导语 Introduction 坦率地讲，哪吒这个新势力“一梯队”，是有很大问题的。 作者丨查攸吟 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 中国新能源汽车的角力，正式进入下半场，而下半场，将会更加地精彩。去年末，业界曾有人如此预言。后来的事情，证明了其预见性。 从比亚迪的席卷而来，到埃安、几何、深蓝等具有传统车企背景的新能源品牌的异军突起。最后则是“蔚小理”的风光不再，原本第二梯队的哪吒、零跑等在销量上逐步反超。中国新能源汽车市场，几家欢喜，又是几家愁。 虽然在市场销售量、渗透率继续快速增长的今日，想要对这场暂时还看不到头的大战，做出一个系统性的论述，可能为时尚早。然而在某些细分赛道上，“内卷”的迹象实际已经出现。 本月10日，哪吒U－Ⅱ正式上市。作为销量上新晋的第一梯队成员，9月份排名第三的哪吒，似乎大有凭借硬件全面升级过的二代U系列，在纯电紧凑型SUV赛道上，“卷死”自己的对手们。 同型车堆料王 “除了低配外，全系标配8155，可选‘自动驾驶包’，是哪吒U－Ⅱ相比所有竞品车型最大的优势！” 本月初，在哪吒方面举办的媒体说明会上，负责解说的市场部人员信心满满，语气中带着自豪之情。 哪吒的员工所言非虚。如果单说配置，在同价位同类车型中，U－Ⅱ确实当得起一个“最”字。 除了标价12．98万元的400 lite版，骁龙8155座舱控制芯片，成为了哪吒U－Ⅱ无论400型、500型以及610型的标准配置。 图｜当之无愧的同级“堆料王”，价格还不贵 成为标配的还有主副驾驶电加热功能、带遮阳棚的全景式天窗、多功能触控屏等以往在其他品牌车型上需要选装的配置。此外，中配以上的U－Ⅱ，还可以选装8800元的智驾包，加装一系列的外部传感器，搭载征程3芯片，可以实现L2＋级别的辅助驾驶功能。 纵观哪吒U－Ⅱ在同赛道中的几个主要对手，AION Y最新的2023款Plus系列，以及比亚迪元PLUS2022款，哪吒U－Ⅱ各级在配置与智能化方面均胜过一筹甚至数筹，安装智驾包以后更具备碾压级的高阶辅助驾驶能力，且价格更低。 与之相比，AION Y Plus和元PLUS，仅部分车款在续航里程方面有一定的优势，但多数仅多出几十公里而已。考虑到各家均具备快充功能，而纯电紧凑型SUV主流是用于城市以及周边通勤用途，则这方面的优势可以说是微不足道。 鉴于中配的U－Ⅱ 400起售价格仅13．68万元，加上智驾包也不过14．56万元。一款紧凑型纯电SUV，能以不足15万的价格囊括配备骁龙8155芯片的智能座舱系统，同时具备L2＋级别的高阶辅助驾驶功能，目前确实也没谁了。 图｜用小鹏G3i和哪吒U－Ⅱ比，就实在不讲武德了点…… 如果一定要在同级赛道里找一款能够压倒哪吒U－Ⅱ的对手，选来选去可能也只有小鹏G3i而已。其智能座舱系统Xmart 3．0配备了骁龙8155P，同时XPILOT 2．5智能辅助驾驶系统在实际使用中也有不错的表现，在各个方面对哪吒U－Ⅱ形成了全方位的优势。 然而不搭载XPILOT 2．5的G3i 460G＋基础款，起售价格高达16．8万，顶配的G3i 520N＋更是要价20．19万，其在价格竞争力方面相比哪吒U－Ⅱ又居于全面的劣势。 凡是配置和性能比我强的，价格肯定远高于我；所有价位和我接近的，配置方面都明显不如我。显然哪吒希望其最新的U－Ⅱ能够在紧凑型纯电SUV这个细分赛道上，凭借出色的性价比来个“大杀四方”。 性价比路线的隐忧 今年5月，哪吒凭借月销11009台的成绩，站稳了新势力第一梯队，仅次于理想而屈居第二位。实际上，在整个1～5月，哪吒汽车的总交付量只略少于5万，合计49974台新车，排名仅次于小鹏。 在之后的几个月里，哪吒的成绩呈进一步上冲趋势，9月的销量更是突破了1．8万大关，以18005台成为了首个站上这一成绩的“新势力”，甩来排名第二的理想6474辆之多。 看上去好得出奇，不是么？然而须知，在将哪吒推上销量第一梯队的5月的11009台销售成绩中，有7884是哪吒V，占比高达71．6％。至于9月，哪吒U的月销占比仍高达66．3％。可以说是最典型的低端车型依赖症。 当然，哪吒此前依赖低端车型也纯属无奈，因为根本没有高端型号。中大型尺寸、定价中高档的哪吒S，一直要拖到今年7月末，才姗姗来迟。而在之前，顾客前往哪吒门店所能见到的，无非是紧凑型哪吒U，以及小型车哪吒V而已。 实际上，哪吒的销售网络体系，此前基本也是基于中低端车型的。其主要根植于国内的三、四线城市。一、二线虽然也有一些渠道，但能战程度远不及蔚来、理想、小鹏等友商。 哪吒方面倒也并非意识不到自己的问题。CEO张勇在8月初就曾公开表示，“哪吒S月销量达到10000辆才达到及格线，月销量过20000辆才算是优等生”。 就目前的业界经验来说，对于造车新势力，一款尺寸中大型、定价中高端的旗舰车型，才能彰显其技术实力以及产品格调。这也是为什么特斯拉、蔚来和理想，都会选择先从中大型的Model S、ES8、理想one开始做起。即使小鹏先搞了G3，两年后也迫不及待地推动P7上市。 图｜蔚来ES8发布现场 唯有迅速冲入中高端市场，才能拔高品牌在潜在用户心目中的地位，从而为后续发展拉出一个足够高的价格区间。也唯有如此，才能避免公众对品牌形成“档次低但是便宜”的刻板印象。 而反观哪吒，在推出不怎么成功的小型低端纯电SUV车型N01之后，又整了一个紧凑型的哪吒U，然后反过头来又去做小型SUV哪吒V。而当得起旗舰名号的哪吒S，要一直等到4年以后，才姗姗来迟…… 至于目前这个时间点上，哪吒S的销售前景尚不明朗，又急匆匆推出主打性价比的U－Ⅱ车型。以低价高配为卖点，把业界同行此前用来拉价格的配置全数装了上去，实不知能否从观感上与自家旗舰车型拉开足够距离。 图｜哪吒S是否能战，尚有待观察 真不知会不会一不小心，最后居然就把自家主推的旗舰车型，也给“性价比”了。 在本文最后，必须要强调的是，笔者绝非对“性价比”有何意见。毕竟，我也是一位车主，也希望用更低的价格享受更高的配置。 然而市场运作追求时机，产品布局讲究策略。凭借强大而且完善的产业链，中国车企有足够的实力，将车价做成“白菜”。这正如12年前成立的小米，曾经在智能手机发展史上扮演的角色。 图｜“性价比”既是捷径，却也是魔咒 失之东隅，收之桑榆。小米最初的性价比组合拳，确实帮助这家企业迅速立足，并帮助小米品牌走向世界。然而“性价比”三个字，很快也如同魔咒一般，牢牢套住了其高端机型的发展，使得其至今难以在高端手机市场有所作为。至于主机厂的那些“A00级”依赖症、低端车型依赖症，教训更是随手抓一大把。 殷鉴就在不远处，也真心希望这些担忧，都是我的多虑。        原文标题 : 哪吒何时能摆脱“性价比”路线？

这个双11，不仅手机大降价，新能源汽车也是大降价，从特斯拉到问界，还有其它一些国产汽车品牌，都有优惠。 其中特斯拉降价最狠，幅度是1．4万到3．7万，而问界系列，有些车型综合优惠8000元。还有其它品牌，也跟进了，从几千到几万…… 这说明特斯拉给大家的压力还是非常大的，这其实很容易理解，毕竟特斯拉作为电动车的标杆，更是风向标，风向标都降价了，甚至有些车型比国产竞争车型都便宜了，用户会怎么选可想而知。 特斯拉为何会降价？当然是基于竞争需要，目前特斯拉已经丢掉了全球新能源汽车销量第一的宝座，被比亚迪甩得很远。 不仅如此，其它国产汽车在今年也是突飞猛进，比如吉利、广汽、长安、AITO等，都是同比、环比不断增长，所以特斯拉后续还存在被其它友商超过的风险。 特斯拉降价，自然是为了能够更好的销售，扭转自身在中国大陆新能源车市场销售不力的局面，毕竟用户对价格是非常敏感的。 但是，国内新能源汽车龙头比亚迪，却丝毫没有降价的打算，比亚迪工作人员进行了确认，当前不降价，订单都生产不完，缺的是产能，不愁用户，不需要降价。 按照10月份的数据，一共销售新能源乘用车 21．75 万辆，同比增长 144．7％、环比增长 8．23％，又是全球第一。 而1－10 月，比亚迪新能源汽车销售140．29 万辆，同比增长 158．52％，排名全球第一，并且这已经是远远的超过了特斯拉。 另外，目前比亚迪还有几十万订单在手，完全不愁销量，所以比亚迪不降价，是非常有底气的。 事实上，比亚迪的利润也不高，从毛利率来看，比亚迪远低于特斯拉，甚至一半都不到，也远不如理想、也不如蔚来，至于净利润率就更低了。 所以特斯拉有底气降价，但比亚迪并没有太多底气降价，也没必要降价，也没空降价，不如多钻研技术，多卖点车，多发力海外市场，多提升汽车品牌，这样更靠谱。        原文标题 : 特斯拉打价格战？比亚迪卖得太好，真没空打价格战

“希望有一天，可以帮特斯拉造车”，富士康这波操作，真的很“迂回” Model B，Model V？特斯拉又推新车了？ “体验鸿海自家打造的电动车，已经是我每年最期待的生日活动之一。”当富士康母公司鸿海科技集团创始人郭台铭亮相会场，在众人的欢呼中庆祝其72岁的生日，你或许才能从恍惚中回过神来，原来这并不是马斯克的局。 图片来源：富士康鸿海集团 近日发布的跨界SUV Model B和皮卡电动车Model V，车型命名延续了“Model”系列。早在去年，其已推出Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士3款电动车。据悉，Model C预计明年将由品牌客户交付消费者。至此，鸿海集团已对外发布了五款车型。 不仅仅是车型命名与特斯拉高度相似，鸿海集团董事长刘扬伟甚至在发布会上喊话马斯克：“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。 “我们过去造PC、造手机，未来我们要造EV（电动车），并坚守CDMS的初衷，不会改变。”刘扬伟表示。刘扬伟所说的CDMS，也即Contract design and manufacturing service，是指委托设计制造服务。显然，富士康在高调进军汽车产业之后，也并没有想摆脱“专业代工厂”的称号。 专业代工几十年 全世界每生产10台iPhone，就有7台出自富士康的流水线工人之手。 富士康最早成为了惠普和戴尔的代工厂，之后又拿下了诺基亚、摩托罗拉和苹果三大手机厂商的代工订单，更在华为崛起的时候成为了华为的代工厂。 但是，与苹果的高度绑定也意味着富士康成为受苹果业务波动影响最大的企业。2016年，富士康出现自1991年上市以来的首次营收下滑，原因主要是其代工的苹果手机当年出货量出现了下滑。 在此之后，苹果手机销量未能回到2016年前的水平，富士康的手机代工生意也受到了影响。 今年上半年，富士康迎来难得的增长。富士康在财报中表示，受苹果强劲销售势头的推动，该公司Q2净利润达到新台币332．9亿元（约合11．1亿美元），同比增长12％。不过，富士康依旧对第三季度的前景持谨慎态度，预计智能手机需求将放缓。 富士康旗下港股上市的富智康集团2022中报显示，公司在2022年1月1日－2022年6月30日实现营业收入41．25亿美元，同比增长4．76％，归属母公司净亏损2378．00万美元，亏损同比减少15．63％。也就是说，主营手机代工业务的子公司虽然营收增加，但仍处于亏损状态。 手机代工业务已不足以让富士康“吃饱”。富士康需要使业务更多元化，以找到突破路径。 事实上，在手机产业红利见顶之后，不少手机企业都已经宣布了造车计划，OPPO、小米、索尼、苹果均是如此。“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone。我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”郭台铭曾经放出豪言。 这倒是像给马斯克的回应。马斯克曾公开调侃：“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”富士康如今明确表态了，“可以帮特斯拉造车”。 不过在业内人士看来，富士康发布新车是想证明自己具备代工的能力，从而获得更多新势力品牌和传统车企的订单。 富士康在多年前就曾涉猎汽车行业。早在2015年富士康就投资了爱驰汽车。2020年，鸿海集团宣布与台湾裕隆成立合资公司鸿华先进，富士康占股51％。去年首次发布的三款车型Model E、Model T以及Model C，便是由该公司打造。 与一众亲自下场造车的大佬不同，富士康进军汽车产业志在“代工”。业内人士分析认为，直接造整车风险高，研发制造需要花钱，造出来了也不一定有用户买单。 如今，在中低端市场，富士康已经拿到了几张代工订单。 2022年5月，富士康母公司鸿海集团在美国俄亥俄州收购了一个厂房，10月，其与美国电动车公司INDIEV签署合作，协助代工制造原型车。 今年，富士康进攻东南亚市场，与泰国石油集团合资成立电动车公司Horizon Plus，为当地企业提供代工服务。

马斯克最近开始不断“搞事”。 一边收购，一边减持，一边裁员，而随着特斯拉股价不断下跌，马斯克的身价也大幅缩水，目前已经跌破2000亿美元。 收购推特完成之后，马斯克其实并不轻松。 在此之前，马斯克在推特这笔收购案上，曾有过数度反悔，所以推特董事会将其告上法庭，最终为了避免官司败诉，在开庭的前夕，马斯克还是下定决心以原价440亿美元收购了推特。 而在此前的几天，马斯克才与融资银行敲定了融资贷款，而融资银行则为马斯克提供了约130亿美元的贷款。 也就是说，尽管马斯克作为全球首富，但是资金压力也是相当大的，尤其这笔440亿美元的收购案，马斯克个人出资的比例应该不会特别高。 10月28日，马斯克进入推特的总部，并且在推特上更新了一条消息，“这只鸟自由了”。除此之外，他还果断的解雇了包括推特原CEO帕拉格·阿格拉瓦尔以及CFO内德·西格尔等多名高管。 潇洒的背后是巨大的压力，而摆在马斯克面前的首先就是缩减成本，提高利润。 为了达到目的，马斯克不惜花式折腾推特的员工，不仅要求程序员默写代码，而且还要求员工加班。11月4日，有媒体消息称，在裁掉了近一半的员工之后，推特向几十名已经离职的老员工发出“召回”的请求。 该乌龙事件的背后，体现了推特目前管理的混乱。 根据马斯克的裁员计划，本次裁员最终可能要裁3500人。但是据知情人士称，规模随时可能发生变化，第一轮计划裁员人数为四分之一。对于马斯克的雷霆手段，推特的员工其实也没闲着，部分员工已经向旧金山联邦法院提出集体诉讼。 面对推特员工的激烈做法，马斯克随后回应称，压力山大。 此外，他还表示每天亏损400万美元时，裁员也是无奈之举。由于最近几年全球商业环境变化较大，而推特的业务收入又比较单一，因此抗风险的能力也是比较差的。马斯克收购完成之后，还要进一步面临广告主流失的风险，因此节省成本就成了马斯克不得不去面对的问题。 当然，当马斯克私有化推特之后，推特的一切问题都会压在马斯克身上，而面对推特目前的困境，保证现金流则就成了至关重要的事情了。而为了缓解现金流的压力，减持就成了马斯克为数不多的选项了。 当地时间11月8日，根据SEC的监管文件显示，马斯克在11月4日、11月7日和11月8日三个交易日，连续减持了共计减持1950万股特斯拉股票，套现约为39．5亿美元。出售价格在每股189．58美元至219．91美元之间，减持后，马斯克持有的特斯拉股票数约为4．46亿股。 据悉，最近十个交易日之内，特斯拉的股价跌幅已经超过了15％。 实际上，自2020年特斯拉股价大涨以后，马斯克需要减持去平衡资产配置。众所周知，马斯克身价主要就是以股票的形式体现，对于首富而言，显然这是最不稳妥的。统计显示，2021年11月8日到12月28日之间，马斯克累计出售1570万股，均价为1046美元每股，首次套现约为164．29亿美元，当时马斯克的说辞是缴税。 今年以来，马斯克也进行了几轮套现，分别是4月26日至28日减持近965万股，套现85亿美元；8月5日至8月9日减持约792．4万股，套现约69亿美元，直到此次套现39．5亿美元，也就是说一年的时间，马斯克套现了约358亿美元。 综合而言，未来马斯克套现一定还会继续，直至降低到一个合理的水平，而加大其他方面的投入也会成为备选项，而资产配置的痕迹在其未来的轨迹中会变得越来越明显，而购买推特等，很显然也可能是其中的一个步骤。        原文标题 : 继续套现39.5亿美元，马斯克又减持特斯拉，释放了什么信号？

采写／思铭 编辑／天南 近来的宝马，展示出了对电动车的势在必得之心。 11月11日，宝马全新动力电池项目签约仪式在沈阳举行。根据协议，宝马沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建。该全新动力电池项目由宝马在华合资公司华晨宝马进行投资，投资总额约为100亿元人民币。 大手笔投资电池同时，对新能源车的宣传，宝马也比从前投入更多。 今年5月，宝马上市纯电动轿车i3，找来第四季脱口秀大会冠军周奇墨、知名主持人张绍刚代言，宣传片中，二人不断强调宝马i3“像油车一样好开”。 然而，宝马与“电”相关的车型，在中国市场销量一般。 这与宝马在燃油车市场的呼风唤雨，形成强烈反差，“像油车一样好开”的卖点，并未得到中国车主的响应。 早在2020年，乘联会就在研究报告中指出，“5月纯电动高端车型增长强劲，但这里面看不到在燃油车豪华车市场上一统江湖的BBA（指宝马、奔驰、奥迪）任何身影。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升。” 时间过了两年半，宝马电动车仍未打开销路，在燃油车领域的品牌力，并未复制到电动车。 “好开”、“操控性佳”的优势，未能打动电动车消费群，在后者所看重的科技感、智能化方面，宝马电动车似乎不敌新入汽车圈的后辈们。 究其原因，在燃油车领域发展还如日中天的宝马，其电动车均为油改电产品，在软件领域的表现，不及新势力们。 种瓜得瓜，种豆得豆，在电动车方面吝惜投入，宝马电动车遭到市场冷遇，也不奇怪。 月上险不足千辆，电动宝马已边缘化 乘联会数据显示，今年前10月，销量排行前15名的新能源轿车与SUV中，宝马车型无一上榜。 根据汽车咨询公司So car提供的上险数据，自今年5月上市以来，宝马i3最高月上险1013辆。 比i3更早上市的iX3，已经是宝马旗下最为畅销新能源车。今年前9月最高月上险达到3241辆，这一数据仍然远低于主流新能源SUV销量，在SUV销量排行榜中，最畅销前13位电动车月均销量均超过4000辆，特斯拉Model Y前十月月均销量2．3万。 乘联会前10月新能源SUV销量排行榜 还未实现国产的宝马ix与i4月上险量更是少的多，ix今年普遍在百辆级，i4更少，今年还从未过百两。 这与宝马在燃油车市场的风光形成鲜明对比。与宝马i3外形相似度颇高的3系，是乘联会统计前10月第二畅销的高端轿车，排行第一的则是宝马5系。 宝马X3也在高端SUV销量榜中榜上有名，前10月月均销售1．7万辆。 在价位上，宝马更是对电动轿车i3［1］ 放下架子，其35万售价，已是自降身份，与特斯拉Model 3、小鹏P7售价接近。然而，降价对销量的提振作用十分有限。 对电动车，宝马并没放弃，但进展远远跟不上市场步调，在智能化、科技感等方面，都被后入造车界的新能源品牌碾压。 中控屏是电动车的重要配置。由于电动车功能基本都靠操作中控屏实现，一个尺寸大、好用的中控屏就显得至关重要。 正因如此，新能源品牌旗下车型无一不搭载大中控屏。而2021年上市的宝马纯电动SUV——iX3，内饰与燃油SUV宝马X3完全相同，连大尺寸中控屏都未搭载，只有10．25英寸，和燃油SUV——X3中控屏尺寸完全相同。 电动SUV宝马iX3内饰、中控屏尺寸与燃油SUV宝马X3完全相同 今年5月上市的i3，科技感的确有所提升，该款车采用了12．3英寸液晶仪表和14．9英寸中控屏的一体化设计，搭载了喜马拉雅和车载微信等应用。 尽管中控屏尺寸跟随市场趋势增大，宝马i3中控屏功能仍显陈旧，与之相关的智能网联远达不到业内领先水平。 比如，该款车还保留诸多实体按钮，仍需要靠按钮调节座椅，中控屏仅可以调节前后排温度。 而特斯拉Model 3几乎将实体按钮取缔，其调节座椅也是靠操作中控屏实现。同样是空调控制，特斯拉中控屏上可实现前后排出风口单独调节、左右风区独立温控等。 另外，宝马i3宣传的车载微信早已在诸多燃油车机系统搭载，小鹏P7等与其价位相近的电动车，车机搭载的第三方应用丰富得多，后者车机已配有唱吧、支付宝、新浪、星巴克等应用。 与此同时，在电动车普遍看重的续航里程上，宝马电动车远远落后于特斯拉等一众新势力。宝马i3续航里程520公里，iX3只有500公里，而售价相近的Model 3最高续航里程595公里，小鹏P7则达到706公里。 油改电不走心，傲娇宝马遭冷遇 内饰和功能被新势力甩在身后，在外观上，宝马对电动车也有点过于保守，并未为其单独设计具有科技感的外观。 电动轿车宝马i3与燃油轿车3系可谓姐妹车，外观几乎一致。电动SUV宝马iX3则与燃油车X3外观，也几乎看不出差别。 新鲜不及特斯拉等电动品牌，宝马方面也清楚。在其宣传片中，张绍刚见到宝马i3时打趣，“就是明晃晃的3系”，进入车内后调侃，“先去去你的燃油味再说吧“。 宝马i3之后的广告中，“像油车一样好开”被周奇墨、张绍刚两位公众人物大肆宣传。 汽车资讯公司So car创始人张晓亮对《财经故事荟》表示：宝马拿好开当卖点，没太大的价值，电动车一定是做油车做不好的事，第三空间是大家现在找到的电动车最大的差异点。在静态的时候在车上可以看电影听视频，有好的音响、舒服的座椅能躺倒，去露营有很多功能可以用，这些才是蔚晓理能卖的好的核心原因。 对于电动车，宝马似乎也没太大野心。宝马大中华区CEO高乐曾公开透露，宝马iX3瞄准的是本来就想买X3这个级别车型的客户群体，也就是说，瞄准的还是宝马油车的存量用户群体。很明显，高乐失策了。 LMC汽车咨询（上海）总经理曾志凌曾接受媒体采访时说：“宝马的忠实用户本身对电动车兴趣不大，在iX3和X3、i3和3系之间，一定会选择后者。喜欢电动车的群体所看重的特点，宝马电动车没有体现。电动车消费群体比较看重所购车与传染燃油车的差异性，要凸显出科技感，让购车人感到这款车属汽车界的‘新物种’。” 新物种应使用新制造平台，在大众、通用、福特均推出纯电动平台之际，宝马仍在使用兼容平台生产纯电动车，无论是i3、还是iX3均被质疑属油改电产品。 上世纪60年代开始，汽车企业为节省成本大多采用平台化造车，让不同车型共用可延展底盘，将汽车不同模块排列组合成一辆新车。一些车企用原有生产燃油车平台生产电动车，这便是油改电。 电动车与燃油车结构并不同。电动车没有发动机与变速箱，取而代之的是电机与电池。但燃油车平台生产的电动车，只是将放置发动机与变速箱的地方掏空，并未给电池与电池留出专门的空间，电池与电机只能见缝插针放置在汽车不同角落。 没有为电池放置打造独立的空间，燃油车平台生产的汽车带来的结果便是——电池的体积往往不够，续航里程便随之缩水，这也是宝马电动车续航里程不足的重要原因。 由于未专门针对电车做底盘设计，车辆内部空间不足，甚至部分油改电车型将电池置于底盘上或底盘下，未将电池放置专门空间对电池缺乏保护，影响电池稳定效果，在发生事故时很可能将电池冲撞至变形。 宝马吃老本，电动车难成 张晓亮评价道，宝马做兼容平台是为省钱，其实是战略上一大失误。宝马认为能驾驭的了做兼容平台的挑战，但实际上要为此付出些妥协，从而牺牲了产品力。 宝马这个有100多年历史的老牌汽车公司，对电动车并未展现出进取心，目前仍在使用兼容平台制造电动车，至今未推出专门的电动车制造平台。 采用兼容平台的好处是节省成本，毕竟从零开发纯电动平台是笔不小的投入。同样是燃油车企业，大众就在2015年造出专门生产电动车的MEB平台，国内厂商中吉利的纯电动平台SEA也开始投入生产。 大众电动车制造平台MEB 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对《财经故事荟》说：“油改电的产品基本要淘汰了，很多车企都不做了。现在的宝马可以说在吃老本，想用自己在燃油车的品牌力，把搭载落后技术的车型卖出去。在新能源领域，宝马只是个小学生，品牌影响力无法和特斯拉相提并论。” 对汽车稍有了解的人都知道：和燃油车领域的对手奔驰比， 宝马车的优势在于操控性好，驾驶舒适性强。 但即便是宝马粉，也很难答得出：宝马与奔驰比，谁的自动驾驶先进、智能座舱更有吸引力？电动车的价值体系不同于燃油车，宝马原有品牌沉淀没有成为资产，反而成了约束。 其实，宝马在电动领域布局并不晚。其i项目自2007年就已启动，这一年，特斯拉首款电动车Roadster还未上市，比亚迪旗下纯电动车F3e宣告研制成功不过一年。尽管布局早，宝马对做电动车的决心和投入都不够。 宝马造车历史较长，动力总成技术居全球前列，但相应包袱也多，投资新领域意味着供应链的根本改变，取舍很大。特斯拉等新造车企业可以一门心思投入到电动车中，宝马却面临传统燃油车和电动车的投入上做平衡。 电动车有更强的信息化属性，比起燃油车对软件重视的多。诸多传统车企虽说近年来也发声认同“软件定义汽车”，给软件工程师报酬和决策权时，却没有新势力慷慨。 中汽研副总经理吴志新曾公开称，“传统车企受到诸多牵制，除了软件专业，传统汽车还有大量机械、车辆、电子专业出身员工，这些领域也都是传统车企无法放弃的，软件部门薪酬和授予的权力，与之相比不能高出太多，否则会造成内部不平衡。” 在张翔看来，宝马等传统车企有自己的难处，想要大象转身比较困难，眼下卖燃油车还可以凭规模效应，保持可观利润。 但在电动车宝马积累不多、市场认可度不高，想要达到燃油车的利润，需要很长的过程。 或许，对于在燃油车领域呼风唤雨的宝马来说，电动车可能就是正在纠结要不要用力去啃的鸡肋。        原文标题 : 销量只有特斯拉零头，宝马“拉”不动电动车？

过去五年，中国市场贡献了全球近一半的汽车销售增长。众多国产自主品牌在蓬勃的车市中抓到了增长的机会。 11月16日，比亚迪在深圳坪山的全球总部举行了第300万辆新能源汽车的下线仪式。今年上半年，比亚迪的销量自2019年以来首次反超特斯拉，2022年全年销量有望突破180万辆。 骄人的成绩往往会刺激膨胀的野心，一直主卖性价比车型的比亚迪，如今也想进军高端市场。在发布会上，CEO王传福宣布，比亚迪的新产品矩阵将包括王朝、海洋、腾势，以及一个全新的百万级品牌——仰望。 仰望的首款车型是一辆形似路虎卫士和奔驰G级的硬派越野车，会在明年一季度发布，价格区间将上探至150万。这意味着，比亚迪的产品线将覆盖从10万入门级乘用车到百万级豪车的全部价格带。 但根据财报和BCG发布的报告，比亚迪目前单车均价在19万元左右，产品线中49％的车型定价在15万元以下，这些便宜的紧凑型车和小型车组成了销量大头。而中高端的汉、唐和海豹系列也只堪堪摸到特斯拉的最低价——29万。 一家始终主打“性价比”的车企，要造百万级豪车，能成吗？ 屡战屡败，屡败屡战 比亚迪等本土车企冲击高端的历程，从燃油车时代就已经开始。 2006年，长城曾推出过一款车长6．72米、轴距4．8米的加长礼宾车哈弗·派，30万元的售价比肩当时的进口豪华车；同年11月，红旗推出了价格高达50万到70万元的盛世；2007年，当时的自主品牌领头羊奇瑞接连推出3个高端品牌：瑞麟、威麟以及和以色列合资的观致汽车；2009年，比亚迪花4年时间打造了一款硬顶平民超跑S8，售价16－21万。 但上述这些车企的高端化努力，无一例外，均以惨败收场。 哈弗派短暂在婚庆市场火了一把之后再无声浪；红旗盛世实际是十二代丰田皇冠Majesta的换标车；奇瑞的几家高端品牌多年销量低迷，2013年又回归“一个奇瑞”；“首款搭载自主技术的硬顶跑车”比亚迪S8，奏响了新世纪的国潮先声，借鉴奔驰SLK的外观，却被嘲讽为“国产最丑跑车”，直到停产销量都没超过200。 从根本上来说，燃油车时代的自主品牌，无论是在技术、设计能力还是品牌力上，都无法与有数十年造车经验的欧美日车企抗衡。 在新世纪的头十年，中国汽车工业的关键零部件仍然由外资垄断。如发动机关键的零部件电喷系统，80％要向博世、德尔福等厂商采购；涡轮增压器领域由霍尼韦尔和博格华纳把持；博世、大陆、德尔福和日本电装四家外资企业在发动机管理系统EMS上的市占率近90％。 在其他关键零部件如发动机活塞、曲轴的生产上，中国车企都面临着相似的困境。即便是所谓能自研发动机的品牌，也需要向外资大厂采购零部件。长城造不出自己的发动机，2吨重的加长礼宾车哈弗·派上只能装载可怜的2．4L三菱4G64S。 欧美日在技术上的绝对优势，赋予了外资面对中国车企采购时坐地起价的资本。技术实力的悬殊也反应在合资车企的利润分配中：2011年，社科院在一份报告当中指出，中外合资车企的利润里，外方占95％，中方只有5％。 组成一台发动机的2500多个零部件，是欧美日厂商数十年的技术传承和积淀。层层技术壁垒，后发入场的自主品牌无法在短时间内突破。 但汽车工业的电动化转型，把所有人拉到了同一起跑线。技术迭代为中国企业创造了宝贵的超车机会。 自2009年中央《汽车产业调整与振兴规划》出台至今，中国政府以大约3000亿元的补贴，撬动了全产业链2万亿规模的投资。不需要继续死磕发动机和变速箱之后，中国企业在电池、电机、电控和IGBT等关键领域占得了先机。 以电动车上成本最高的零部件动力电池为例：据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年上半年国内动力电池装机量前十企业中九家是自主品牌，其中宁德时代和比亚迪两家占据70％市场份额。在电机控制器前十企业中，自主品牌占七席。在IGBT芯片领域，斯达和比亚迪也坐拥36％的市场份额，与外资分庭抗礼。 新能源赛道零部件格局的大洗牌，让外资车企的角色尴尬调转，旧时代的领跑者成了新的追赶者，也让中国车企再度看到了高端化的曙光。 五年之前，当蔚来宣布要卖40万的电动车的时候，市场仍然将信将疑。但ES8、ES6和ET7等车型的成功，也终于证明国产车企有了和BBA掰手腕的资格。 现如今，中国的人均GDP已经达到了8．1万元，是比亚迪首次造跑车那一年的四倍。在它前面，已经有蔚来、高合等一众在高端市场过得还不错的自主品牌。中国车企抓住了技术迭代和消费升级的宝贵窗口，终于让高端化不再是天方夜谭。

筹备两年，比亚迪半导体暂缓IPO，因为芯片不荒了，还是IGBT不香了？ 2022年下半年，车企们一方面在不断地推新车，把这几年因为各种原因耽误的新车都推了出来，还有就是在不断地寻求合作，大厂强强联合，而在一些关键领域，越来越多的车企选择了自己去啃硬骨头，这就包括芯片半导体领域。 理想传出自研半导体芯片，长城寻求合作成立半导体企业，吉利也进行了芯片合资生产，而走在车企自研芯片半导体前列的比亚迪，在最近却猛然踩了一脚刹车，上周比亚迪发布公告，公司董事会、监事会同意终止推进比亚迪半导体股份有限公司分拆上市事项，并撤回相关上市申请文件，比亚迪半导体分拆上市工作戛然而止。 比亚迪IGBT的繁荣要到头了？ 这好像与冲在芯片半导体领域最前面的比亚迪形成了鲜明的反差，甚至有些不可理解，比亚迪的一举一动都受到资本市场的关注和追捧，比亚迪半导体分拆上市的过程已经发展了近两年，一路走来相当不顺利，这一次比亚迪半导体终止上市，官方给出的解释是因新能源汽车高速增长导致芯片供给严重不足，晶圆产能成为车规级功率半导体产能瓶颈，为加快晶圆产能建设做出的选择。至于还能从其中看到哪些深层次的内容，我们继续往下看。 比亚迪半导体在车规级芯片领域已深耕十余年，在IGBT、SiC领域已实现国产化，特别是在这两年的芯片荒的大背景下，在顺应国家发展芯片技术的大潮流的同时，自研多种芯片的比亚迪除了让自己的产品能有充足的芯片供应，甚至还会外供给其他车企，确实尝到了甜头。 技术平庸＋老大哥们回归，有性价比也没用？ 但是从2022年下半年开始，芯片荒开始得到缓解，这里面具体都因为哪几方面原因使得芯片荒缓解，我们之前已经解析了很多次，而当时我们没有具体谈到荒的是哪类芯片。 像高端的自动驾驶、智能座舱芯片，其实一直都不荒，因为单片利润率高，车企们都争着要，也没有什么行业竞争，所以厂家非常愿意保证这部分芯片的产量，而像低级别的IGBT等芯片，利润低，可替代性高，行业竞争很激烈，在芯片不荒的时候，甚至大家还在搞价格战，那么真正面临一些不确定问题的时候，这部分自然会减产，被暂时战略性放弃。 也正因为英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体它们的减产，造成了芯片荒，才给了比亚迪IGBT崛起的机会，因为在2021年中期之前，比亚迪半导体旗下的宁波半导体、节能科技、长沙半导体、西安半导体等四家公司，长沙和西安半导体都没有实质的收入，当时比亚迪半导体的业务，几乎都要靠宁波半导体、节能科技支撑。 而中低端芯片的芯片荒，让比亚迪的生产线忙碌了起来，而后也就造就了比亚迪半导体在如今的口碑地位，当然这与它入局早、布局早，还有所谓的天时地利有关，但其他企业想要像比亚迪这么玩，成功的概率很小，因为时代变了，芯片荒已经差不多了。 当英飞凌、德州仪器它们恢复了生产力，中低端的IGBT等芯片市场逐渐稳定下来，比亚迪的4．0产品逐渐没有了优势，同时在IGBT类芯片中，也是分高低配置的，像一些高配置的IGBT芯片，其技术依旧被外国厂商垄断，特别是英飞凌的第七代产品，具有更高的功率密度、更高结温和更低的温升，几乎是目前这一领域中比较无懈可击的产品，卖得贵的高端车型自然也会优先选择这类产品。 而且，不仅是比亚迪半导体，所有的国内芯片厂商都面临着一个同样的问题，就是入局还是相对较晚这个事实，技术先进、价格低都是比亚迪这些厂商的优势，但是车企更愿意信任自己的老朋友们，由于汽车半导体供应链门槛相对较高，车企们更信任自己惯用的供应链体系，这一供应结构非常难以打破。 芯片荒最严重的时候，一些德系厂家不给交付的新车配两把钥匙，甚至一些车由于少了ESP模块的专用芯片，就干脆停产，其实在大家看来这些都不是什么难事儿，配钥匙的芯片哪里没有啊，几乎是最简单的车规芯片了，ESP有那么多厂商都在做呢，干嘛就干等着一个厂商的产品？其实对于供应链的信任是非常重要的一环，车企若不是面临业务的重大调整，或者成本的严格控制，一般不会再找其他的供应商。 对于比亚迪、长城、吉利这些自己搞芯片的车企，尴尬之处也就在这里，你的产品自己用可以，其他厂家会持特别谨慎的态度，所以在争取新用户信任方面，新入局者们想破局，可不是简单的事情，不要被短时间的“繁荣”冲昏了头脑。 所以，通过我们上文的分析，大家可以看到，当供应链趋于正常，供求关系逐渐平稳，车企自研一些低端芯片就不是什么高性价比的事情了，你造的产品，传统供应商那里要多少有多少，而且物美价廉，车企自己置办了一个大摊子，临时应个急尝到了甜头，而后有可能会越陷越深，对于比亚迪半导体这种起步早，规模大，而且趋于成熟的车企造芯势力，都冷静下来了，其他车企们势必更应该冷静冷静了。 高端芯片设计这条路上，依然有光 当然，车企们造芯也应该找准自己发力的点，下半年先后传出了理想、比亚迪、蔚来，它们都在自研自动驾驶芯片，我认为这恰巧是车企们应该去发力的点，因为低端芯片很容易找到替代品，甚至你们自己都能造得很好，而高端芯片往往是因为一些大国利益纷争导致的被卡脖子，而且可能是那种让你一蹶不振式的卡脖子，之前美国限制了英伟达A100等自动驾驶云计算芯片的出口，车企们就开始靠囤货过日子，更让大家看到了这方面的紧迫性。 而高端芯片的制造估计我们还需要很长时间进行突破，但是芯片设计方面则是应该发力的重点，设计高制程的芯片也是一项重要的核心技术，你只要能设计出来，自然有人会帮你量产，毕竟连英伟达它也不是自己生产芯片的，而核心技术在它手上，车企们在智能化进一步发展的当下，自研设计高端芯片，更为紧迫。 总结 比亚迪半导体此次终止IPO，其实可以看作是一次芯片荒缓解后，车企造芯势力的一次冷静的表现，也为其他一股脑扎进市场的车企们敲响了警钟，这块市场很大，但是需要你的产品要足够的有性价比，以及最难拥有的信任度。作为自主品牌新能源领域唯一实现盈利的车企，比亚迪踩的这一脚刹车，可能也还有其他的意义，那就留给大家自己去想了。 作者丨邹宇源        原文标题 : 筹备两年，比亚迪半导体暂缓IPO，车企最好别自己造芯片？

感觉里，今年的车市很惨，但从巨头车企身上和市场预计总销量来看，却没什么下跌。这种反差，来自于哪儿？ “2022年，过的真是比其他年份感觉都更快，居家办公几个月，一出门忽然发现该规划明年了。”就在眼前二十条政策开始实际落地之下，饭桌上一个老板的这句话，就是全桌人的共鸣。 前11个月结束，中国汽车市场今年十分复杂，悲喜交加。喜的是，今年后半年的回升程度不错，且比亚迪的跳跃式发展让人看到了前景，同时中国也悄悄的成为了全球第二大汽车出口国（今年前8个月突破30万台，超过德国，仅次于日本）。而悲的是，汽车行业在发生大转型，众多车企的前路叵测，很多车企可能会在你我的生活中慢慢退出，而那则是你我的青春。据统计，自2019年开始，中国拥有乘用车生产资质的企业从原本的90余家到如今的60余家，同时这之中还有部分的僵尸车企（力帆、众泰等）。另外，经历了疫情3年之后，很多人对于未来的预期也在不断变换，未来究竟怎样，无人得知，令人焦虑。 所以，关于中国车市如今的整体表现究竟如何，值得深究。汽车作为工业的最大集成者，也作为大宗消费品的核心类别，它即是能明显提升人类生活品质的关键项，也更是未来经济的风向标。 全球汽车销量下滑2％，中国大概率能实现持平 前半年，因为疫情原因，中国车市的走势是不断向下，而之中有着何小鹏、余承东等在社交媒体上表示“中国汽车行业可能面临停摆”，局面有所改变。紧跟着经济会议召开，国家购置税减半政策开始实施，从6月开始，汽车销量大幅提升。但，随着疫情进一步的突发，今年的金九银十成色不足，同时对数据进行进一步的汇总，今年的汽车销量的下滑表现比较明显。 目前，11月销量尚未出炉，但从关键机构的相关信息里，我们能基本推测出端倪。12月1日，乘联会秘书长崔东树发文，10月中国汽车占全球份额37％，1－10月中国汽车占全球份额33％。而全球1－10月的销量数字为6591万台，以此进行折算，1－10月的中国汽车销量数字约为2175万台左右，平均每月220万台左右。而尚未公布的11月，以及正在进行的12月，2个月能带来的销量数字，按照往年的高位来计算，2个月的表现至多应在500万台左右。所以结合之下，中国汽车销量数字应为2600万－2700万台之间。而2021年时，中国汽车的相关数据为2627．5万台。所以，基本上是实现持平。 那靠着后半年的快速发力，中国相对全球基本上是来了一场大逆转，全球1－10月销量同比下滑了2％。 车企销量、财报背后，普通人看不出来的故事 而继续细分到各大车企的表现来看，普通人的观感应该是“比亚迪卖的好、特斯拉卖和中国新势力卖得好，大众丰田等等相对一般”。观感上基本如此，但也只是基础认知，经不起太深度的推敲。 目前的格局是，市场里几乎没有一招鲜。主打智能驾驶的科技类企业，在不久前被资本市场看衰，包括蔚小理、特斯拉的股价都在大幅度下降，同时零跑在港股上市之后，始终处于破发。被五菱带起的微小型纯电动代步车市场也是一样，单车的利润相对微薄，一旦政策有些微变动或者供应链有细小变化，其可持续性存疑，据报道五菱宏光MINIEV的单车利润约为500元左右，同时这还是行业佼佼者。 正在被逐步替换的传统燃油车整体下行趋势明显，在中国汽车流通协会的数据中，1－10月燃油车销量有同比15％的下降，而随着新能源汽车的渗透率进一步升高，燃油车销量显然还会继续下降。被比亚迪DM－i所带动的PHEV市场也绝非蓝海，比亚迪在三电自研资产领域已有近10年时间，其他车企的入局，在规模化降成本领域遭遇挑战，从财报中能够看出，比亚迪的盈利能力距离传统燃油车还相差很远。1－9月财报中，比亚迪总营收2676．88亿元，利润为93．11亿元，销量117．53万辆。作为对比，长城汽车1－9月营收994．8亿元，但利润为81．49亿元，能让人很明显看出之中的反差。 所以，手握绝对优势的车企，实际上并不多，除了新能源领域快速崛起的几个巨头之外，其他的话语权还是握在传统巨头手中，如大家熟悉的大众、丰田、本田、日产、宝马、奔驰、吉利、长安、长城等。 另外，对传统巨头进一步挖掘还能看到，话语权更多握在大型集团手中，且呈现出十分明显的“南强北弱”格局。市场中共有60余家有资质的车企，实际上在市场中常见的为50余家，但今年1－10月，排行前10位的车企总销量为1898．3万辆，占据总销量的86．4％。换言之，其他的车企在前10个月里，只卖出了299万辆新车，平均每月只有29．9万辆。 南强北弱的局面，从企业的销量目标完成率里可见一斑。有机构已对各大中国汽车集团的销量目标完成度进行了分析，截止10月底，比亚迪已完成150万辆目标超93％，超出预期板上钉钉；有着丰田、本田、传祺、埃安的广汽集团其次，完成度为84．8％，全年完成243万辆也基本上是板上钉钉；其余大型集团都处于80％以内，一汽、上汽、长安、北汽超过70％，而吉利、奇瑞、长城则均低于70％。 而新势力的表现，也并不如营销领域里的频频发声那么亮眼。同样从企业在2021年年末、2022年年初所制定的销量目标来看，很多企业的实际动作明显低于预期。 蔚来的目标为15万辆，11月销量创下新高为14178辆，1－11月共交付10．67万辆，完成既定目标有难度，不过整体增长趋势尚可； 小鹏的目标为25万辆，1－11月销量10．95万辆，在拿下了上半年新势力销量冠军且优势明显之后，后半年乏力，不过在销量不如意的情况下，在何小鹏完成企业内部体系改革后，财报发布，股价有明显上涨，资本市场对其预期变强； 理想的目标为20万辆，11月也创下了15034辆的单月纪录，但很明显的是，它今年的销量目标无法实现，1－11月的累计销量为11．2万辆。在营销领域，理想的亮点颇多，但实际上回归到真实市场数据上，其实与风头并不能有效匹配； 哪吒的目标为15万辆，当前完成了14．42万辆，那么从数据上看，其完成目标基本上是板上钉钉的事儿。但是，也就在近期，有媒体使用交强险上线量与哪吒汽车销量进行对照，哪吒汽车陷入“销量注水”事件； 零跑的目标为12万辆，目前完成10．26万辆，有望完成年度目标，但值得注意的是，目前零跑的整体销量质量有所下降。之前，其销量构成是，超过10万元售价的零跑C11与10万元内的零跑T03基本55开，不过如今销量主要占比由相对更便宜的零跑T03所撑起； 极氪的目标为7万辆，当前已完成66611辆，12月销量只要超过3500台，就能完成任务； 问界的目标为30万辆，当前完成66037辆，距离此前余承东所说的30万辆，已经没有任何希望。 而在营销领域，各大新势力们常以月销破万／破2万作为核心话术进行铺开，如今再来看实际的表现，反差有、落差也有。另外，在新势力版块接下来还要面对另一个话题，从0到年销10万辆，轨迹已经被蔚小理们趟出来了，值得参考与学习。但，从10万到20万的跨越，目前的市场摸索还偏空白，这并非是如何卖好几辆车的话题，而是企业的系统改造工程。生产端要面临成本下探、避免被卡脖子，销售端要面临激烈的市场挑战，而企业思维端则要拥有自己的不太可能被替代的独立性，一旦陷入混战，会让消费者的认知产生偏差，最终导致市场份额被分化。 比如，近几年，越来越多车企开始以智能驾驶为消费者认知突破口，特斯拉、小鹏、蔚来、理想等企业，也成为之中的佼佼者。但，目前的玻璃天花板是无法被打破的，国家层面的法规、政策没有进一步落地，车企们就只能在L2．99999不断内卷，最终给到消费者的感官其实是，“各家有差异、但没差那么多”。

出品 ｜ 探客出行 作者 ｜ 尹太白 编辑 ｜ 蛋总 美编 ｜ 倩倩 频频陷入破产舆论的低速电动车龙头雷丁汽车，正试图证明自己不仅拥有制造新能源汽车的能力，还拥有在2025年销售100万辆新能源汽车的实力。 这种“丰满的理想”起源于雷丁汽车（以下简称“雷丁”）刚拿到的一笔巨额融资。 11月21日，雷丁宣布完成由潍坊市潍城西部投资发展集团领投的32亿元A轮融资，这对于现阶段的雷丁而言不亚于是一笔“救命钱”。 在此之前，有经销商因雷丁收到款项后长时间未履行发货承诺而在网络上寻求帮助，称30余家经销商累计被欠款超过2000万元，并质疑雷丁的资金链出现了严重问题，甚至是即将破产。 事实上，雷丁的确遭遇了重大危机。根据中国裁判文书网的信息，因买卖合同纠纷败诉，雷丁迄今已被多次裁定冻结资金。天眼查数据也显示，仅2022年11月，雷丁被执行总金额就超过1200万元。 一位接近雷丁的人士向「探客出行」证实，雷丁的资金链和产能早在2021年就出现了严重的问题，2022年下半年以来，陆续有各地的经销商上门讨要说法，但基本以失败告终。 “导致雷丁陷入危机的直接原因是其旗下新能源车型芒果系列的产销量遭遇了滑铁卢，转型过程并不顺利。”该人士直言。 与在新能源汽车领域的困境形成鲜明对比的是，雷丁曾踩中低速电动车的黄金时代，赚得盆满钵满。 公开数据显示，在2016年至2018年，雷丁的销量分别为15万、21万和28．7万辆，连续三年蝉联低速电动车销量冠军，并且市场占有率一度超过30％，尤其是2018年，其总营收高达120亿元。 低速电动车俗称“老头乐”，因无需牌照和驾照，驾驶者不仅不用经过系统性训练，甚至还完全不受交通规则的约束，然而由于低速电动车安全性低，且频繁引发交通事故，导致其遭受到了严厉的监管。 最终一纸规定终结了雷丁的辉煌岁月。2018年11月，交通运输部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，明确要求各地开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能。 雷丁被迫向新能源汽车领域转型，2018年至2019年，其先后斥巨资收购了秦星汽车和野马汽车，并获得了新能源商用车、特种车、新能源乘用车和燃油乘用车的生产资质。 然而时至今日，雷丁的转型之路依旧道阻且长。 随着32亿元的A轮融资陆续到位，雷丁的资金链压力或将得到局部缓解，但在新能源汽车产销量屡创新高的趋势下，留给雷丁转型和突围的机会已所剩无几。 1、转型不顺 在新能源汽车领域，雷丁的表现不再如鱼得水。 获得新能源乘用车生产资质的雷丁一鼓作气推出了纯电微型车雷丁i3、纯电小型车雷丁i5和纯电动SUV雷丁i9三款新能源汽车，价格区间分别为4．98万－6．28万元、7．58万－7．58万元和11．58万－13．99万元，主打中低端市场。 （图 ／ 雷丁i9（网络）） 雷丁志得意满，试图通过i系列完成品牌的转型升级，但市场给出的反馈却宣告雷丁的梦想变成了空想——公开数据显示，2019年，i系列的销量只有3387辆，因而上市仅一年后便全面停售。 汽车产业人士王银海认为，i系列之所以激不起任何水花，主要原因在于其产品力不足且不具备性价比。 比如，雷丁i3配备10．78kWh的磷酸铁锂电池，续航里程为100公里，相比之下，价格只有其七成的2020款上汽通用五菱宏光MINI EV配备的是13．82kWh的三元锂电池，续航里程为170公里。 “除了高价低配，更令人感到震惊的是，雷丁i3甚至没有配备安全气囊，这在很多消费者看来，雷丁的转型实际上属于‘换汤不换药’。换言之，雷丁依旧没有摒弃造低速电动车的思维。”王银海直言。 i系列折戟之后，雷丁并不想坐以待毙，其将目光瞄向了微型车市场。 2020年7月，宏光MINI EV横空出世，带动了微型车市场的快速崛起，随后欧拉好猫、欧拉黑猫、哪吒V、零跑T03、奔奔E－Star等微型车扎堆涌现，而雷丁也携全新品牌芒果再次加入新能源汽车战局。 目前，雷丁官网在售的两款车型分别为雷丁芒果和雷丁芒果Pro，价格区间分别为4．69万－5．39万元和5．59万－5．99万元，剑指宏光MINI EV。 （图 ／ 雷丁芒果Pro（雷丁官方）） 数据显示，雷丁芒果在2021年的销量达到了3．04万辆，虽然较宏光MINI EV超过42万辆的销量相差甚远，但在一众微型车之中，已算得上是“中等生”级别。 不过，雷丁芒果为数不多的高光时刻在进入2022年之后戛然而止。 2022年1－11月，其销量仅为1．79万辆，只有2021年销量的六成左右，值得一提的是，雷丁芒果开启交付的时间为2021年4月，也就意味着其在2021年实际产生销量的月份只有九个月。 “雷丁芒果的月均销量约为千余辆，对于严重依赖走量的微型车而言，成绩很不理想，雷丁不仅低估了造新能源汽车的难度，而且也低估了转型的难度。”王银海向「探客出行」表示。 事实上，无论是i系列还是雷丁芒果，雷丁转型不顺的原因已经十分明显。 首先是存在技术短板。雷丁此前深耕低速电动车领域，其在新能源汽车领域的技术储备几乎为零，尽管雷丁可通过收购秦星汽车和野马汽车弥补技术短板，但从被收购的结局来看，后两者也几乎没有能拿得出手的技术优势。 其次是品牌形象低端。从造低速电动车转型造新能源汽车，与“老年代步车”划上等号的雷丁很难不被贴上“低端”的标签，导致其在过去塑造的品牌形象无法为新能源汽车产品赋能。 最后是资金链危机导致研发投入难以为继。对于新能源汽车而言，研发投入必不可少，比如2022年上半年“蔚小理”的研发投入分别为39．1亿元、24．86亿元和29．05亿元，占营收的比例分别为19．36％、16．70％和15．88％。 对于仍拖欠经销商款项的雷丁而言，究竟能拿出多少“闲钱”投入研发，未来依然充满了不确定性。 2、死磕微型车 根据雷丁披露的信息，未来将以每年两款新品的速度持续开拓新能源微型车市场。就目前而言，死磕微型车市场还是一个好选择吗？ “造低速电动车基本上没有什么门槛限制，行业也没有统一的制造标准，因而低速电动车企业普遍缺乏技术积累以及成熟的汽车制造经验等等，微型车所需要的技术、配置都相对较低，价格实惠亲民，便于雷丁在新能源汽车领域迅速站稳脚跟。”王银海向「探客出行」分析。 站在雷丁的立场，死磕微型车市场的确是必须要迈出的一步，毕竟只有先生存下来，才能谈发展、谈未来，但转型后的雷丁一定会面临更加残酷的局面。 一方面，微型车市场已处于饱和状态。方正证券在研报中指出，截至2022年上半年，微型车的市场渗透率接近100％，几近饱和。 另一方面，微型车市场上的竞争十分激烈，雷丁市场占有率极低。 根据车主之家统计的微型车销量排行榜：2022年11月，宏光MINI EV、长安Lumin和Air ev晴空位列前三名，销量分别为68567辆、13235辆和4146辆，市场占用率分别为59．24％、11．44％和3．58％，而雷丁芒果的销量仅为2046辆，市场占有率为1．77％，排在第九名。 如果将销量扩大至1－11月，排在第一至三名的分别是宏光MINI EV（481058辆）、奇瑞QQ冰淇淋（91947辆）和奇瑞小蚂蚁（91697辆）。 而雷丁芒果则被挤出了排行榜前十，排在第十一名（17898辆），相比之下，雷丁芒果的1－11月销量仅为宏光MINI EV的1／27，差距十分巨大。 （图 ／ 宏光MINI EV（五菱官方）） “站在从业者的视角来看，雷丁借助微型车突围的概率极小，现阶段雷丁面对的是一个行业集中度很高的存量竞争市场，同时还要面对一众大型传统车企的‘降维打击’，像上汽集团、奇瑞汽车、长城汽车等均拥有成熟的汽车制造工艺和大量的技术沉淀，雷丁很难与之抗衡。”王银海说道。 对于雷丁而言，比起微型车市场现状和竞争格局带来的压力，一个更加紧迫的情况已经发生：微型车利润微薄，对于成本的敏感性最高，由于原材料价格持续上涨，导致微型车的利润空间被严重压缩、不堪重负。 根据生意社数据，截至12月10日，电池级碳酸锂的价格为59．4万元／吨（2021年12月为20．5万元／吨）；工业级碳酸锂的价格为57万元／吨；电池级氢氧化锂的价格为58万元／吨。 事实上，微型车的成本压力已经开始显现。4月24日，长安新能源宣布，自4月25日起暂停收取长安奔奔E－Star国民版车型订单；6月30日，其宣布决定于7月1日起暂停长安奔奔E－Star系列车型订单收取。…

文：谈擎说AI 作者：郑开车 12月12日，纳斯达克（NDAQ）公布了纳斯达克 100 指数®（NDX）的年度重组结果，包括DocuSign、网易、百度在内的七家公司从纳指100中移除。 值得注意的是，虽然纳斯达克100指数关注的汽车公司并不多，但此次变动美国电动皮卡品牌Rivian将被纳入新的名单。新的纳指100名单，将在下周一开市前生效。 纳指100是全球科技股风向标，苹果、微软、谷歌、亚马逊、高通等科技巨头公司都处在纳指100前十大权重股中。而纳指100成分股的变动，一定程度上也代表市场对企业价值判断的变化。 纳指100名单的新旧变化，颇有些“兴衰更迭”的意味。以网易、百度为代表的互联科技成长估值被看衰，以特斯拉、Rivian等企业为代表新的成长估值逻辑亟待新生。 纳指100风向标背后，汽车行业寻找科技成长性之“锚” 纳指100汽车行业成分股并不多，这是因为与道琼斯工业指数和标普500指数不同，纳指100里的成分股更偏向于高成长、高科技类型。 从纳指100的行业权重来看，据wind数据显示，占比最高的行业软件与服务，为41．3％，其次是技术硬件与设备，占比16％，半导体行业占比11％，汽车行业仅占4．7％。 自成立以来，纳指100只关注两种企业，一种是科技巨头。比如，苹果、微软、亚马逊。 这些企业有稳定的业务规模，有不可替代的行业核心壁垒，因此也有着确定性的增长势能，真正具有“穿越周期”的增长能力。 因为无论是苹果、微软、还是亚马逊，他们都能稳定地抓住机遇积极变革，顺应时代、引领时代。比如，苹果依赖可穿戴产品、硬件生态产品开启继iPhone之后的第二增长曲线。亚马逊、微软开启了云业务的全新增长曲线，引领着科技行业进入下个时代。 另一种是成长性极佳的资本新宠。比如，特斯拉、Rivian。 这些资本新宠，有一个核心的特点是，他不属于传统意义上的某个行业，而是一个新物种，自身就具有很强的成长光环。比如特斯拉，它确实是一家汽车公司，但它又有着很强的科技属性，比如全自动的工厂，再比如，领先的AI自动驾驶技术。 再比如Rivian。 天眼查APP信息显示，Rivian上市前经过8轮融资，其中投资者包括福特、亚马逊等巨头企业。 Rivian的成长性在于两点：一个是巨大的美国本土皮卡市场。这个市场的电动化将使得Rivian有能够与特斯拉一决雌雄的底气。另一点在于B端的卡车市场。 除了消费市场之外，Rivian还在为亚马逊制造3种不同尺寸的电动汽车，载货空间分别为500、700和900立方英尺。 这意味着企业一开始就不是“一条腿走路”，而是有着明确的新的增长路径。 换句话来说，特斯拉、Rivian也都是偏科技类的汽车企业，都有很高的成长性。高科技意味着高毛利，高成长意味着高回报。对于股东来说，Rivian新业务成长的确定性意味着可预期的回报率。 特斯拉、Rivian的高价值、高成长的“锚点”在哪，其实是一众造车企业需要深入思考的问题。谈擎说AI认为，车企科技成长锚点或许在于“双重价值”成长因子。 不偏爱汽车股的纳指为什么会青睐这两家造车企业？可能是因为，这些高估值的企业都有着“双重价值”成长性。 双重价值成长逻辑，是支撑新能源汽车品牌的高估值的关键。 “百度从纳指100中除名，可能还是因为成长性没有受到市场的足够认可”。有投行人士认为，互联网企业造车可能还需要向资本市场证明自己的价值。“不是因为百度的业绩不好，而是因为中概股估值被杀跌，传统互联网成长价值向下，造车业务缺乏支撑估值成长的基础。”上述人士表述。 从现实来看，百度移动生态的基本盘一直都很稳，AI业务、造车业务都有不错的成长空间，虽然行业内，对百度AI落地以及自动驾驶都比较认可，但可能在资本市场眼中，这些“第二曲线”业务，还有待进一步被市场验证。 前段时间一些自动驾驶企业窘迫处境，市场对L4自动驾驶企业的冷淡态度表露无疑。Mobileye上市估值遭杀，10月份，累计融资超70亿的L4级自动驾驶公司Momenta传出HC全停，坊间传闻文远知行高管赴美融资，上市前景迷茫。 事实上，Robotaxi不被资本市场看好似乎成了行业内公开的秘密，而百度在L4自动驾驶以及Robotaxi领域布局已久。长期来看，价值成长空间很大，但行业现状如此，短周期来看，当下资本市场看空其实也就不难被理解。 特斯拉、Rivian的高估值能够被认可，很重要的一个原因可能在于随着交付量的上升，业务变现为股东带来回报的前景确定性更充足。 数据显示，今年第二季度，Rivian生产了四千多辆汽车，并有望在2022年生产25000辆汽车。在美国电动汽车市场，Rivian被认为是特斯拉的第一大对手。 “对造车企业来说，交付之所以比较重要，是因为交付意味着业务变现正在实现，表现在财报中，预收款项、存货等项目能够进一步转变成营收增长，这一点可能是资本市场所看重的。”有关注汽车行业的财经人士表示。 汽车行业中，Rivian、特斯拉之外，国内也有这样的“双重价值”成长企业。 2008年，巴菲特以8港元价格买入比亚迪，彼时比亚迪市值200多亿。2022年8月份，伯克希尔哈撒韦减持了133万股比亚迪H股，套现近3．7亿港元，获得了33倍的盈利。 比亚迪的今天，可能不仅是因为产品成功，也在于找到了新的价值锚定物。 或许对于资本市场来说，比亚迪的成长价值的确定性，不仅在于新能源汽车行业的增长，也在于动力电池市场增长。电池就是汽车之外的科技成长性的锚定物。 因此，当车企创始人把股价和市值的目标向特斯拉看齐的时候，不仅要看自家的产品能不能打，也许更要明白未来的第二增长曲线在哪。