导语 Introduction 时间是一味能治百病的良药。而迟到的广州车展，想要疗愈的就是当下被疫情背刺的中国车市。 作者丨曹佳东 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 2022年的中国车市有多么魔幻？ 年初，上海持续2个多月的封控，打乱了整个产业的发展节奏。此起彼伏的唱衰之声，几乎让所有人都给出判断，随着盘踞在车市上空灰幕将就此落下，经济下行的压力，叠加疫情的多地散发，一边严重冲击着主流汽车消费，一边对整个供应链生态予以重创。 年中，在国家购置税减半新政、地方政府促进汽车消费所实施的手段叠加下，不管被迫叫停的成都车展，喊出多少冤屈，本应陷入困境的车市原地干拔，产销两端直接来了个180度大回转，由比亚迪、吉利等强势自主品牌领衔，市场一片“歌舞升平”。 年尾，寒冬侵袭，裹挟着疫情封控全面放开的太多不确定性，刚过阵痛期的车市又一脚迈入了泥淖。各家能否完成既定的销量目标，再次被打上了一个问号。 如此背景下，“新科技 新生活”依旧成了本届广州车展的主题，一切事关行业重启的话题都将这一刻被业内重拾。但我想说的是，车市能以如此跌宕的态势度过这一年，少量惊喜下满是式微者离开的背影，相信广州车展的跨年召开也改变不了过往那稍显离奇的车市进程。 它的开幕，只是在为来年的上海车展，或是为2023年看似会彻底被改写的市场格局做着预演。 过去仓促收尾，未来悄然启幕 当前，越撩越旺的新能源车市所造就的产业围城，愈发让在局者都切身体会到了新旧时代交割时的苦涩与无奈。特斯拉、蔚小理等新兴车企的搅局，不仅使得传统车企失去了过去几十年的技术庇护，亦在用最凶狠的手段倒逼着它们做出新的决断。 即便是强如南北大众、南北丰田等主流，如此骤变的行业背景能为之带去的启示也唯有，用最快的速度完成大象转身，动用现有资源摸准新能源产业未来发展的动向。 在广州车展开幕前夕，业内清一色的声音都聚焦在“为何车展非要在这个是召开”等类似的问题之上。当疫情快速以北京、保定等地为始发站快速向外蔓延，车展重启所致的措手不及，是所有企业都在面对的。人手不足的情况，何来充足的准备去张罗车展？ 抵达广州之前，我们也已清晰知晓，确有着大批车企未将深度参与广州车展一事，列入本年度收官之战的重中之重。 只是，由中汽协对外给出的研判可知，“今年11月销量表现不及预期主要是受经济下行压力不断加大、新冠肺炎疫情对汽车消费市场冲击影响，消费者购车需求释放受阻，终端市场表现疲软，供给端节奏放缓，为汽车市场稳定运行带来较大压力。” 车市虽然几近收尾，但由衷反映出的苦涩现实，似乎也在逼迫着广汽车展能尽最大的努力，为2022年的结束与2023年的启幕，平添些像样的底色。 而车展组委会也很明确地表示了，广州车展的重新举办是为了促进经济平稳运行，提振行业信心，刺激消费，加快推动复工复产，那么，获准入场的车企，再无奈、再无力在这个被疫情打碎的年关，拿出好的决议。事已至此，纵使是硬着头皮上，对于车企来说，那也是毫无还价余地的。 在本届车展上，依托大本营在此的客观因素，广汽集团全员上阵，无可厚非。埃安带来了全新中型轿跑车型Hyper GT、广汽传祺会将全新SUV车型A79带至现场、广汽三菱要将全进口皮卡L200正式导入市场、广汽丰田亦将正式对外发布全新的品牌主张…… 除此之外，奔驰全新一代GLC登台，小众如集度汽车也会亮相款汽车机器人ROBO－01、合创将入局纯电MPV市场、大运集团旗下的全新高端新能源汽车品牌——远航汽车亦会将Y6、Y7两款豪华轿车和H8、H9两款豪华SUV共计4款新车再次带上舞台。 当然，鉴于此次车展在如此仓促的节奏下召开，要想令我们强烈感知到那种因广州车展的到来而引人振奋的喜悦，光凭为数不多的几家车企来讲故事，显然是不够的。 尤记得，上周末，2022年NIO Day展开的火热势头都足以让大半个汽车圈不顾一切赶去赴会。反观广州车展，如果真实情况仅此而已，相信其所带来的期待，不说是乏善可陈，在整座城市才从疫情阴霾中走出的大背景下，势必是大大折扣的。 也许身在展会中央，今年一整年都在热销中度过的比亚迪，仍会撑起展会大旗，最后收割一波潜在消费力；包括蔚小理在内的新势力会因新产品鱼贯而出，再次引得过客侧目，可总得来说，要想广州车展在此刻能一并将今年留于成都、北京的遗憾弥补回来，谈何容易。 无法掩盖的中国力量 是啊，中国汽车产业的发展与壮大，到了2022年已经呈现出一个近乎“疯狂”的状态。借助能源变革的力量与转型机遇，传统整车制造商身携科技、互联网、能源等一系列中国公司，将世界秩序整个打散；当汽车市场的发展风向标频繁在中国闪现，身在此处的每一家企业也逐渐加快了自我升维的步伐…… 新旧交割之际，在中国停止进步也必然意味着与世界脱节。如果，没有人愿意放弃新世界的广阔前景，那面朝下一阶段的挑战和新生，无论于谁，用过往经验做背书也好，现学现卖也罢，其目的都只有一个，就是希望赶在这场变奏前，重塑优势。 无奈，2022年虽已逝去。在我看来，一直沉醉于复苏甚至总想着持续高位增长的中国车市，还是无能躲过市场反复折腾所致的后遗症。 中汽协方面预计，2022年中国汽车市场总销量为2680万辆，同比增长2％。看似有着已达预期的结果。然而，随着市场给出反馈称，“今年购置税减半促进消费政策对稳定车市增长起到明显的作用，但下半年的疫情影响到了政策的实施效果。与去年和前年相比，汽车产销略显疲态，并未出现往年的年底翘尾现象。” 从广州车展到明年春天的上海车展，我想，外界急切地需要从中找到车市得以向上的踪迹。答案会藏在哪里？一路走来，相信唯有中国车企的欣欣向荣方能给予所有人希望。 早在过去的11月份，自主品牌批发份额和零售份额同时突破50％，同比增长7．1％；批发份额达到55．2％，较去年同期份额增加8．4％。且自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级的表现极为出色。 这所有迹象旨在说明一个问题，一次史无前例的深度调整，将以2022年的中国车市为前沿阵地向未来渗透。中国力量的崛起，不再需要看着合资品牌前行的脸色。即便是傲慢的日德企业，自此都无法更改这一切。 就像在本届广州车展上，来者匆匆的步伐之下，占据展馆核心区域的从来都是吉利、长城、比亚迪、长安等在今年交出漂亮答卷的中国企业。被迫来此的传统外资品牌，能做的或许仅仅就是围绕着它们，从夹缝中搜寻着潜客。 再者，根据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，至2025年我国新能源汽车销量占比将达到当年汽车总销量的20％，力争经过这些年的持续努力，我国新能源汽车核心技术能达到国际先进水平，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。 亦有消息称，为平缓补贴退坡力度和节奏，后续相关政策的提出与实施，仍将为我国新能源汽车的发展提供了政策基础。 产业推力如此澎湃，行业优势已然齐全。今天，或许广州车展很难在寒冬中找到往年的人声鼎沸。面对“卖更多的车”这一简单诉求，当广大抱着观望态度的消费者未从“阳康”中回过神，紧接着的这一个星期会在“走走过场”中度过。 可远眺2023年，甚至更远的时光，看着疫情的阴霾正在被冬日的萧瑟与苦涩中和，那个充满希望和憧憬的世界正在日渐恢复之际，中国车企终于苦苦熬到了改写产业进化轨迹的关键时刻。广州车展的有无都不会改变，以新能源发展为核心驱动力，以深刻洞察市场的眼力为利刃，中国车企愈渐显露强硬的体魄。        原文标题 : 广州车展，独自彷徨

前一秒，你还站在桥上看风景，下一秒，看风景的人却在楼上看你。 回顾2022年，在疫情反复、芯片断供的重重危机之下，汽车行业遭遇了诸多挑战与变数。尽管新能源市场是其中为数不多向好的板块——1－11月新能源乘用车批发574．2万辆，同比增长104．6％，渗透率达到35．9％。然而直观数据层面的狂欢背后，新势力们暗藏着的种种喜与忧，也在一一浮出水面。 用“冰火两重天”这个词来形容2022年新势力们的境遇，似乎再适合不过。 火，指的是头部玩家火得一塌糊涂，头部玩家销量蹭蹭蹭往上涨，冰指的是部分掉队的玩家纷纷退场，威马、爱驰这样的弱势品牌艰难求生，很难看到翻身的希望。 由此可见，今年成为造车新势力重要的分水岭。而接下来新势力的头部玩家们仍然不能放松警惕，与特斯拉和传统车企上演的强强对决，将是决定新能源下半场格局走向的关键一役，谁都没有输的本钱。 造车新势力分野 万万没想到，造车新势力销量榜单会出现如此之大的波动，曾经领跑的蔚小理失去销冠宝座，反倒是靠平民价格打开下沉市场的哪吒汽车在2022年登顶。 这似乎说明，想要在新能源市场站稳脚跟，并非一定要走高端路线。事实上，哪吒汽车生来就带着与其他头部玩家截然不同的定位和价格属性。但笔者认为，一个市场，需要不同定位的品牌去去平衡用户不同的需求。显然，哪吒汽车和它们不一样，却通过销量肆意绽放了自己，也通过事实证明，性价比永远是拿捏市场脉门的不二法则。 虽错失销冠，但“理蔚小”也没就此掉队，分别稳坐造车新势力第二、三、四把交椅。年度交付排在第二位的理想汽车在下半年全新产品矩阵上市后，销量爬升明显，12月更是创造了单月破2万的交付量，同时也是新造车中首次突破月销两万的品牌。 蔚来汽车没能达成四季度月销过两万的承诺，然而年度交付122486辆，同比增长34％的表现，依然稳居于全年销量排名的第三位。李斌对于蔚来2023年的发展目标十分有信心，甚至认为有望超过雷克萨斯（让我们拭目以待）。 最后一个季度，进行了多方面改革的小鹏，似乎找回了自己的节奏，12月交付量为11292辆，单月同比增长94％，这也是自去年8月以来再度破万。至于小鹏全年累计交付量则刚刚超过12万的样子，同比增长也有23％，位列总榜第四位。 与前几名销售火热的场景不同，尾部的新势力们则在上演淘汰赛。比如曾经和“蔚小理”并列的威马汽车，在2022年销量一蹶不振，大规模关店，员工降薪，财务暴雷，资本市场运作不顺，一系列的负面消息，将沈晖的造车梦化为泡影。 而和威马同样风雨飘摇的，还有爱驰汽车，不断错失风口的推进节奏，成为了其进入困局的根本原因，至今累计销量仅1．5万辆，还不及其他头部势力单月的数据。背靠东风集团的岚图也危机四伏，12月交付量仅1729辆，同比下滑48．08％。在此之前，恒大、自游家等更是已经悄然出局。 历数这些曾经也光鲜亮丽过的新势力，研发团队遍布全球，概念车频繁亮相，却终究没逃出清场的厄运。至于剩下的坚守者如何重构造车秩序，仍然是挥之不去的“当务之急”。 毕竟头部玩家们彼一时的销售火热，也不代表他们就没有苦恼了。 注意，目前看起来上岸的新势力都只是暂时进了安全屋，并非彻底脱离险境。原因很简单，它们短期内均无法实现盈利，仍然处于大幅亏损状态。尤其是主打高端的几个品牌，不得不跟进换电、高阶自动驾驶、快充等等成本高昂的配套设施和技术研发，很难看到未来盈利的时间节点。 这意味着，未来很长一段时间，即便是销量头部的造车新势力，仍将如履薄冰，需要稳扎稳打、步步为营。 除了内忧，战火升级的下半场，传统车企加速拥抱新能源、跨界玩家前仆后继，共同组成了新势力们的外患。 2022年的新源车渗透率大幅上涨不假，但行业却反而显得格外拥挤，头部竞争早已白热化，尾部虽有掉队的趋势，但仍然有跨界新新势力们跟在后面，可谓面临前狼后虎。 以比亚迪、广汽埃安等为首的传统车企就不用多说了，在丰厚的造车经验、生产制造能力、技术沉淀下，一旦撒开腿拥抱新能源，瞬间对产业起步阶段的新势力们，形成巨大的冲击。 另外，这两年新兴如背靠吉利的极氪，背靠长安的深蓝，有华为背书的AITO问界等，新品都是一经推出便引起广泛关注，随后得益于背后的雄厚势力稳扎稳打，大手笔频频。 与此同时，也不乏实力不容小觑的跨界玩家。以大张旗鼓闯入行业的小米为例，财大气粗，智能生态成熟，还有海量粉丝积累，未来新车一旦交付上市，攻城略地能力可想而知。 而当前仍在台前坚守的新势力们，无疑将面临更加残酷的中场战事。 总之，2022对于所有新势力而言注定是不平凡的一年。说是冰火两重天也好，再一次的洗牌也罢，头部们的至暗时刻或许告一段落，但还远未到安全着陆的时刻。而只有那些经得起时间和用户考验的品牌，才是市场长存立足者。        原文标题 : 2022年的造车新势力们，看风景的人，成了别人眼里的风景

难以想象，一片“涨价”声中，特斯拉竟然又降价了。 日前，特斯拉再次祭出降价撒售价，官网信息显示，特斯拉Model 3 降价 3．6 万元，后轮驱动版降至 22．99 万元，高性能版为 32．99 万元。Model Y 降价 2．9 万元，后轮驱动版降至 25．99 万元，长续航版为 30．99 万元，高性能版则为 35．99 万元。 这不仅意味着特斯拉在降价幅度上拿出了巨大诚意，而且也在起步价上创下了新低，22．99万即可入手一台特斯拉，而这也让特斯拉的售价达到了“史上最低”。 事实上，随着新能源车补贴退潮，眼下新能源车可谓是“涨声”一片，不仅比亚迪宣布了对旗下车型进行涨价，包括长安、奇瑞、上汽荣威、南北大众、哪吒、零跑等新老势力纷纷宣布对旗下部分车型进行涨价，涨价一时间成为了新能源车的主题词。 新能源车集中涨价其实并不难理解，一方面新能源车补贴在新的一年中到期了，车企涨价也就成为了必然，另一方面则是受疫情冲击，新能源车的电池、芯片等上游原料都面临涨价，其成本抬升，涨价也就成为了题中之义。 在这样的背景下，特斯拉的反其道而行之，不仅没有涨价反而大幅度降价，不得不让人为特斯拉的降价感到惊奇。 在笔者看来，特斯拉数次大幅度官降看似意料之外，实则情理之中。 首先，特斯拉始终坚持以成本为导向，这也是特斯拉高层曾反复强调的一件事。也就是说特斯拉的终端售价是和其造车成本挂钩的，上游成本涨则特斯拉涨，而上游成本降，则特斯拉降，但是随着新能源车补贴退坡和众多新能源车纷纷涨价，特斯拉的成本却不升反降，这也意味着特斯拉在消化成本方面具备更强的实力，而这也是特斯拉最为“恐怖”的地方。 其次，特斯拉降价或许受销量不振影响，降价也是为了提振市场份额，抢占更多消费者心智。虽然特斯拉销量一直处于大幅增长的态势中，但是受全球经济环境影响，特斯拉销量其实并未达到预期，特斯拉创始人马斯克也曾多次表示担忧未来经济走衰影响特斯拉的全球销量，而在中国市场，特斯拉上海工厂也曾传出暂停生产的消息，这或许也意味着特斯拉的销量增长的确存在一些瓶颈，而大幅降价，无疑会直接刺激销量的攀升，从而打开瓶颈限制。 事实上，在笔者看来，特斯拉的降价对于消费者而言，显然是个好消息，能够满足其对一台新能源车的理想期许。当然，对于友商而言，特斯拉频繁降价则就不太友好了，其必然会争夺友商的市场份额，造成此消彼长的局面。当然，对于整个行业而言，更充分的竞争往往能够带来更符合市场需求的产品，从长远上促进新能源行业及车企的发展。 写在最后： 此次特斯拉的降价确实很令人意外，毕竟在2022年底特斯拉已经进过多伦变相降价了，而2023年初，特斯拉再次大幅度官降，难免会引发行业关注和市场热议，尤其是对那些刚刚下订的车主而言，可能更不好受，而这也许特斯拉妥善解决。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者蓝湛，转载需注明出处）        原文标题 : 又降了！别人“涨价”它降价，特斯拉为何反其道而行？

2023年1月初，部分汽车类上市公司按照惯例纷纷发布了2022年12月份的产销快报。本期单独统计了商用车上市企业的产销数据，截止发稿时已发布产销数据的商用车企业共有11家。快来先睹为快吧！（注：上市公司产销数据系自愿发布，因此有的车企虽然是上市公司，但却不对外发布该项数据。） 要·点·速·览 商用车 1 北汽福田：2022年销量46．01万辆，下降29．21％ 2 江铃汽车：2022年销量28．20万辆，下降17．30％ 3 一汽解放：2022年销量17．00万辆，下降61．32％ 4 东风商用车：2022年销量13．06万辆，下降28．50％ 5 金龙客车：2022年销量4．62万辆，下降8．93％ 6 宇通客车：2022年销量3．02万辆，下降27．80％ 7 中通客车：2022年销量8957辆，下降10．88％ 8 汉马科技：2022年销量5934辆，下降56．88％ 9 曙光汽车：2022年销量3172辆，下降45．42％ 10 安凯客车：2022年销量3072辆，下降19．85％ 11 亚星客车：2022年销量2306辆，增长13．99％ 1 北汽福田：2022年12月销量3．60万辆，下降3．66％ 2023年1月9日，北汽福田汽车股份有限公司（证券代码600166）发布产销快报。其在2022年12月份实现汽车销量3．60万辆，同比小幅下降3．66％。2022年全年，累计销量为46．01万辆，累计同比下降29．21％。其中，新能源汽车2022年12月销量为2901辆，同比增长72．06％；1－12月，累计销量为2．18万辆，累计同比增长154．81％。 2 江铃汽车：2022年12月销量2．86万辆，下降20．77％ 2023年1月5日，江铃汽车股份有限公司（证券代码000550）发布产销快报。其在2022年12月份的销量为2．86万辆，同比下降20．77％。2022年全年，累计销量为28．20万辆，累计同比下降17．30％。 3 东风轻型商用车：2022年12月销量1．01万辆，下降22．53％ 2023年1月10日，东风汽车股份有限公司（证券代码600006）发布产销快报。其在2022年12月份实现汽车销量1．01万辆，同比下降22．53％。2022年全年，累计销量为13．06万辆，累计同比下降28．50％。 4 一汽解放：2022年12月销量1．00万辆，下降61．18％ 2023年1月11日，一汽解放集团股份有限公司（证券代码000800）发布产销快报。其在2022年12月份实现汽车销量1．00万辆，同比下降61．18％。2022年全年，累计销量为17．00万辆，累计同比下降61．32％。

随着汽车逐渐向电动化、智能化演进，汽车正在成为用户一个大号的智能化终端，这也让越来越多的科技公司奋不顾身的涌进了造车行列，百度、小米等科技公司纷纷加入造车阵营，华为也是其中的深度参与者，作为站在手机行业顶端的苹果自然是不能错过这个机会，早在2014年，苹果汽车就正式立项，如今同年创立的蔚来、小鹏都实现了年销量超10万，苹果汽车终于也是爆出了造车的最新进展。 日前，国外科技媒体Howtoisolve表示，媒体和网友都错估了苹果汽车到来的时间，苹果并不会延误太久，预计2025年就能发布，2026年上市。关于这款车的价格，Howtoisolve预测售价大约在9万美元（约合人民币60万元）左右。 60万买的是苹果生态 根据凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）公布数据显示，2022年美国新能源汽车平均售价65041美元（约合人民币44万元），不少消费者已在抱怨新能源汽车太贵。比行业平均售价高出近50％的苹果汽车，绝对属于高端豪华车型。 在科技届，苹果产品一向是旗舰标杆，手机、平板电脑、笔记本电脑等均售价不菲，价格丝毫不影响iPhone、iPad、Mac等产品的销量。再加上在智能化时代，消费者对于高端新能源汽车的接受度越来越高，所以一直主打高端产品的苹果选择把汽车售价订到60万元也不足为奇，但能否让消费者心甘情愿买单还是要看产品力、看产品体验。 目前，苹果汽车已被曝和雷克萨斯、LG等企业签订了合作，预计会搭载LG的电池，由雷克萨斯代工，都是标准大厂，产品品质与品控应该都不成问题，当然未来也不排除由富士康等代工厂进行生产，还是苹果手机全球化的模式，力求利润最大化。 从产品来看，目前苹果汽车的消息很少，其中较为确定的一点是该车具有多颗激光雷达传感器和高性能芯片，为自动驾驶功能提供支持。 作为苹果汽车最令人期待的功能是其已经自动驾驶技术，之前网上传出消息，苹果原计划不给汽车配备方向盘，初代产品就支持L5级自动驾驶。不过考虑到现阶段实现L5级自动驾驶还有不小的难度，再加上各国未必同意L5级自动驾驶汽车上路。所以为了产品能够尽早上市，苹果放弃L5级自动驾驶，首款汽车标配L4级自动驾驶，保留方向盘。不过放弃L5级自动驾驶这一噱头，苹果汽车想要在数不尽的车型中脱颖而出就更难了。 按照Howtoisolve的说法，苹果汽车设计非常大胆，不但外观极具科技感，苹果汽车可能不会配备传统的车钥匙，而是需要Apple CarKey才能进入汽车，所以买苹果汽车的前提是需要先买iPhone手机，这一点来看，苹果似乎并没有把 Apple Car 当作一款单独的产品，而是苹果生态中的重要一环，与 iPhone 深度绑定。 无论是苹果造车、小米造车，还是如今各大车企进军数码界，双方目的一致——以智能移动端为媒介，形成家居、移动终端、车之间的生态链闭环。所以能否让消费者心甘情愿花60万元买一套苹果的生态系统，主要还是看这套系统能带给用户的体验值不值了。 苹果汽车能否后发制人？ 苹果宣布向汽车领域进军已有近十年的时间，然而这一路却坎坷不断，其造车团队的核心成员经历过解散又重组，于2022年初又再度解散，量产计划也是遥遥无期。 虽然如今爆出了苹果汽车将在2025年开始大规模生产，不过这将会是一个漫长的过程，因此Apple Car在同年上市的几率不大，很可能在2026年或是更晚才能正式亮相，和已经在高端电动汽车市场站稳脚跟并且年交付量已经突破十万辆的蔚来、理想等车企比起来确实慢了很多，甚至比预计2024年量产的小米汽车还要晚一些，在这瞬息万变的电动汽车市场，苹果汽车能否站住脚还是存在很多不确定性。 2022年的新能源市场，似乎已经为未来几年的新能源市场发展定好了基调，表现最好的就是特斯拉和比亚迪两大巨头，2022年，比亚迪销售186万辆，而特斯拉销售131万辆。其中比亚迪是新能源车全球销量冠军，纯电、混动各占50％，表现亮眼，而车型还能做到全级别覆盖。特斯拉则是纯电动全球销量冠军，不过在国内新能源市场，特斯拉面对竞争对手的不断冲击，正在通过降价提升消费者购买欲望，已经暴露了需求下降的问题，姗姗来迟的苹果汽车未来应该也逃不过这样的命运。 虽然苹果汽车有着自己强大的生态系统，但小米、华为等科技公司的生态也不弱，其中小米围绕手机、电视、路由器三大产品，构建了强大的智能家居生态链。“买小米”“逛小米”的消费理念，已成功占据部分年轻消费者的心智。随着小米汽车的生态链闭环扩大，未来也不会比苹果的差很多。再加上目前各大车企都在打造自己的生态，小米、苹果下场造车，车企开始造手机、手表。 汽车行业分析师刘明认为，智能汽车时代，互联网企业加入后，正在加速颠覆汽车产业原有经营理念。互联网造车思维的玩法跟智能手机底层逻辑是一样的。可以看到，智能汽车“消费电子品”的属性变浓，驱动着车企思维模式向互联网靠拢。 虽然苹果汽车有着强大的用户基础、庞大的研发投入以及完整的生态链，但如今爆出的60万售价和遥远的上市日期，苹果汽车未来能否在汽车市场后发制人依然存在诸多不确定性，毕竟现在强如特斯拉都要在国内市场降价促销，苹果汽车真的需要加快速度了。        原文标题 : 苹果汽车售价60万元，考验“果粉”忠诚度的时候到了

新春佳节，到处都是一片有说有笑、热闹的景象，辞旧迎新，人与人、企业与企业之间要么在谈去年的收获，要么就是在谈今年该如何发展才行，尤其是谈到去年收获的时候，不少人眼里都冒出了光了，而有少部分人只是嘴角微微向上，露出了苦涩的微笑，小鹏汽车就是其中之一。 状态低迷 数据显示，小鹏汽车去年12月份共交付了11292辆新车，环比增长94％；去年第四季度，小鹏汽车总交付了220204辆新车；2022年全年，小鹏汽车总交付了120757辆新车，同比增长23％。 这么一看，小鹏汽车去年的总体交付量数据确实不错，但是看单月和竞争对手对比，小鹏汽车就显得有些“动荡不安”。小鹏汽车去年上半年在市场上的势头非常猛，在造车新势力交付量排名中，几乎每个月都是排在前三，并且小鹏汽车每个月的交付量都破万辆，隐隐有了坐上“龙头椅”的趋势。 到了2022年下半年，小鹏汽车在汽车市场上出现了萎靡，有一两个月势头不错，其他几个月的交付量缺乏亮点，甚至有一个月被新贵零跑、哪吒汽车和问界汽车反超，还好去年最后一个月小鹏汽车回归到了万辆交付量阵营。 小鹏汽车从上半年的强劲势头到下半年的有气无力，就是这么突然出现了下滑，一度让消费者产生了小鹏汽车不行了的想法，究竟是什么原因让小鹏汽车出现这种情况呢？ 从产品矩阵来看，小鹏汽车在去年上半年非常有优势，有三款在售车型，分别是小鹏G3i、小鹏P5和小鹏P7，尤其是小鹏P5、P7这两款车型都是在上半年刚上市改款车型，助力了小鹏汽车上半年的交付量增长。 只是，新能源汽车市场的变化太快，产品的更新迭代也非常快，竞争对手不可能双手插兜看着你做大做强，它们肯定要改变战略布局，推出更优秀的产品加入市场份额争夺战。 在去年下半年，蔚来汽车旗下两款全新车型ES7和ET5正式交付；理想停产了理想ONE，推出了理想L8和理想L9；比亚迪上市了海洋系列首款轿车海豹；再加上哪吒S和零跑C01在纯电动轿车市场发力。 在这种情况下，小鹏汽车旗下的产品很难继续保持以往的状态，再加上潜在消费者只是“潜在”，随时都有可能会被其他品牌的产品吸引过去，所以导致了小鹏汽车在下半年出现了乏力的状态。 G9出师不利 小鹏汽车在去年下半年失利的原因是新产品上市的缓慢，全新车型小鹏G9在2021年成都车展就已经亮相，但是上市速度非常缓慢，官方公众号上几乎每个月都推送有关小鹏G9的内容，并且还一直宣传该车型的卖点。 刚开始，很多消费者还是挺看好小鹏G9的，都以为小鹏汽车能凭借该车型成为“蔚小理”中的第一人，但是小鹏汽车却一直吊着消费者的胃口，迟迟不肯上市，导致了大家对小鹏G9失去了当初的热情，热度和销量也自然下降了。 小鹏G9上市之后，很多消费者并不买单，并不是因为定价问题，而是小鹏G9主打的800V快充功能，搭配小鹏S4超充桩，充电5分钟增加200＋公里续航；该功能只有高配车型才有，并且标配车型的配置非常杂，让消费者的落差太大，一时间难以接受。 前面提到，小鹏G9的800V快充功能，需要搭配小鹏S4超充桩，才能实现充电5分钟增加200＋公里续航，而小鹏汽车建设超快充的速度并不快，按照小鹏官方规划，2023年计划新增500座以上S4超快充站，在全国重点城市和核心高速沿线完成S4站超充网络覆盖。到2025年，除了当前的1000个快充站外，有望再建设2000个小鹏超快充站，超过10000根超充桩。 也就说就算现在消费者购买了小鹏G9，除了重点城市和核心高速之外，很难享受到超快充带来的便利，这样反而让超快充了“吃灰”的功能；大部分消费者都不想成为第一个吃螃蟹的人，观望一段时间，或者等超快充网络完善了再下手，又或者是购买其他品牌的产品。 上面还提到过小鹏G9的配置太冗杂，导致很多下单的消费者退订，这让原本信心满满的小鹏不得不在上市小鹏G9的两年内修改配置，大部分车型增加了不少配置，但是价格不变，按照原来的选装包来计算的话，调整配置后的小鹏G9等于变相降价了2万到3万，这也算是降价最快的车型之一了。 小鹏G9上市速度缓慢，而竞争对手则抓住了这个机会，蔚来、理想和问界纷纷提前推出产品，占据先机，逐渐分割了原本属于小鹏G9的潜在客户，等着小鹏G9上市的时候，该细分市场的市场份额被压缩，所以导致了小鹏G9交付量表现不理想。 去年小鹏汽车的失利，最主要因素是小鹏G9吗？当然不是，而是小鹏汽车对市场的分析不到位，以及执行力太差，这才是导致小鹏G9失利的原因，从而让小鹏汽车在今年进入了非常被动的状态。 调整、改革 由于何小鹏这两年将大部分精力都放在了自动驾驶、小鹏汇天，以及鹏行智能等业务方面，并没有花心思在小鹏汽车的发展上面，而负责小鹏决策的另外几个董事会成员。值得一提的是，小鹏汽车内部是分权制，所以在小鹏决策的时候需要董事会投票决定。 小鹏G9的失利，让何小鹏意识到危机，所以他决定将走向大权独揽之路，在去年十月份对小鹏内部进行了重大组织调整，将合伙人夏珩卸任执行董事。同时，小鹏内部建立了产规、战略、技术规划、产销平衡、OTA五?虚拟委员会。 该五个虚拟委员会负责提升内部沟通合作，何小鹏亲自担任前三个委员会负责人，后两个委员会由小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛、小鹏汽车副总裁陈永海，并直接向何小鹏汇报。 另外，小鹏汽车还设计了三个产品矩阵组织，分别负责三款车型，其三名负责人分别为小鹏汽车销售副总裁廖清红、小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩和小鹏汽车车身以及内外饰高级总监矫青春，三人也直接向何小鹏汇报。建立该组织是期望能打通端到端产品业务的闭环。 在这次失利中，何小鹏也开始意识到他们进入造车赛道的时候，是为了活下去，走一步算一步，没有考虑到未来的规划和战略，这样虽然跑得快，但是死得也很快，所以小鹏汽车需要一个有着丰富经验的人来负责小鹏的战略布局和营销，最好是传统车企出身的，最后小鹏汽车找到了王凤英。 王凤英是原长城汽车股份有限公司副董事长、总裁、总经理，主要负责战略和营销，经验老道，对于汽车行业的动态有着敏锐的嗅觉。如果加入小鹏汽车的话，她将接替何小鹏出任小鹏汽车CEO。经过多方面消息证实，王凤英应该是过了春节之后就去小鹏汽车上任。 当然了，王凤英担任小鹏汽车的CEO，并非全面接手日常的公司的运营，而是负责负责市场、营销和产品定位，以及小鹏汽车未来战略布局，而何小鹏将更专注于制造、供应链和技术研发，两者分工明确，希望能在今年能将小鹏汽车拉回前三的位置，同时加速小鹏汽车的发展，与竞争对手拉开距离。 编辑总结 人生并非一帆风顺，更何况是竞争激烈的造车行业，小鹏汽车去年失利并不算什么，只会在坊间多几句风言风语而已，只要没有掉落第一梯队，那就是没有输；何小鹏独揽大权，调整内部框架，王凤英加盟，这是小鹏汽车最重要的一次改革，重新规划未来，才能更好地发展，才能不会发现去年得失利。        原文标题 : 这个春节，小鹏过得并不开心

导语 Introduction 新四化转型留给佐藤恒治的任务，其难度和压力，无疑是在薄冰上跳舞。 作者丨北    岸 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 2022年末，泰国东北部的布里拉姆，丰田受邀参加查恩国际赛车场举办的25小时汽车拉力赛。 这是丰田氢燃料汽车首次参加海外赛事，公司非常重视，掌门人丰田章男也抵达现场，还亲自试跑了一段赛程。接近尾声，丰田章男叫住时任雷克萨斯一把手的执行董事佐藤恒治—— “稍等一下，你能听我说几句吗？” 佐藤恒治后来回忆说，丰田章男当时开门见山，和他聊了社长职位更替的问题，这让佐藤惊讶地愣了很久。犹豫片刻，佐藤恒治最终答应接替丰田社长一职，虽然他也曾觉得这只是丰田章男的一个玩笑。 大约一个月后，东京时间1月26日下午，丰田正式宣布了社长丰田章男即将卸任的消息，接任社长职位的，正是曾经的雷克萨斯总裁佐藤恒治。 “太突然了。” 这一突发的重大的人事调整，震惊了整个汽车圈，掌舵丰田近14年的丰田章男，终于在其66岁这年选择了退居幕后。可实际上，正如上文的日媒爆料，丰田换帅速度之快，连佐藤恒治本人也是始料未及的。 是的，为丰田挽狂澜于既倒的丰田章男，为何突然选择在此时卸任？而继任者，为何又是雷克萨斯的总裁佐藤恒治？就连丰田章男自己，也把这次新旧社长的官宣发布会定义为一次“紧急通告”，东瀛第一大车企的最高人事变更，竟然如此匆忙。 博尔赫斯说，凡事都有一个经济学的解释，但除此之外，无疑也一定有其他的解释。 章男社长已经感受到老一辈领导班子的局限性，在百年一遇的电气化新时代，他需要拉开新的序幕。而伴随着佐藤恒治及丰田新体制的内部消息被陆续释放，丰田巨轮换帅的新闻，也有了更多维，更立体的解释。 新王登基 先划一下人事更替的重点。 共有三位高层涉及职位变动，目前的丰田会长（董事长）内山田武卸任会长，他曾被誉为“普锐斯之父”；丰田章男卸任社长（相当于首席执行官，总裁），接任会长，明面上是要退居幕后的；而作为雷克萨斯一把手的佐藤恒治则升任社长，成为即将缔造新时代的掌权者。 那么，为什么是佐藤恒治？ 从公开的履历资料看，佐藤恒治生于1969年，现年53岁。他毕业于早稻田大学理工学部的机械工程系，是汽车制造的科班出身，后于1992年加入丰田汽车，成为一名工程师，陆续参与了主要车型的的研发。 长达二十余年的时间，佐藤在丰田的命运和雷克萨斯可谓紧密相连，他从汽车工程师一步步成长为公司总裁，2020年开始又兼任丰田赛车运动Gazoo Racing事业部的负责人。 值得一提的是，丰田现阶段有三名副社长，他们是丰田章男管理上的左膀右臂，而佐藤恒治在丰田内部的最高职级仅仅是执行董事，同时是雷克萨斯总裁。面对丰田掌门人的宝座，一向低调，且很少代表丰田走向台前的佐藤恒治，怎么看也不像“储君”的角色。 而且，佐藤属于丰田家的“外族人”。 长期关注丰田的读者应该知道，丰田章男是丰田家族的第四代长孙，2009年接过一把手的交接棒，日媒用了“大政奉还”四个字来形容这则新闻，因为这是1995年“外族”掌舵公司后，管理实权真正回归到丰田家族这里。 很显然，佐藤恒治不属于丰田家族的嫡系子孙，且之前炙手可热的“章男接班人”、被誉为丰田“太子”的丰田章男之子丰田大辅，已被集团安排在面向未来的自动驾驶子公司Woven Planet。虽然丰田大辅年纪尚轻，但如今突然冲一个佐藤“外姓人”，着实出乎很多人的预料。 不过，存在即合理。 佐藤恒治有其优势，在丰田巨轮驶向新四化时代的新拐点，他或许是此时此刻最适合掌舵方向盘的那个人。 首先，他是TPS的一面镜子。 丰田章男曾对外表示，他培养了很多高管，但佐藤恒治是其中最能体现丰田TPS生产体系（TOYOTA Production System）精神的年轻领袖。 TPS是丰田汽车创始人丰田喜一郎先生倡导的“制造产品”的基本原理，而佐藤自大学毕业加入丰田之后，就一直冲在研发生产的第一线，其管理生涯里更是将TPS精神贯穿到极致。佐藤最拿得出手的业绩之一，是深度参与了混动普锐斯和卡罗拉的研发。 也就是说，这位“外族人”不仅符合丰田内部培养的一贯思路，在价值观上，特别是在汽车制造的底层逻辑和理念上，和丰田章男是高度一致的，这让他十分受章男赏识。 丰田章男也在新社长新闻发布会上特意解释了任命佐藤的理由，他提到，佐藤是一位同时掌握丰田＂思想＂、＂技术＂和＂行为准则＂，且长期奋斗于一线的造车人，他希望能从丰田最高负责人身上看到这些品质特征，而佐藤恰恰都做到了。 其次，是对汽车的狂热与执著。 这一点，和丰田章男很相似。车迷们都知道，GAZOO Racing凝聚了丰田章男的十余年心血，从最初集结日本车坛殿堂级试车手成瀬弘带队参加纽博格林24小时耐力赛，到发扬壮大GAZOO Racing，长年参加比赛不间断，还组织了不少颇具影响力的赛事活动。 章男愿意把GAZOO Racing托付给佐藤，赏识之心，可见一斑。长期接近丰田章男的丰田高管甚至向日媒透露，丰田擢升佐藤，其实一点也不意外，因为佐藤就像丰田章男的“隐藏的儿子”，虽没有血缘关系，但精气神和管理思路，却是最像章男的那一个。 最后，年轻是资本。 章男社长已经感受到老一辈领导班子的局限性，他在发布会上也坦言，佐藤还很年轻，在＂没有标准答案的变革时代＂，需要高层能够身体力行—— 值得一提的是，接棒章男的佐藤现年53岁，而在拿过丰田权杖的2009年，丰田章男也是53岁。

此番特斯拉大幅降价无疑吹响了“价格战”的号角,2023年乃至未来几年,新能源汽车行业竞争将更为激烈。新能源汽车市场消亡与新生的大洗牌时代,已然开启。 近年来,我国新能源汽车市场在政策大力扶持和车企的不断探索努力下,迎来快速增长。虽然受芯片短缺、原材料价格变动等因素影响,新能源汽车产品价格有所起伏,但车企价格调整基本维持“统一步调”。 然而,曾经的“默契”,在近期的价格调整浪潮中戛然而止。 2022年年底,受新能源汽车购置补贴退出政策影响,比亚迪、长安深蓝、上汽名爵、一汽大众、奇瑞等车企纷纷上调部分新能源车型售价。 2023年伊始,特斯拉逆势而为,官宣国产车型大幅降价,打响新能源汽车在2023年的第一枪,随后小鹏汽车、问界AITO陆续跟进。 新能源汽车价格,迎来前所未有的割裂! “价格战”号角吹响 对于调价,每个车企都有各自的考量。 以2022年新晋销冠比亚迪为代表的大部分车企选择价格上调的主要原因,是新能源汽车购置税补贴的退出及原材料价格的大幅上涨。与此同时,车企并未将国家补贴取消导致的成本上升全部转嫁给消费者,而是选择用一种“均摊”的方式平衡成本、缓解压力。 在一众车企纷纷上调价格时,特斯拉为何反其道而行? 这无外乎三方面原因:一是市场销量KPI的考核要求;二是来自资本市场的投资压力;三是特斯拉具有大幅降价的底气和实力。 特斯拉公布的2022年第四季度生产和交付报告显示,四季度交付量为40．53万辆,不及市场预期的42-43万辆;四季度总产量为43．97万辆,略超预期的43．88万辆,连续第3个月出现产能过剩。 同时,特斯拉的上海超级工厂频频传出“放假、停产”的消息;摩根士丹利在一份报告中指出,由于产量超过交付量近56000辆,特斯拉的渠道库存在一年内翻了两番;另外,其2022年全年的总交付量为131万辆,未达到150万辆的交付目标;竞争对手推出越来越多更具竞争力的车型,不断挑战特斯拉的市场主导地位…… 一系列信号引发了市场对于特斯拉“需求疲软”“卖不动”的担忧。华尔街机构也发出悲观预期,并下调了特斯拉的评级与目标价。其中,花旗表示,特斯拉交付数据不及预期,可能会加剧人们对其未来需求的担忧,对特斯拉的评级为“中性”。 悲观的预期不断冲击特斯拉股价,继2022年“腰斩”之后,特斯拉在2023年第一个交易日股价一度暴跌15%。截至当地时间1月5日收盘,特斯拉股价报110．34美元,相较于2022年年初,累计下跌幅度达72%。 如此看来,特斯拉突然挥起价格屠刀,更像是一场被逼无奈的价格策略。而立竿见影的结果也证明这也是特斯拉扭转战局最简单、最具成效的策略。 官宣调价三天后,2023年1月9日,特斯拉中国官网发布公告称,特斯拉Model Y车型在中国的等待时间从1-4周延长到2-5周。1月26日马斯克透露,“1月份迄今为止,我们已经看到了有史以来最强劲的订单。我们目前看到的订单几乎是生产速度的两倍。” 在订单接踵而至的同时,特斯拉股票价格也在快速回升。截止到2月1日,较1月低点101．81美元/股,特斯拉股价涨幅近75%。“2022全世界最惨的男人”又行了! “以价换量”将持续升级 在特斯拉宣布降价之后,小鹏汽车、问界AITO随后跟进。其中,小鹏汽车降价车型主要为G3i、P5、P7,调整后价格范围为14．89万-24．99万元;问界AITO降价车型为M5 EV、M7,调整后价格范围为25．98万-28．98万元。 从车型及价格上来看,小鹏汽车、问界AITO与特斯拉存在竞争关系。对于深陷亏损泥淖中的小鹏汽车和问界AITO而言,销量和利润只取其一,着实是个两难的抉择。毕竟,早已赚得盆满钵满的特斯拉有大幅降价的底气与实力。 1月26日,特斯拉正式发布2022年第四季度及全年财报。财报显示,特斯拉单车毛利率为25．9%,即便此番部分车型降价,其单车毛利率也在15%左右。 业内人士分析认为,特斯拉保持较高毛利率的原因主要有四点:一是销量攀升带来的规模效应;二是以一体化压铸技术为代表的创新制造工艺实现降本增效;三是超级工厂的高效率;四是供应链本土化进一步增强其成本控制能力。 而更为恐怖的是,特斯拉未来还有继续降价的巨大空间。 近日,特斯拉在社交平台表示:4680大型圆柱电池的量产,取得了重大突破,接下来可能会迎来批量化生产装机。根据去年三季度马斯克的说法,特斯拉汽车使用4680电池后,再结合材料与车辆设计的改进,生产成本最高可降低54%。届时Model 3/Model Y价格或将分别下探到15万、20万以下。此前在2022年三季度财报电话会议上马斯克曾表示,下一代车型的尺寸将小于目前在售的Model 3/Model Y,而成本将会是现有平台的一半。10万级别的特斯拉车型有望推出! 车辆价格的下调,并不意味着特斯拉对利润的放弃。与国内诸多新能源车企不同的是,在销量和利润之间,特斯拉的选择更从容:鱼与熊掌都要兼得。因为,特斯拉不仅仅是一家电动汽车公司。 翻看2022全年财报,特斯拉收入构成主要有四部分构成:汽车销售收入、汽车租赁收入、能源收入、服务及其他收入。 值得注意的是,四部分收入中,与车辆存量息息相关的服务及其他收入增速超过了汽车业务。如2022年四季度,FSD为特斯拉带来3．24亿美元收入,且账上短期递延收益还有17亿美元。根据特斯拉披露的消息显示,FSD所实现的递延收入部分的毛利率高达90%。如此高的毛利率意味着,收费软件业务也将成为特斯拉未来的核心盈利能力。 正因如此,“降价换量”或成为特斯拉未来几年的营销策略。虽然此番特斯拉大幅降价,只有部分车企跟进,但其鲇鱼效应已然形成,未来三个月内或将迎来降价风潮。 与此同时,失去政策助力的新能源汽车行业,也将在特斯拉的冲击下,在2023年乃至未来几年,迎来一轮“既分高下也决生死”的大洗牌。 注:本文首发于《汽车纵横》杂志2023年2月刊“热点追踪”栏目,原标题为《特斯拉再挥价格屠刀,引发行业连锁反应》,敬请关注。 图片:来自网络 文章:汽车纵横 排版:汽车纵横        原文标题 : 揭秘特斯拉降价的三大原因，心甘情愿还是被逼无奈？

随着新能源时代的到来，越来越多的互联网大军加入造车的行列，而入行较早的“蔚小理”也会时不时被各种各样的话题顶上热搜。 就比如前段时间特斯拉降价从而导致的国产新能源被迫大规模降价，其中“蔚小理”当中降价最狠的当属宣称不会降价的蔚来了。 今天我们就来唠一唠“蔚小理”当中的蔚来。 作为定位高端的品牌，蔚来的车型售价基本在35万以上，成交价基本在40万以上，这个价格直接对标BBA的34C了，这价格定位也意味着蔚来的用户数量也将会因此受到掣肘。 而随着新能源市场的竞争愈发激烈，蔚来的日子也越来越难过了，2022年底月销还能破2万，到了2023年1月蔚来的销量就只剩8，506辆了，同比下滑达到11．87％。 但是事实上，2022年蔚来月销过万的时候其实也不好过。根据2022的Q3财报，蔚来的净亏损为41．4亿元。那为什么蔚来定价如此高，销量在新势力当中也算中规中矩，到底为啥依旧是亏钱的呢？ 这就不得不讲到几乎所有蔚来车主都会津津乐道的蔚来的服务了，这也是蔚来主打的营销方向。诚然，蔚来的服务无忧是非常到位，车子有任何问题都可以通过APP一键维保，之后就可以什么都不用管，路上扎了钉子也马上会有人过来救援。还有诸如官方代驾服务，服务团队快速抵达事故现场接管后续事宜等等，还有以上这些服务，只要他们把车子开走，再给你送回来的时候一定是满电、刚洗过的，于是就有很多车主对此津津乐道，别的传统燃油车哪有这待遇啊？ 就如同此前蔚来ES8车主在嘉峪关OTA升级系统失败，导致汽车直接趴窝的事，蔚来官方接到消息后马上从七百公里外派出工程师来帮助车主解决，以此又收获了一批车主对服务的好评。 蔚来的服务固然是好的，但是就这起事件而言，OTA升级系统失败导致汽车趴窝，这本身不应该先联想到产品本身的问题吗？ 事实上这也不是首次有人对蔚来的质量提出质疑了，在网上搜索后可以发现对蔚来汽车质量的质疑声不在少数。 如果汽车本身的产品力就不足，蔚来再怎么拿服务去弥补都是无济于事的，而蔚来亏钱的原因也恰恰就在这里。 产品本身存在溢价问题，再加之新能源汽车的保值率本就不高，这使得有一部分车主确实是冲着蔚来的服务去的，而蔚来这种互联网思维的营销方式用在汽车当中成本又太大了。 互联网营销思维本就很依赖用户基数，可是汽车不同于互联网可以依靠快速增长的用户来分摊服务成本，蔚来的定价使得他的用户增长速度本来就不快。再加上即使随着用户的越来越多，服务团队也得对应越来越大，服务成本也会水涨船高，并不会随着用户的增多而将服务成本均摊开。 不过蔚来的换电服务如果用户基数上来了倒也确实是一条能走通的路。那问题就又绕回去了，定位太高，产品力又无法得到更多人的认同，用户基数就上不去，用户基数上不去，这个营销方式就会亏钱，这就形成了蔚来目前尴尬的生死局，靠着融资过日子的蔚来，似乎很难走得出去。要是仍旧无法控制服务成本，并且提高产品本身的产品力，在2023年拿出更能让人信服的产品，我认为这个2023对于蔚来来说是有点难熬的。 不知道你对此怎么认为呢？欢迎在评论区留言分享        原文标题 : 销量不断下滑，产品问题频发，持续亏损的蔚来又陷“生死局”？

近日，日产公布了其2022财年第三季度（2022年10月1日－12月31日）业绩。 数据显示，2022财年第三季度日产的净收入为1652．52亿元，同比增长27．06％；经营利润为84．06亿元，同比增长91．74％；经营利润率为5．1％，相比2021年同期上涨了1．7个百分点；净收益70．82亿元，同比增长319．05％；汽车类业务现金净额为813．97亿元，同比增长45．08％。 “第三季度的营商环境非常严峻。不过，我们在每个市场推出的所有新车依旧受到客户的好评。并且，销售质量的提高和财务纪律的彻底性也植根于日常活动，并稳步反映在业绩中。”日产首席执行官马科托·乌奇达表示：“目前还很难预测未来的商业环境，但第四季度通过继续实施以上举措，我们将确保实现本年度的盈利前景。” 全年预期保持不变 此前，长期的半导体供应短缺和新型冠状病毒的反复，影响了日产各地工厂的运营，导致其销售量低于去年同期，据日产预计，2022财年销量将从370万台下降8．1％至340万台。 在此情况下，日产稳步推进“Nissan NEXT”业务转型计划，提高主要车型的销售质量，持续降低销售成本，从而提高了每辆车的净收入，各主力车型在不同区域均有着出色的市场表现。 具体来看，第三季度，Note和Aura两款车型的销量，在日本细分市场占比达15．7％，Sakura在日本荣获电动汽车销量冠军；轩逸在中国细分市场拥有16．6％的份额，连续三年获得轿车类销量冠军；Rouge在美国细分市场拥有7．5％的份额；逍客在英国细分市场拥有4．4％的份额。 另外，由于财务纪律和固定费用管理，加上日元汇率保持在高于预期水平的有利影响下，让日产三季度的业绩比上一年有了很大的提高。而三季度的业绩持续向好，也让日产对2022财年有着较好的预期。 数据显示，前三季度，日产净收入为4369．84亿元，同比增长18．84％；经营利润为193．97亿元，同比增长31．88％；经营利润率为4．4％，同比增长0．4个百分点；净收益116．58亿元，同比增长12．02％。 日产2022财年全年预期将保持不变。其中，净收入将同比增长29％，至5634．97亿元；经营利润将同比增长46％，至186．11亿元；经营利润率将同比增长0．4个百分点，至3．3％。预计2022财年，其汽车业务的自由现金流和汽车业务的营业收入也将实现盈利。 退出俄罗斯“杀入”印度 不过需要注意的是，在日产一片飘“红”的业绩下，其净利润却同比下降了42．9％，仅60亿元，为两年来的首次同期下降。而净利润下降，主要受日产退出俄罗斯市场影响。 去年10月，日产宣布将正式退出俄罗斯市场，其在俄罗斯子公司的所有股份将作价1欧元（约合人民币6．96元），转售给总部位于莫斯科的俄罗斯汽车引擎中央科学研究所（NAMI）。日产表示，交易内容包括在圣彼得堡的生产和研究设施以及在莫斯科的销售和营销中心等，出售之后，日产在圣彼得堡的生产和研发设施以及在莫斯科的营销中心将以新名称运营。 日产预计，此举将给其带来约合人民币49亿元的非正常亏损。其联盟合作伙伴雷诺也估计，日产的这一决定将导致其2022年下半年净利润减少3．31亿欧元。 受此影响，日产正急于寻找另一个市场来填补俄罗斯市场带来的空缺。印度，成了日产新的发力方向。 近日，雷诺和日产宣布了新的长期愿景，将加强在印度的生产和研发业务，并转向电动汽车（EV）和碳中和生产系统。两家公司将在印度钦奈基地生产面向当地和国际客户的6款新车，包括四款SUV车型和两款电动汽车，双方各三款。 这些新车型将基于联盟共享平台，同时保留各自品牌的个性化和独特的风格。两款全新A级电动车将是雷诺和日产在印度的首款电动车，充分利用两个品牌在大众市场电气化方面的资产与专长。 雷诺日产技术与商务中心印度公司（RNTBCI）计划为这一新项目进行约6亿美元的初始投资，以将这一雷诺日产中心提升为国际出口中心。 作为雷诺日产重塑联盟后的第一个联盟工厂，印度也确实值得雷诺日产重视。印度汽车制造商协会发布的数据显示，2022年印度新车销量（除部分品牌之外）为472．5472万辆，较上年增长25．7％，全年销量首次超过日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大市场。 并且印度还是雷诺集团的重要市场。据了解，在过去的14年里，雷诺与车队和经销商一起发展了雷诺品牌，每年销量达到10万辆。有了雷诺的助力，日产也能更快的进入印度市场，培养新的增长极。        原文标题 : 销量下降收益提升，日产找准新方向？