越来越多的技术迭代，正在加速着自动驾驶赛道迈向成熟，但无情的行业现实和用户使用率、用户满意度也是逐步拉开距离的试金石。 没有多余开场总结抒情，今年小鹏1024干脆利落的有些叫人意外。 从CNGP（城市NGP）到智能机器马和飞行汽车，仅仅三个版块的论述，就已占满了发布会的全部。两个男人（何小鹏、吴新宙），一块屏幕，一个不大不小的演讲舞台，小鹏1024向科技型转变的势头愈发明显。 毕竟抛开新势力那些花哨的点缀，科技背后的数据原本就该严肃认真。 在一个半小时的活动时长中，有关CNGP（城市NGP）的部分占据了绝对位置，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙不断提及高精地图、城市场景以及小鹏G9在众人眼前如同立体三维模块一般搭建起了小鹏汽车目前引以为傲的NGP构建，可以力保自己在自动驾驶行业赛道的领军位置。 但是不是事实也如此呢？ 在新能源汽车赛道的下半场，智能化所代表的最佳驾驶场景在各车企中不断内卷。在过去小鹏汽车独此一家的NGP技术路线，如今在不少车企的重磅车型下已经成为标配。 除了大家熟知的蔚小理三家外，智己L7、飞凡R7、极氪001等时下热议新车均已搭载最新的自动驾驶辅助系统作为车型亮点，不断传递给用户。 虽然他们不像小鹏汽车区隔于高速和城市，但对于用户而言，无论如何被命名、包装，最终的呈现都将化为，“是不是真的能用？”，但“能用”二字，何其难。 早在小鹏G9的上市发布会现场，其实何小鹏就已经为用户铺呈了CNGP（城市NGP）。何小鹏说到，将重点放在小鹏智能驾驶第二代系统 XNGP，其终极产品形态就是点到点全场景智能辅助驾驶，无论有无高精地图，都可以正常运行。 如果把XNGP看做一项输入指令的指定目标，那第二代系统 XNGP的巨大突破就在于从过去“重感知、重地图”的路线，逐步转换为“重感知、轻地图”路线。 小鹏汽车正在尝试抛弃“高精地图”的依赖，去完成特定指令。而在普通用户的认知里，目前已知的高精地图则是数据流的最上游，可以提供超感知距离周边信息，拓展感知的边界、提升感知的效率。 简而言之，如果车企希望自家的自动辅助驾驶可以更好更为精准的服务于用户，那高精地图必然是目前最优质的汽车的“分辨之眼”，但小鹏汽车竟然果断的舍弃了主流认可的高配，抛出“无论有无高精地图，都可以正常运行”。 小鹏汽车的数据是这样的，“目前小鹏G9已通过自动驾驶封闭场地测试，并获得了‘智能网联汽车道路测试’许可；目前城市NGP的城区辅助驾驶周渗透率84％，城市NGP里程渗透率63％，城市NGP的通行效率已达到人类驾驶员的90％，城市NGP平均每百公里被动接管次数为0．6次。” 小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙还列出了一张年度规划表，对于智能辅助驾驶的时间规划：2022年将主要着力单场景辅助驾驶铺设；2023年将是辅助驾驶的下半场的起点，从2023年到2025年，将主要布局全场景辅助驾驶；2025年起，小鹏将向全面自动驾驶和无人驾驶进发。 再来看看小鹏汽车的竞争对手们。 早在2021年10月，马斯克曾公开发表了目前已经明确特斯拉将实现“全自动驾驶”的时间表，他预计年底之前至少能在有限的方式下进入抢先体验项目。当时的他还在推特上留言，自信满满的为自己留下证据。 马斯克表示：“关于功能完备，我的意思是，它是能够从家中开车去工作的汽车，很可能无需干预。因此，它仍将受到监督，但已经可以开了——它可以借助Summon填补低速自动驾驶的空白。你已经可以在高速公路上自动驾驶，也可以在中等速度下自动驾驶中，后者实际上仅需关注交通信号灯和停车标志。” 但遗憾的是，特斯拉一直跳票，至今目前，他们还徘徊在“我们预计会在今年第四季度在北美广泛推出FSD测试版，任何订购了FSD的人今年都可以体验FSD Beta项目”的言论之中。 作为在2019年6月就率先推出了NoA（Navigation on Autopilot自动辅助导航驾驶）功能的车企，特斯拉无疑成为众多国内渴望完成自动辅助驾驶的偶像。 取其精华，取其糟粕，可想而知，这场由全新智能驾驶体验引发的科技战还在持续，但特斯拉这位宝刀未老的先驱者能不能稳定的站在金字塔的顶端很难说。 “谁的产品更符合市场需求、更贴合用户使用习惯、更能为用户带来安全体验”或许才是用户愿意躬身买单的最终结果。 马斯克在特斯拉能否如约完成全自动驾驶时间表的问题上态度有些不够果断，相比之下，小鹏果断的确也令人惊讶，他算是目前国内第一家将详细的时间表完整列举出来的车企。 其实在目前国内智能化赛道已不乏优质的选手。 比如蔚来在升级其Nio Pliot自动辅助驾驶系统后，其NOP（领航辅助功能）成为继特斯拉后唯一一款能够按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统；除了本身硬件的支持，NOP还将利用高精地图以实现更好的驾驶辅助功能。 智己L7的IM AD则可具备环视检测算法，可对近距离CUTIN车辆进行精准感知；通过Data－driven 预测可利用各种环境综合信息提前判断CUTIN。 目前长城汽车也是和小鹏汽车采用相似的重感知、轻地图”技术路线，称其“城市NOH”，与小鹏汽车的想法颇为一致的是，长城也认可“采用多种软硬件融合方案，受环境影响小，不过度依赖高精地图，量产后短时间内即可覆盖大量城市”，是最有效的手段。 就在小鹏1024前夕，集度汽车机器人ROBO－01也进行了自动驾驶Demo版本的实路测试；据百度此前介绍，“汽车机器人”ROBO－01具备L4级别的自动驾驶能力，全面继承百度 Apollo 的核心能力；李彦宏也曾公开表示过，“就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。” 虽然以上的举例或是各家在营销手法或是宣传角度上的不同路径，但无疑，国内自动辅助驾驶赛道的激烈以及技术积累，已比想象中高阶不少。越来越多的技术迭代，正在加速着这个赛道迈向成熟，但无情的行业现实和用户使用率、用户满意度也是逐步拉开距离的试金石。 而在过去车企们心目中一致公认的偶像特斯拉，或许会在后来者追赶的路上日渐显露出平庸和瑕疵的那一面。正如当年记者问何小鹏，特斯拉在你心目意味着什么？他回答，现在他比我们强，但以后不一定。 －END－        原文标题 : 小鹏用“无形的手”挥向特斯拉

日系车被唱衰不是一天两天了，尤其当新能源势力兵临城下。 继丰田在新时代跟不上节奏后，一代“发电机”霸王本田也稍显老态。最近，本田公布了9月份的中国销量，东风本田和广汽本田在华销量共计10．1万辆，环比上月销量减少约4．3万辆，而这也是本田连续4个月销量走低。 数据显示，本田在最近三年的销量都乏善可陈。以本该热络的车市9月份为例，2020－2022年，本田9月销量分别为18．1万辆、13．6万辆、10．1万辆，肉眼可见地越来越少，光比亚迪一家的单月销量就能达到本田的两倍。 销量下降，本田的保值率也在折损。《2022年度中国汽车保值率排行榜》显示，本田的三年保值率较2021年下滑，其中，本田飞度的保值率下滑4．54％，2022年，1－8月份日系品牌乘用车市占率为19．5％，跌破20％。 曾经靠着发动机就能吃遍天下，如今，这招显然不太灵了。 发动机对本田有多重要？ 汽车圈一直有本田的发动机传说，据悉，本田的发动机故障率仅为0．29％，也就是说，每344辆车中只有一辆发动机出现故障，在行业内排名第一。本田对发动机的执着很大程度上来源于创始人本田宗一郎。这是日本汽车工程史上存在感最高的技术发烧友。 后来本田的每位继承者几乎也是从技术端发家，本田甚至还有独立的技术研究所，在那个发动机自研水平就代表创新程度的年代，本田靠着发动机核心技术，一度战无不胜。在铃木、马自达、日产、丰田、三菱等关键日系品牌中，本田算是涉足汽车比较晚的一个，一直到1962年才开始这项业务。 但就发动机而言，本田的强悍从六十年代就初现端倪。1963年，本田正式量产四轮汽车，是一辆T360小型皮卡。据悉，这辆车搭载的是AK250E的直列四缸水冷发动机，排量0．35L，最大马力有30Ps。值得注意的是，彼时同排量的发动机，大部分的马力只有20Ps，而本田比他们多出50％的功率，这款发动机也在某种程度上奠定了本田的发动机发家传奇。 数据显示，截止1967年停产，AK系列发动机的销量累计突破了10万台。70年代，本田第一代思域搭载CVCC发动机进入美国市场，后来这辆车成了“马斯基法案”的标准汽车，本田的发动机也由此名扬天下。 进入21世纪，随着汽车产业高速发展，本田屡次靠着技术高调刷脸。2000年，CIVIC CVCC被美国汽车技术协会的机关月刊《Automotive Engineering》评选为20世纪优秀技术汽车70年代的代表。但那个时候，发电机领域并不算是本田的天下，全球发电机随便拎出来一个，丝毫不落于本田之下。 特别是2000－2010，德系BBA、大众，日系丰田、日产，韩系现代，美系福特、通用都在发电机上苦心孤诣，且小有成就。例如宝马的N54、日产VQ37、本田K20A、三菱的4B11T、丰田的2GR－FSE……坦白来讲，那是属于内燃机的黄金年代。转折发生在2010年，环保主义开始在汽车工业圈剧烈升华。 这导致整个内燃机产业渐渐从性能转向高效平衡，甚至油耗的关键性要大于性能，比如马自达跟丰田推出的双循环。高性能发动机从来不缺，宝马N系、日产VQ系、丰田GR系比比皆是，本田是如何在这种状态下杀出重围的？ 事实上，那段时间算是本田最难挨，也是最幸运的日子。一方面，全球范围内敌手无数，大排量的超强机型又不是本田的强项；但另一方面，本田却另辟蹊径，绕道小排量机型，配合性价比辅助，终于一举击杀。 飞度就是本田在小排量领域内最好的佐证。据悉，不到十万块钱的飞度1．5L发动机，131匹的马力几乎是同排量之王，对比其他高性能的大型发动机，起步价基本要30万。当然，本田发动机也不是战无不胜，2021年，沃德年度十佳发动机里就没有出现本田的影子。 甚至整个日系品牌比较尴尬，只有丰田氢燃料电池驱动系统入围，纯燃油只剩下现代和雪佛兰的三缸机。回想2013年，本田还有两款发动机同时上榜，或许，新时代来了，本田的确远不会从前风光。 “发动机大王”到底何去何从？ 本田发动机的轰鸣会不会有一天戛然而止？ 此前，三部敏宏在新闻发布会上宣布了本田汽车未来的发展规划，预计到2040年停止所有内燃机车型的生产。一代发电机大王真的要就此陨落了吗？事实也并非如此，本田在今年还计划向内燃机业务投入2905亿，用来拓展新市场。 本田的新市场是什么？继新能源之后，本田这个传统车企跟新贵特斯拉又在航天领域迎头相撞。实际上，发动机企业都在寻找下一条出路，这一点也不稀奇，例如国内潍柴重机转型选择的是LNG船用发动机市场。 更何况，本田在航天发动机上的起源比我们想象得要早。 1991年，本田小型涡扇发动机的研发便拉开序幕，1993年对最初的HFX－01进行了地面试验。起飞推力为1800lbf，油耗为0．45kg／hr／kgf。此后，HFX20进一步降低了油耗和噪音，起飞推力增加到2200lbf。1997年国际涡轮展上，这两款发动机均有亮相。 直到2005年，搭载自主研发HF118涡扇发动机的HondaJet在航展首次公开其试验机；2014年HondaJet量产型1号机首飞成功；截至2020年HondaJet的交付量连续四年保持同级别小型商务喷气机全球首位，这款机型甚至一度被称为“飞行的思域”。 本田一直有个不加掩饰的飞天梦，据悉，本田的标识那么多年来，无论怎么更迭变化，元素里都离不开那双高飞的翅膀。这两年，本田的野心渐渐从飞机上升到火箭。本田还公开声明，到2040年至2050年，火箭业务将成为集团的支柱性业务。 此外，本田还跟通用达成了合作，公开资料显示，通用本田航空发动机有限责任公司成立于2004年，双方各投资50％，主要产品为HF120小型涡扇发动机。作为发动机界的头部企业，本田似乎对未来从陆地转移到天上，很有信心。但再厉害的龙头转型总要遇上一些麻烦，就目前看来，本田所面临的危机不止一星半点。 先看本田的内部矛盾，据悉，此前有2000多名在日本的本田汽车员工申请了一项提前退休计划，原因是随着公司转向，不少技术工种面对新时代无所适从。再看全球范围内的发动机行业，美国对高效发动机兴趣颇高。 2019年8月，美国能源署对于“未来先进汽车技术”发布的共计5900万美元的年度国家特别研究投入中，高达30％直接投资高效发动机技术前瞻研究。而本田所看中的航天发动机，马斯克的上天梦全球皆知。 还有中国这边，随着航工工业的不断发展，我国航空发动机行业营业收入不断增长。数据显示，2019年我国航空发动机行业营业收入由2016年222．2亿元增长至252．1亿元，年均复合增长率4．3％，2021年我国航空发动机行业营业收入达266．1亿元。 本田的发动机到底何去何从？这是一个时代需要思考的问题。 发动机没你想象得那么惨？ 从新能源汽车风头初现的时候，发动机行业就好像被提前预定好了结局。这几年，随着街上的绿牌车奔流不息，全球减碳计划有条不紊，这个行业的未来似乎更加渺茫。但发动机真的会走向灭亡吗？其实未必。 不仅如此，在新能源车最火的这两年里，令人意外的是，发动机市场跟企业不降反增。以我国为例，数据显示，我国汽车发动机行业2015－2021年间相关企业注册量呈逐年增长态势，由2015年的4709家增长至2021年的6298家。2021年企业注册量为6298家较前年增加1436家。截至6月17日，2022年新增企业注册量为3261家。 2021年，中国汽车工业协会的数据显示，国内主流内燃机企业的全年主营业务收入高达3．9万亿元。换句话说，这个看似即将日薄西山的产业到现在还是一个典型的支柱性行业。国内发动机前端轮系产品产能超过1亿套，汽车发动机产能利用率还在80％左右。 但大势所趋，汽车行业对发动机需求必然会一年少过一年。2019年，我国车用发动机产量为2209万台，较2018年下滑8．30％。而2022－2027年中国发动机产业运行态势及投资规划深度研究报告指出，2022年1－8月全国发动机产量为148876．8万千瓦，同比下降16．2％。 毋庸置疑，在新能源时代，汽车再次对内燃机产业发起了极大的挑战。要么跟随潮流，变革推进，要么恐怕只能被洪流冲击，死无葬身。有个问题需要明确，纯电一定比内燃机的环保性能高吗？ 事实上，在实际能源结构下，天然气内燃机汽车的全生命周期二氧化碳排放值最低，大约是纯电动版本的94％和插电式的83％，而纯内燃机的柴油版接近纯电动汽车。据外媒报道，从开采金属到生产材料，再到汽车寿命将尽时回收的整个使用过程中，电动汽车仅仅比汽油车减少了14％的碳排放。 因此，升级内燃机势在必行，《2030年前碳达峰行动方案》明确要求，在2030年非化石能源的使用比例要达到25％，积极扩大包括氢能在内的清洁能源在交通运输领域的应用，而氢能的主要利用方式就包括燃氢内燃机。国内目前排量最大、马力最大的燃氢发动机能达到15．93升，最大马力达560马力。 而相对于传统发动机，一度有研究表示当前内燃机汽车的实际燃油耗只要改进10％，或采用低碳燃料，就可以大大改善汽车能源使用结构。国内传统车企在大力转型新能源的同时，也未必真的放弃了发动机业务。 以五菱汽车为例，曾经，发动机及部件，汽车零部件及其他专用汽车部分是五菱汽车的关键业务板块，而早在几年前，五菱就已经开始布局国六产品。一方面陆续开展对原有量产平台进行国六升级，一方面进行1．0T－2．0T增压新平台发动机技术储备。 国内几大商用车发动机主机生产企业，如潍柴动力、东风动力、上柴股份、锡柴动力……皆在努力求生，据悉，潍柴动力之前还提出了一系列战略目标，包括2025年传统业务要稳居世界一流水平，2030年新能源业务要引领全球行业发展；各主业核心业务进入全球前三。 种种迹象显示，发动机不会走向消亡，至少这个领域不止本田在坚持。 道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。        原文标题 : 本田的发动机“生意经”在失灵

随着汽车智能化水平发展，越来越多高级辅助驾驶系统在汽车上得到应用，如激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、车载摄像头等感知硬件在智能汽车实现了搭载，深度学习、高精度地图等技术在越来越多智能汽车上得到了应用，汽车智能化让汽车驾驶更加安全，汽车的智能化也已经成为车企在宣传及消费者在购车过程中的考量因素，汽车智能化发展也带动了大家对自动驾驶技术的讨论。 美国汽车工程师学根据自动驾驶系统及人类驾驶员在汽车行驶时对汽车行驶控制的参与程度不同，将自动驾驶技术分成了由L0～L5共6个不同的等级水平，其中L0是所有出行过程均由人类驾驶员来完成，当达到L5级时，自动驾驶系统可以在任何驾驶场景下，都可以完美地完成出行任务，在此时，自动驾驶技术已经实现。 随着自动驾驶概念的普及，自动驾驶汽车市场依旧是一片蓝海，除了传统车企，很多造车新势力、互联网企业、甚至实体制造企业等都参与到了汽车制造中来，越来越多企业希望在自动驾驶这一蛋糕上，分得属于自己的一块，打造出L5级自动驾驶汽车已经成为各企业努力的共同目标。 但现阶段，自动驾驶技术仍旧处于初级阶段，较为优势的诸如特斯拉等企业，在自动驾驶的布局上，只能达到L3级、甚至L2自动驾驶，即在限定场景中，由自动驾驶系统完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需。对于L5级自动驾驶落地方案，也有很多讨论，如激光雷达派与车载摄像头派之争的感知系统使用方案，如单车智能与智能网联之争的可行形式落地方案。 对于自动驾驶技术的最终呈现形式，在诸多人心目中并没有明确的答案，智驾最前沿认为，这一答案或许可以在汽车“新四化”这一布局中得到，其实汽车“新四化”对自动驾驶的落地给出了明确的可行方案。汽车“新四化”，即电动化、智能化、网联化、共享化，电动化是指汽车新能源动力系统领域，即汽车将朝着新能源化方向发展；智能化是指高级辅助驾驶系统，即汽车将越来越智能和安全；网联化是指对于车联网的布局，这将促进物联网技术的发展，也将让智能汽车之间的互通变得更加高效；共享化是指共享与移动出行，这将为自动驾驶汽车落地普及提供一个良好的实施方案。 电动化，自动驾驶汽车的载体布局 发展电动汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路，是应对气候变化、推动绿色发展的重要战略举措，我国坚持纯电驱动战略取向，在电动汽车产业发展中取得了巨大成就，已经成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。 随着电动汽车相关政策普及及大众对电动汽车认可度越来越高，众多传统车企也着手研发电动汽车，众多造车新势力在入局汽车行业时，也是以电动汽车为主。欧盟主要机构也已经达成协议，即从2035年起禁止生产新的燃油车，加快向电动汽车转型，以应对气候变化。 电动汽车发展已然成为大势所趋，在自动驾驶汽车这一赛道上，电动汽车也承担着重要角色。由于传统燃油车主要是由于发动机作为动力来源，发动机工作时，其工作状况不可控，且容易出现爆燃、缺缸等问题，在自动驾驶汽车中，对发动机的控制难度远高于对电机的控制难度，因此电动汽车将是自动驾驶的良好载体。 自动驾驶汽车的发展，离不开激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、车载摄像头等感知硬件的加持，在自动驾驶汽车实现普及后，智能座舱的需求也将进一步提升，联网需求也将进一步加大，这些硬件设备都有大量的用电需求，对于传统燃油车，其12 V的蓄电池是远远不够的，而以动力电池作为主要动力来源，电动机作为主要驱动方式的电动汽车，在自动驾驶发展中拥有足够的优势。 电动汽车是自动驾驶良好载体，在现阶段也得到了足够的体现，如现在的造车新势力在发布新车时，都会搭载很多的高级辅助驾驶系统。但现阶段，电动汽车的发展并不成熟，充电焦虑依旧存在，续航里程仍旧不足，这也将影响电动汽车的发展和落地，随着技术的不断提升，这类问题终将得到解决。 智能化，自动驾驶汽车的初始落地 在单车智能与智能网联之争的可行形式落地方案中，汽车“新四化”也给出了答案，即先进行智能化的搭载，再完成网联化的布局。智能化就是指单车智能，也是高级辅助驾驶系统的一种体现。 现阶段单车智能有激光雷达派与车载摄像头派之争的感知系统使用方案，其中激光雷达派以谷歌waymo自动驾驶为主，2012年5月8日，在美国内华达州允许自动驾驶汽车上路3个月后，谷歌得到了一张无人驾驶汽车车牌，waymo的商业化始于2017年11月，在没有人类驾驶员进行辅助的前提下，在凤凰城进行有限度的载客任务，这一方案获得的数据较多且非常完全，可以给自动驾驶系统提供更多的数据支持，但由于激光雷达等感知硬件的昂贵，该方案现阶段并未得到大量的普及。 车载摄像头派以特斯拉自动驾驶为主，由于成本较低，这一方案已经得到了众多消费者的认可，但由于车载摄像头感知的交通数据并不完全，在出现“鬼探头”等交通状况时，依旧反应不及时。 对于选择何种感知方案，智驾最前沿认为，首先要考虑的是安全，即足够的感知数据可以给自动驾驶系统提供数据考量，确保乘坐乘客的安全，其次就是成本，成本将决定技术是否可以落地，是否可以得到消费者的认可。 现阶段，自动驾驶技术并没有到达L5级，即人类驾驶员依旧要对出行过程进行监管，因此现阶段需要在成本和安全之间找到一个平衡点，让智能汽车可以高效地辅助人类驾驶员驾驶。随着硬件成本的降低，可以逐渐增加感知硬件，让获得的交通数据更加完整。 网联化，自动驾驶汽车的普及方案 单车智能的发展，主要还是体现在高级辅助驾驶方面，并不能确保自动驾驶汽车真正可以落地，由于交通环境复杂，只让自动驾驶汽车学会走路是远远不够的，还要让自动驾驶汽车可以学会沟通，因此网联化的发展将弥补自动驾驶汽车无法沟通这一问题。 网联化即智能网联，通过V2X（车辆与车辆、车辆与行人、车辆与道路）技术，将多变的道路信息传递给已经实现单车智能的自动驾驶汽车上，让自动驾驶汽车在执行出行任务时，可以被提前告知交通状况，在出现紧急状况时，可以提前做出反应，使出行过程变得更加安全和高效。 网联化发展并不可能一蹴而就，需要循序渐进加以实现，主要分为3个阶段，第1阶段是信息交互协同阶段，可以实现车辆与道路的信息交互与共享，实现诸如碰撞预警、道路危险提示等功能，第2阶段就是协同感知阶段，在第1阶段的基础上，实现车辆与道路设施实现感知定位，第3阶段就是协同决策阶段，在协同感知定位的基础上实现对车辆的行驶决策与控制，从而实现全自动驾驶的可能。智能网联的实现可以让车辆在行驶过程中提前做好道路信息的搜集，从而对驾驶行为进行预判。 网联化发展就是将聪明的车变成聪明的路，将单个智能转变为群体智能，网联化发展离不开互联网技术的发展，如5G技术的发展将是网联化发展中必不可少的一项技术。网联化的发展也离不开对道路设施的升级，实现向智能交通设施的布局。但在L5级自动驾驶实现后，需要在所有路况下都可以实现自动驾驶，对于乡村小道、隧道、山路等智能交通设施难以完全涉及、5G设置难以完全覆盖的道路场景，依旧需要单车智能作为主要的驱动方案，通过多个技术冗余，让L5级自动驾驶汽车可以真正实现普及和应用。 共享化，自动驾驶汽车的应用场景 L5级自动驾驶出现后，自动驾驶汽车将成为帮助大家出行的主要载体，在自动驾驶汽车普及后，共享化或许会成为自动驾驶汽车主要的落地方式。共享化概念现阶段其实已经非常普及，如共享单车、共享充电宝等共享设施已经深入我们的生活。 共享汽车现阶段其实也已经出现，但由于现阶段汽车的驾驶主要还是由人类驾驶员来完成，共享汽车作为出行工具，其效能并没有得到很好的发挥，经常出现上一个用户使用完成后，就将其放置在公共停车场，不仅让车辆出现了停摆，还占用了公共停车位。 自动驾驶汽车由于可以独立完成出行过程，可以随时随地行驶，无需人类驾驶员的介入，这就让自动驾驶汽车可以在完成一个出行任务后，再去完成另一个出行任务，可以让自动驾驶汽车效能实现最大化。且自动驾驶汽车在出行过程中，可以无需占用停车位，可以有效减少停车位需求，从而用来完成其他的设施建设。 自动驾驶汽车的发展现阶段依旧处于初级阶段，但从汽车“新四化”中我们可以窥探到自动驾驶汽车未来的发展方向，可促进自动驾驶汽车有效落地。 －－ END －－        原文标题 : 汽车“新四化”，自动驾驶落地的实战方案

［ “时代无论怎么变，北汽根本没变”。］ 除了烧钱营销，极狐还能拿出什么看家本领吗？ 半年烧光了8．9个亿营销费用后，极狐总裁又离职了。 11月6日，北汽蓝谷相关部门向媒体证实，北汽新能源股份有限公司副总经理、极狐汽车总裁王秋凤确实已经因个人原因辞职。 之所以说“又”，是因为上一任总裁于立国离职还只是去年9月的事，在任仅一年九个月，而王秋凤今年年初接任总裁至今，更是只有短短七个月。 说是个人原因，但是有业内资深人士爆料，北汽集团下属新能源板块及极狐品牌等部分高管已于11月5日被北汽集团免职，涉及刘宇、樊京涛、王秋凤等人的行政职务或党内职务。 无论是个人原因，还是被免职，最终都证明了一件事，那就是北汽极狐的烂摊子，不是换个人就能扶得起的。 去年于立国离职时，两款三十万级别的车型合计月均销量只有三四百，但2021年亏损却高达52．44亿。 而在王秋凤履新的这大半年里，或许是“得益”华为HI版αS车型的开启交付，累计销量远超去年全年，但是1－9月累计销量也不过9829辆，相对年销量4万辆的目标完成率不足25％。 虽然车卖得不好，但是钱倒是烧得积极。但烧得最多的不是研发，反而是销售。 今年前三季度北汽蓝谷销售费用达14．66亿元，同比增长约43％，而研发费用却只有6．27亿元，同比下滑约4％；平均下来每台车销售费用高达15万，而新势力最会烧钱的蔚来去年单车销售费用也不过7．52万元。 同比大涨的销售费用都花哪了？ 不是拍广告也不是请明星代言，而是被王总裁拿去开演唱会了。 从4月的崔健到5月的罗大佑，8月更是集齐了黑豹乐队、唐朝乐队、栾树等摇滚老炮，五个月里极狐冠名了三场演唱会，观看量点赞量也确实火热，但是真正因此而认识到极狐的人却没几个，带来的销量转化也是肉眼可见的冷清。今年月销量巅峰的6月也就2079辆。 极狐汽车市场部总监田川在成都车展期间透露，公司分别为崔健和罗大佑支付了千万级的演出费用，至于其他具体数目不明，而最终收获的成果是“累计获得了超过千条的销售线索。” 数以千万计的销售费用最后只换来千条的销售线索，说大方还得是极狐。 最终，罗大佑、崔健和一众摇滚老炮都没能捧红极狐，反而是让本来就连年亏损的极狐更加雪上加霜。前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损35亿元，同比扩大了32．4％。 但是，王总裁大办演唱会的烧钱营销，顶多只能说是给本就不景气的极狐添堵，但是要问极狐这个烂摊子为什么就是扶不起，还得从北汽身上找原因。 正如崔健那句歌词唱的，“时代无论怎么变，老子根本没变”，作为一个早在2016年就成立的独立纯电品牌，极狐走的却一直都是北汽老一套的路子。 论品牌，北汽唯一的高端化业务全靠合资的奔驰撑起来，高端化经验是乏善可陈；而在新能源领域，北汽新能源早期一直主打的中低端产品，面向的也都是网约车市场，这放在新造车领域，纯纯的就是“出身寒门”，要得到C端消费者的认可，绝非一年半载的事。 论核心技术，北汽蓝谷更加是家徒四壁。众新能源车企当中，有的人靠三电技术打天下，有的靠自动驾驶扬名，就算缺乏技术积淀，也可以靠用户服务俘获不少死忠粉。 但是北汽有什么？麦格纳的车身、华为的电子系统、哈曼的智能座舱、博世的自动驾驶方案，整台极狐的“含狐量”低得让人难以置信。但凡懂点车的，谁会愿意买这样一个没有自主技术支撑的品牌？说极狐是代工厂也不为过。 此前，就有媒体采访北汽蓝谷董事长刘宇说：“如果有人说北汽越来越像一个代工者，您介意吗？”刘宇很坦诚地回应：“怎么说都行，东西做好了就行。” 刘宇的坦诚着实让人有些惊喜，但问题是你得真把产品做好了说这话才有意义。 而这也是极狐得不到消费者认可的最直接原因，就是产品定义的宽泛模糊。要设计，设计算不上出彩也算不上年轻，要空间，只是中规中矩，要性能，更是毫无激情，这样的产品到底要卖给什么样的用户群体？极狐自己恐怕都没搞明白。 关键是，就这样的产品一上来就敢卖二三十万的价格，加个华为INSIDE技术直冲四十万。有这钱，选特斯拉、蔚小理、问界、极氪它不香吗？ 一句话总结就是，从产品定义到研发到定价到营销，极狐压根没考虑过什么用户需求，什么是服务体系，什么是互联网思维，除了在营销上大手笔烧钱烧钱烧钱，就什么都不会了。这是再换若干个总裁都难以改变的局面。 可以说，在那么多传统车企转型品牌当中，北汽极狐是最像传统车企的。 自动驾驶、智能语音、大空间、超快充、换电、一千公里续航电池、自营门店……眼下的新能源汽车售前售后每一个细分领域都在加速内卷。 所以，像北汽极狐这样“躺平”的车企已经不多了，因为他们大多数已经被新能源汽车加速内卷的大潮卷走。稍微幸运点的可能可以像赛力斯那样成为华为的“代工厂”，但多数恐怕只有成为极狐、威马、恒驰的份。 眼下，极狐αS马上就要和问界、阿维塔等华为合作方一样进驻华为门店了，但是华为门店的加成恐怕也挽救不了疲软的极狐，最终反而落得个反面教材的份。 － END －        原文标题 : 北汽，害了极狐

作为因创新而生的汽车，现在却正为保守而活。百年过去了，足球仍然是那个世界第一运动，而现在的汽车似乎已经配不上世界所拥有的足球。 正在如火如荼进行的世界杯究竟有何种地位？其实从名称就可以看出端倪，因为世界杯一般指国际足联世界杯，也就是说是对足球项目的专指，这也充分说明足球作为世界第一运动的江湖地位。但是有着工业金字塔之称的汽车，与足球顶级赛事的联系似乎并不亲密。是这场全球球迷的盛宴在汽车大佬们看来并不那么重要，还是汽车与足球的调性格格不入呢？ 超过半数球队没车企赞助，因为世界杯没人看？ 在包括国足成绩，与主流足球联赛的时差，球赛版权限制等多种因素的影响下，我们容易产生一种错觉，那就是足球并不流行了，甚至远不如手机、pad、游戏更吸引眼球。但以世界杯为例，1998年法国世界杯就收获了约34亿人的观赛成绩，至2018年俄罗斯世界杯，观赛人数稳步增长至约35．7亿。本届北半球冬季的世界杯无疑又憋了众多球迷半年的时间，虽然还没有具体收视数据，但世界杯作为全球关注度最高的单一项目赛事，绝对是实至名归。 而在车企与世界杯的联系之中，最值得一提的是现代集团。自1999年首次与国际足联合作开始，现代已经连续6届赞助世界杯，成为7个顶级赞助商之一。但这背后有着一定历史因素，因为2002年世界杯由韩日举办，作为本土车企，现代也是为此一掷千金，此后也很难说是否对世界杯营销产生了路径依赖。类似的情况还在丰田身上有所体现，丰田2015年就与国际奥委会签订排他合作，打包拿下了包括东京奥运会在内，直至2024年巴黎奥运会的“顶级赞助商”身份。 但除了现代这种较为热衷的车企之外，世界杯32强只有15支获得了车企的赞助，其中大众就拿下了7支球队，剩下的不过是像宝马签约比利时，菲亚特选择巴西这种意料之中的精确投放。大部分车企热度并不高，举个例子，作为世界杯热门球队，且本土拥有雄厚实力车企的法国，其合作资格在2014年就被大众从雪铁龙手中抢走。实际上大众横刀夺爱的代价不过每年400欧元而已，相比之下，上届世界杯还赞助德国的奔驰，每年需要向国家队支付800万欧元。且奔驰的报价也已经被大众超过，也就是说大众给予德国队的赞助费将远超于法国队。但就算如此，坐拥标致、雪铁龙、雷诺等车企的法国，似乎也没有一家想接手卫冕冠军的赞助。 现在的汽车或许已经配不上世界杯？ 虽然车企的宣发是经过多种因素考量的结果，但面对世界杯这一舞台，恐怕大多数车企都是“自惭形秽”。还是以现代与丰田举例，虽然前面也提到过，这两家车企与世界杯和奥运会的结缘，多少都与本土举办有关。但它们并非是一锤子买卖，或者干脆是为本土站台的赔本赚吆喝。对现代而言，世界杯舞台正好是它拓展品牌全球知名度的最好机会。无论持续绑定世界杯到底带给现代多少直接助力，但不可否认的是，现代集团目前已经一跃成为全球车企第一梯队的身份。在2022年上半年，现代集团全球销量约330万辆，仅次于丰田和大众。至于丰田与奥运会的绑定，则很大程度上在于继续推广它的氢能源战略，这点在今年的北京冬奥会上已经可见一斑。 可以看到，无论是现代对于品牌精进的规划，还是大众在电气化转型上的决心，以及丰田对于氢能源的执著等等，无一不是体现车企锐意进取的状态。这与世界杯、奥运会这种顶流赛事的宗旨也是一致的。体育运动本身就是不断超越自我、追求极致的存在。汽车的诞生也正是源于人类对于出行的美好愿景，与对旧生产力的锐意革新。但在百年之后，汽车虽然走进了千家万户，但也变得千篇一律。 互联网拉近了人与人的联系，也拉近了车与车的审美水平。从外观的“假溜背”、“眯眯眼”、“贯穿尾灯”，到全系列复刻版内饰，逐渐“阴柔”的设计如何与足球这种男性运动挂钩？在内核部分，有多少品牌多年来没有更新自己的动力系统？又有多少“油改电”活跃在各类宣发渠道中？不谈足球场上的战术更迭，以及目前流行的高位逼抢、灵活站位这种更先进的足球理念。即使赛场上也在通过半自动越位技术的引入，使得比赛更具看点和科技感。与之相比，浑浑噩噩的车企们似乎确实没什么“资格”与世界杯绑定在一起。 卖饮料的比卖车的更懂创新 就算是赛车这种汽车后花园赛事中，F1红牛车队也已经成为赛事中当之无愧的霸主，这也让一众厂队黯然失色。殊不知，红牛当年就是买下了尚属于福特所有的捷豹以及米纳尔迪车队，即后来的大红牛、小红牛。 之后，红牛车队不仅收获了维特尔的F1四连冠，又打破梅奔垄断，再次成为赛事霸主。在这份成绩单之中，比较难得的是红牛车队对于赛车运动客观发展规律的尊重和积累，以及持续不断的高效投入，否则在四连冠之后，红牛作为一支非厂队，完全可以高位套现离场。可以说，红牛看到了很多车企都无法看清，也难以沉下心去玩转的竞技体育。这种浮躁，或者直白的说，就是以短期销量作为核心且直接的衡量标准，成为“躺平”之下的各路车企更适合的宣发之路。 如果说无论世界杯、奥运会还是F1，这些赞助、投资的开销都太大了，并非哪个车企都可以随便负担。且不说实力在分红时实力雄厚的车企们在账户上是不是如此娇羞，还是以红牛为例，在非赛车领域的极限运动中，其营销手段更堪称以小博大。比如说2012年策划的平流层跳伞，以及2021年的隧道飞行等等。 在传统赛事之外，红牛通过对极限运动的赞助甚至是“自造”这类极限挑战，来获取品牌曝光。当然，这些都是源于红牛在欧洲市场选择了以年轻潮流饮料出圈的营销方式。恰好，另一个深谙此道的前辈也是卖饮料的，它就是可口可乐。作为碳酸饮料生产商，可口可乐却深度绑定各类运动项目之中。魔幻的背后，是这类产品本身相对恒定的饮料公司，对人类追求更高、更快、更强这种原始诉求的精准理解和传递。 相反，作为因创新而生的汽车，现在却正为保守而活。诚然，让logo和品牌在比赛中露个脸是非常容易的事情。但对于世界杯这种级别的赛事而言，本身拿不出什么太值得宣传的点就匆匆跑过去，反而有些得不偿失。百年过去了，足球仍然是那个世界第一运动，而现在的汽车似乎已经配不上世界所拥有的足球。 作者丨阮嵩        原文标题 : 卖车的还没有卖饮料的懂创新，我们的汽车已经配不上世界杯

举债收购推特，而推特的经营持续下降，马斯克想保证其“新交易系统”的梦想，就需要特斯拉这杆大旗不能被资本抛弃。 “事出反常，必有妖。”这话，人类通用，不分中国人还是美国人。最近的特斯拉，把美国人搞的有点懵，Model 3和Model Y忽然从12月开始在美国开始降价，降价幅度3750美元，折合人民币就是2．64万元，近2．7万元。 和在中国的频繁调价不同，特斯拉在美国一直是以涨为主，此次的降价促销几乎毫无预兆。同时，附加条款和在中国市场一样，需要在12月内提车，而也就是这个附加条款也让美国人开始讨论，这是不是库存车的话题。因为在美国市场，就在2022年年中，买一辆Model Y最久还得等1年才能提车。而如今几个月过去了，它却忽然呈现出“大量现车，随时提车”的状态。 眼前是，特斯拉在自己最核心的中国（2021年销量32．07万辆）、美国（2021年销量31．34万辆）同时给到了优惠促销政策，想刺激2022年最后1个月的交付量。中国市场有着8000元的保险补贴政策＋5000公里的超充额度（据特斯拉车主折算，价值约为1400－1500元）＋3个月增强型辅助驾驶的体验包，因为增强型辅助驾驶在中国没有销路所以价值几乎为0，那么整体折算价值约为1万元人民币左右。而在美国，则是2．64万元及以上。简言之，进入智能电动车时代，特斯拉开启了全球范围价格战的第一枪。 市值蒸发1500亿美元，特斯拉不希望被资本市场抛弃 一个主体，在一个特定时间段里，同时发生着间接相关的两种趋势震荡，这背后就能体现出一条逻辑链。在特斯拉身上，它的降价是从10月开始的，而它的股价崩盘，也在10月开始。10月24日，特斯拉Model 3和Model Y同时宣布在中国市场降价，Model 3降幅1．4－1．8万元，Model Y降幅2－3．7万元。 而股价的下滑，也是从今年10月末完成收购推特开始，至今股价下跌25％，市值蒸发1500亿美元。摩根士丹利预测，特斯拉的股价会继续下行，当跌至150美元时，建议考虑买入。换言之，特斯拉的股价还有约50美元左右的跌幅，而这也意味着市值进一步下滑。 浅层来看，你我能很清晰的找到之中的联系，资本市场对特斯拉下一步的发展丢失了信心，于是股市上的热钱开始流出。 而深层来看，这种信心的丢失，主要来自于2点，一是特斯拉并没有达到“改变世界、改变市场”的预期，至少现在还没有达到；第二点是，在马斯克收购推特之后，一系列的新操作，让特斯拉的发展前景充满了不乐观的元素。 一度以来，特斯拉都被认为是将要改变汽车时代的那家车企。例如，2016年3月31日Model 3正式发布的那一晚，3．5万美元的售价并不算便宜，但发布会开始6个小时后，它的订单已经超过13万辆，1周时间预订量超27．6万辆。这令所有传统车企都感觉到恐惧，因为自己无法造出这样的车，就像当年诺基亚、摩托罗拉，看着苹果手机一样。 而之后，马斯克推出AP、FSD等自动驾驶系统，以及想在全球快速组建一个大规模的自动驾驶出租车车队，取代原有的人工驾驶。但，随着时间慢慢过去，特斯拉当前在自动驾驶领域迟迟没有突破，而且受限于多国的法律法规无法使用，甚至是美国官方机构也准备开始对其进行刑事调查，以及官方辟谣它的新系统未经过官方的认证与审批。 在销量端，特斯拉在2021年全球销量93．6万辆，上升趋势开始变慢。而对其销量的预期，也随着BBA、大众、中国车企快速推出同类新车，开始变得愈发低。所以，马斯克在社交媒体上说的话，口气也越来越小。2020年时他说特斯拉年销量将在2030年前达到2000万辆，而到了2022年8月，他的表述则转换成了“未来10年，超过1亿台销量”。 眼前，特斯拉在中国11月的销量突破10万台，年度交付超过65万台。数字很夸张，但从趋势上看，这个数字并没有10月高出太多。今年9月特斯拉在中国的数字为8．31万辆，10月为7．17万辆，11月在官降＋保险＋超充额度的组合优惠下，比10月增长了2万余台。而同时，外媒也在特斯拉发布新销量数据的同时，给出了相关新消息。“特斯拉在中国的12月产能，目前暂定部分周要将原定目标削减20％，原因是促销带来的订单量有限，低于原有的预期，所以要降低产能。” 资本市场对这个新纪录的态度也比较冷淡，或者说今年都比较冷淡，9月在中国市场刷出新纪录之后，股价就一路狂泻，11月的新成绩一出，股价只是略微抬头又继续向下震荡了。 上述，都是特斯拉自身发展过程中面临的挑战，而第二个重要因素，则是超出了车企自身的控制范围，关于马斯克收购推特。截止目前，已经有无数的媒体、机构，写下了相同的话术，“马斯克深陷收购推特的泥潭，而特斯拉也随之被拉进深水区”。 马斯克收购推特，使用的是LBO杠杆收购，意为收购者只有少量资金，借由举债借入资金收购资本较大的公司。在收购推特的460亿美元中，包括130亿美元债务、330亿美元股权。如何还债，显然要看马斯克有没有能力化腐朽为神奇的拯救推特，但眼前的局面显然是不利的。 目前可见的原本商业逻辑是，通过裁员、减少云与基础设备的支出、努力推广推特现有业务，马斯克可以将此前的收入52亿美元、毛利润32亿美元、研发运营等基础费用35亿美元，变成收入50亿美元、买利润40亿美元、以及关键的基础费用21亿美元。 这样，它就能轻松偿还10亿美元的利息，并在后续慢慢偿还债务。但不幸的是，在一系列新操作之后，马斯克面临的局面愈发糟糕，知名人士开始抵制推特、原本的前100名广告商中已撤走一半，推特的收入预期进一步下降。而最近苹果和亚马逊将恢复在推特投放广告则是一件大好事，毕竟长期持续下去，辐射效应会越来越大。对了，还有就是美国财长耶伦在12月1日收回了之前维护马斯克的言论，最新的风向是，如果推特引发了国家安全层面的忧虑，比如外国合作伙伴可访问用户数据，政府将对其审查。 特斯拉之所以深陷其中，主要原因是马斯克可能无法偿还债务（最近的言论是，2023年现金流会有超过十亿美元的下降），那么就要动用到他在特斯拉的资产。次要原因则是，多数投资人认为，马斯克的精力也一样是有限的，很显然他应该专注于特斯拉的业务，而非是连年亏损的推特。 虽然是世界首富，但自己的No．1基于资本市场的助推，而一旦特斯拉被资本市场看衰时，它就会慌张，所以才有了飙销量、飙产能、抢订单的一系列新动作陆续发生，眼前这就是它的命门。 马斯克又不是傻子，收购推特的背后还有故事 那看到这，你应该会想到“马斯克为什么要收购连年亏损的推特？”这个问题。 不知道旁人是否看的清，但很多大佬大概率是看清了，比如最近也在疯狂加码手机、芯片、电池、数字化的蔚来汽车，那么这个答案大体上是“生态”。 特斯拉的发展过程中，对生态的思考是，搭建一套包含能量梯次利用、自动驾驶、电动汽车出行、星链通讯的组合方式。而随着几大业务板块基础都已顺利突围，推特加入矩阵中能带来的效果就是，马斯克拥有了掌控全球舆论发声的一种用户圈层模式。就比如，当年自己在推特上动动手指，就直接带动了一波狗狗币的价格，2021年狗狗币几乎一文不值，而被马斯克发声之后，价值暴涨4000％。而提及到加密货币，则要再进一步展开另一个话题。 今年10月末，马斯克刚刚收购推特时，纽约时报拿到了一份投资者文件，马斯克预测到2028年时推特将有12亿美元的支付收入，而这些收入，关于加密货币。在有了很多实体层产品的落地后，马斯克开始用一个虚拟的线上资源将其笼罩，拥有之中的主导权。换言之，后面的玩法可以有无穷多。而PayPal，也是马斯克的老本行和发家之本。 往小了说，马斯克可以在自己的可控圈层里，不断给全球的粉丝们演讲，而且还能杜绝外界的评论、质疑、猜想。而这套可控圈层里一旦衍生出新的支付系统，那原本领域对其的很多监管，都得寻找新的办法，否则会失效。 而最近很有意思的一点是，加密货币圈正在经历新一轮的价格崩溃，马斯克会否在最近的低点有新动作，也值得关注。 往大了说，稍微往资本领域考虑一下，这显然又可以是一个全新的杠杆，从小资本撬动大市场，获得的收益，远比特斯拉这么一家汽车公司更快、更大。 当然，你我是没法预测马斯克下一步行动的，所以答案还是交给时间。反正对特斯拉来说，当务之急是先把股价稳住，保证资本市场不出大麻烦。而且，一系列时间点也能支撑起“特斯拉很着急”的观点。 比如说，关于重磅新车的改款换代消息，就在最近忽然出现。从12月初开始，全球媒体都开始对Model 3、Model S、Model X新版本的消息进行报道，而在此前的几年中，特斯拉的保密工作可以说做的极好，以至于大家只能对其进行猜测。而如今，一系列相对准确的消息，如Model 3改外形、高阶车型要用上后排大屏幕等消息纷纷放出，进入传统车企预热宣传期节奏的特斯拉，显然是感受到了市场的压力，放下了高冷，提前开始造势。 毕竟，造出车，但新车不畅销这种事可太难了。德国工厂2023年的产能目标在50万台／年，上海工厂2023年能实现110万台／年的产能，美国德州工厂的产能在50万台／年，正在扩产的加州工厂2023年产能目标在60万台／年。上述总计，是270万台／年的产能储备。 马斯克对资本市场之前立下过一个比较夸张的目标，“车辆交付量的年平均增长率达到50％”，现在从产能储备上看已经问题不大，但问题是，特斯拉在中国市场的这波降价促销才让其月销量突破10万台，这种降价促销的力度能持续多久，以及竞争对手们的争抢还有多少，资本市场都在紧盯着。 写在最后 如果再看看蔚小理这些新势力，还有其它一众车企的2023年新车计划，其实很能理解资本市场对特斯拉为何信心缺失。小鹏要做一辆设计、尺寸、空间、性能对标Model Y的车型，价格大概率要便宜个几万块，但配置和智能要更好；蔚来的平价品牌也在酝酿当中；理想的新纯电动SUV也可能卖到Model Y的价格，然后尺寸更大，营销比特斯拉更猛。 所以，2023年会很明显的是摆在特斯拉面前的那道坎儿，在中国每个月都得平均月销10万台，在欧洲月销5万条，在美国月销12万台，以及再去印度、东南亚、东亚去建几个新的超级工厂，它才能保持自己在资本市场的活力。毕竟，搭建全新支付、货币体系这种事，工程量和危险性，都太大了。 作者丨黄强        原文标题 : 相比特斯拉，“自建货币交易”才是马斯克的终极梦想

来源 ｜ 深蓝财经 撰文 ｜ 吴瑞馨 “还没开始，就即将结束。” 12月7日上午9点，造车新势力品牌自游家发布公开信称，“由于自身原因，NV在短期内无法交付”。自游家表示对已缴纳意向金的车主送上一台NV车模，以及200元的星巴克消费卡，并在48小时内全额退还意向金。 从10月NV正式面世，到如今宣布无法交付，退还车主意向金，李一男只经历了两个月。 15岁考入华中理工大学少年班，26岁成为华为常务副总裁，身上贴着“科技鬼才”“华为太子”标签的李一男在外界眼中，一直是“别人家的孩子”、“人生赢家”。但在两次出走华为后，他的人生就从一路顺风顺水变成了起起伏伏的过山车，甚至还经历了两年的牢狱之灾，人生经历堪称传奇。 如今在造车上又遇“滑铁卢”的李一男，还有机会再站起来吗？ 1 宣布造车失败，遣散员工 华为前太子又遇滑铁卢 李一男涉足造车的时间并不算短，已经有四年时间了。 2018年，李一男的小牛电动在美股上市，也是那一年，首个国内造车新势力——蔚来汽车也成功在美股上市。不知是否是看到了新能源汽车的潜力，他开始将目光转向新能源汽车，试图复制小牛电动的创业神话。 身披各种光环，李一男的造车项目也得到了资本的看好。2018年11月正式立项，2021年自游家就获得了IDG、COATUE等全球知名机构的投资，完成了5亿美元的A轮融资。 经过四年时间的打磨，2022年10月8日，李一男的首款电车自游家NV正式面世。因为同样是走的增程式技术路线，被外界认为是理想、问界AITO的有力竞争者，但却被理想汽车创始人李想diss： 这远远不如L6呀，凭啥和L7比较？ 但剧情来得比想象中增加魔幻。还没等到“是骡子是马牵出来溜溜”，刚交了意向金还不到两个月的车主们就被告知：由于自身原因，短期内无法交付。将对已支付1000元意向金的24376名用户，将在48小时内全额退款，涉及退款金额或高达2400万元。为表歉意，还将对已缴纳意向金的车主送上一台NV车模，以及200元的星巴克消费卡。这也意味着李一男的造车项目正式宣告失败。 而公告结尾“期待未来也许还有机会再聚！”却又意味深长，透露出一股“未完待续”的味道。给人感觉自游家NV的无法交付不过是短期问题，李一男的造车项目并没有真正画上句号。 但与此同时，有媒体报道称，自游家一线销售人员的企业微信已被停用，无法和外部人员联系。官方致歉信发布的当天，自游家所有一线销售人员开始办理离职手续，根据入职时间发放遣散费，最高遣散费4倍。此外，有员工透露，目前所有的公司群也都已经解散。 人员都遣散了，李一男真的还有机会逆风翻盘吗？

12月13日，吉利汽车在港交所发布公告称，极氪于2022年12月7日（纽约时间）按保密基准向美国证交会递交可能进行首次公开发售的注册声明草拟本。建议分拆完成后，预期极氪将继续为公司的非全资附属公司。  图/吉利汽车公告 今年10月31日，吉利汽车曾发布公告称，建议分拆极氪并将其独立上市，且联交所已确认公司可以进行建议分拆。 在发布此次分拆公告的前一天，即12月12日，路透社报道称，极氪计划募资逾10亿美元，寻求的估值超过100亿美元，高于去年首次对外募资时的90亿美元估值。由此推测，极氪或将同时进行港股上市和美股上市。 如果此次上市成功，极氪汽车将成为第四家在美国IPO的中国新势力造车企业。 极氪方面回应称，“我们将根据相关法律法规，及时披露相关信息。极氪管理团队将以业务为先，确保完成2022年全年7万辆的交付目标。近期资本市场的动荡，不会动摇我们对新能源市场的信心，市场的短期波动不会对公司的中长期发展产生影响。” 极氪成立于2021年，是吉利汽车孵化的智能电动车品牌，由吉利汽车和吉利控股集团共同出资成立，担负着吉利汽车冲刺高端电动化的使命。 同年8月，极氪完成了5亿美元的Pre-A轮融资，该轮融资由英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资五家企业参投，投后占极氪股比约5.6%，吉利汽车持股比例下降至48%，但仍是极氪单一最大股东。按此计算，极氪当时估值约为90亿美元。 目前极氪的主打车型是极氪001车型，于去年10月开始交付。截至今年11月底，极氪累计交付量为66611辆。 此外，极氪旗下第二款车型极氪009已于11月1日上市，定位为纯电豪华MPV，定价在50万元至60万元区间，预计将于明年1月正式开启交付。

蔚来摊上事儿了。 12月20日，蔚来汽车首席信息安全科学家、信息安全委员会负责人卢龙在官方社区发布公告： 在这个月11日的时候，蔚来公司收到外部邮件，声称拥有蔚来内部数据，并以泄露数据勒索225万美元（1568万元人民币）等额比特币。 创始人李斌随即发布道歉声明，称“绝不向不法行为妥协”。 很快，＃蔚来用户数据遭窃取被勒索225万美元＃、＃李斌致歉＃等词条冲上热搜，引起热议。 几天后的平安夜，即将迎来蔚来汽车的2022年度NIO Day，在蔚来的官方首页，吸睛的倒计时跳动着数字，此时此刻被推上风口浪尖的李斌，如坐针毡、如芒刺背、如鲠在喉，留给他的时间不多了。 被上了一课 事情经初步调查，蔚来被窃取数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息。 一时间网友炸了锅，有的人声讨蔚来不保护用户隐私安全，有的人表示网络安全事件频发，无奈却理解。 为了安抚用户情绪，20日晚间，创始人李斌在蔚来官方社区就用户数据泄露一事发文致歉。 李斌表示：“保护好用户信息安全是我们的责任，我们没有做好，向大家深表歉意，会对此次事件给用户带来的损失承担责任。我们会协同有关部门深入调查此次事件，对窃取和买卖此次事件相关数据的违法犯罪行为追查到底。我们不会与不法行为妥协，也请大家及时提供线索。” 可是据《Tech星球》报道，针对用户数据泄露一事，蔚来汽车客服人员表示，不会做出主动赔偿，但“对因本次事件给用户造成的损失承担责任。” 划一下重点：目前蔚来采取的做法是不主动、不负责，只有用户真的因为这件事造成了损失才会承担责任。 1500万人民币，蔚来不想花，李斌也不想花。那怎么办？只能报警了。可纸是包不住火的。 所以，据蔚来所说，12月11日那一天接到了“恐吓信”，公司当天即成立专项小组进行调查与应对，并第一时间向有关监管部门报告此事件。可直到一周有余之后的20日，才向公众公开此事。 两处漏洞 数据到底是如何泄露的？是黑客攻击，还是员工泄露？此次事件疑点重重。 “快2023年了还能中勒索病毒，这IT得烂成啥样？”一网友如此评论，表示对于企业遇到黑客攻击事件不理解。 事实上，数据泄露时时刻刻发生。根据Identify Theft Research Center中心的数据显示，与2021年同期相比，2022年第一季度实际报告的数据泄露事件数量增加了14％，达到404起。 新能源车市场攻城容易守城难。根据乘联会最新数据显示，2022年1月到11月，蔚来汽车累计销量为106671台。相比去年同期，其销量上涨了31．8％。 然而，销量上涨背后，一些基础设施也许并未跟上，这才导致蔚来被上了一课。 如果是黑客所为，那么对方一定是掐好了时间点，特意选定的“良辰吉日”，因为12月24日，年度盛典NIO Day就要开始了。事情还在发酵，留给蔚来的时间不多了。 历史证明，已经有不少企业为数据泄露买单，而根源就在于IT系统的安全性太低。Identify Theft Research Center数据报告提到重要的一点，数据泄露事件大多数是由网络钓鱼和勒索软件攻击引发的，其他还包括恶意软件、凭证填充和不安全的云工具。 具体案例也很多，今年一家国外企业Beetle Eye就发生了一起重大数据泄露事故，由于AWS S3存储桶未进行任何加密且配置错误，泄露了大约700万人的敏感数据。 还有，微软在2020年公开了一起长达14年的数据泄露事故，期间2．5亿条客户服务和支持记录在网上泄露。公司表示，个人数据在存储之前已从记录中删除，但一些明文电子邮件和IP地址被暴露。最后，微软将其归因于内部数据库安全规则的错误配置。 还有一种可能，那就是内部管理对于数据安全的缺失，导致内部员工有意或无意泄露。 今年4月，蔚来在一份内部通知中表示，2021年9月1日风险管理部门收到相关投诉，声称一位员工利用职位之便，使用公司内部服务器进行了以太坊挖矿，时间长达一年以上。 蔚来强调，该行为已经违反法律，同时也对公司系统安全和业务信息安全产生了负面影响。该涉事员工已承认了自己的行为。 挖矿不仅占用CPU资源影响正常服务，还会产生大量的耗电。但蔚来在一年多的时间中都没有发现这一点，足以证明其内部管理存在漏洞。 即便有了“前车之鉴”，可似乎蔚来并没有怎么放在心上。截至「科技新知」发稿，蔚来依旧没有找到此次数据泄露的“罪魁祸首”。但可以肯定的是，无论何时，企业都不应将数据安全单纯地托付给任何一款工具，小到员工培训，大到公司的策略和管理，这些环节缺一不可。 然而，这件事情背后也映射出一个更为深刻的问题。根据网上流传的消息，黑客向蔚来喊话：“给了蔚来两次机会，但是宁愿花费千万请歌手，也不愿买断这部分数据。”这种重营销、轻技术的商业歪风，何时才能到头？ 数据定义软件 有些损失是不可挽回的。 自开启交付至2021年7月，蔚来汽车共计交付12．55万辆汽车。超过12万车主的身份证、用户地址，甚至车主亲密关系、车主贷款数据等极为隐私的信息，都成为不法分子索要巨额钱财的筹码。 即使蔚来认栽赎回，然而电子数据是可复制的，或许这些信息早已散落在各个隐秘的角落。 虽然，卢龙称本次数据泄露并不影响车辆驾乘或远程控制，不涉及车辆使用中产生的数据（如行车轨迹、座舱数据）；也有分析人士表示，这次泄露的数据，大部分是存储在后端、数据库或者云端的个人数据，黑客如果选择攻击车辆本身，还是有一定的技术门槛，而汽车本身有车载的安全网关也会进行拦截。 但是，用户的不信任，就是一件一件小事聚沙成塔。蔚来此事，似乎又唤起了网友以及用户对于新能源汽车的种种担忧，更是重新挑起了新能源和燃油车两派拥护者之间的矛盾。 “如果数据安全都这么水，自动驾驶不是很危险？”“知道为啥买燃油车了吧，电车还是不成熟。”有网友如此评论。 都说软件能定义一切，因此这些年汽车赛道也刮起了“软件定义汽车”的风。现如今，软件＋汽车还是一门好生意吗？ 看好派认为，软件将在技术、产品、运营理念、组织架构等方面给汽车产业带来全面改变，例如这两年兴起的OTA，就是从软件的逻辑出发，能使用户从线上进行系统升级和更新。 想让软件发挥最大价值的前提就是收集海量数据，这些沉淀下来的数据，不仅仅是企业的资产，更是属于整个社会的共同资产。 一旦数据管理出现问题，小则影响用户隐私，大则威胁国家安全。因此，种种信号表明，野蛮生长的时期已经结束了，尤其是被软件定义的新能源汽车。 去年9月，工信部印发了《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》，在加强数据安全保护、健全安全标准体系等六方面提出17项具体要求。 今年4月，工信部联合公安部、交通运输部等五部门联合发布了《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》，明确提出要对车辆网络安全状态进行监测，加强对车辆运行数据的分析挖掘。 可以预见的是，智能网联汽车在中国的数据管控力度，还会进一步加大。 至于蔚来，以及其他车企，无论乐意与否，都应该尽快摆脱未成年人的心态。在冲销量的同时，不要忘记对用户、社会多负责。 在软件定义一切的时代，人们想生活变得更智能，就得交出数据的管理、使用权。 去年9月，一位2020款理想ONE车主向媒体反应称，理想汽车车机更新时出现的“理想智能系统软件许可协议”，只给了同意选项，不同意协议甚至无法继续用车。 最隐私、最珍贵的东西被别人攥在手里，除了心里默念“但愿受伤的那个人不是我”之外，别无选择。可是，谁又能真的逃过？        原文标题 : 李斌掏不出1500万？

2022年，与自动驾驶相关赛道资本遇冷不同，政策层面则是在不断推动立法及相关标准制订工作，为更高阶自动驾驶大规模量产持续铺路。 一方面，北上广深等城市先后制定了一系列鼓励政策和管理细则，并推动智能驾驶开放测试互认合作，在不断保障智能驾驶应用落地的同时，为全国智能驾驶测试和商业化运营试点起到示范作用。 特别是2022年7月，深圳率先破冰，发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，作为全国首个对L3级及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，它为其他城市提供了政策样板。 另一方面，我国智能驾驶标准化工作正在有序开展，对系统功能、性能要求和检测办法等进行不断规范。今年9月，工信部发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》提出，到2025年要制修订100项以上智能网联汽车相关标准。 相关标准的持续出台，标志着我国智能驾驶标准正在逐渐完善，这也为智能驾驶技术的商业化落地提供重要的先决条件。 截至目前，根据《赛博汽车》不完全统计，2022年，发改委、交通部、科技部、工信部、自然资源部办公厅等部门全力出击，为智能汽车发展助力。与此同时，全国约有16个省市发布了相关政策法规，自动驾驶政策体系整体在不断完善，且更地，也更加细致。 01 L3级自动驾驶相关法规密集出台 一直以来，处于过渡阶段的L3级自动驾驶系统，被认为是自驾能力的“分水岭”，它标志着驾驶权正式从人移交到自动驾驶系统。不过，由于受到技术、法规等制约，目前仍未能大规模量产落地，仅搭载在小批量车型之上，或者部分L3级别功能在L2＋的车上体现。 尽管全球范围内，2020至2021年，韩国、日本、德国等国都有政策出台，但我国始终未有相关法律发布。 时至2022年，国内L3自动驾驶立法明显提速，最典型的代表是来自国家层面的支持。 11月初，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》表示，将对L3、L4级Robotaxi进行准入管理，并展开试点工作，这被认为是全面开放全国层面L3自动驾驶政策的第一步。 实际上，在此之前，北上广深等地都已经在进行相关地方试点、规划工作。 4月1日，北京发布《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》，在国内首开乘用车无人化运营试点。 6月23日，深圳宣布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》获市七届人大常委会第十次会议表决通过，并自2022年8月1日起施行，在国内首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定。 6月28日，广州发布《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》提出，符合相关资质的自动驾驶企业可在规定区域范围内开展示范运营。 8月1日，上海发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》提到，到2025年，初步建成国内领先的智能网联车创新发展体系，产业规模力争达到5000亿元具备组合驾驶辅助功能（L2）和有条件自动驾功能（L3）汽车占新车生产比例超过70％，具备高度自动驾驶功能（L4 级及以上）在限定区域限定场景实现商业化应用。 …… 相对而言，地方政策更加激进，其中以深圳为甚。与工信部《征求意见稿》相比，深圳《条例》显然更具“野心”。 首先，将L5级别自动驾驶包含在内。与《征求意见稿》仅关注L3和L4不同，《条例》将L5纳入其中。 二是，可去现场安全员。《条例》明确提到＂完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶＂。《征求意见稿》则要求主驾必须要有安全员。 三是，能面向私人市场销售。《条例》支持，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售。显然，这在《征求意见稿》中，至少目前是不被允许的。 不过，工信部政策的出台，并不意味着地方城市此前一些更积极的探索将会被取消。工信部与地方政策是＂两者并行、层层递进＂关系。 有相关人士称，《征求意见稿》是以L3和L4真正落地、合规化导入市场出发，从顶层进行规划要求的，一定会严格和保守，自动驾驶车真正的落地需要分步走、实现。因此，从政策要求看，每方面都很严苛，对安全考虑尤为重视。 大致可以理解为，地方政策保持现有功能不变，继续承担包括技术落地、商业化探索等一系列功能。而智能汽车产品想要进一步量产落地，则需要获得工信部准入、试点。即，地方政策主要承担Robotaxi示范运营，此次政策则是为Robotaxi进一步量产服务。 另有业内人士认为，一旦车企、产品在工信部限定区域完成试点工作，理论上在下一阶段对私销售L3级自动驾驶车辆时会获得优先权。