田，这也是北汽蓝谷的第二个“”结节”。 【3】华为 华为的汽车野心不必多说，虽然给自己划定了“有所为，有所不为”的业务边界，但其介入一定会给品牌车企自身影响力带来反噬效果。正所谓是药就有几分毒，含华量越高，原品牌的影响力也就越低。 华为提供了两种合作模式——HUAWEI Inside模式和华为智选模式，前者可以理解为品牌车厂选择了华为提供的解决方案（包括三合一的电机、鸿蒙OS、华为自动驾驶等）并可以选择性的注入到车系或车型中；后者则可以理解为被华为选择的新能源品牌，在这种模式中，华为直接与厂商合作共同研发推出一个全新的汽车品牌，不仅能够得到华为的技术支持，还能够共用华为手机的销售渠道。 明显地，华为智选就像是华为的“亲儿子”。而HI模式更像是传统意义上TIER1供应商的合作逻辑，除了北汽极狐之外，达成HI模式的合作车企还有长安的阿维塔和广汽埃安，推进速度和市场表现均明显区别于赛力斯问界。 要知道，极狐HI版和非HI版的溢价全部来自于华为，据知情人透露一个时期内，其销售差价也几乎全部被华为赚走。换句话说，尽管极狐没有将灵魂卖给华为，但也逃不过为华为打工的事实，这是北汽蓝谷的第三个结节。 在光鲜的外在下，极狐的基础状况并没有优于其他新能源品牌，这是新时代语境中的规则重置，依靠既有光环进行资源整合的套利模式基本告一段落。 03须以生存为导向加速变革 上述迹象也表明，北汽作为传统六大汽车集团之一，其一直都未能够真正进入到汽车制造商的角色定位中，被诟病最多的就是其车型在人体功能学上年年被车媒质疑。 北汽反而更像一个具备国资背景的商贸集团，通过嫁接国内外供需两端的资源对接来获得财务上的收益。此外，也经常通过“拿来主义”来实现新业务的拓展和财务上的扩张。 图：北汽集团的公司架构图，来源：网络 在北汽蓝谷的第三次定增计划（即此次80亿元定增）中，这一身份的错位仍在继续。一在于其计划募集20亿元用于场景化的滑动底盘项目开发；二是其计划用27亿元来开发3款全新车型以及阿尔法S车型的升级改款。 自从Rivian上市之后，滑动底盘（也称滑板底盘）就成了资本讨论的热点，其能够实现车体上下解耦，各自独立开发，从而大幅缩短了车型研发迭代的周期，并且底盘能够实现全集成度。 不过，滑动底盘在技术层面上还有问题没得到解决，并且业内人士预计中短期内都难以实现落地，其核心在于线控转向的技术难点。试想一下，你开着一个没有机械转向功能的汽车，你的转弯操作全部转化为电信号（甚至是软件的指令）来实现轮子的转向，C端市场要接受这一点恐怕还有很长的路要走。目前线控转向技术还处于开发导入期，技术垄断在零部件巨头手中。 事实上，Rivian至今为止也只交付了150多辆车，并且还是针对内部员工的交付，大规模批量生产面临问题，目前滑动地盘的供应商也非常少。此外，滑动地盘的商业模型也并非像设想的那般美好，其很可能并不具备很强的边际成本效应，未来可能也只能应用于低速的商用场景中。 整体而言，滑动底盘对北汽蓝谷而言并不具备任何潜在可行的商业效益，并不是定增的好理由。 另外就是开发3款新车的必要性也值得商榷，这点原因也很简单，销量上不去并不是车型多少的问题，如今的新能源车市场各价格段的竞争都愈发激烈，早已不存在相对空白的蓝海细分市场。 现如今，极狐阿尔法S／T车型瞄准的是在主流价格段20万元－30万元区间的中高端轿车和中端SUV细分市场，车型定位并不存在问题。但极狐的问题是，需要根据市场反馈将阿尔法S／T两款车型改款升级，生产出符合市场需求具备横向竞争力的产品。 要知道，销量高的新能源车企往往也就靠一两款车打天下，例如特斯拉 Model 3／Y、理想one、比亚迪海豹、问界M5／M7、Aion S／Y、还有之前的小鹏P7等。 需要提出的一点是，开发新车型、升级迭代原有车型都是作为汽车制造商的本质工作，不应该在八字还没一撇的情况借这一理由向资本市场寻求帮衬。 北汽作为传统汽车集团实质上已经享受了很多优惠待遇和补贴政策，造车、造好车应该是其分内的事儿。当困境当前，北汽蓝谷重新审视自身能力，以生存为导向加速变革，避免沦为一个遗憾案例。        原文标题 : 北汽蓝谷：得不到的永远在骚动

导语 Introduction 牢骚太盛防肠断，风物长宜放眼量。 作者丨林登万 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 临近年末，这可不又到了么蛾子频出的时间点了。 这不，几天前，被不少网友戏称为“电気自动车·一生の敌”的丰田自动车株式会社现任社长丰田章男，在赴泰国访问期间，又对媒体放了一炮——在针对媒体提问“丰田方面对目前电动车发展的看法”时，略微沉默的社长大人如是说： “汽车行业的参与者基本都是沉默的大多数。这些大多数人都在想，孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？但他们又觉得这是大势所趋，所以（即便怀疑也）不能大声说出来。” 将日本人特有的说话拐弯抹角习惯“翻译”一下，这段话的意思大致是——敝人虽然只是汽车产业“沉默的大多数”区区一员，也对众多企业独押注纯电汽车的举措充满了疑问，但我这次就专门点出来了。 当然，“真的可以吗”这个看似是疑问，在这里必该理解为明确反对之意。 好家伙，这不贵司才把纯电中型SUV车型bZ4X推向市场，还特别针对中国市场喜好整了个“特供”的中型纯电家轿bZ3。凡此种种，原本被大家视为丰田决心走出失去的十年，并且拥抱未来之路的努力。合着听这里的口气，原来纯粹是因为什么情不得已啊？ 图｜bZ3的蓄能组采用的是刀片电池——供应商为比亚迪 不过呢，丰田章男和电动车“不对付”，这其实也不算啥新鲜事。而他之所以会有“电気自动车·一生の敌”这种外号，也是因为最近几年里面，这社长大人几次三番，公开表达对纯电汽车或者推广电动汽车的否定态度。 社长の“反电动车”言论合订本 互联网是有记忆的，互联网用户更是如此。相信很多人都还记得，丰田章男与电动车的那番“恩怨”。之前两年，这位丰田本代掌门人就曾多次质疑过电动汽车以及推广计划，以及日本政府推动电动汽车普及的相关政策。 2020年12月17日，在日本汽车工业协会年终新闻发布会上，丰田章男针对的日本经济产业省此前出台的“2030年将国内新车销售改为混合动力车（HEV）和纯电汽车（EV）等新能源车型（换而言之就是禁售燃油车）”的计划表达了担忧。 此外，丰田章男还就相关政策的根本诉求，节能和环保，表达了自己的态度。他认为，就目前丰田研究部门的数据统计来看，纯电汽车“既不环保，也省不了钱（节能）”。故以此为由，丰田章男认为当前的电动车热潮纯属“炒作过头”。 尽管这原本只是丰田章男在本国行业协会相关新闻会上的讲话，但身为全球数一数二汽车集团的大佬，如此反主流且直白的言论，很快就被各路记者四处传播，没过多久还传到了中国。 国内舆论对此自然是哗然一片。从行业专家到普通网民，纷纷对此冷嘲热讽。而直接遭到丰田社长“炒作过头”暗讽的新势力们，更是说话很不客气。比如小鹏汽车掌门何小鹏，在转发相关新闻的同时还评论称，由丰田联想到了诺基亚。 对于自己点的这个炮仗，居然在中国引发了这样的波澜，我不清楚丰田章男是否知晓，反正他看上去完全无动于衷，似乎根本就不知道。当然他也没有就此打住。因为就在9个月以后的2021年9月22日，在当日日本汽车制造商协会定期的CEO例会上，丰田章男再度就电动汽车的问题做惊人之语： “到2030年，纯电动汽车政策将导致日本失去550万个工作岗位和800万的汽车年产量，日本政府的‘绿色制造目标’是绝不是可持续的。” 正是上面这段话，连同其在2020年12月那番“既不环保，也省不了钱”“炒作过头”等等的发言，被国内各路媒体凑到了一起并广为流传，逐渐树立起了丰田章男“反纯电汽车”的人设。 丰田章男の本心 但所有事和一切话，都各有其背景。想要理解这位社长真实想表达什么，表达给谁，就需要还原其所处环境，以及表达言论的背景。 2020年10月25日，日本政府对外公布了其碳中和路线图计划草案，即所谓的“脱碳路线图草案”。 尽管这份计划草案在当时看来缺乏细则，但却给出了几个明确的指标：十五年内（2035年前）淘汰燃油车、2050年实现碳中和（净零排放）。 此外，还给海上风电、电动汽车等14个领域，设定了不同的发展时间表。简而言之，其宗旨看起来似乎是想要通过技术创新和绿色投资的方式，加速全日本向着低碳社会的目标进行转型。 而到了次年的5月，这份“脱碳路线图草案”不但补上了农林水产的相关部分，还被日本国会以立法的形式最终确认。于是这2035年禁售燃油车，以及2050年实现碳中和的时间节点，就具有了法律效力…… 说到这里，联系丰田社长两次“开炮”的时间点，各位是不是悟出了什么？ 更何况，丰田章男除了丰田汽车的现任掌门人外，同时还身兼日本汽车工业协会会长的头衔。所以既然日本政府整出来“脱碳”举措，严重损害到了日本汽车工业集团的利益，身为话事人的丰田章男在他们协会内部开会的时候，不该跳出来代表大家的利益来表个态么？ 自然，对于这一众日本车企而言，淘汰燃油车去一刀切搞纯电，就是践踏其利益，话事人丰田桑迄今为止的这种种表态，自然也就成为了情理之中。 所以问题的关键还是，你日本车企为什么那么抵制纯电汽车，为什么拖了十多年不搞纯电汽车？ 惨遭“天诛”の国运 日本车企是全球汽车产业，进行新能源化开拓的先驱。这是举世公认的事实。诞生自上世纪末的丰田THS（Toyota hybrid system），曾在长达15年里，被业界冠以了“世界上只有两种混动系统，丰田THS以及其他”的赞誉。 图｜曾被比亚迪等视为“圣物”的THS 实际上，第一种配备锂离子动力电池，量产并投入市场销售的纯电汽车，亦是日本车企首创。1996年，日产就曾基于旗下当时的畅销车型Prairie，在北美推出纯电动的Prairie Joy EV量产车。 上世纪末，实际也是日本新能源汽车百花齐放的时代。然而一切，自1997年12月日本政府签署《京都议定书》，骤然迈入转折点。 彼时的日本，尽管泡沫时代已经烟消云散，但《广场协定》导致日元升值带来的巨大国际购买力尚未完全消散，日本社会和企业的精气神尚存。面对承担气候变化责任的考验，日本车企开始深入研究新能源解决方案。 图｜具划时代意义的Prius 丰田已经将Prius投入市场，取得了相当良好的反响。但仅仅混动还不够，毕竟THS只能减少碳排放，而非实现零排放使用。于是，丰田将关注点指向了氢能。 尽管当时锂动力电池的方案，已经被证明为可行。但本能地对一切需要消耗进口资源的技术，持回避态度，是日本特有的岛国心态。而反观氢能－燃料电池方案，用于反应产生电力的氢气，可以直接通过电解水制取燃料，而电来自全日本遍布的原子能电站。 至于燃料电池堆关键的膜电极，虽然工艺复杂但却并没有稀有原材料的问题。 似乎没有什么是不可行的，不是么？于是丰田毅然决然地，迈上了氢燃料电池动力这条道路。而日本政府也在不久之后参与进来，希望共同推动这个当时仿佛有无线前途的远大计划。 然而这一切，随着2011年3月11日上午发生日本东部海底地震，以及随之而来席卷日本东部海岸的东日本大海啸，宣告破灭。 图｜日本国运破灭时刻——2011年3月12日15：36，福岛第一核电站1号机组燃料厂房发生氢气爆炸瞬间 福岛核电站在该事件中严重受损，并逐渐恶化为7级核安全事故（与切尔诺贝利事故并列）。 突如其来的自然灾害，迫使日本社会再度审视其高度依赖核电的能源体系。而鉴于修建年代问题，日本运行的核电站，均基于上世纪60～70年代的二代核电站技术。尤其在类似东日本海峡这类自然灾害面前，是极度脆弱的。 于是日本社会被迫启动了长达十余年的，退出核电计划，关停日本本土全部核电站。至于建造新的第三代安全性核电站，则是二十年衰退以后，日本社会所无法负担的。 不过这也意味着，丰田乃至于日本政府，十余年前选定的新能源汽车路线，将不再有廉价而且取之不竭的电力，提供电解制取氢气。 丰田公司的氢燃料电池汽车计划，在海啸过后的第四年，终于完成了。 2015年1月15日，时任首相的安倍晋三，郑重地亲自试驾了丰田公司最尖端技术的结晶，使用氢燃料电池通过氢气驱动的MIRAI。 媒体这样描写当时的画面： 丰田社长丰田章男，驾驶着一辆蓝色的MIRAI，停在了首相官邸门前。而首相安倍晋三已经在此等候。然后，丰田章男开门下车，将一把象征式的车钥匙，交到了首相手里。 图｜毫无意义的，历史性时刻 随后在媒体的全程注视下，安倍晋三亲自驾驶MIRAI，载着丰田章男绕着官邸开了一圈。随后他在演讲中宣称，“丰田的MIRAI，象征着‘氢时代’的序幕。” 但遗憾的是，此刻已经是2015年。第一种量产且性能不亚于燃油车的纯电汽车特斯拉Model S 60，已在上一年发售。 再过两年时间，来自中国的可怖产能，将华为蔚来的ES8、小鹏的G3以及理想的ONE等，向丰田压倒而来。而与此同时，比亚迪苦心研发的DM－i技术也将结出硕果，让那句“世上只有两种混动”彻底沦为了过气段子与陈年烂哏。 历史并没有按照日本政府，亦或是丰田章男的设想前进，而是选择了一条他们未曾设想的道路，并以一种令其措手不及的方式突然展开。 但直到那个时候，无论丰田还是执掌日本的安倍政府，都还在幻想着，一切能够有所改变。但最终，历史的车轮只是无情地从其身边驶过，渐行渐远。 根据日本经济新闻社此前的报道，为了加速电动汽车的普及，目前日本政府计划通过补贴与优化供应链的方式，至2030年前，将电动汽车最关键的部件——动力电池组的价格“砍半”——使之低至1万日元／千瓦时（现汇率折合约76美元）。同时降低充电等相关费用，使电动汽车用户的花费降至燃油车用户相当的水平。 对于丰田等日本车企而言，这是一个非常坏的消息。因为不但苦心十余载研发的氢燃料电池技术，至此将被束之高阁，而且还将被迫投入巨资，去建立全新的纯电动汽车生产线以及配套。而更为致命的是，中、韩等国的企业，早于日本企业十年，就已经在全球展开对锂矿的争夺战。目前已开发的锂矿藏，已大部分遭到“瓜分”。 日本虽也有松下这家巨头，但面对日本每年高达800万台汽车的产量，这显然是不够的。 于是所有人就都能理解，丰田章男为什么对纯电汽车表示出如此态度了。然而在实现了这层理解之后，实际我们却更加不能理解其态度。 既然此前的一切盘算都已经落空，既然未来的大趋势已明白摆在眼前，即使已落后了别人十年，你也该将绝大部分精力投入到追赶上去啊。扯这些皮里阳秋有的没的，除了平白露怯外，能解决什么实际问题吗？        原文标题 : 电动车慢一点，请等一等丰田的灵魂!

冲刺纳斯达克之后，亿咖通开始瘦身。 作者 ｜ 万博 在和Cova Acquisition Corp签署协议半年后，亿咖通终于以SPAC的方式成功登陆纳斯达克，股票交易代码ECX。 敲钟首日，亿咖通的股价一度从10．03美元／股跌到6．35美元／股，跌幅达到36．6％。在低谷之后，股价也是触底反弹，截止到当日收盘，亿咖通股价报10．75美元／股，较开盘价微涨1．9％。 市场寒冬之下，亿咖通作为少数有勇气在纳斯达克上市的中概股，这样的股价表现并不算差。但比股价更重要的是，一个真实的亿咖通，也随着其上市路演PPT而为人所熟知。 一方面，作为李书福汽车帝国中智能化担当，亿咖通此前在车载信息娱乐系统、数字智能座舱、车载芯片模组解决方案、核心操作系统和整合软件栈，以及全栈汽车计算平台等方面均有涉猎。大而全，确实符合李书福的战略风格。 另一方面，亿咖通的大而全，在实际落地的时候，却给外界一种什么都要做，什么都没做好的印象，智能驾驶迟迟无法赋能吉利高端车型，数字座舱频频遭吉利内部品牌“嫌弃”。 所以，我们也看到，在半年前亿咖通正式冲刺纳斯达克之后，李书福就围绕亿咖通进行了一系列的瘦身加强操作，其最终的目的相当明确： 要一个更精更专的亿咖通。 01 亿咖通敲钟首日，股价微涨1．9％ 刚刚登陆纳斯达克的亿咖通，敲钟首日的市场表现没有惊喜，但也算不上差。 公开信息显示，美东时间12月21日上午9时30分，亿咖通正式在纳斯达克敲钟交易，开盘价10．03美元／股。盘中一度下跌36．6％，股价触底至6．35美元／股。在此之后，亿咖通股价一路反弹，截止到当日收盘，报10．75美元／股，较开盘上涨1．9％，市值也来到39．28亿美元。 至此，作为李书福汽车布局版图中的智能化担当，亿咖通终于完成了从背靠大树到独立上市经营的转变。 此时距离亿咖通正式冲击纳斯达克，已经过去了半年的时间。 早在今年5月底，亿咖通就宣布与SPAC公司Cova Acquisition Corp签署交易协议，想要通过SPAC的方式寻求上市。 按照协议，该交易合并后，亿咖通的预估股权价值约为38．2亿美元，其中包括COVA以信托形式持有的3亿美元现金、来自战略投资者吉利控股集团、Luminar以及可转换票据持有人路特斯科技（Lotus Technology）的4500万美元额外融资。 合并完成后，亿咖通现有股东预计将拥有89％的预估合并公司股权。 同时，亿咖通控股股东和COVE同意实施6个月的股权禁售期，COVE董事长兼CEO Jun Hong Heng将加入亿咖通董事会，COVE还将任命一名独立董事。 至此，亿咖通终于得偿所愿，成功登陆股票市场。时间再往前推，亿咖通的上市之路，可以说是一路荆棘。 去年3月，业内就有消息传出，亿咖通正在谋求香港IPO，拟募资6亿美元，但这之后，港股IPO的消息便石沉大海。 此后，亿咖通又在科创板动心思，迎来的同样是折戟的结果。有分析人士认为，亿咖通在科创板吃了闭门羹，问题之一就是背靠吉利，客户过于单一。 两度冲刺IPO均以失败告终，此次终于在纳斯达克圆梦，除了通过SPAC方式上市流程更简单外，亿咖通本身，也在这个过程中变得不一样。

在即将跨入2023年之际，特斯拉在中国大陆的第1万个超级充电桩落户上海东方明珠脚下，标志着其自有充电网络迈入一个新阶段。 近两年来，中国充电桩数量呈现出爆发式增长。公开数据显示，至2022年9月，全国充电桩总数已达448．8万个，同比增幅为101．9％。 在如火如荼的充电桩建设中，我们看到了充电10分钟，能跑大半天的特斯拉超充站；也看到了“加电像加油”一样快速的蔚来换电站。但在用户端切身的体验正在日渐变好之外，我们似乎很少关注有关充电桩产业链与未来发展方向的问题。 我们与国内充电桩行业专家进行了交流，并研究和解读了当前国内充电桩产业链的发展情况及其上下游的代表性公司，最后基于行业现实与未来潜力分析预测国内桩行业在全球的增长新机遇。 充电桩难赚钱华为未与国家电网合作 在前日一场充电桩的行业会议上，我们与一位充电桩行业专家交流了当前充电桩行业的盈利模式、充电桩运营商模式以及充电桩产业关键领域充电桩模块的发展现状。 Q1：目前充电桩的运营商盈利模式是怎样的？ A1：其实国内充电桩运营商的盈利还是比较困难的，但也有大家都认为比较合理的运营模式：像加油站服务区一样，在充电站周围提供饮食、娱乐项目，同时根据充电用户的偏好来提供针对性的服务，也可以与商家进行互通，赚取广告费用。 但提供像加油站服务区一样的服务需要配套设施与相关人员，对运营商来说又是一大笔支持，导致落地执行相对困难。所以目前主要盈利方法仍然是充电服务费与补贴两个直接的收入，而部分运营商也在另辟蹊径，寻找新的盈利点。 Q2：对于充电桩行业，像中石油、中石化这些已经有很多加油站点的企业是否会有一定的运营区位优势？ A2：这是毋庸置疑的，实际上中石油、中石化，已经明确参与到充电桩和充电站的建设里面了，他们最大的优势便是在城市中拥有足够的土地资源。 以深圳为例，因为深圳纯电动汽车比较多，所以当地的运营商盈利质量还是很高的，但发展到后期，会出现一个问题，那就是室外便宜的土地资源严重不足，而室内土地价格太贵，钳制了充电桩的继续落地。 实际上，未来所有的城市都会出现深圳这样的发展情况，前期盈利不错，但后期因为土地价格被劝退。但中石油、中石化有着天然的优势，所以说对于运营商来说，未来中石油、中石化是有着天然优势的竞争对手。 Q3：国内主流的充电桩模块的发展状况如何？ A3：国内目前正在做充电桩的企业大概有几万家，但现在做充电桩模块的厂家越来越少，竞争态势也越来越明显，其原因是充电桩模块作为上游最重要的组成部分，有着较高的技术门槛，在发展中逐步被几家头部公司垄断。 而从企业的口碑、影响力以及技术来说，华为是所有充电桩模块厂家中最好的。但华为的充电桩模块和国家电网的标准不一样，所以暂时没有与国家电网合作。 除华为之外，英可瑞、英飞源、通合科技，在国内算是供货的主力。其中市场份额最大的是英飞源，主要市场在网外，有一定的价格优势，而通合科技则在网内有着非常高的占有率，越来越呈现出寡头竞争的态势。 充电桩产业链上游看充电模块中游看运营商 当前，新能源车充电桩产业链上游，是建设及运营充电桩所需要的元器件和设备生产商。行业中游，则是充电运营商。而产业链下游的各类充电场景参与者，主要是各类新能源车车用户。 新能源汽车充电桩产业链示意图 图源：奇偶派绘制 在汽车充电桩产业链上游，充电模块是核心环节，具有较高的技术门槛。 据智研资讯统计，充电桩硬件设备的成本是充电桩的主要成本，占比在90％以上，其中充电模块是充电桩硬件设备的核心，成本占充电桩硬件设备成本的50％。 图源：奇偶派绘制 充电模块不仅提供能源电力，还进行交直流转换、直流放大隔离等工作，决定了充电桩的性能和效率，可以说是充电桩的“心脏”，具有较高技术门槛，重要技术只掌握在行业少数企业手中。 目前市场上主流充电模块厂家为英飞源、英可瑞、华为、维谛技术、优优绿能、盛弘等龙头公司，占据了国内充电模块90％以上的出货量。 在汽车充电桩产业链中游，存在三种商业模式：运营商主导模式、车企主导模式和第三方充电服务平台主导模式。 运营商主导模式是由运营商自主完成充电桩业务的投资建设和运营维护，为用户提供充电服务的运营管理模式。 该模式的充电运营商高度整合产业链上下游资源，协同参与充电技术研发和设备制造，前期需要对场地、充电桩等基础设施进行大量投资，属于重资产运营，对企业资金实力、综合运营实力要求较高。代表企业有特来电、星星充电、国网电动等。 车企主导模式是新能源车企业将充电桩作为售后服务，为定向品牌车主提供更优质的充电体验的运营管理模式。 该模式只面向车企固定车主，充电桩利用率较低。而在自主建桩模式中，还需要车企去支出很高的成本去建造充电桩以及后期的维护，适合客户数量较大且核心业务稳定的车企。代表企业有特斯拉、蔚来、小鹏等。 第三方充电服务平台模式是第三方通过自身的资源整合能力将各大运营商的充电桩整合再出售的运营管理模式。 该模式第三方充电服务平台不参与充电桩的投资建设，而是通过资源整合能力，将不同的充电运营商的充电桩接入到自家的平台。以大数据、资源整合分配等技术打通不同运营商的充电桩，为C端用户提供充电服务。代表企业有小桔快充、云快充等。 经过近五年来的充分竞争，充电桩运营行业格局初步固定，大多市场由运营商控制，形成了特来电、星星充电与国家电网三足鼎立的局面。但时至今日，充电网络的完善还在依靠政策补贴与资本市场融资支撑，尚未跑通盈利循环。

1月6日，根据特斯拉中国官网显示，国产特斯拉车型开启了新一轮降价，再一次让特斯拉被送上了热搜。 尽管特斯拉降价早就不是什么新鲜事，在2022年就经历了多次降价，从去年9月份开始便开启了“变相降价”促销，对于自9月16日到9月30日完成提车的车主，特斯拉提供8000元保险补贴，保险补贴可直接用于减免车价。 最近一次特斯拉降价引起热议的就是在去年10月，特斯拉Model Y车型最高降价10％，引发众多车主维权被冲上热搜，有车主甚至气愤地冲到4S店拉横幅维权。特斯拉本次降价则更甚，起步价直接来到了历史最低。 根据特斯拉官网显示，现在国产特斯拉Model 3售价区间仅为22．99－32．99万元，降幅为2－3．6万元，Model Y售价区间为25．99－35．99万元，降幅达2．9－4．8万元。换句话说，在1月6日前购买特斯拉Model Y的用户，一夜之间最高亏损就达到了4．8万元。 此外，特斯拉中国官网还显示，现在下单最快1－4周内即可完成交付提车。 早在今年1月1日，特斯拉就推出了新年限时购车福利，即日起至2月28日期间，完成交付的Model 3和Model Y新车订单，可享受6000元限时交付激励方案；若通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，还可享受4000元保险补贴。不过，该新年限时福利因为此次降价而提前终止，并不能叠加使用。 因特斯拉此次大幅度的突然降价，在网上也引起了特斯拉车主的不满，有车主在网上发帖称：“特斯拉有毒吧，提车半月血亏3万”、“可以维权吗，血亏，本来打算入凌志的，被忽悠买了特斯拉”等。 其实，特斯拉突然降价的意图很明显，就是想通过以价换量的方式稳固市场地位。在2022年，特斯拉全球销量仅为131万辆，虽然实现了40％的同比增长，但仍未完成150万辆的销量目标。 与此同时，随着比亚迪在2022年的强势表现，也让特斯拉丢掉了全球新能源汽车销量冠军的宝座。数据显示，2022年比亚迪新能源汽车销量已经超过了180万辆，特斯拉与其有着很大差距。 更致命的是，在2022年12月份，特斯拉的批发量几乎遭到了腰斩。根据乘联会的数据显示，在2022年12月份，特斯拉批发量仅为55796辆，环比下滑44．4％。接近腰斩的批发量，也几乎坐实了此前特斯拉上海工厂减产停产及销量不如预期的传闻。 进入到2023年，随着新能源汽车“国补”政策的取消，包括比亚迪在内的多家新能源汽车品牌都宣布涨价，特斯拉在此时开启大幅度的降价，背后的目的简直不要太明显。价格跳水尽管会让现有特斯拉车主苦不堪言，甚至还会影响到特斯拉的品牌形象，但对促进特斯拉销量也会起到立竿见影的效果。 随着去年上海超级工厂改造完成，特斯拉的产能也得到了进一步释放，即便是降价促销，特斯拉也能及时的交出订单。更何况，特斯拉的利润率在业内是公认的高，有着足够的降价空间，在“国补”取消的当下，特斯拉打响的价格战势必会对中国新能源汽车品牌造成不小的冲击，以此来巩固自身在新能源汽车市场的地位。 降价之后的特斯拉Model 3，现在的起售价已经与比亚迪海豹相当，甚至比小鹏P7还要便宜，面对Model 3的冲击，中国新能源汽车品牌真的做好与之正面对抗的准备了吗？想必谁也说不准。更可怕的是，以特斯拉的利润率，现在的价格仍不是特斯拉的低价，未来并不排除有进一步降价的可能。 写在最后 一边是中国新能源汽车品牌价格上涨，一边是特斯拉价格的持续下调，2023年也势必会是中国汽车品牌与特斯拉正面对抗的一年。如果在特斯拉价格大跳水的背景下，中国新能源汽车品牌还能扛住冲击，也就意味着在新能源汽车领域，中国汽车品牌已经做到了傲视群雄，不惧任何挑战。        原文标题 : 特斯拉售价创历史新低，2022年底买车的用户成最大笑话？

图片来源：度哥 2023年开年没多久，车企调价信息就一波接一波袭来，尤其是新能源汽车，在国补落幕后，主基调以涨价为主。不愁卖的可以理解，卖得不好还涨价的就让人有些疑惑了。 这里面的一大代表就是上汽大众。根据官方信息，上汽大众针对旗下ID．3、ID．4 X、ID．6 X三款车型进行价格调整，除ID．3 纯净智享版涨价1．3万元外，其它车型均涨价6600元。 在此之前，上汽大众ID系列销量可算不上优秀。据第三方数据，最近一年内，ID．4X的销量为3．4万辆，ID．3为2．3万辆，ID．6X只有1．1万辆，加起来都比不上比亚迪新能源单月销量的三分之一。 不仅是新能源车型，上汽大众曾经是上汽集团的“利润奶牛”，但随着2019年开始的销量下滑，其为上汽集团赚到的钱也越来越少，从2019年的200．2亿元一路降到2021年的101．9亿元。虽然上汽集团2022年年报尚未出炉，但可以预见的是，基本无望重回巅峰。 新能源转型乏力，燃油车基本盘不稳，最惨的是旗下斯柯达品牌还站在了退市的边缘。上汽大众怎会落得如此境地？2023年会更艰难吗？ 1 一代销冠跌落神坛 1984年10月签约奠基的上汽大众汽车有限公司，是国内历史最悠久的汽车合资企业之一，由上汽集团和大众汽车集团合资经营。 受益于在中国市场扎根30多年的经营和投入，上汽大众一直是国内合资车企的“标杆”，书写了很多传奇。 比如1989年9月，上汽大众第5万辆轿车下线；1995年11月，通过ISO9001质量体系认证，成为国内汽车行业内第一家通过此认证的单位；2002年6月，上汽大众第200万辆轿车下线；2016年，成为中国首个年销量突破200万辆的乘用车企业…… 在2015年－2018年期间，上汽大众更是走上了巅峰，分别凭借181．2万辆、200．2万辆、206．3万辆和206．5万辆的成绩，连续4年拿下中国乘用车市场销量冠军。 朗逸、帕萨特、途观等车型也都成为现象级产品。2018年，朗逸家族全年累计销售50．4万辆，成为当年唯一一款销量破50万辆的轿车品牌。SUV途观则是合资SUV销量冠军，全年累计销售超过了30万辆。 当时因为上汽大众的出色表现，直接带动上汽集团的地位攀升。2018年，上汽集团官方宣布全年整车销售达705．2万辆，市场占有率超过了24％。 然而，汽车市场瞬息万变。从2019年开始，叱咤风云30多年的上汽大众便遭到了市场的“毒打”。 2019年－2021年，上汽大众销量分别为200．2万辆、150．6万辆和124．2万辆，同比分别下滑3％、24．8％和17．5％。可以看到，销量不仅连续3年下滑，甚至连续两年出现同比两位数的下滑。并且在销量下滑的这3年里，上汽大众还丢失了乘用车市场销冠之位，花落一汽－大众。 回望2019年－2021年，随着销量的下滑，上汽大众为上汽集团贡献的净利润也连年走低，分别为200．2亿元、154．9亿元和101．9亿元。 有汽车分析师向《车圈能见度》透露，上汽大众的销量下滑是受到多重因素的影响，前两年主要是因为市场需求不振，再加上中保研帕萨特、途观L在碰撞测试中的糟糕表现，消费者观望情绪增加。而这两年，随着电动化时代的到来，上汽大众没能及时跟上浪潮，在新能源领域布局较少，因而也在一定程度上影响了销量。 不过，根据1月10日上汽集团最新发布的2022年12月产销快报，2022年上汽大众累计销量为132．1万辆，同比增长了6．35％。虽然还是大不如前，但好歹是有点起色了。 2 新能源难扛大旗 都说新能源时代，传统合资车企、日系车企等风光不再。上汽大众也不例外，尽管推出了ID系列新能源产品，但销量表现属实一般。 乘联会发布的2022年12月新能源乘用车批发销量数据显示，上汽大众在12月卖出的新能源汽车总共只有8781辆，不仅低于一些新势力，也远不及上汽通用五菱和上汽乘用车。 在2022年1－11月新能源汽车排行榜中，上汽大众卖得最好的ID．4 X销量也只有3．1万辆。相比之下，一汽大众的ID．4 CROZZ则多卖了1万辆左右。 另据懂车帝数据，最近一年内，ID．4X的销量为3．4万辆，ID．3为2．3万辆，ID．6X只有1．1万辆。而比亚迪宋单车型单月销量就差不多有6万多辆，相当于上汽大众ID系列一年卖出的总和。 这就显得上汽大众在新能源时代有些力不从心，很难成为消费者的第一选择。并且在此之前，上汽大众ID系部分车型还因为出现车机系统黑屏、死机、频繁断网等情况，遭到了用户的集体投诉。 上月月初，一封署名为“上汽大众ID故障维权全体车主”的《致上汽大众的一封信》被发到网上，信中直指上汽大众ID系列，陆续零星出现车机故障、大小屏幕双黑的情况。虽然车主们一直在向4S店反映，但厂家及4S店并未给出实质性的解决方案，因此导致部分ID车主不得不“盲开”车辆数月之久。 后来上汽大众官微发文回应称，针对ID系列车辆在使用过程中遇到黑屏的情况，公司已制定相应技术解决方案。 我们上面有提到，在2019年，上汽大众帕萨特参与中保研汽车技术研究院有限公司正面25％偏置碰撞试验的结果曾被广泛关注，当时测试车型帕萨特的A柱发生了严重的变形，呈近90度的弯折。同时主驾驶框架明显变形，气囊没有起到较好的保护作用。这让帕萨特的安全性遭受质疑，后来销量也出现了雪崩。 所以上汽大众可经不起再来一次质量质疑了，尤其是还在重点发力的新能源车型。 在《致上海大众的一封信》开篇，有段话挺扎心的：“上汽大众ID车系上市以来，销量一直不温不火，广大ID车主们顶着全网的歧视和嘲笑，秉着对百年大众的信任，毅然决然地选择了ID车辆，希望用事实回应友商车主们的质疑，结果却被大众狠狠打脸。” 一段话内满是心酸，不知道开年ID系列的一波涨价，有没有给到这些老车主一点安慰。 3 斯柯达退出中国？ 令上汽大众头疼的事不止一件，还有个老大难——斯柯达。 不久前有德国汽车媒体报道称，斯柯达首席执行官Klaus Zellmer表示，斯柯达正考虑退出中国市场，但未来也可能会以进口的方式留在中国市场。至于考虑退出中国市场的原因，Klaus Zellmer表示是“中国的汽车市场竞争非常激烈”。 在2022年12月30日举办的第20届广州车展上，大众集团包括大众进口汽车、一汽－大众、上汽大众都一一亮相，而上汽大众斯柯达却缺席了这场盛宴，这也让斯柯达将退出中国市场的传闻更添了几分可信度。 不过，对于这一消息，斯柯达中国方面后来作出了回应，表示作为公司正常商业化运作的一部分，斯柯达将会继续对其在国际汽车市场上的定位进行评估，并且调整战略以适应当地汽车市场的发展，这其中自然也包括了中国市场。 与此同时，上汽大众也回应称，公司目前还没有收到斯柯达退出中国市场的消息，目前斯柯达的生产情况应该是一切正常的。 我们回看斯柯达的过往发现，从销量上看，创立于1895年的斯柯达自2006年进入中国市场后也曾经历过“高光时刻”。 2013年，其在华销量首次累计达到100万辆；2017年在华销量为32．5万辆，同比增长2．5％；2018年，在车市整体下滑的大环境下，其销量仍逆势增长达到34．1万辆，同比增长4．9％。 只是后面和上汽大众一样，斯柯达的销量迅速步入下滑通道。2019年在中国市场销量为28．2万辆，同比减少17．3％；2020年继续下滑38．7％至17．3万辆；到了2021年，降幅最大，同比下降58．8％至7．12万辆。 不难看出，斯柯达在中国市场已经越来越边缘化，2022年数据尚未出炉，但大概率会更难看。因为据上险数据，2022年前11个月，斯柯达累计销量才4万辆，同比下滑61．89％。 究其原因，虽然从产品矩阵看斯柯达布局比较完整，但整体看还是品牌影响力不足，效果一般。再加上斯柯达背靠大众，之前一直靠性价比取胜，如今自主品牌崛起，选择众多，其优势也就不复存在。 现在的斯柯达，对于上汽大众来说，就像是一块烫手山芋，断臂求生不无可能。而整个上汽大众背负的压力也不小，又何尝不是处在艰难时刻呢？ 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 从销冠滑落，是谁拖累了上汽大众？

STELLANTIS集团的CEO在中国折戟之后，曾在海外媒体上怒骂中国的不公允。但谁都看出来，这和中国的政策无关，以广菲克在中国势头，早就是合资明日黄花的最佳代表了。 如果把今年的汽车销量榜单从上到下细数，那么中国品牌的崛起应该是这份榜单最大的亮点了。这并不在于中国品牌的销量是如何吊打合资品牌，而是中国品牌让我们看到了中国汽车产品发展的更多可能性。 最明显的就是新势力，现在可以说新势力品牌已经和传统的合资品牌不是一个物种了。而且以新势力每年的增长速度来看，它吸收和吞并传统合资车企的能力正在不断增强。 01 新势力类品牌扛起大旗 所有自主品牌中，除了比亚迪非常炸裂的完成了186万台年销量，152％的年增长之外，剩下的有超强增长率表演的，几乎都是造车新势力，或者传统车企以造车新势力思路打造的新能源品牌。 比如广汽埃安同比增长了125．67％，2022卖出了27万的总量。广汽埃安除了销量以外，还在2022年推出了价格威猛的128万电动超跑产品。所以比亚迪其实并不是第一个推出百万级产品的中国品牌了。 埃安方称，2023年，销售目标是保50万辆挑战60万辆，2025年争取达到100万辆，2030年达到150万辆。为了达成这一目标，埃安预计每年将推出不少于2款全新车型来完善产品矩阵。 而在吉利系，基数比较小的几何汽车去年增长了170％，总销量达到了14．9万台。更关键的是，几何在2022年做出了一个重大决定。2022年8月几何官宣联手鸿蒙，11月就推出了搭载 HarmonyOS几何 G6 ／ M6。 其实几何加入华为阵营其实也打了很多车企一个措手不及，因为吉利一直致力于自主开发车机系统。在2023年，联手华为的几何可能会直接成为一个市场的变数。以几何这样的终端销售量来说，将会为更多的用户带来鸿蒙系统的使用体验。 而吉利的极氪之前一直受困于产能问题，甚至一度成为了黄牛的炒作对象。现在把产能问题解决之后，极氪汽车在12月份交付了超过万台的成绩。整个2022年，极氪全年累计交付极氪001达71，941辆，超额完成年度交付目标。2023年极氪将会推出两款全新的车型将包括一台轿车和一台SUV，计划实现销量翻番。 虽然最近唱衰小鹏汽车的比较多，但其实小鹏汽车2022年还是实现了23％的增长，理想汽车实现了47．25％的增长，蔚来汽车实现了33．97％的增长。这新势力三剑客，一直是中国新势力品牌的一个风向标。目前问题是虽然增量喜人，但是体量也就是在10万＋的阶段。 但是根据乘联会的统计，特斯拉2022年在国内共卖出439770辆，哪个新势力品牌都远远不及特斯拉的能量。而特斯拉在十万级这个体量的时候，都是最少以年增长翻倍的态势进攻的。相比之下，中国的新势力品牌还是有些乏力的。 而目前涨势最好的理想，12月的销量已经超过了2万台，这也是造车新势力中，为数不多能够达到这个成绩的品牌。在2023年理想的还会进军纯电市场和MPV市场，这将再次拓宽理想的受众群体。而理想似乎距离盈利也差之毫厘了，理想也非常有机会成为第一个能够盈利的造车新势力品牌。 02 传统品牌也有亮点 虽然在2022中国车企增长的前几名都是以造车新势力为思路打造的品牌，但头把交椅比亚迪确确实实是一个老派作风的车企。无论是从销售渠道还是品牌建设来说，这都是一家彻彻底底用传统思路打造的车企。 所以打造新势力品牌是否就是唯一的出路？至少比亚迪对这件事说了不。仰望这样非常小众的品牌，比亚迪才推出了自营渠道的新势力模式。那么2023年又高端、又新势力、又小众的仰望，能否达到期待值？这非常值得关注。 除此之外，2023年还比较值得关注的是长城汽车。2022年，长城汽车销售1，067，523辆，连续7年销量超100万辆。其中，海外市场销售173，180辆，同比增长21．28％，海外市场累计销量已超100万辆。 其实海外销售规模逐渐增加，对于长城来说，这绝对是一种转型。就在2022巴黎车展，只有比亚迪欧拉和魏出现在了巴黎车展的展台，这也代表了长城汽车对于进军欧洲的决心。 另外目前多品牌并行的长城汽车开始收紧了，每两个品牌形成了一个作战单元。欧拉和沙龙并在了一起，坦克和魏这两两个品牌重新合体。共用销售渠道不仅可以让两个品牌力量和打一处，而且还可以提高专注度。 而另一家老牌中国汽车品牌，吉利控股集团日前公布的数据显示，2022年总销量超230万辆，同比增长4．3％，其中新能源汽车销量超64万辆，同比增长100．3％，新能源渗透率达27．9％。而新能源渗透率就是吉利最大的2022闪光点。 长安汽车公布，2022年全年集团销量234．6万辆，同比增加1．98％。其中，长安自主品牌销量187．46万辆，同比增加6．83％；自主乘用车销量139．04万辆，同比增加15．46％；自主品牌海外销量16．98万辆，同比增加48．83％，自主品牌新能源销量27．12万辆，同比增加150．06％。 产品方面，CS系列年销售49万辆，UNI系列年销售20万辆，欧尚品牌年度销量突破22万辆。长安系合资品牌全年销售27万辆。 总体来说，目前中国车市的亮点还在于中国品牌新势力化的趋势，尤其是有底蕴的大厂。但从比亚迪的战况来看，中国品牌新势力化其实只是一个渠道和途径，未来也不会整个行业全都完成新势力化的改变，传统的经销商渠道并不会消失。比亚迪就是用最传统的方式卖出去了最多的车。所以这也给了很多车企一个警示，无论是正要转型的，还是转型失败的。并不是所有车企都适合新势力模式，做好产品跟新势力模式不一定是正相关。        原文标题 : 新势力化是中国品牌的唯一出路吗？

“孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？”2022年12月19日，丰田原社长丰田章男在访问泰国时再次对电动汽车提出了质疑。事实上，不只是丰田，这也代表了整个日本汽车业的精神状态，他们钟爱的是混动和氢燃料电池汽车，而电动化路上却犹疑不决、进退失据，这也使得日系车在中国和美国两大纯电动车市场错失了不少份额。 数据显示，在国内市场，日产去年同比下滑22．1％，本田同比下滑12．1％，丰田同比下滑0．2％；在美国市场，日系车的跌幅普遍高于7．8％，其中本田更是同比暴跌33％。 市场的残酷，让日系车不得不面对现实。因此，在2023年的第一个月，日系三大纷纷调整战略，丰田换下了始终对电动化保持质疑的丰田章男，日产、雷诺将联盟重组提上日程。相较而言，本田的电动化战略要更为清晰。 1月29日，据官方发布的消息，本田将于今年4月开始实施新组织运营体制，在进一步巩固去年的组织体制变更的方向上，着眼于实现2050年碳中和的目标。 围绕电动化的架构大调 本田的组织变更分为三部分：新设电动事业开发本部、重编地域本部组织体制、重编企业领域组织体制。 具体来看，为了强化电动事业，在去年成立的事业开发本部的基础上，本田将新设电动事业开发本部，主要负责整车战略和纯电动产品开发职能，同时集中摩托车、发电和储能等电动相关业务，进一步强化和加速推动电动事业。 另外，本田目前的六个业务区域将被合并为三个区域，分为北美区域、中国区域以及综合区域。综合区域将把日本、亚洲和大洋洲、南美州、欧洲和非洲以及中东地区4个地域，整合成一个业务区域。 据悉，本田预计将在北美和中国推出中型到大型汽车阵容，而在其他地区则推出小型到中型汽车阵容。 作为本田电动化布局中的重要一环，中国市场也率先进行了调整。官方宣布，面向电动化时代，为进一步强本田化在中国生产领域的战略运营体制，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司（简称：HMCT）将与本田生产技术（中国）有限公司（简称：EGCH）合并。自4月1日起，EGCH的主要业务将由HMCT广州分公司承接。 资料显示，HMCT成立于2013年，主要负责本田中国汽车事业的产品战略规划、生产战略规划、汽车研究开发，以及采购战略规划等业务，致力于推进实施本田中国事业的本地化战略。 EGCH成立于2004年，是本田在中国的生产技术子公司，主要从事生产技术领域的研究开发、生产设备的设计、制造、装配等业务，向本田中国的各生产基地提供技术支持。 本田中国称，为实现2050年碳中和愿景，正在加速推动电动化事业，计划到 2027年持续向中国顾客提供10款本田e：N品牌纯电动车。在生产领域，广汽本田和东风本田都已经开启了电动车新工厂的建设。 而通过本次体制变更，本田中国的生产战略规划和生产技术规划的职能将融为一体，为今后的电动化事业发展进一步夯实基础。 本田电动化如何快速上量？ 从单独划分中国区域、北美区域来看，这两大市场对本田电动化布局的重要性不言而喻。只不过，目前本田在中国和北美的表现还是差点儿意思。 去年，本田在全球汽车市场表现比较差，在主要是市场——中国、美国，都出现了很大的滑坡，特别是美国市场，已经不足百万台。 电动化方面，本田在中国的问题在于结构失衡。去年，本田新能源车型在中国的终端累计销量达到231，274辆。其中，包括eNS1、e：NP1 、思铭M－NV在内的纯电动车型仅1．77万辆，占比7．65％，剩下的均为混动车型。 而本田在美国市场的问题，则是其整体销量在萎缩的同时，电气化车辆销量也随之下降。数据显示，2021年，本田在美国销售了10．7万辆新能源车型，但这一数据却在2022年回落到了9．66万辆。 “在美国，本田主要是和通用汽车的合作，但要在2024年才会逐步起量，在美国纯电动大发展的这一波行情中，本田在北美出牌还要一段时间。”有业内人士表示，在此情况下，本田原本在混动市场的积累，也将随着美国汽车企业大举进入混动领域，失去优势。 这一观点也同样适用于本田在中国的发展。虽然，本田的下一步是准备扩大其 e：N纯电系列车型的生产和销售，甚至和宁德时代达成合作，将在2024－2030年，在中国采购123GWh宁德时代纯电动车用电池，但是随着以比亚迪为首的自主品牌在纯电动和混动领域的攻城略地，这些车到底能不能打得过国内的车企，还很难说。 根据本田此前的规划，在中国，本田将进一步加快电动化车型的投放，快速完成面向电动化的品牌转型升级，2030年之后Honda在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为2030年达到40％，2035年达到80％，2040年达到100％。 为此，本田在动力电池方面，不仅在北美和LG的成立了合资企业，将于2025年开始量产，年产能将达能40GWh，大概满足60万台纯电动汽车的需求，还在中国，和宁德时代达成了123GWh的超大动力电池采购订单，将装车200万辆。 不过需要注意的是，这些规划的前提是把销量实实在在的提上去，这样电池产能才能用出去，企业才能实现可持续发展。而从当前纯电动车的销量表现来看，本田还有很长的路要走。        原文标题 : 成立电动化新部门，“跑起来”的本田能否上岸？

2022年可谓是小鹏汽车的“多事之秋”：从下半年开始，销量不断下滑，G9发布带来的新车红利也并没有得到释放，反而持续拖累了小鹏汽车销量。2023年1月份销量5218台，跌落到了低谷。除去小鹏汽车解释的客观原因外，还有产品和人员上的问题，目前小鹏汽车处于战略调整期。 图片来源：小鹏汽车 2023年，对于小鹏来说是极其关键的一年，根据小鹏汽车CEO何小鹏的最新内部信显示，今年除了原长城汽车副董事长、总经理王凤英加盟负责营销外，还将推出5款新车，并冲刺20万辆销售目标。凭借新产品，小鹏今年能否重回巅峰？ ▍内部变革的“阵痛期” 2022年，小鹏经历了一段“内忧外患”的阵痛期，面对内部组织架构混乱的调整，以及连续数月的交付量下跌后，下半年对内部进行了一波重大的组织架构调整。在组织架构调整后，小鹏也迎来了多次人事变动，原公关副总裁李鹏程在调任CEO助理后离职，随后王凤英出任总裁，全面负责产品规划、产品矩阵以及销售体系。 在业界看来，王凤英担任小鹏汽车总裁可以视作小鹏汽车内部组织架构调整的一次重大决定。 小鹏汽车近一段时间多番调整意在改善公司管理效率、提振产品市场表现。何小鹏给内部的2022年年终总结上，将公司现存问题归纳为六个方向，即战略和规划、客户思维和口碑、组织能力、价值观、产品和营销服务、成本与质量。在2023年，公司将着重解决战略和规划、组织能力、价值观三大问题。 图片来源：小鹏汽车 自从G9上市遭遇退订风波之后，曾是2021年新势力年度销冠的小鹏又被理想、蔚来等对手连续超越，虽其在2天时间中紧急调整了策略，但是对企业整体口碑的影响面相当之广。亡羊补牢反应了企业的机制灵活，而一开始犯下这样的错误，实际上反应企业对市场判断和定价能力的不足，对产品的理解也不够深入。 在2022年度内部总结中，何小鹏表示，小鹏汽车存在战略没有连续性、太注重科技创新，忽略用户口碑、组织能力差导致部门低效、产品与营销割裂等多种弊病：“如果‘不破’，我们只是早死和晚死的区别。”王凤英加盟小鹏汽车，带来的更多的也是在产品与营销方面的正面影响，而出身传统车企的王凤英能否在新势力小鹏汽车如鱼得水？目前尚需观察。 ▍“理顺”序列的产品大年 2023年一开年，特斯拉就对两款主销车型Model 3和Model Y进行降价，最高降幅达到4．8万元。小鹏汽车选择跟进降价，对比调整前的价格，小鹏G3i、P5和P7三款车型售价整体降幅为2万－3．6万元。降价后的小鹏车型性价比更高，但这样一来，小鹏也将面临更大的成本压力。 与此同时，2023年还是小鹏汽车的产品大年。除了要对 P7、G3i、P5三款车型进行改款，小鹏汽车还计划发布两款新车。两款新车都基于800V高压平台，一款是基于F平台打造的五座溜背式SUV小鹏G7，另一款是基于H平台打造的MPV车型。 图片来源：小鹏汽车 据2022年第三季度业绩会上何小鹏透露的信息，小鹏已经布局了三个车型平台，包括已经完成的E平台，以及2023年完成的第三代F平台和H平台。新平台将会使用超大型一体化压铸车身，能一定程度降低造车成本，同时在软件平台方面也会有所升级，而上述的小鹏5座溜背式SUV就是基于全新的第三代F平台打造。 智能化是小鹏汽车的核心，但小鹏的城市驾驶辅助系统和智能座舱，目前看来无法和其他品牌拉开差距，这些问题也是导致小鹏在2022年危机重重的原因之一。至于2023年的小鹏汽车则加速了XNGP的投放，下一代全场景智能辅助驾驶产品 XNGP 正在加速开发，计划在2023年第三季度推出。小鹏表示未来智能驾驶将成为小鹏所有车型的标配功能，同时官方还有意将XNGP的硬件配置应用至更多车型身上，并且何小鹏还有信心之后XNGP的硬件成本将大幅低于友商，从而实现XNGP的加速普及，继而打造出自己的产品特色。 图片来源：小鹏汽车 可以说，2023年对于小鹏汽车来讲，是生死攸关的一年。一方面是内部架构和人事的调整，亟需解决内部“部门墙”以及在营销和产品上割裂的情形，王凤英加盟则是对这方面进行的补全；另一方面，则需要为5款新车“号脉”，如果三款改款车型和两款全新车型无法出现“一炮而红”的“爆款”，那么将会导致小鹏汽车在未来数年的竞争中处在极为被动情形，甚至如何小鹏在内部信中所说：“如果‘不破’，我们只是早死和晚死的区别。”        原文标题 : 开年不利的小鹏，2023年需要“救星”

一直以来，贾跃亭造车，被大家称之为“PPT造车”，因为他的车8年了，还没能交付，只停留在PPT上。 还有人称它的车是拼多多的砍一刀，进度一直99．99％，但就是达不到100％，因为小数点后还有无数位…… 不过在2023年，忽悠了8年，造了8年PPT汽车的贾跃亭，真的要交车了。 按照FF法拉第，以及贾跃亭的说法，2023年3月份，首款汽车FF91 Futurist会量产，然后4月份正式交付。 至于交付给谁？当年不是说有1．4万个订单么，里面据说还有几百个已经支付了订金的，当然是交给这些人了…… 而为了交付这台车，贾跃亭将FF91的测试车都拉回了上海，在国内也进行测试，实现美国、中国双主场、双基因的战略，毕竟之前有报道，FF法拉第与湖北黄岗签约了的，FF中国总部可以是设在湖北黄岗的。 所以接下来，我们就可以期待贾跃亭这台造了8年的FF91 究竟有何神奇之处了，因为真的不远了，最后也就2个来月的时间了。 不过，在期待这台车的同时，我们还是应该对贾跃亭的FF91抱有深深的担忧。 这台车太贵了，真的会有人买么？按照之前定价，这台车在美国的售价超过20万美元，而在中国可能会售价超过200万元人民币，这个价格，在国内可以买到顶级的豪车，3辆宝马X5，两辆保时捷卡宴，或者一辆迈马赫，你会怎么选？ 本来200万级别的汽车，一年的销量就不高，关键是你卖的还是一个新品牌的第一台车，花200万当小白鼠，我估计99．99％的人是不愿意的。 所以就算这台车汽车量产了，对于贾跃亭而言，也是困难非常大，因为这台FF91根本就不是走量的车型，他还需要更多车来撑起FF法拉第。 而要量产更多的车型，贾跃亭又需要更多的钱，现在造一台车都花了8年，花了300多亿元了，据称这次融资完成后，其累计融资金额将达到50亿美元，接下来到哪再去融钱？ 而走量车型的制造与FF91的制造又不一样，在直量车型领域，竞争太激烈了，特斯拉，比亚迪，蔚小理，问界等早已撕杀得非常惨烈了，FF再加入进来，能不能行，都是一个未知数。 所以，就算FF91交付，也只是一个开始，远没有成功，贾跃亭要过的关还有很多，给贾跃亭的时间真不多了。当然我们还可以再设想一下，如果这一次再跳票，估计再也没人会相信他了。        原文标题 : 忽悠8年，贾跃亭的FF91不再是PPT，4月份要交车了