导语 Introduction 从“制造业大国”向“创造型强国”转变，需要有人将传统车企发展新能源的固有思路打破。 作者丨曹佳东 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 如今的世界格局是怎样的？ 从全球通力合作，到迈入多维竞争，伴随“全球化”带来的产业发展备受挑战，“重构”几乎成了现阶段所能呈现的唯一特征。 短短几年时间里，疫情的反复、地缘政治的爆发等一系列外部因素，让世界变了模样的同时，不再稳固的市场主旋律对于中国来说，亦像一颗定时炸弹，时刻制约着国家从“世界工厂”向“科技大国”演进的步伐。 为此，当发展新能源成为全球共识、“新四化”为中国车市进程定下主基调，汽车行业中，各家趟过洗牌浪潮的新创车企，除了借技术内卷完成市场前期的积累，IPO似乎成了唯二的手段。 旨在继续支持自身研发、渠道扩充、反复登陆资本市场的“蔚小理”，今年产销得以暴增的埃安，选择启动混改，进而推动公司IPO上市，其目的又岂在于自身的发展刚需。 10月20日，广汽集团发布了关于子公司广汽埃安增资扩股的进展公告。公告显示，广汽埃安在广州产交所公开挂牌，实施增资扩股，完成A轮融资引战，引入了53名战略投资者。企业共释放17．72％的股份，融资总额182．94亿元。截至公告日，全部投资者已完成签约付款。 大型国有企业如此积极地落实混改，并不是第一次。面对行业进程愈发加快的背景，广汽埃安的这番作为，有着引领着行业突破和创新的决心加持。但说到底，以现有的行业积累，埃安亟需借力资本市场赶在传统车企大规模入场前，为自身构建起护城河。 埃安，身先士卒 随着市场版图不断扩大，相比与背靠资本的造车新势力在技术端的疯狂迭代和发展，传统车企过去所坚持的思路是有所制约旗下新能源板块发展。 即便庞大如大众、丰田等海外巨头，其在新能源产业的进程中都是有所拖沓的。过于阶梯的体系配合上对市场并不敏感的嗅觉，在面对以“蔚小理”为首的新势力造车时，显然是无法紧跟时代变迁的步伐。 而于埃安来说，作为一家从传统车企中脱离而独立运作的新能源车企，在这两年间的时间里，的确是取得了出人意料的成绩，但与此同时，看到整个行业仍在加速向前，广汽埃安会如此积极推动混改，其内核就在于，既看到了自己在自主运营中的优势，也看到了其中的不足。 自从2014年混改被写入政府工作报告，随着新能源行业进入需要由资本辅佐的阶段，为了解决国企体制机制相对僵化的“老大难”问题，北汽、一汽、上汽、东风等多家国有车企相继加入混改队伍，期望通过引入社会资本的方式，创建出更为灵活的经营模式。 但很明显，经过长久的内部运作，鉴于各个职能部门间的牵连和技术端的交织，要想快速完成入驻资本市场前的准备，并非如想象中那样简单。 而对于埃安来说，如此积极推进混改，一方面是要借力完成对现有资源的整合，以便在接下来的竞争中完善出自己的优势，另一方面，伴随在局者在技术投入和迭代上的速度远超我们想象，埃安需要从多方的战略投资者中吸纳各家之长，在造车新势力之前，将自己打造成“研－产－销”一体化的科技公司。 就意味着，如今在积攒下一定的家底后，引入战投已是迫在眉睫的事。 据公告，本次融资领头方包括人保资本、南网能创、国调基金、深创投、中信金石、广州产投集团等。其中，不乏有构建充换电能源生态、归置电池关键资源、涉足芯片设计与制造等领域的战略性投资公司，抑或在金融和资产管理界拥有决定影响力的投资机构，以及诸多国家和地方投资部门。 且不说，这一批资方是否如预料中的实力雄厚，或能为埃安的后期发展带去怎样的助力，在正式IPO之前，借此估值达1032亿元的埃安，总能适时给予更改由蔚小理主张的产业格局。 如果按照此前埃安方面落下的时间计划，其B轮战投会在2022年下半年开启，争取2023年IPO。我认为，那时的埃安将为所有同类企业带去示范，即：改变现有的体制，将传统车企发展新能源的固有思路带入一条崭新的路径。 改革，刻不容缓 纵观过去数十年，中国经济总量增长的方式一直有赖于庞大的人口红利、外资的大量涌入、国内大量的资源投入、透支环境红利等手段，然而，就像前文所提及的，西方世界不断对中国的科技软实力提升进行加压，中国显然到了自我变革的新风口。 在许多人看来，对产业结构进行调整，淡化总量增速，不断优化各级产业配比，完成新旧动能的转换，是一个长期过程，可是，既然新能源行业的高涨态势给了我们一个改变现状的方式，我们何来理由选择视而不见？ 此前，我们可以在市场化运作初具规模、并极速扩张的过程中骄傲地认为，有了“世界第二大经济体”的头衔之后，中国就是仅次于美国，集制造和消费于一身的巨型市场。可随着西方国家开始对中国的发展指手画脚，有些事让我们必须明白，从上至下推进全面的自主创新，已刻不容缓。 更何况，以中国在国际化产业运作中的地位，我们已经很清楚，新能源产业发展与壮大对于中国汽车产业向上、向新的重大意义。 就像从航空、航天、军事领域，到关乎国计民生的通讯、制造等产业，所有人能做的就是尽可能快地抢于人前树立战略性优势，在汽车行业的转型中，借机加强中国企业在国际竞争中的实力，同样是一件亟待跟紧的事。 早在去年这个时间，广汽埃安副总肖勇曾迫不及待对外表示过：“一场对广汽，甚至智能网联新能源汽车行业具有深远影响的变革，就此展开。” 彼时，会有人对这样大格局的话产生疑惑，某一家汽车公司的战略规划凭什么改变整个行业的格局？但时至今日，看到整个行业疯狂内卷，积极推动了整个中国新能源产业在全球汽车市场中，其深意其实是不言自明的。 不只是埃安，一旦此类企业混改成功而无限接近登陆资本市场，就足以证明，中国的国企是有能力在非垄断性行业参与国际竞争的。换句话说，大型国有企业第一股的落成，就不只是对过去几年的研发亏损有了交代。 现阶段，要想令国企从舒适性圈走出，深化“国家发展，以科技为先导”思维依旧很难，可自从国际环境骤变，通过改革提升科技型国企自主创新能力，成为当前国企改革的突出导向之一。那么，有望成为国企转型范本的每一家非典型新势力，接下来的每一步都将成为所有对未来有所期待的国企争相效仿或努力达成的愿景。 不仅是埃安，哪怕智己、岚图、深蓝中的任何一个在电动化时代彻底来临之前独立完成转型，它们的前瞻性布局都将进一步助力中国完成从“制造业大国”向“创造型强国”的身份转变。        原文标题 : 埃安估值超千亿，「国家队」跑步入市？

在涨了一年时间的价之后，特斯拉终于降价了。 目前国内热销的Model Y及Model 3全系车型下调售价，降价幅度在1．4－3．7万元不等。 而降价之后，特斯拉的Model 3车型，与国产车型，比如比亚迪海豹、小鹏P7价格不远了。而Model Y与问界M5 EV、比亚迪唐EV的价格更是基本一致了。 所以很多人表示，特斯拉又举起了屠刀，这次要搞价格战，来抢市场了。 而有网友表示，打价格战谁不会，且国产车最擅长啊。 但实话实说，这次特斯拉降价的底气，国产车还真没有，如果特斯拉铁了心要降价，来与国产车打价格战，国产车只怕是顶不住啊。 原因在于，特斯拉毛利率高，单车净利润也高，有大把的降价空间，真要打价格战，还可以继续降，这才哪到哪啊。 按照3季度的数据，特斯拉营收1555亿元，汽车销量34．3万辆，而净利润高达240亿元，算下来平均每台汽车的净利润高达约7万元（数据不准确，只是参考，毕竟特斯拉的利润，不全是汽车贡献的）。 现在才降了1．4－3．7万，再来降个1．4－3．7万都可以操作的，并且还能够赚钱，再降这么多，都要比国产汽车便宜了，你说让用户怎么选？ 而国产车中，像蔚来、小鹏、理想、问界、零跑、哪吒等，全部在亏钱，本来就亏得不少，要是降价卖，那就亏得更多的，压力山大啊。 比亚迪虽然在赚钱，有利润，但利润非常低，每台车算下来就也1万左右的利润，净利润率甚至只有3％，所以降价空间是有限的。 总的来说，特斯拉因为规模、品牌、以及极致的供应链控制、成本控制等，其利润是非常高的，可以有底气持续不断的降价，但这份底气国产车没有，所以我们看到特斯拉降价，其它国产车不太愿意跟进，也无法跟进。 所以这次是特斯拉先卷起来了，不过消费者对于这个现象肯定是非常开心的，大家打价格战，消费者最得利啊，希望打得越激烈越好，越凶越好。        原文标题 : 特斯拉卖一台车净赚7万，一旦打价格战，国产车顶不住

眼下，国内汽车市场的变化非常之大。自主品牌凭借新能源汽车的重点突破，弯道超车已成规模，同时，自主品牌的燃油车也加大了对合资品牌的绞杀力度，试图两面夹击合资品牌。在这样的大趋势下，合资品牌呈现出了节节溃败的趋势，不少合资品牌疲于应对。这其中，日系车的地位显得异常尴尬。 一直以来，日系车都在以省油耐用保值而在国内汽车市场强势多年，有着强大的市场份额。但是在新能源汽车的崛起之下，日系车的强点变得非常模糊。说日系车省油，但在电动汽车面前，省油显得不值一提，说日系车保值，但日系车新车价格颇高，也让不少消费者转投电气化阵营。与此同时，燃油车内卷日益加剧，德系、美系品牌不断加大市场优惠力度，日系车腹背受敌。一时间，不少人喊出了看衰日系车的口号。 面对汽车市场的大变局，日系车的“中年危机”真的要来临了吗？但实际上，日系车当前的处境，虽然危险，但也并非像网友所预言的不堪一击。不可否认，日系车在新能源汽车转型的赛道上，落后了自主品牌不止一个身位。日系品牌领军者丰田汽车，虽然在氢能源汽车上颇有建树，但电气化进程表现惨淡，bZ系列并没有想象的强大。本田、日产同样在新能源汽车转型上存在短板，销量表现非常依仗燃油车型。 与此同时，我们也应当考虑这样的问题，新能源汽车转型，真的会让日系车变得平庸吗？这个问题我们不敢直接给出答案。但不出意外，明年国家对新能源汽车的各种补贴会进一步滑坡，新能源汽车会全面涨价，插电式混动终将失去绿牌政策。届时，同款车的插电混动版本会比油电混动版本贵3－4万元，纯电版本车型的价格恐怕更高，油电混动或许会成为最受欢迎的车型。丰田THS、本田i－MMD等车型若能去除溢价泡沫，或许会缓解日系车的“中年危机”。 写在最后 说实话，电车粉不要急着看日系车的笑话，日系车主也不要抵制新能源汽车的大潮。毕竟全国上亿的机动车保有量，不同消费者之间的用车需求有着天壤之别，以自己的用车环境评价别人的购车选择，这本身就是一种非常有局限的做法。随着国内汽车市场的进一步成熟，相信自主品牌会迎来蜕变，日系品牌也会随着时代的变化，寻找更加符合自身的市场定位。对于大家而言，每个人的用车情况和消费观念都不同，又何必把自己的观点强加在别人身上呢？        原文标题 : 电气化进程相对缓慢，日系车该如何面对自主品牌的强势崛起？

近日，魅族科技在招聘网站发布多则汽车岗位招聘信息，引起网友热议，外界对此猜测魅族要发展整车制造。 针对魅族进军汽车行业的猜测，魅族科技公关回应称，“公司确实在储备汽车领域相关人才”。虽然，魅族在对外招聘人才，但并不意味着魅族一定要造车。 关于魅族造车的说法，吉利汽车高级副总裁杨学良正面回应称，“魅族造车是误读，魅族不造车，只为车企提供服务”。 魅族造车为何会引起热议，恰恰在于他和吉利汽车有着千丝万缕的联系。 在今年7月，吉利旗下湖北星纪时代正式宣布收购处于危机的魅族科技，并持有魅族科技79．09％的控股权，取得对魅族科技的单独控制。同时，魅族科技继续作为独立品牌保持运营。 坊间曾一度认为吉利收购魅族是为进军手机市场做准备。 毕竟，无论是吉利还是极氪，旗下搭载的GKUI车机系统并不牢靠，例如此前，吉利旗下热卖的纯电轿车极氪001，虽然在外观和性能上受到追捧，但是其车机却频出卡顿、升级失败、车载互联故障等问题遭到不少车主吐槽。 不仅如此，吉利研发的汽车自动驾驶技术进展缓慢。 虽然亿咖通背靠吉利，但拿得出手的研发成果却寥寥无几。亿咖通曾向路特斯中国展示一套即将量产上车的智能座舱系统。然而，路特斯中国高层并不认同亿咖通的方案，重新提出需求后，亿咖通却表示“做不出来”。令人匪夷所思的是，车载操作系统作为亿咖通核心业务，但是在几何M6、G6两款车型上却搭载了华为的Harmony OS系统。 目前看来，亿咖通产品力不够强，侧面说明此前多年，并没有把智能座舱、智能驾驶技术基础夯实，技术存在差异后，后面很难赶超。 此前还传出，吉利旗下的亿咖通遣散了整个自动驾驶部门，涉及数百员工。官方对此回应称，“遣散肯定是不实的说法。公司对自动驾驶部门做了一些调整，将继续自动驾驶软件开发业务；对于感知算法业务，未来会采取与第三方合作的形式开展工作，具体细节会在合适的时候公布”。从官方回应得出，虽然没有放弃研发自动驾驶技术，但减少部分投入更加依赖于第三方合作。 虽然，魅族的荣光一去不复返，但魅族主打的Flyme操作系统基于安卓系统定制，口碑一直不错其拥有全面的功能、人性化的操作和简约的设计风格，也是公认最优秀的手机操作系统之一。再加上，魅族Flyme操作系统最大的优点就是不卡顿，魅族技术的加入能够彻底解决GKUI车机系统所带来的的问题。这也是为何吉利选择魅族。 早在6月，魅族科技官方曾发布消息称，将与领克重新定义“混动”。双方合作重点将聚焦于打造车载系统，推出Flyme For Car车载系统。此外，魅族今年还申请了多项与车辆相关的专利，包括自动清洁车身、人脸识别开启后备厢、自动清洁车身灰尘、车辆摄像头可视频通话等等。 可见，吉利想利用魅族技术反哺汽车业务，补足自己的技术短板，在汽车和手机两方面的资源优势下建立联接，完善汽车体系的同时，或将开展手机市场。一个细节就能看出，吉利收购魅族科技后董事长由亿咖通董事长沈子瑜接任。 从魅族科技的招聘可以看出，高级智能座舱测试工程师、车载系统产品经理等岗位，这也与魅族科技本身业务相关，将魅族科技在电子产品累计的技术应用于汽车产品，达到手机与汽车相互结合。而新能汽车销售顾问、汽车向媒介公关涉及到了产品的销售以及产品营销，机械结构工程师、底盘电控工程师等岗位更是涉及到了整车制造环节。 吉利汽车副总裁杨学良表示，“魅族造车是误读，魅族不造车，只为车企提供服务”。只服务车企的魅族，未来是否服务除吉利以外的车企，我们拭目以待。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 魅族招兵买马 要做下个华为？

目前国内的城市辅助驾驶落地难，或者说全场景辅助驾驶落地难，最大的难点就卡在了高精地图上，那不用不就行了？几乎不可能，国内新势力们能在极短时间内缩小与特斯拉在辅助驾驶领域的差距，靠的就是高精地图。 目前国内的城市辅助驾驶落地难，或者说全场景辅助驾驶落地难，最大的难点就卡在了高精地图上，那不用不就行了？几乎不可能，国内新势力们能在极短时间内缩小与特斯拉在辅助驾驶领域的差距，靠的就是高精地图。 余承东喊出的“自动驾驶不能靠高精地图”并不是一句空谈。特斯拉的自动驾驶无需高精地图，足够的先发优势带来的极其丰富的数据量，靠纯视觉的FSD＋后台强大的数据超算中心，让特斯拉的自动驾驶自成一派，而蔚小理们呢？ 高精地图真香，但可不是想用就能用 蔚小理们靠着“视觉＋多传感器＋高精地图”的辅助驾驶方案，在功能方面缩小了差距，但限制高阶辅助驾驶的落地。只有除了极少数车企收购了有高精地图测绘资质的企业，而绝大多数车企都需要像买供应商零部件一样，制作高精地图就是一项极其复杂的工作，但因为车企几乎不需要参与其中，买来用就行。 而车企买来之后，让辅助驾驶系统适配高精地图就开始有难度了，由于存在各种定位误差，电子地图坐标上的移动车辆与周围地物并不能保持正确的位置关系，适配过程中会遇到诸多问题，特别是路况的复杂变化，精确性是高精地图最大的优势，但修路、遮挡、改道、临时交通管理措施等问题，都会让适配的地图和真实情况出现矛盾，所以车企对于高精地图的频率就有了更迫切的需求。 绝大多数的高精地图供应商对于自家的高精地图的更新频率都是一季度更新一次，其实笔者家门口的主干道在3周之前就出现了改道情况，地图软件至今都没有进行更新，这对于车企来说是很不能接受的，为保证技术能够快速迭代，新势力们都希望供应商的更新频率是以天为单位，但成本势必会大幅提高。 成本高了，换其他供应商不行吗？这就要说到地图测绘方面的一个重要问题了，为什么当年荆轲拿着燕国督亢地图，秦始皇就能召见他呢？日本发动全面侵华战争之前，派了大量间谍来到中国进行测绘。因为地图背后往往与国家机密，国家安全问题直接挂钩，而高精精地图行业有着更高的准入门槛。 目前国内拥有“导航电子地图制作甲级测绘资质”的企业只有20余家，审批越来越严格，而且目前国内高精地图行业竞争格局基本已定，主要的企业背后站着的都是以百度、阿里、腾讯和华为（BATH）4家企业，后来者很难再往行业内扎根，基本上已经形成了垄断局面，车企要想与地图供应商合作，选择的空间很小。 缺乏行业标准，车企议价能力弱 导致车企另一个没法随便换供应商的原因就是，高精地图测绘行业，目前并没有一个统一的标准。大家在路上或多或少地都见到过地图采集车辆，几乎看不到长相一样的车，在整个高精地图的采集、内容编制、数据格式、发布传输、更新频出方面都没有行业标准，这就导致了市场中虽然只有几家供应商，但它们的制式格式各不相同，各有特色，行业资源重复投入现象有很多。 而车企只要选择了一家进行了深度适配，那么你想再换，那真的不亚于所有一切推翻重来，成本会变得难以控制，特别是有些已经交付的功能，升级处理起来会更加困难，所有这个行业里非常需要一套完整的行业标准，虽然不至于出现野蛮生长的情况，但依然不利于行业的健康发展，其实不只是高精地图领域，自动驾驶领域内的方方面面，目前都缺少国标或者国际标准，所以才会有之前由我国牵头，去出台第一个自动驾驶领域内（场景化）的国际标准。 车企们的合作企业主要包括高德地图、四维图新和百度地图，国内外的开发自动驾驶的车企，大多都会选用这些国内供应商，使用最广泛的是高德地图，它的数据源较为丰富，收集覆盖的高速和城市路况特别多，而且在辅助驾驶开发过程中，高德的工程师同时在场，随时进行适配修改。而百度地图的智能化程度会更高一些，更新的频率更高。 既然车企难以更换供应商，而且可选的供应商只有这么几家，那么车企在供应商面前的议价能力就很低，高德地图最初宣布以每年每车不超过100元的成本价格，向合作伙伴提供高精地图，当时处于应用初期，为了迅速打开市场。而目前由于高精地图在数据搜集、数据处理、地图制作等环节成本变高，导致高精地图单价约为1000元／套，后续的数据更新等服务，大约在每年100－200元，单车1套高德高精地图的成本几乎是2台特斯拉全车摄像头的成本了，多传感器＋高精地图的方案成本高，就体现在这些方面了。但由于背后几乎都是互联网巨头，祖传技能“价格战”也被带到了高精地图领域，其实近年来价格也在不断下挫，但要看地图供应商们的心情，车企们没什么话语权。 以上这些高精地图的问题，共同限制了蔚小理们的发挥，而到了城市辅助驾驶领域，非常依赖于高精地图的它们，还绕不开法律法规的限制，直到目前，只有深圳和广州两座城市开放了城区的高精地图许可，城区内的高精度数据与绝大多数人口的安全都紧密相关，所以官方对于安全方面的考量会特别重视，就算地图供应商手里有数据，车企们买过来以后，没有人拍板决定，还是不能实现。 总结 都说高精地图只是一种自动驾驶的过渡方案，靠车辆自身的感知实现自动驾驶，其实是更具有普适性的，因为高精地图总会有覆盖不到的地方，而车能去的地方太多了。高精地图能够帮助蔚小理们的自动驾驶算法更简化，数据收集分析量不用过于庞大，也能够在短时间内拥有特斯拉的同款功能，但高精地图这根拐杖是不能过度依赖的，要看到它的两面性，不能把路越走越窄。 作者丨邹宇源        原文标题 : 高精地图卡住华为、小鹏、蔚来脖子？制作困难只是20%的原因

来源 ｜伯虎财经（bohuFN） 作者 ｜陈平安 今年，广汽埃安颇有些春风得意的意思。 年初，当广汽集团总经理冯兴亚语出惊人，声称至少要把现在的＂蔚小理＂变成＂埃小蔚＂时，业界还争议不断，但现在看来，至少把＂埃＂放在首位是毫无争议的。 根据乘联会最新发布的10月新能源车销量排行榜，广汽埃安以30063辆的成绩位列第四，超过了理想、蔚来和小鹏销量之和。今年前10个月，广汽埃安累计生产新能源车21．51万辆、销售21．24万辆，同比增长139．5％和134．4％，提前2个月完成20万辆的年销售目标。 （图源：乘联会） 融资情况或许也能反映资本市场对于广汽埃安的看好。10月20日，广汽埃安完成了近年来国内新能源整车行业可查最大单笔私募融资，A轮融资规模达182．94亿元，对应整体估值大约为1032．39亿元。但在大约半年前，广汽埃安的估值仅为390亿元，对比估值暴涨250％。 不过，广汽埃安的故事远没有看起来那么美好。据此前广汽集团发布的审计报告，广汽埃安 和大多数新能源同行们一样，还没能走出亏损泥潭。在竞争愈发激烈的新能源市场，广汽埃安的突围之路还没结束。 01 ＂蔚小理＂失速，广汽埃安赶上 把时间拉长到最近半年，从每月各家厂商的交付数据来看，除了比亚迪一枝独秀外，一个很明显的特点在于广汽埃安的崛起。 从广汽埃安和＂蔚小理＂三家的对比来看。今年4月＂蔚小理＂三家的销量分别为9230辆，15028辆和10655辆，而彼时广汽埃安的销量为10212辆，三家销量大致处于同一水平线，小鹏和理想甚至还有一定优势。 但随后6个月形势转变，广汽埃安的销量增速明显，5－10月分别为21056辆、24109辆、25033辆、27021辆、30013辆和30063辆。 而＂蔚小理＂则均陷入了一定的困境，不仅销量都曾跌落至4位数，今年十月小鹏更是只交出了5101台的成绩单。 之所以出现这样的情况，伯虎财经认为有两方面的原因。 从外部环境来看，当下新能源汽车市场正处于高速发展期。数据显示，今年前九个月，我国新能源乘用车零售量387．7万辆，同比增长113．2％。9月，新能源乘用车零售量达61．1万辆，创单月历史新高，渗透率首次突破30％达到31．8％，同比提升11．0％。 市场渗透率的显著提高侧面反映了我国新能源市场已经完成从政策驱动到市场驱动的转变，市场竞争重心更偏向产能和渠道等，这为广汽埃安的超车提供了难得的窗口期。 从内部来看，广汽埃安以低价赢市场的策略恰好迎合了市场的发展趋势。 今年以来，新能源汽车的市场结构逐渐从＂哑铃型＂向＂纺锤形＂转变，乘联会秘书长崔东树今年5月曾表示：＂目前国内新能源汽车市场中，20万元以上车型销量占比在40％多，而20万元以下车型销量占比在50％多。我们预计未来20万元以下车型市场占比将会在70％以上。“而广汽埃安的王牌车型AION S和AION Y则正处于这一价位区间。 此外，不得不提的是，混改的完成对广汽埃安的深远影响。冯兴亚曾表示：“当前将埃安品牌分出来，讲新的故事（IPO）是一种方法。另一种方法是利用广汽集团的平台去融资，支持广汽新能源的发展。＂ 今年3月，广汽埃安混改落地，引入三家战投，又于今年10月完成A轮融资。混改不仅为广汽埃安带来了相当规模的资金，增加了体制的灵活性，更高的估值，也为其产业链的布局增加了便利。 例如战投方中，包括了充换电能源生态方面的南网能创、国网英大产业基金，动力电池方面的赣锋锂业、寒锐钴业、瀚晖资本、科达制造，芯片设计与制造方面的中芯聚源、粤芯半导体，智能驾驶车路协同方面的中交资本等。 这也就不奇怪为什么资本对广汽埃安表现出了相当的看好。广汽集团董事长曾庆洪也曾公开表示，广汽埃安将争取2023年IPO。 02 光鲜下的隐忧 但光鲜之下，隐忧浮现。 过去三年，广汽埃安的亏损不断扩大。据此前广汽集团官方数据显示，从2019年到2021年，广汽埃安的亏损分别为6．21亿元、6．88亿元、13．98亿元。也就是说，销量确实提上去了，但还是赔本赚吆喝。 目前新能源汽车能稳定的盈利的要数特斯拉和比亚迪。两者的区别在于特斯拉在定价上更高端，对于供应链的掌控更极致。而比亚迪虽然定价相对低端，但是全产业链布局让它在成本上更具优势，同时前十个月140万辆的惊人销量极大的摊平了成本，抬高了利润。 也就是说，想要盈利，关键在于定价、规模和产业链的把控。 早期广汽埃安为了更好的占领市场，把价格定在了15万至25万这个相对平滑的区间，并把走量的方法放在了以网约车市场为主的B端市场上。 在2019年～2021年间，广汽埃安的销量从4．2万辆飞升至12万辆。但据电动公会统计，2021年广汽埃安总销量中43％来自B端销售市场，王牌车型AION S在B端贡献销量的比例达到了63．01％，AION Y的比重也占到了20．33％。 但这么做的副作用在于，走中低价的广汽埃安本就没能立住高端人设，而网约车的起量则让其高端化之路愈发困难。 例如广汽埃安在今年1月推出了定价28．66－45．96万元的AION LX最新月销量为454辆，2022年累计销量为3446辆。在SUV中，月销量排名第52名，年销量排名第61名。 同时广汽埃安在产业链方面的不足也导致了其成本居高不下。 在7月召开的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言电池已经占到汽车总成本的40％、50％、60％，并且还在不断增加。还自嘲道：＂我现在不是在给宁德时代打工吗？＂ 此前，广汽埃安副总经理肖勇也曾犀利吐槽华为＂要价高＂，表示＂华为现在是大牌供应商，它的价格比较高，并不受控制，我们想跟华为合作，会发觉根本没有议价的能力。＂ 汽车行业逃不过量价齐升的逻辑，从定价来看，广汽埃安品牌向上动力不足；从规模来看，还不足以靠其摊薄成本；居高不下的成本则加重了盈利的难度。从目前的情况来看，广汽埃安需要解决的问题并不少。 03 能否突围？ 某网友曾对广汽埃安的评论，＂想做高端，广汽埃安需要先把车标换掉。＂某种程度上反映了其高端之路的难度。 特别是在越来越侧重智能化的新能源汽车的下半场。 目前看来，广汽埃安在走类似比亚迪的成神之路。在电动化智能化的规划上，肖勇说，广汽埃安未来的规划是，＂一方面是开放的外部合作，另一方面我们要练好自己的内功，比如说三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等。＂ 在电池研发上，广汽埃安相继发布弹匣电池、海绵硅负极电池、微晶超能铁锂电池。今年8月，广汽埃安又与赣锋锂业合作，解决新能源动力电池最上游材料端的问题。一个月后，广汽埃安又发布了全新logo的高端品牌——Hyper昊铂。 两个月后，广汽埃安发布全新一代高端纯电专属平台AEP3．0以及高端电子电气架构星灵，把宣传重点放在了聚焦驾控和极速上。11月7日，广汽全资子公司广汽部件与狮溪煤业、遵义能源设立合资公司，并签署《合资合同》，开展相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。 除了和华为的战略合作，广汽埃安还与地平线、科大讯飞、百度等科技企业签订了战略合作框架协议。 但问题在于，首先在市场初期选择借助跑车提升品牌知名度与高端定位的行为屡见不鲜，但当下市场并不缺少高端电动，能否奏效还未可知。 其次，无论是动力电池、智能座舱还是自动驾驶，选择布局和自研对企业的资金是极大的考验，特别是目前广汽埃安还处于亏损的泥潭当中。 最后，目前百度已经下场造车，而随着苹果、小米等科技企业纷纷参与市场以后，市场的竞争会更大，彼时智能化的竞争无疑会空前激烈，留给广汽埃安的时间实在称不上多。 参考来源： 探客深科技：广汽埃安＂单飞＂，传统车企反击战之难 ＊文章封面首图及配图，版权归版权所有人所有。若版权者认为其作品不宜供大家浏览或不应无偿使用，请及时联系我们，本平台将立即更正。        原文标题 : 估值千亿，广汽埃安的"喜"与"忧"

最近一段时间，中国新能源汽车市场可谓是红火异常，之前零跑汽车的上市已经引发了整个市场的热议，如今又有新能源汽车企业要上市了，而这次则是极氪汽车，很多人都在问为啥吉利要分拆极氪？极氪独立上市又会对市场产生什么影响？ 一、香港联交所确认极氪分拆独立上市？ 据界面的报道，吉利汽车在港交所公告称，公司已根据第15项应用指引向香港联交所提交一份议案，内容有关建议分拆ZEEKR Intelligent Technology Holding Limited（极氪）并将其独立上市。联交所已确认公司可以进行建议分拆。 据证券日报的报道，极氪汽车相关负责人接受《证券日报》记者采访时表示，近期资本市场的震荡不会动摇公司对新能源市场的信心，市场的短期波动不会对公司的中长期发展产生影响。公司会根据相关法律法规，及时披露相关信息。 极氪方面还表示，管理团队将以业务为先，确保完成2022年全年7万辆的交付目标。中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏告诉记者，此次公告表达的中心思想即吉利汽车分拆极氪的想法已获得了联交所的认可，但距离真正上市还有一段路要走。吉利汽车可以先正常推进极氪上市流程，等到合适的时机再宣布上市，以谋求更高的估值可能性。 按照极氪Pre A融资额度计算，极氪去年估值接近600亿元。需要指出的是，彼时极氪新车还未正式交付，在Pre A就得到如此估值，极氪被投资者的看好程度可见一斑。目前极氪经历了一年多的发展后，品牌建设和产品销量已渐入佳境。今年9月份，极氪交付量创出新高，达到8276辆。今年前9个月，累计交付量接近4万辆。 据雷达财经的报道，公开资料显示，极氪是吉利于去年3月推出的全新智能纯电品牌，之所以取名为“极氪”，寓意着品牌对产品极致的追求以及电驱智能时代的到来。 事实上，吉利早早便已注册极氪这一商标。天眼查显示，自2015年7月起，浙江吉利控股集团有限公司便陆续申请多个“极氪”商标，目前多个已注册成功，国际分类涉及科学仪器、网站服务、广告销售、运输工具、建筑修理等。 品牌正式向公众见面的同时，极氪便火速推出自己的首款汽车产品豪华猎装轿跑极氪001，该车型的售价区间在29．9万元至38．60万元之间，主打高端市场。据财报显示，极氪于去年共录得28．68亿元的营收，同期的净亏损达到10．1亿元。今年上半年极氪的营收规模达到88．28亿元，期内净亏损为7．59亿元，以此计算，极氪前述两个报告期内的累计净亏损达到17．69亿元。

最近一段时间，新能源汽车市场可谓是消息不断，在前不久我们讨论完广汽埃安和极氪汽车之后，岚图汽车也再次被推上了风口浪尖，岚图汽车这次是一口气拿下了近50亿的首轮融资，创下了国内新能源汽车行业规模最大首轮融资，很多人都在问为啥大车企都在大规模独立创办新能源？ 一、岚图汽车拿下近50亿首轮融资？ 据上海证券报的报道，岚图汽车宣布完成A轮引战融资协议签署和交割，岚图汽车本轮融资近50亿元，融资后市场估值近300亿元，是中国新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资。岚图汽车本轮融资，投资方共10家，由具有战略协同的央企和大型国有金融机构联合领投，国有资本、地方国资、产业及民营资本积极跟投。 联合领投方为国企混改基金和中银资产，跟投方包括工银投资、农银投资、交银辕憬三家国有资本，武汉经开基金、湖北高质量发展基金、中鑫高投三家地方国资，赣锋锂业、欣旺达两家产业及民营资本，东风集团同步跟进本次融资。本轮融资后，东风集团持股78．88％，A轮投资者持股12．37％，岚图员工持股平台持股8．75％。 据证券时报的报道，公开信息显示，岚图汽车是东风集团旗下的高端智能电动汽车科技公司，组建于2018年，目前已面向市场推出了岚图FREE、岚图梦想家两款车型。最新款的轿车产品“追光”预计于今年12月首发亮相。 岚图汽车CEO卢放在接受采访时表示，岚图汽车推动融资有两方面考虑，一方面通过引战赋能，在上下游产业链特别是三电、营销生态合作等方面形成产业协同，与投资人实现优势互补，进一步助推岚图业务快速发展；另一方面也是继续落实“双百企业”混改的相关要求，完善公司治理结构，放活体制机制，进一步提升国有资本的保值增值、提高国有经济竞争力、放大国有资本功能。 据第一财经的报道，就在1个月前，广汽集团旗下新能源公司广汽埃安也完成了最新一轮增资扩股，融资额接近183亿元，对应估值超过1000亿元，几乎等同于广汽集团A股加H股的总市值。 时间再往前推移几个月，长安汽车旗下阿维塔科技和上汽集团旗下智己分别完成A轮数十亿元的融资。记者统计发现，今年上汽集团、长安汽车、广汽集团和东风汽车集团旗下的新能源汽车公司共完成5轮融资，总金额超过300亿元。与今年整体资本市场遇冷、造车新势力融资难相比形成了鲜明的对比。 过去两年，国有车企纷纷开启混改，孵化出北汽极狐、东风岚图、上汽智己、上汽飞凡、长安阿维塔等某种程度上独立的新能源汽车项目。

本文系深潜atom第578篇原创作品 在超越特斯拉的道路上，零跑汽车暂时拐了个弯，在理想汽车的身后拾起了“增程式”这面大旗。 11月，零跑汽车发布了上市之后的首个财报。与大多数造车新势力同行一样，零跑汽车也面临着越卖越亏的困境。 据财报显示，第三季度零跑汽车收入42．88亿元，同比增加38．8％；亏损13．4亿元，同比扩大86．11％；汽车总交付量35608辆，同比增加186％。第三季度毛利率为－8．9％，比去年同期的－44．5％有大幅改善，但仍未转正。而与“ 蔚小理 ”10％－20％的毛利率水平相比较，零跑汽车依旧处于亏本销售之中，产品缺乏竞争优势。 △关键财报业绩 对零跑“烧钱冲销量”的这样一份成绩单，资本市场显然是不满意的，11月15日，零跑汽车在港股汽车股整体继续大涨的情况下，逆势下跌，收盘时下跌1．9％，收于20．60港币，较上市发行价每股48港元下跌超50％。 △11月15日股价 虽然成功上市，但很明显，用低端车型撑销量、亏损扩大、毛利为负的零跑汽车依然没有证明自己的造车能力和未来前景，此时的零跑亟需新的故事、新的武器来扭转局面。于是，零跑将宝押在了目前颇为火热的增程式领域。 在财报沟通会上，零跑汽车官方正式宣布全面拥抱增程式路线，按照计划，今年第四季度，会发布C11的增程版，有3－4个车型；明年三季度会发布C01增程版，定价会比纯电版便宜，主要目标城市是三四线城市；零跑C平台未来所有车型都会同时推出增程版和纯电版。 那么，押注增程式，能让零跑汽车在新能源赛道真正领跑吗？ 01 零跑汽车“电力不足” 在回答这个问题之前，我们首先要知道到底面临着哪些难题，以及为什么会出现这样的困境？零跑汽车三季度的财报给了我们一个很好的观察窗口。 今年前三季度，零跑汽车交付量分别为21579辆、30394辆和35608辆，累计交付94628辆。相较于2020年的8050辆，2021年的43748辆，零跑汽车跑出了一个完美的加速度。但销量的增长，并没能为零跑汽车带来盈利上的好转。 2019年～2021年，零跑汽车年营收分别为1．17 亿元、6．31 亿元和31．32亿元；净利润分别为－9．01亿元、11亿元和28．46亿元，3年累计亏损超过48亿元。 背后原因在于，零跑汽车的在售车型结构仍然偏低端。 △T03 在今年三季度以前，零跑汽车销量支柱是最入门的T03，在6万级电动车市场中凭借着价格优势让起步晚还走了超跑弯路的零跑汽车通过“低价策略”支撑到了上市。 然而，过去新能源电动车的盈利方式除了汽车销售，还可以依靠出售双积分，零跑T03吃到了这部分市场红利，但随着双积分价值的骤降，随后而来的补贴下滑以及电池、芯片成本上涨，电动车的造车成本不断提升，即使T03的价格从6万涨到7万，但其盈利空间仍然非常有限。 零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报沟通会上坦诚，零跑T03作为一款A00级小车，很难做到正毛利。为此，零跑汽车试图通过推出中高端车型，实现销售结构的调整，并带来盈利的改善，同时提升品牌力。 从今年三季度的销售表现来看，零跑汽车取得了一定的成效。三季度，总交付量为35608辆。其中，T03交付量为17790辆，占比已经下降到50％以下；之后是增长较快的C11，交付量为17257辆，以及今年9月开始交付的C01，561辆。 不过，横向对比其他造车新势力，C11和C01的销量表现尚未展现出被期待的竞争力。上市已经一年多的C11，月均销量3800多辆，仅处于中等水平；而寄希望“冲高”、甚至完成超越特斯拉的C01在第二个交付月——10月的交付量只有1303辆。 对于一辆新车，我们或许不应该如此苛责，但是新能源汽车赛道的竞争已经明显开始提速。小鹏G9和理想L9的对比，已经明确预示着，对于造车新势力来说，每一款新车都是来给企业“续命”的，如果短期内零跑汽车无法靠C01快速完成销量结构切换，并带动整体销量增长，那么零跑汽车很可能也会被湮没在这条赛道上。 更现实的数据是，零跑汽车10月交付量仅为7026辆，环比下滑36．4％。从今年4月份首夺新势力第一，到跌出前五，六个月时间里，零跑汽车体会了一轮过山车的感觉。 内外承压下，零跑汽车需要找到一条走出“卖越多亏越多”的“捷径”。这个捷径便是，被大多数人调侃为“落后技术”却又卖的十分不错的增程式。

除了比亚迪、埃安稳坐一二把交椅，新能源车企格局还在动态调整中。 作者 ｜ 万博 11月份全国疫情多点多发，但从各大车企晒出的销量成绩单来看，大家都在努力“护盘”。在目前已经发布11月新能源汽车销量的13家车企中，有超过一半的玩家实现正增长。 国内新能源汽车龙头比亚迪，11月销量达到23万辆，环比10月份增长6％，本年累计销量超过160万辆。 造车新势力方面，格局再变。一方面，理想和蔚来分别以15034辆和14178辆的交付成绩单，重回造车新势力头部阵营。另一方面，哪吒本月仅交付15072辆，环比10月份下降16％。虽然还保持着新势力交付第一的地位，之前与追随者之间的巨大优势已然不在。 同时，随着新能源汽车补贴政策终止之日渐临，各大车企也纷纷拿出相应对策应对。在这个过程中，一个有趣的现象也随之显现： 卖得好的似乎都不惧友商降价，甚至通过涨价来刺激消费，而销量不好的，几乎一水跟着特斯拉降价来获取订单。 具体情况，一起来看。 01 比亚迪保持强势增长，理想蔚来成最大赢家 11月国内主流车企，新能源汽车销量排名如下： 从排名来看，销量前三的车企仍然保持原有的格局，比亚迪作为国内新能源汽车绝对龙头的地位稳如磐石。 数据显示，今年11月份，比亚迪销量达到230427辆，同比增长134．3％，较今年10月份增长6％。其中乘用车销量达到229942辆，较去年同期增长136．5％，环比今年10月份增长6％。今年累计销量达到162．4万辆，较去年同期增长超过2倍。 具体到动力形式上，比亚迪DM混动车型销量为116027辆，纯电车型销量为113915辆，基本呈现五五开的态势。 出口方面，比亚迪11月份也取得了不小的增长，乘用车出口达到12318辆，较上个月增加近3成。 销量主力车型方面，根据比亚迪披露的消息，比亚迪汉系列在11月份销量达到31786辆，其中汉DM系列销量为18403辆，汉EV系列销量为13383辆。至此，比亚迪汉连续三个月销量突破3万辆，累计销量成功突破40万辆大关。 另外，比亚迪还公布了腾势D9的销量，11月销量达到3451辆，环比增长超过8倍。作为一款相对比较小众的MPV车型，腾势D9能在第一个完整的交付月拿出这样的成绩单，足见其市场竞争力。腾势品牌总经理兼首席共创官赵长江在销量披露后发文表示，腾势D9目前已有近4万大定用户，12月的交付目标7000＋辆。 照此来看，随着腾势的产量爬坡，腾势D9的交付水平会得到进一步释放，可以期待一下。 另外，比亚迪也在11月份达成了新能源汽车累计销量超300万辆的目标。从时间上来看，比亚迪从0到100万辆新能源汽车，目标达成用了13年，从100万到200万辆用时1年，而300万辆的目标，只用了半年时间。 可以看出，已经在全球新能源汽车市场上取得头部地位的比亚迪，现在仍然处于一个猛踩油门快速成长的阶段。 比亚迪之后，是排在第二位的广汽埃安，今年11月，埃安品牌销量为28765辆，同比增长91％，但较10月份有6％的减少，这也是埃安在近7个月以来，首次出现环比下降的情况。 今年1－11月，埃安累计销量超过24万辆，较去年同期增长128％，埃安全年销量翻倍的目标，也提前一个月实现。 整体来看，虽然埃安强势增长的趋势在11月份向下波动，但从销量的绝对数来讲，广汽埃安作为传统车企转型新品牌的代表，在新能源汽车市场第一梯队的地位已经稳定下来。 但在销量稳居第一梯队的同时，埃安依赖B端市场的问题依然存在。据10月份的上险量数据，埃安登记的17133辆新车中，有6601辆的使用性质为出租租赁。也就是说，埃安上个月交付上牌的新车中，有近4成都流入了B端市场。 长期来讲，这个问题存在一定隐患，一方面B端市场主打中低端车型，车辆毛利率较低，另一方面，不利于埃安品牌力塑造。 排在第三位的，仍然是哪吒汽车，在11月份交付了15072辆新车，较去年同期增长51％，但环比10月份减少16％。这也是哪吒在4月份之后，第一次出现向下波动的趋势。 今年1－11月，哪吒汽车累计交付144278辆，较去年同期增长142％。 另外，哪吒最新车型哪吒S，也在11月份的最后一天正式开启全国交付，这款新车能否成为哪吒交付增长的另一个引擎，我们拭目以待。 除了销量排行榜的这老三位，11月份的销量格局中，理想和蔚来实现逆袭。 先说理想，数据显示，今年11月，理想汽车交付达到15034辆，较去年同期增长11．5％，环比上个月大涨50％。同时，这也是理想自开启交付以来，月度交付数据最高的一次。 今年1－11月，理想汽车累计交付超过11．2万辆，较去年同期增加47％。 就目前来看，这或许只是理想交付量增长的一个起点。理想目前在售的L9，上个月首月交付就突破一万辆，可以说是取得了市场和口碑的开门红，理想L8也在11月初进行大规模交付。后续随着更多的套娃车型进入交付阶段，理想的增量可期。 与理想一样，蔚来也在11月份突破了交付以来的月度交付记录，整月交付量达到了14178辆，较上年同期增加30．3％，环比10月份增加41％。 今年累计交付达到10．7万辆，较去年同期增长31．8％。 具体到车型上，蔚来ES7、ET5以及ET7三款新车是蔚来交付的主力，11月交付了11072辆。也就是说，蔚来已经完成了新老平台的车型过渡，NT2．0平台车型取代NT1．0，成为蔚来维持增长的基本盘。 这对于蔚来来讲，意义重大。一方面，NT2．0平台车型大卖，意味着蔚来成功完成产品换代，新品牌车型的市场已经打开，作为新势力车企，最具风险的局面，就是上一代产品潜力逐渐被挖空，第二代产品却没能在市场上打开局面；另一方面，蔚来NT2．0平台车型的利润空间相比上一代产品更大，NT2．0车型成为销量主力，也意味着蔚来的造血功能可以得到进一步优化。 以上，就是11月主流新能源汽车企业的销量情况。整体来看，除了比亚迪、埃安稳坐一二把交椅，新能源车企格局还处于动态调整中。 具体来说，一方面是理想和蔚来两家借助新产品一举打开局面，重回第一梯队；另一方面，则是哪吒长时间保持的造车新势力头把交椅岌岌可危，零跑和小鹏开始走下坡路，短期来看恢复艰难。 这个现象背后，有很大一部分原因是新老产品迭代交替出现了问题。 按照市场的规律，一款经典车型在上市之后，销量潜力会随着时间逐步被挖掘殆尽，这个时间周期在智能电动车时代被大幅缩短。对于造车新势力来说，当产品矩阵还没那么丰富的时候，一两款车型到达瓶颈，接续的车型节奏不对、产品力不足时，就会影响的整个交付水平。观察一下新势力长期的月度交付就会发现，不管是谁，几乎都出现过销量低迷的月份。 以蔚来为例，从去年12月到今年上半年，蔚来的交付水平始终处于低位，但在6月份后蔚来ES7上市，以及ET7和ET5进入大规模交付阶段，新的增量随之而来。 面对同样的情况，小鹏和零跑，则可以看作反面案例。小鹏的交付瓶颈期始于今年7月，主要的问题，就是随着P7的潜力挖掘殆尽，而新车型G9，在一波策略失误下，没能达到预期的市场口碑，在开启交付的第2个完整交付月，交付量不过一千余辆。 零跑则是在9月出现交付量下跌，在此之后一蹶不振，新车型零跑C01在9月份上市交付后，同样不温不火。数据显示，10月份零跑C01的上险数仅有479辆。 长期来看，如果G9和C01在未来一段时间没能翻红，小鹏和零跑要面对的将是一个很困难的局面。 而哪吒，现在也处在这种局面的边缘，数据显示，从9月份开始，哪吒就已经表现出交付乏力的现象。11月底开启交付的哪吒S能否一举取得市场青睐，成为哪吒新的增量，目前还不明朗。