进入12月，各大汽车制造商陆续公布了11月份的市场业绩。比较引人关注的是，日本三大汽车制造商11月中国市场销量在华新车销量大幅下滑。 其中，丰田汽车11月在华只售出了14．04万辆，同比跌了18．4％。本田汽车11月在华只卖出了7．81万辆，同比大跌了42．8％。1－11月，本田中国的累计终端销量为123．46万辆，同比下滑了11．3％，连续三个月同比下滑。日产汽车最惨，11月在华销量只有4．8万辆，同比跌幅高达52．5％，已经连续四个月同比下滑。 在日系汽车制造商们看来，疫情及供应链问题成了其销量下滑的主要原因。 日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平表示，持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。丰田汽车方面则称，全国约三分之一销售门店因疫情不得不暂停营业。本田中国也表示，主要受疫情影响。11月底，东风本田在武汉的三座整车工厂停工，广汽本田在广州的整车工厂的产能也进行了一定压缩。 的确，持续的疫情和零部件短缺给很多汽车制造商都带来了不可估量的影响。但在业内看来，日系车的下滑并不能完全归结于上述原因。不论日系车企是否愿意承认，日系车的市场竞争力在下降已是不争的事实。 奇骏的销量下滑便是其中最明显的一个例子。公开数据显示，去年前十个月，奇骏累计卖出了73699辆。而今年同期，奇骏累计只卖出了6810辆，不及去年同期的1／10。原因大家都知道，在三缸机“人人喊打”的当下，全新一代奇骏堂而皇之地换装了1．5T三缸发动机。结果，市场给出了立竿见影的反馈：奇骏的销量从此前的月均1．5万辆瞬间跌落至几千辆，今年更是跌至三位数。 虽然东风日产又搬出了老款四缸奇骏自救，但是效果并不明显。虽然日产轩逸、本田思域、缤智、XR－V、丰田卡罗拉、雷凌等车型依然处于热销状态，但这些车型的销量多少都出现了一定下滑，在同级市场的销量排名走势也在逐渐降低。 最能体现这种变化的是日系车在中国车市的销量占比。 来自乘联会的数据显示，近两年来，日系车在中国市场的份额正逐渐下降。2020年，日系车的市场份额一度达到了24．1％，创下了入华以来的最高记录。而到了2021年，日系车市场份额同比下降了22．6％，下滑了1．5个百分点。而今年10月，日系车的市场份额已经跌破20％，只有18．9％。 而在同期，中国本土汽车制造商的市场份额却在不断增长。数据显示，2020年，中国本土品牌的市场份额在35．7％。今年前十个月，中国车的市场份额大幅上升至46．4％，10月的份额更是超过了50％。 中国本土汽车品牌的大幅上涨背后的原因几乎尽人皆知。 近几年来，新能源车成为新的消费时尚。而深耕新能源多年的比亚迪也迎来了千载难逢的发展良机。过去的两年里，比亚迪一直飞速增长，成为中国车市上一道亮丽风景。尤其是今年，比亚迪的月销量一度突破了20万辆。比亚迪旗下的宋、秦、汉等车型悉数成为各自细分市场上的标杆，长时间一车难求。 除了火爆的比亚迪外，国内车市上还涌现了众多精品国车。吉利星瑞、星越L、坦克300、长安UNI－V、领克01、领克03等近几年问世的新车都成为各自细分市场的热门选择，销量悉数破万。 在电动化大潮下，上汽通用五菱、广汽埃安、长城欧拉等品牌都取得了不俗的市场业绩。与此同时，以理想、蔚来、小鹏为首的一众造车新势力体量都在不断扩大，销量悉数破万。其中，哪吒汽车已经看到了年销20万辆的曙光。 在这些中国车面前，昔日风光无限的日系车有些相形见绌。 当下的中国汽车市场已经进入存量市场。在市场增量有限的背景下，中国车的逐渐走强自然抢了包括日系车在内的其他品牌市场份额。比亚迪多款DM－i车型的热销表明，卡罗拉、凯美瑞等日系车引以为傲的燃油经济性优势正在被稀释。质感逼人的星瑞、星越L们也在分食着思域、CR－V等车型的市场。 而中国汽车产品在电动车市场的优势，日系车却根本无法撼动。 目前，无论是本田e：N系列、丰田的bZ系列还是日产ARIYA等纯电动车型，在价格、智能化水准都更出色的中国电动车面前都略显失色，也无法获得消费者的青睐。数据显示，东风本田e：NS1和广汽本田e：NP1极湃1今年10月的合计销量只有926辆，日产ARIYA上市后第一个月销量还不足500辆。 而目前来看，日系车的不利处境或将延续下去。尽管，日系三大巨头都表示加大电动化投入。 本田表示，未来的5年内，将在中国推出10款Honda品牌纯电动车。日产也表示，未来五年内将中国市场的电驱化车型销量占比提升到40％。丰田计划，到2030年前将在中国、欧洲、北美地区实现100％纯电动化，2035年，电动汽车将占全球汽车销量的100％。 然而，日系车的电动化进程依然落后于中国同行。当中国品牌的市场份额进一步扩大，日系车破局的难度势必会增加。 但可以肯定的是，中国车市结构正在迎来新变化。在电动化日益风生水起的当下，此前一度强者恒强的“两田一产”市场竞争力优势正在被稀释。若不加快改变，日系车的辉煌可能真的会结成为历史。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 三大品牌集体下滑 日系车的黄金时代过去了？

我们可以看到信息化－数字化－云化和平台化的清晰的路径。未来十年，将会有多少创新？ ＠数科星球 原创 作者丨科科  编辑丨十里香 大疫三年，汽车市场迎来爆发。 在经历数字化后，汽车行业出现了新的需求。在80、90后成为消费主力后，线上获取信息已成普遍现状。由此，数据经过平台的大量积累，全生命周期概念开始在各大数字化厂商落地生根。 在行业首购需求下降，换购需求上升之际，消费者对信息的需求与日俱增。数科星球（ID：digital－planet）看到，这场开端于线上数字化的风潮，已让消费者用户体验得到部分改善。 更深一步，在数字化从单点改造变成企业战略之所在，全流程、全生命周期的数字化升级被相继提出。在新的阶段中，对于造车和汽车后市场企业而言，数据将成为差别于市场的核心竞争力之一，而在这一过程中，创新生态、创新人才以及产业可持续发展均是行业所关注的重中之重。 01 全生命周期链条长 平台接力第一棒 汽车的智能网联已成公认的行业趋势。未来在这个行业会将汽车、电子、信息、交通、定位导航、网络通讯以及互联网应用等深度结合，拥有这种能力的国家或企业，便可以占据全球创新热点以及未来发展的制高点。 就普遍规律而言，数字化通常起源于营销端，即以用户距离最近的区域。在这个领域，C端互联网的优势可以得到较好发挥，数字化也可以作为破除信息壁垒的工具。 如今，数科星球（ID：digital－planet）看到，以汽车之家等网站为代表的平台类企业正在以此为契机，切入数字化链条之中。一部分原因是，平台往往坐拥大量C端用户，在向产业链进发的过程中拥有一定优势；另一个原因则是平台方能够联合产业资源，以便形成产业协同，调动行业资源的成本低，效率更高。 不过，客观的说，汽车产业链长，构成较为复杂。在研发、生产、管理与营销端仍旧孤岛现象严重。在这一阶段，又由于产业链企业对数据共享的参与度有限，让构建大数据的难度难上加难。 业界一些人，更是将汽车后市场形容为“烂泥地”。 对于被数字化改造的企业来说，数字化不仅意味着软件的部署，还以为着企业的组织变革，对于大多数传统企业厂商来说，这样的转型阵痛感强烈，推进速度慢、改造压力大。 在过去，数字化改变行业的概率低，都给整个行业蒙上了一层阴影。现在，一些平台带头掀起了数字化革命浪潮，也正是瞄准了这一点。总之，不破不立，目前的汽车后市场行业亟待数字化改造，也需要领军企业起到带头作用以整合行业信心。 02 数字化潜力大 降本增效仍有空间 从目前的行业趋势可以看出，以动力总成、造型设计以及底盘系统的“老三大件”正在被电动动力总成、智能座舱和自动驾驶替代。在未来，汽车行业将全面走向智能化和数字化发展的快车道。 对于企业而言，企业内部的组织架构、数字化平台和人才管理均面临变革；在流程上，研发、制造、供应链和营销同样将被彻底颠覆，形成新的行业格局。 细节上来看，精准营销、线索闭环、用户分层都是亟待解决的问题。在这一阶段，已有创新型数字化厂商加入，如惟客数据，就已打造出包括流量集客孵化赋能、服务能力提升赋能、营销交易活动赋能、客户私域运营赋能、经营管理数据赋能、强化业务连接赋能等多种方式帮助车企改造升级。 一些来自C端互联网的经验，同样可以在汽车后市场领域大显神威。比如，业界主流的互联网＋金融服务、门店积分＆卡券服务等，都可成为线下门店获取用户，打造全生命周期服务矩阵的有力武器。 在这之中，C端围绕用户全生命周期的打法可以复制，在结合CDP（客户数据平台）、MA（自动化营销）后，行业会呈现出新的竞争格局。没有数字化能力的业态将被数字化企业吊打，最终落寞走向衰退。 在数科星球（ID：digital－planet）的观察中，行业间数字化的升级空间仍旧很大。例如，在汽服门店中，过去沉淀了大量老客户的资料数据。而当这些客户数据得以汇总和补充后，数据便可有效管理和利用，门店也省去了很多拓新成本。 03 下一个新的巅峰：智能化 在解决信息标准的问题后，有效的真实信息便可以得到积累。行业间，自然而然便会过渡到智能化道路之中。在智能化路径中，大数据将结合智能化算法，用户的行为中的规律得以被发现，自动化处理系统会得到进一步迭代。 在未来的展望中，由于用户的数据被标签化，所以知识图谱便得到了构建。车厂在数字化转型、智能营销、产品质量管控以及品牌量化方面将得到有力抓手。 在自动驾驶和智能汽车领域，汽车后市场将得到新的数据增量，随着数据的基础设施的完善，智能汽车厂商新的竞争优势也将进一步显现。这种优势主要集中在以下几个方面： 其一是端和智能云的进一步协同； 其二是相关政策的进一步推动； 其三是车企的数字化能力得到进一步加强。 截止目前，智能化运营厂商已加入战局之中。由于汽车行业用户价值链条长，触点多，也让数字化企业在其中有了用武之地。除此之外，对于广大车企来说，在这一轮的数字化革命中，还要将以往的交易驱动转化为用户价值驱动，在用户不同价值阶段，提供相应的服务。 虽然，目前行业内还未形成成熟的用户洞察手段，但想必在未来的一段时间，精细的策略和体系将得以构建。而在这个过程中，汽车后市场的智能化转型、营销转型、供应链转型以及行业云转型都将成为行业间必不可少的功能。 在这个过程之中，我们可以看到信息化－数字化－云化和平台化的清晰的路径。        原文标题 : 汽车后市场逆势增长，数字化已成趋势

导语 Introduction 曾经占尽先发优势的奇点向市场祈祷，如今回应它的只有诸多的经营风险提醒与一张张法律诉讼单。 作者丨罗    超 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 人们都说，这三年里唯一能够确定的就是不确定，在纷繁复杂的汽车行业尤为明显。新能源市场一路高歌猛进，产业格局、技术迭代、运营体系、制造理念、市场规模……一切早已沧海桑田。 面对时代巨变，有人握紧开启未来的钥匙，大步流星实现价值跃迁，有人在无解的圈子里兜兜转转，等待进入下一个循环，或者直接走入历史的尘埃。 从上周开始，《汽车公社》便将视线转向这些游走在悬崖边缘的企业，自游家、恒大、威马、斯柯达……它们离市场越来越远，离落幕越来越近，又一批尾部“新势力”迎来清算时刻。也就是在此时，一个当年被誉为“三剑客”的初代造车新势力—奇点再度闯入大众的视线之中。 奇点的“资本游戏” 没有任何惊喜，与几乎所有“死而不僵”的企业一样，奇点重回视野的方式亦是一地鸡毛的经济纠纷。数天之前，安徽奇点智能新能源汽车有限公司被铜陵市铜官区人民法院强制执行325万元，公司累计被执行金额已经超686万元。 而在7月份的时候，因拖欠合作款项，帝维汽车工程技术（上海）有限公司更是直接向北京市第一中级人民法院申请对智车优行（奇点汽车母公司）北京分公司强制破产重整。 数据显示，当前智车优行的相关法律诉讼已经高达27起，关联风险172处，董事长沈海寅处于限制高消费的状态当中。曾经占尽先发优势的奇点向市场祈祷，如今回应它的只有诸多的经营风险提醒与一张张法律诉讼单。 即便如此，面对供应商与讨薪员工们的怒火，习惯性“画饼”的奇点仍在补偿方案中给出“在本轮融到资后第一时间支付完成”的回答。 可大伙心里也都明白，新造车势力的资本格局，在很大程度上已经被提前“剧透”，新能源的窗口期加速缩短，行业头部势力基本稳定，以奇点目前几近停摆的发展态势想在冷却下来的资本市场获得再次青睐难度可想而知。 “奇点，在物理学上被认为是宇宙大爆炸的开始，是宇宙从无到有的那一点。”当初，在创始人沈海寅看来，奇点之前，没有人知道会发生什么，无法描述，也无法预测。 从一开始，奇点就被赋予了一种极为不确定的品牌属性，而现如今的奇点也终将在不确定性中湮灭在浩瀚的新能源宇宙里。 八年前，喊着“造车是男人的终极梦想”的沈海寅一头从互联网圈扎进汽车赛道，与李斌、何小鹏们一同站上颠覆传统的战场。结果大家也都清楚，蔚来、小鹏在一路跌跌撞撞中蜕变成头部新势力；而奇点却与FF、游侠等陷入深不见底的资本黑洞。 奇点的造车理念其实也不复杂，用一句话就可以概括，以互联网思维为指导，通过软件定义硬件的方式，推动产品从功能化向智能化转变。 从现在的视角来看，这番说辞早已味同嚼蜡，难以掀起半点波澜。可在那个新势力方兴未艾的市场环境下，这种对传统造车理念的颠覆性解读的确为奇点博得了广泛关注，特别是充斥着“热钱”的资本市场的关注。 从2015年至今，奇点经历累计11轮融资中，包括英特尔资本、铜陵市政府、360安全、韬蕴资本、联想之星、伊藤忠等多家机构和个人参与其中，平均每年要进行2轮的融资。 股东数多达31家，囊括了地方政府、芯片公司、网络安全公司、汽车零部件公司、IT互联网企业、外资等领域，“朋友圈”可谓遍布各行各业。 虽然奇点汽车并未透露具体的融资金额，但在2019年其第五大股东博雍智动转让持有的奇点汽车全部股份时发布的招标公告显示，奇点汽车当时融资总和已超过170亿元。 不同于李斌、何小鹏们对于前期投入的谨慎态度，在沈海寅的眼中，20亿便足以造出一辆电动车。显然，互联网出身的沈海寅远远低估了造车的复杂性与竞争性，缺乏对汽车行业最基本的敬畏。 前期过于乐观的战略规划导致奇点汽车迅速陷入到资金链断裂—项目进度停摆—再融资困难的恶性循环之中。 在阴谋与阳谋交织的迷局之中，并未做好充分准备的奇点经过三年的筹谋，于2017年4月发布首款中大型纯电动SUV iS6，并宣布当年底小批量生产，并计划在2018年年内完成交付。 与此同时，随着奇点iS6的发布，沈海寅还为奇点规划了一条颇为激进的自动驾驶之路—在2017年实现高速路上的自动驾驶、2018年实现城市内自动驾驶。 从时间轴上来看，奇点iS6比蔚来ES8的上市发布要早8个月，比理想ONE推出的时间要早一年多，可以说是占尽了“先发优势”。 原本，拉上铜陵市政府背书的奇点看上去应该是“稳了”，可事情的发展却急转直下，奇点iS6随即进入了无休止地“跳票”。2019年7月，沈海寅在接受访谈时信誓旦旦地表示，奇点iS6由北汽昌河在江西景德镇的工厂代工生产，年内肯定会上市。 眼看着与自己一同出发的“蔚小理”穿越2020年的险峻，不仅完成了各自的产品矩阵构建、车型产品迭代以及企业IPO上市，更是在研发能力、补能体系、渠道建设等方面形成了自有的护城河，“苟活”下来的奇点却仍被囚困在iS6的量产上市里，找不到方向，看不到远方，落得个无疾而终的下场。 在解释如此迟缓的原因时，奇点将“锅”甩到了投资人手里，称此前的170亿元融资中的大部分实际都没有落实，奇点在苏州、铜陵相关的产业园区项目也都相继搁置。并表示，由于新能源汽车补贴退坡，奇点也希望再打磨一下产品。 这其实看上更像是一套苍白无力的借口。奇点内部的战略布局混乱而无序，无法给予未来发展足够的支撑，诸多投资人纷纷“反悔”也是意料之中的事。 市场与资本的审判就是如此真实与残酷，沈海寅为自己的盲目自信付出了惨痛代价。从产品体系到品牌形象，从渠道能力到生产制造，他无法构建出一套行之有效的全价值链体系，在选择北汽代工还是自己建厂中反复横跳，有限资源被轻易浪费也不过是奇点失控的冰山一角。 在“跑马圈地”的关键时期，奇点迟缓摇摆的战略行动无异于将渠道资源、用户资源、供应商资源……拱手让人，市场“内卷”的齿轮开始转动，资本市场也彻底对奇点失去耐心。 更何况，摆在资本市场面前的，不仅有更具成长性的新能源和智能网联产业的上下游，还有看上去更有想象空间的web3．0、区块链以及元宇宙等概念领域。相比之下，沈海寅的“陈年大饼”已毫无吸引力可言。 奇点的“挣扎” 这期间，沈海寅也曾挣扎过。2018年10月，在奇点iS6发布一年多之后，奇点汽车的智能电动商用车基地在湖南省株洲市正式动工。在奇点的战略中是想要通过打造该基地，向研发商用车电动化平台、智能驾舱系统、智能驾驶系统和智能车联网领域迈进。 2019年上海车展上，奇点再次斥资，从丰田手中拿到丰田eQ技术授权，打造了奇点iC3，试图借助丰田的力量开辟微型电动车市场。 问题是，不管是出于让位于丰田混动技术的路线考量，还是无法适应市场竞争的战略撤退，丰田eQ本身就是丰田放弃多年的失败产品，奇点iC3妄图凭借陈旧的技术体系实现市场层面的“东山再起”，这件事本身已经够魔幻了。 更魔幻的点在于，新能源乘用车和商用车布局尚处于八字还没一撇的状态，一边喊着“缺钱”的沈海寅，一边又盯上了电动摩托车。 2019年7月，沈海寅旗下的鲨湾科技发布了旗下首个新品牌“蓝鲨”，并推出首款产品“蓝鲨Robor”，美其名曰用电动汽车的技术重新打造电动两轮车，进行降维打击，但是高达15，976元的预售价格怎么看都像是跟市场开了个玩笑。 不过，在沈海寅看来，这其实是奇点汽车全场景出行图谱的一部分，它包括“大车＋小车、4轮＋2轮、乘用＋商用”三个组合，即SUV车型iS6、MPV车型iM8和微型车iC3组成的“大车＋小车”组合、四轮汽车和两轮摩托车组成的“4轮＋2轮”组合，以及这三款车和智点系列电动商用车组成的“乘用＋商用”组合。 只是，“三心二意”的奇点与沈海寅使得这些所谓的战略构想无论从哪个角度来看都像是无根之水，最终只能飘零在市场的凄风冷雨之中。或许，沈海寅本人也并不在乎成果与结局，绑上地方政府，玩弄市场资本才是其第一要义。 奇点的商用车项目难以推进，沈海寅便换道重启，通过成立智点汽车延续“造车梦”，再获10亿融资。面对外界的质疑，沈海寅总是会以“智点汽车是独立的商用车项目，和奇点无关”来应付，但这终究掩盖不了智点汽车的“资本游戏”。 当铜陵、株洲、苏州的新能源汽车产业园逐渐搁置、无人问津；当商用与乘用双线举步维艰、进退维谷，这一切的背后是奇点利用相关政府顺应国家号召，迫切需要转型的心理，在土地以及政策优惠下攫取资金与利益的野心。 沈海寅不止一次地强调，马斯克是自己的偶像，小米模式是他的方法论。时代转型的浪潮下，多少人想成为中国的“马斯克”，结果却做成了“沈海寅”。 此前，王晓麟、黄希鸣、戴雷等人在一条条的维权横幅的谴责下，已经再难以用“梦想”粉饰自己的野心，有关沈海寅骗子、老赖的骂名也接踵而至，将他以及奇点品牌不断拉扯撕碎。 不同之处在于，沈海寅仍在倔强地“顽强抵抗”。半年前，智车优行还与日本电动车开发商 Quantum Solutions签署了合作意向书，双方将合作开发及生产电动车。Quantum 将获得智车优行的 SUV 及小型电动车平台技术，其中包括智能车联网系统。Quantum 甚至还计划将生产转移到中国的代工厂（OEM）。 但只要翻开Quantum的履历，会发现其“含金量”相当有限，旗下仅有一款号称世界上最小的四座纯电车型FOMM ONE，而且这款微型车本身的产品竞争能力饱受质疑，唯一的产品亮点竟然是在紧急情况下，漂浮在水面之上。 就是这么一家看上去极不靠谱的日本新势力，却接二连三地和中国企业发生着“化学反应”，奇点是只是其中之一，此前它还曾与南通的公爵新能源达成了合作意向，试图进军中国广袤的新能源市场。 两个无比羸弱的企业走到一起“抱团取暖”，奇点或许是希望通过寥寥无几的技术积累换取有限的外资支持“强行续命”，或许是看中了Quantum在泰国的认证资质，想要借助泰国等海外市场“借尸还魂”。 暂且不说奇点技术本身的先进性堪忧，海外市场的体系搭建、渠道建设，无论对奇点，还是Quantum都是不可承受之重。况且，以泰国为核心的东南亚市场已经战火纷飞，长城、上汽、哪吒等势力纷纷加速布局，奇点汽车实际上已经是无处可逃。 奇点的崩塌只在顷刻之间，最终会留下讨薪无门的员工、维权讨债的供应商、大肆荒废的工厂土地、善后的当地政府，一地鸡毛，相似的剧情还在上演，而这就是那个“野蛮时代”的代价。        原文标题 : 奇点，该坍缩了

今年底提前放假的特斯拉，明年上半年也不会太好过？ 特斯拉上海工厂，已经提前放了元旦假期。 12月24日，网络上出现了一侧“特斯拉上海工厂12月24日至2023年1月1日停产”的消息。意味着特斯拉上海工厂已经提前开始了“休假”，而这次的年末放假，是特斯拉上海工厂历年中非常罕见的，往常几乎没有出现过在年底对生产线进行停产，而且几乎是毫无征兆的停产。 当然，这一次特斯拉也没有公布其停产的原因。 不过12月底的停产，其实早就已经出现端倪。从12月初的特斯拉上海工厂缩短工作时间、特斯拉中国推出新员工入职等一系列操作，都预示着特斯拉目前供大于求，产能是过剩的。同一时间，一位知情人士表示，特斯拉Model Y的生产，会中断到2023年的1月初；而特斯拉Model 3，也会在春节前后暂停生产。 特斯拉在差不多在一个月之前，就已经有计划的对两款车型做出了停产规划。所以这和疫情有关系吗？或许有，但关系不大，因为提前就已经有了明确的停产规划。不难看出，在进入第四季度之后，特斯拉在中国市场呈现出了逐渐下行的态势。 这背后最直接的关系，究竟是什么？到了明年，需要做出怎样的改变会更有效？ 2022年底，特斯拉躺平了 来到12月之后，特斯拉的股价一直下行。上周特斯拉的股价跌幅超过了18％，这让它今年以来跌幅扩大超过65％，市值蒸发了大概5．06万亿元，市值已经不足4000亿美元。而这家企业市值最高的时候，曾经突破过1万亿美元。 近两个月来，特斯拉股价接近腰斩。 一方面马斯克在美国收购推特之后，开始减持特斯拉股票，总共减持了1950万股特斯拉股票，价值合计约为39．50亿美元，三天时间套现超过35．8亿美元。如果说马斯克的减持，影响了一部分特斯拉的股价，那另一方面，是市场对特斯拉产品的需求不振，这里主要是指中国市场。 2020年，特斯拉在中国全年销量147997辆，占全球销量的近30％；2021年，特斯拉在中国全年销量超过48万辆；2022年，特斯拉在中国市场1－11月累计交付量超过33．53万辆。可以说，特斯拉在中国市场，度过了较为甜蜜的几年时间，在2021年达到了销量的顶峰，而之后的2022年，目测还有一个月的时间，可能无法超越2021年的销量成绩。 自9月份以来，特斯拉在中国的订单基本上已经清零。 车型的等待时间也从原来的数月，变成了现在的1－4周，而且是Model 3和Model Y双车全系车型都是如此。与之前车型旺盛需求相反的，是特斯拉上海工厂快速的扩张速度，上海工厂今年下半年的产能已经能够满足全年100万辆的产能需求，可实际上，特斯拉在2022年里确实用不上这么多的产能。 特斯拉10月24日在中国将Model 3和Model Y的价格下调达到了9％，随后还推出了可观并且罕见的，年终激励措施。即便11088元的电动汽车补贴将在12月31日结束，特斯拉在12月份的销量可能已经开始消退。 这波特斯拉年底停产的原因，很简单，排除疫情带来的计划打乱，最根本的是特斯拉在中国市场已经没有从前那么大的需求。从12月12日开始放缓上海工厂生产进度，到12月24日开始停止生产到年底，虽然没直接说，但都暗示着一件事，特斯拉在中国市场还有很多库存，以至于足够用到2023年的1月份。 特斯拉在中国还面临来自竞争对手比亚迪、理想汽车和蔚来汽车的竞争，随着新车型的推出和国产品牌的销量激增。包括比亚迪海豹、蔚来ET5和其他电动汽车在内的车辆正在与特斯拉Model 3展开竞争。 另外，利润率更高的Model Y在中国市场面临的竞争虽然相对较少，但，这种情况可能会在 2023年产生变化。 比亚迪、蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、极氪等其他企业，正在进入与特斯拉价位持平的豪华车领域。与此同时，特斯拉Model 3和Model Y，明年将会更老旧，一个将是上市六年另一个将是上市四年的老车型。 以上这些，都预示着特斯拉未来一年将是艰难的一年。而今年第四季度，特斯拉中国市场的主线应该是“及时止损”，降价促销未见成效、生产库存今年底清不干净，应该也已经达到了内部的某些既定目标，例如完成了第四季度交付量，也预备好明年一季度的一部分库存。 特斯拉接下来的重点，该开始准备明年如何在中国市场找回存在感。 2023的特斯拉，会好过么？ 预测，明年第一季度的特斯拉，将会继续下；至于价格，大概率不会涨幅到今年10月份之前的价格，依旧会维持现有价格售卖。如果销量表现依旧不佳，可能会在二季度末开始有一波Model 3的降价操作，明年第三季度改款Model 3预计会安排国产（春节停产很可能也会对Model 3的生产线进行调整）。 直接抛出问题，特斯拉model 3和model Y明年还能红么？ 特斯拉的这两款走量的产品，上市以来，在全球市场的火热程度有目共睹；但另一个事实，这两款车都已经到了中期改款的时间节点，后续改款或者换代的车型，能否继续保持竞争力，是一个非常大的不确定性。 拿中国市场举例，这两款车的销量似乎会在2021年和2022年达到销量顶峰，以今年年底的降价＋福利的推动下销量依旧没有明显改善的情况，预测明年这两款车的走量程度不会超越2021和2022的表现。明年，如果特斯拉的Model 3和Model Y没有改款，或者没有新车的推出，特斯拉销量势必会在中国市场开始走下坡路（其实今年四季度已经略显疲软）。 目前公布的信息中，特斯拉的新车储备，有在美国市场开启交付的电动货车Semi，另一款是无限跳票的电动皮卡Cybertruck。这两款车，在中国都无法走量，而且引进可能性基本为零。 特斯拉早前计划的将会针对不同市场，推出专属车型，也就是我们所谓的低价格产品。目前，没有任何消息显示明年特斯拉在中国市场推出这款产品的可能性。不过以今年底中国市场的表现，不排除特斯拉会加快这款产品的推出进程。 而且，明年的中国市场是没有新能源补贴的第一年，经历了十多年的新能源补贴之后，中国市场已经形成了完整的电动车产业生态，现在的竞争趋势已经从接替燃油车转变到智能化阶段，换句话说就是本土化的一些设定需要更贴合消费者，特斯拉在这方面目前还没找到好的解决方案。 新车的推出和老车型的改款，明年都有可能在中国市场发生，但时间节点肯定不会出现在上半年。明年的前两个季度，特斯拉一季度会观望市场，价格不变；二季度，特斯拉会根据市场反应做出调整，主要体现在终端价格上，不排除让出利润保证市场占有率，可能是历年来特斯拉降价最狠的一个时期。 明年，没有了新能源补贴，电动车市场需求增速会放缓，而且电动车企业之间的价格战很快就会打响。至少明年上半年，车型老化且无更新换代计划、新车推出的特斯拉，国内市场肯定不会好过。 国际市场，明年哪里会是特斯拉的主战场？ 1月1日，中国和挪威对电动汽车补贴都将结束，而且德国也会大幅削减对电动车的补贴，瑞典也结束了对电动汽车补贴。明年中国市场和欧洲市场，都不会是特斯拉的主战场（以现有的价格争取不来更多的销量增长）。需要注意的是，特斯拉在欧洲市场的交货时间也一直在缩短，这表明需求放缓、积压订单正在减少。 中国、欧洲两地的电动汽车市场，正在不断变得更拥挤。明年，特斯拉的发展重心可能会回归美国本土，税收抵免＋电池补贴政策，而且市场没那么拥挤。 也不排除一种可能性，明年特斯拉销量最好的市场是美国本土。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 特斯拉上海停产，无关销量不佳，但2023上半年它火不起来

作为2022年目标完成率最低的车企之一，长城汽车率先在2023年做出了改变，把今年的目标下调到了160万台，结束了每年销量目标增长的态势。这样的做法或许不好看。但是却更加符合现在的市场情况。 近日长城汽车发布公告，将公司2023年的业绩目标达成率由“销量不低于280万辆、净利润不低于115亿元”，更新为“2023年销量不低于160万辆、净利润不低于60亿元”。因为长城汽车目标有《2021年限制性股票激励计划》和《2021年股票期权激励计划》的存在，所以这关乎到长城的员工能不能拿到股票。 原来的长城汽车股权激励计划是，2021－2023年，长城汽车销量考核目标分别为不低于149万辆、190万辆、280万辆，净利润考核目标不低于68亿元、82亿元、115亿元。2021和2022已经全部未达奖励成指标，如果2023年还未完成，将宣布这轮股权激励计划彻底失败。 01 对电动化进程不满 值得注意的是，长城汽车在阐述此次目标调整原因的时候，长城汽车说的并不是因为经济大环境或者市场不好导致的，而是因为现在的新能源增速太快了，该重大变化与当时公司考虑的市场和行业环境存在重大差异，市场结构和当时制定目标的时候完全不同。 首先可以看出来长城汽车对于比亚迪的崛起，受到了很大的震撼和刺激。所以在长城的逻辑体系里，只要市场上还有比亚迪这样的车企存在，那么就不能用大环境做借口。毕竟在长城汽车破百万，向高端化进军的时候，比亚迪那时候还是个默默无闻的站在鄙视链底层的小车企，现在一跃成为中国汽车企业中的头把交椅。这对长城、吉利等头部中国车企都是一种刺激。 其次长城汽车对于自己新能源方面的布局和发力并不满意。很明显可以看出来，曾经长城汽车的规划是单独开辟一两个电动车品牌，然后走燃油车和电动车同时行进的两条路。但可能是受比亚迪的影响，现在长城走的是全面电动化战略。 除了欧拉和沙龙这两个从一开始就定位于纯电的品牌之外，魏牌紧急向PHEV全面转型，并且坦克重新和魏组合成一个高端智能新能源业务板块，哈弗也开始主推混动产品，就连长城炮，官方也在广州车展上透露未来将会推出混动产品。所以现在长城走的就是比亚迪的路线，要全面推行全品牌产品的新能源化。 另外长城汽车在最新的战略部署中，把欧拉和沙龙这两个纯电品牌进行了整合。在长城的双品牌运营战略里，欧拉和沙龙用1套渠道，1．5套组织，2两个品牌。所以从目前来看，2023年的长城肯定还会在新能源方面进行调整。 02 品牌整合收紧渠道 从近期长城汽车在资本市场的表现来看，股价承压比较大。现在总市值已经由巅峰时候的超6000亿，跌倒了目前的2500亿。而且长城汽车自己这三年一直在回购自己的股票。据choice最新统计数据，2022年年内，长城汽车在A股回购金额超10亿元，在港股回购金额也超过10亿港元。 长城曾经表示回购股份就是为了要进行股权激励，但是以目前长城的情况来看如果长城再把买的这些股份再分出去，对长城汽车的股价来说也是一波不小的承压。 其实对于长城汽车来说，发展多品牌平行的战略，就是为了能够把盘子摊开，达到200万辆以上的规模。但是就目前100多万的体量来看，很难支撑起目前庞大的体系，所以长城也把拆分出来的品牌进行了整合，节省人力成本和渠道成本。 所以原本长城还准备把轿车业务单独成一个品牌，但是因为紧缩品牌的计划，现在轿车也重新归纳进了魏品牌。 这不能说是长城在品牌战略上的问题，只能说之前整个汽车行业都在进行品牌裂分，这是当时一个大的热潮。但是比亚迪到今年这个体量，才发布第一个新品牌仰望，这也给整个汽车行业带来了新的思考。 所以未来当长城的总体体量足够大，也不排除将会再次把品牌和渠道散开。 总体来说，目前长城汽车改变销售目标，首先就是对经销商渠道的保护，因为太高的销售目标会给经销渠道也带来巨大的销售压力，毕竟目前长城主要还是一家2B的车企。其次就是长城汽车针对在预期之内的“低销量”时代，进行了品牌渠道收紧的新战略，这种战略为了能够应对在合理范围内控制成本，并且让消费者对长城的产品更聚焦。        原文标题 : 长城下调销量目标至160万辆，开启品牌战略紧缩时代

1月10日，在豪华车市场占据统治地位的三家车企，奔驰、宝马和奥迪相继发布2022年全年销量数据。其中，奔驰全年累计交付751，714辆新车，同比2021年微降0．9％。宝马（包含MINI品牌）在中国市场交付791，985辆，同比2021年下滑6．4％。而奥迪终端销售635，588辆（含进口车），同比2021年下滑9．2％。 尽管三家2022年销量都有不能程度的下滑，但仍是“蔚小理”们难以企及的存在。此外，BBA去年新能源市场的布局也在加速，并收获了大幅度同比增长。奔驰新能源车型（包含纯电车型及插电式混合动力车型），交付同比增长143％，宝马纯电动车型同比增长91．6％，而奥迪尚未公布新能源车型的销售情况。在2023年，BBA还将推出更多的新能源车型，将让“蔚小理”们压力倍增。 宝马品牌夺冠 奔驰销量最稳 在过去的2022年，各大车企面临疫情管控、缺芯等诸多挑战，但在豪华车市场处于霸主地位的BBA经受住了考验，整体销量受到的影响并不是很大，宝马收获了豪华车市场销量冠军，而奔驰依然表现最稳。 其中，奔驰在华累计交付751，714辆新车，同比2021年微降0．9％，新能源车型（包含纯电车型及插电式混合动力车型）交付同比增长143％。在高端豪华依旧表现抢眼，梅赛德斯－迈巴赫品牌连续两年实现两位数增长，S级轿车同样实现两位数年度增长，这将大幅助推奔驰的利润增长。此外，国产的奔驰GLC和C级车也同样收获了两位数增长。 更为重要的是，奔驰去年在新能源布局上有标志性的改变，EVA纯电平台落地国内，首款基于EVA纯电平台打造的EQE也推向了市场。相信随着产品的丰富带来的规模化的效应，奔驰电动车将会带给用户更多的惊喜。 宝马2022年在中国市场交付791，985辆BMW和MINI汽车，同比下滑6．4％。其中，国产X5全年销量超过50，000辆。BMW M家族车型继续保持增长，同比增长43．7％。MINI品牌2022年在中国市场共交付28，746辆。此外，与奔驰一样，宝马纯电动车型销量同样增速明显，销量为41，886辆，同比增长91．6％。去年3月上市的全新BMW i3，实现交付13，310辆。 而奥迪是依托一汽－大众发布的销量数据，终端销售635，588辆（含进口车），同比2021年下滑9．2％，还未发布具体的车型销量情况。不过奥迪是三家中销量最低的，同时下滑幅度也最大。但相比“蔚小理”们依然有非常大的优势，无论是在销量还是利润方面。 在2023年，BBA还将继续加码电动化。尤其是国补退出后，造车新势力们要拿出真实力了。 大量豪华电动车将投放市场 与“蔚小理”基本上每年推出1－2款新车型不同，BBA接下来将会有密集的新能源产品投放，这将会给造车新势力们带来非常大的压力。 其中，奔驰计划向中国市场投放6款全新纯电车型及插电式混合动力车型，新能源产品矩阵将拓展到17款，涵盖不同的细分市场。其中，全新EQS纯电SUV，全新EQE纯电SUV将于年内投放市场。同时，奔驰S级也将推出插电混动车型，迈巴赫EQS纯电SUV将于2023年上半年全球亮相。 而宝马集团今年将推出BMW iX1、劳斯莱斯SPECTRE和BMW Motorrad CE04等在内的多款纯电动车型。此外，宝马在去年11月宣布投资约100亿元人民币，扩建沈阳生产基地的动力电池生产设施，更展示了其加速电动化的决心。 奥迪最大的动作则是引入了高端豪华电动车平台——PPE，在刚刚闭幕的广州车展上，也展出了出自这个平台的奥迪A6 Avant e－tron概念车，新平台将大幅提升奥迪新能源的市场竞争力。 总的来说，在过去的2022年，奔驰、宝马和奥迪依然表现强势，销量没有受到太多不利因素的影响。同时在让利上的收紧也将进一步拉高利润率，相信将比2021年的表现更好。而随着今年国内各方面恢复正常，相信BBA在新能源市场，将会给造车新势力们带来更大竞争压力！?        原文标题 : BBA发布2022年销量，依然是“蔚小理”们难以企及的存在

上周，“特斯拉中国三天获3万辆订单”的热搜一出，不知道刺痛了多少自主新能源车企。 虽然外行人看来特斯拉门店是人头涌涌，订单暴涨，但是对于特斯拉自己而言，三天三万辆的结果其实并不是那么可喜可贺。说白了，就是订单不及预期。 据车fans统计，官宣后72小时特斯拉平均每家店订单量在110－130辆左右，环比12月增幅达到了500％。 虽然涨幅很大，但是本质上还是因为此前订单量暴跌得太厉害，而且三四万辆的成绩其实还远低于此前预期。要知道，这次降价是特斯拉有史以来最大幅度的降价，比过去每一次都大，但是降价三四万的成绩却和此前降价万八千的成绩十分接近。这属实是事倍功半。 这一定程度上是因为时机问题，按照每年车市的规律，1月的用户购车需求相比四季度会明显下滑。尽管不达预期也没办法，因为特斯拉眼下真的缺订单了。 除了订单不达预期外，特斯拉此轮降价还存在另一个问题，那就是3和Y两款车比例失衡；比例大约为（2－2．5）：（8－7．5），绝?多数订单被Model Y占据，Model3订单不?。而这种现象应该是特斯拉有意为之，毕竟Y单车利润达到6．9万元，明显高于Model 3单车5万元的利润水平。 从这个比例失衡的现象来看也表明了，这次主要遭受挤压的，会是Y所在的30万级别SUV市场。 所以，就在上周五，问界拔全行业之头筹宣布了官降，回应了特斯拉，同时，就在1月16日，还有业内人士爆料，小鹏也即将官宣降价。 降价之后，问界M7起售价达到28．98万，和Model Y贴得很紧。此前华为余总说问界唯一的缺点就是卖的太便宜了，但是如今看来，问界的车并不是卖得太便宜，而是因为特斯拉便宜所以便宜。 不过，车fans最新数据显示，问界官宣降价后，过去三天均店真实新增订单1个，进店量没有明显提升。进店量环比8－11月份进店量下滑70～75％左右， 平均日进店仅剩5～6个。看来，选择在这个时候打价格战，并不是一个十分立竿见影的操作。 但是不得不说，问界的操作确实要更厚道一些，在官降三万元的同时，还给老车主赠送了价值三万多的车主权益，看得出来，靠华为民族主义魅力来拉拢用户的问界，真的很害怕被扣上一个割韭菜的名声。 值得注意的是，问界这波跟风降价，不仅回应了特斯拉，同时还狠狠地给了小鹏一拳，小鹏这下要是不降价，后续G9的销量恐怕会比较难堪。此外特斯拉此轮降价对小鹏P5、P7冲击颇大，特斯拉降价后P5、P7进店量暴跌，而且现有产品太老，新款车型还没发布，所以下一个降价的大概率会是小鹏。 不过要说特斯拉此轮降价冲击最大的竞争对手，其实不是问界也不是新势力，而是比亚迪。 Model3 40％的用户对比比亚迪海豹，还有30％用户对比汉，Model Y 也有30％用户在对亚迪汉。 所以在特斯拉官降后没多久，比亚迪相关车型终端很快就给出了史无前例的优惠。 海豹也不再像此前那么缺车，基本各个配置基本上都有，目前的行情能优惠8，000；宋plus的EV车型跟DM－i车型优惠幅度在1，000到3，000之间，而且还是现车；21款的海豚在1，000到2，000左右，驱逐舰05在2，000到5，000之间，而且都是现车。尤其是主力车型秦PLUS EV／DM－i，分别能给他9000－1万，关键是还送你保险，放在半年前，想都不敢想。 尽管如今比亚迪待交付订单已经爆棚，但是也不可能眼睁睁看着订单被特斯拉薅走。 所以，虽然对于特斯拉自己来说订单不及预期，但是竞品厂商该跟进的还是得跟进。虽然目前大部分厂家目前还在保持观望，但是问界比亚迪这两个明星品牌的操作显然不会是个例，最近一段时间，各家会相继发布新优惠政策，只是有的选择官降，有的则是悄悄在终端给出优惠或者是保险补贴等形式的。 长期来看，2023年全年会呈现持续降价的趋势。 更骇（rang）人（ren）听（xing）闻（fen）的是，特斯拉2023还会再降n轮。 业内分析认为，特斯拉降价是想靠降价维持销量到改款新?上市，但此轮降价作用最多撑到4－5月，但是改款新车要等到三季度，同时上半年还会有不少竞品新?推出，特斯拉4－5月可能还会降一轮。 另一方面，降价之后的Model Y依然有接近20％的毛利率，改款之后的特斯拉model 3用上一体压铸技术后，成本也会大幅降低。 而在更关键的动力电池原材料方面，业内分析认为，2023年底，碳酸锂价格有可能降到40万元／吨，比2022年11月下降20万元／吨。搭载100kwh电池包的整车成本，将因此下降12000元左右，刚好抹平2022年的单车补贴。 综上来看，特斯拉两款车仍然有不少的降价空间。值得一提的是，网传特斯拉2023年在华销量目标定在了60万辆，比2022年多出16万辆，在没有新车，竞品又密集登场的局面下，不降价这目标恐怕很难实现。 虽然特斯拉这条电动化鲇鱼在终端市场雄风已经不如当年，但是特斯拉降价的操作，对于中国新能源市场的刺激作用还是不可忽视的。 此外，从更核心的长期逻辑来看，特斯拉降价追求的绝不是短期内几个月销量大涨带来的利润，而是为了更广泛的规模化，从而成为新能源汽车真正的普及者甚至是统治者。所以特斯拉的成本压缩之战和降价之路是没有尽头的，如今的3和Y只是第一步。 一言以蔽之，特斯拉越来越便宜将是不可逆转的历史规律，而在特斯拉的刺激作用下，越发低价高质的国产电动车也将随之来临。2023年将会是所有新能源汽车等等党的大年。        原文标题 : 特斯拉还能再降N轮！2023电动车降价大潮将至

前段时间，特斯拉宣布在美国、日本和欧洲等多地市场开启降价，打响全球降价战。回到国内，小鹏汽车近日亦宣布启动G3i、P5和P7的新年新价格体系，三款车型的起售价分别为14．89万、15．69万和20．99万，最大降幅达3．6万元。而小鹏已经不是第一家新年降价的新能源品牌了，AITO问界多款车型在此前也进行了降价。 这一轮降价潮，可以追溯到1月6日国产特斯拉官宣降价，其中Model 3 后轮驱动版起步价调整至22．99万元，双电机高性能版售价调整至32．99万元；Model Y 后轮驱动版本起步价为25．99万元，双电机长续航版本售价为30．99万元，双电机高性能版本售价为35．99万元，达到了历史最低价，这还是在国补取消的大环境下。 1降价，不是第一次，也不是最后一次 如果把特斯拉视为电子产品，而非一种保值的大件，车主们应对特斯拉降价操作的心态就不会爆炸，买新能源车的车主或多或少都应该有这种意识了。回顾特斯拉国产后的操作，也不难发现特斯拉一直致力于拉低产品售价。 特斯拉国产后售价就直接比进口版本大跌近十万元，以特斯拉Model3为例子，进口销售期间起售价达到了37．7万元，落地超过40万元，国产后售价则降到了29．9万元。对比之下1月6日这波降价实在是小巫见大巫。 彼时的特斯拉依旧具备豪华车的品牌认知，无论是品牌印象还是售价上。按照某些国产新势力的“尿性”，见到销量向上，恨不得再来个加价以维护自身高贵的品牌调性。 但显然，特斯拉的目标不在于成为少数人的玩具，搭载了宁德时代磷酸铁锂电池的标准续航 Model 3 上线后， 24．99 万元的售价进一步降低。此刻，国人才更能看清，马斯克的野心是想让特斯拉成为电动车中的丰田和大众，而不是奔驰宝马。 但特斯拉降价的步伐会止于此吗？2022年三季度的财报显示，特斯拉单车毛利率为27．9％，单车平均获利9711美元，对比一季度的32．9％正在下滑，这个数据仍居全球单车盈利榜首，单车毛利率高于专割富人韭菜的保时捷的16．7％；单车毛利则高于零整比奇高的奔驰（7469美元），甚至远远高于以精益生产闻名的丰田（1391美元）。 无论是单车盈利还是毛利率指标，只要马斯克愿意，钱袋子弹药充足的特斯拉还能再降价！

图片来源：度哥 提起跑车界“两皇一后”，想必都很熟悉。法拉利、兰博基尼以及玛莎拉蒂，这三大豪车品牌均来自意大利，闻名世界。 但随着时间的推移，其中的“跑车皇后”玛莎拉蒂渐渐失去了声浪。鲜有超跑推出、身价一降再降是一方面，另一方面是其在华市场口碑遭遇滑铁卢，销量一蹶不振。 回想这几年玛莎拉蒂在华曝光量、讨论度暴增的几个事件均充满负面色彩，像郭美美座驾、富二代醉驾案等，甚至还被贴上了“微商之车”标签，这也导致玛莎拉蒂的品牌美誉度受损，销量陷入低谷。 即使不断推出了百万元以下，更受国人喜爱的轿车和SUV车型，但根据交强险数据，去年玛莎拉蒂在华上险数仅有4855辆，相比其巅峰的2017年少卖了1万辆左右。 去年初，玛莎拉蒂预告要在今年重回赛道，借此将赛车场上的先进技术与理念反馈到民用领域，从而进一步推动玛莎拉蒂的电动化战略，计划是在2030年全面实现电气化。 在道路并不平坦的当下，玛莎拉蒂换道新能源就能重回正途吗？ 1 超跑光环失色 玛莎拉蒂是一家意大利豪华汽车制造商，1914年12月1日成立于博洛尼亚，公司总部现设于摩德纳，算起来也有超百年的历史了。 作为著名的超跑品牌，在赛事上，玛莎拉蒂书写了不少非凡的篇章。比如在1926年的Targa Florio比赛上，玛莎拉蒂制造的第一款汽车Tipo26就在那场比赛中获得同级别赛车的第一名。 历史上玛莎拉蒂的赛道辉煌时刻还有很多，在1957年正式退出赛车比赛、专注于开发民用车型前的30年历史中，总计获得了将近500场比赛的胜利以及无数次分级赛的胜利。 转为民用后，玛莎拉蒂也是表现出色，为世界创造了GT车型，将激情运动的赛车发动机与优雅舒适的轿车相结合，一推出就风靡全球。 不过，百年来，玛莎拉蒂命运多舛，遭到多次易主。1968年被法国雪铁龙收购；1975年，阿根廷车手Alessandro de Tomaso排他控制的Benelli摩托车公司又从雪铁龙手中收购了玛莎拉蒂；1993年并入菲亚特集团；2021年，菲亚特克莱斯勒汽车与标致雪铁龙集团完成合并，组成的Stellantis集团成为现在玛莎拉蒂的直接拥有者。 与中国结缘则是在1995年。当年的上海车展上，玛莎拉蒂品牌首次亮相。4年后，当时还隶属于法拉利的玛莎拉蒂将3200 GT跑车带到国内销售，后来又进口了两款跑车，直到2004年，正式进入中国市场。 在刚进入中国市场的那几年，玛莎拉蒂的销量呈现高增长态势，尤其是在2016年推出首款SUV车型Levante之后，在中国斩获了不俗的销量成绩。数据显示，2016年玛莎拉蒂全球市场销量为4．2万辆，中国地区销量超过1．2万辆，占全球市场份额的28．6％。 2017年是玛莎拉蒂在中国的高光时刻，全球市场销量为4．9万辆，同比增长超21％，其中中国市场销量达到1．45万辆，同比增长超过18％，占全球销量的比重近三成，一举超过美国成为玛莎拉蒂全球销量最大单一市场。 然而，好景不长。到了2018年，玛莎拉蒂的销量就出现了“大跳水”，在中国的销量降到了1．1万辆；2019年直接跌破1万辆，降至6000多辆。 最近的3年，玛莎拉蒂在华销量有些起伏，但总体来说还是比较“惨”。根据交强险数据，2020年上险数为4941辆，同比减少38％；2021年有所回暖，上险数达到7141辆，同比增长44．5％；但去年这一数据又降到了4855辆，同比下滑32％。 放在意大利超跑“两皇一后”中看，玛莎拉蒂的销量数据还是比法拉利、兰博基尼高很多的。去年兰博基尼在中国内地及香港、澳门市场总交付量是935辆，法拉利是899辆。但要知道，这两个“皇”的动辄售价就是两三百万元起步，玛莎拉蒂可是有六七十万元的车型，无法相提并论。 所以实际上玛莎拉蒂的老对手是保时捷。而保时捷去年在华累计销量为9．3万辆，2021年、2020年也分别有9．6万辆和8．9万辆的成绩，玛莎拉蒂连人家的零头都没有。 虽然名气依然存在，但玛莎拉蒂显然在超级豪华车阵营中已经掉队了。 2 品牌价值流失 玛莎拉蒂光环失色的原因有很多，包括可选车型少、价格与质量不匹配、被微商捆绑致格调降低、与法拉利分道扬镳被迫“换心”等等。 在玛莎拉蒂国内官网可以看到，目前在售车型中，百万元以下“亲民”点的只有Grecale、Ghibli和Levante，后面两款都已经推出了很多年，更新速度远落后于保时捷。并且有消息说，玛莎拉蒂决定在明年停止生产销售Ghibli车型，也不会再推出替代车型。 这几年玛莎拉蒂的超豪华品质也在受到质疑。在2019年时，玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司曾召回部分进口2014款和2015款总裁、Ghibli汽车，共计4000多辆。要知道，2015年，玛莎拉蒂在中国的销量是7500辆左右，相当于一次性召回了超过50％。 2022年，玛莎拉蒂共发布了三次召回公告，设计车型包括MC20、Levante混合动力、Ghibli混合动力。其中规模最大的是7月一次性召回了755辆进口2022款Levante混合动力汽车， 原因竟然是48V电池上的四颗接地螺栓未上紧，车辆行驶过程中，可能因震动造成螺栓从固定位置松脱。 百万豪车竟然没拧紧螺栓，这品控实在令人费解。有Levante车主表示，玛莎拉蒂操控不如宝马，细节不如保时捷，内饰都是机械按键，也就一个声浪还算能吸引不少的回头率。 另外，前几年微商喜提玛莎拉蒂的字眼充斥在网络端，“做微商、开玛莎”的口号传遍大江南北，甚至有经销商为了赚快钱，打出“欢迎微商拍照，一次200元”的宣传语，让玛莎拉蒂的形象一下子从一个有底蕴的豪华车品牌，变成了微商们发展下线的工具。 买得起玛莎拉蒂的同样买得起保时捷，当玛莎拉蒂品牌美誉度受损，这些人自然就更愿意选择保时捷。 并且玛莎拉蒂当前还面临一个挑战，就是在失去法拉利的动力单元后，如何吸引消费者。 由于上个世纪90年代菲亚特集团将玛莎拉蒂控制权移交给法拉利，自此大量的玛莎拉蒂车型共享了法拉利的发动机，这也成为了玛莎拉蒂的一大核心卖点。 但在2019年时，法拉利方面透露，当法拉利与玛莎拉蒂的引擎供应前合同到期后，将不再与玛莎拉蒂续签发动机供应合同，其中包括V6和V8发动机。对于汽车来说，发动机就是“心脏”，被迫“换心”后，玛莎拉蒂的品牌价值就大打折扣。 种种因素下，玛莎拉蒂走下神坛也就不难理解了。 3 加快改革节奏 为了找回那些失去的传奇，从去年开始，玛莎拉蒂明显加快了改革的节奏。 先是去年3月，玛莎拉蒂正式宣布“Folgore电气化战略”。“Folgore电气化战略”是Stellantis集团“Dare Forward 2030”战略计划中重要的组成部分。 具体的路径是先推出玛莎拉蒂史上第一辆采用100％电动解决方案的汽车——GranTurismo，从GranTurismo开始逐步铺开自己的电气化战略。除了GranTurismo外，今年玛莎拉蒂还将推出全新SUV车型Grecale的纯电版以及GranCabrio纯电车型，之后MC20超级跑车、全新Quattroporte 总裁轿车以及全新Levante SUV也将推出电动化车型。 到2025年，玛莎拉蒂全部车型都将具备100％纯电版本可以选择，并将于2030年完成整个品牌的100％电气化。未来，玛莎拉蒂的所有新款车型将100％在意大利开发、设计和生产，并采用电动传动系统。 玛莎拉蒂首席执行官Davide Grasso透露，第七代玛莎拉蒂Quattroporte轿车将于2024年上市，挑战特斯拉Model S、保时捷Taycan和梅赛德斯EQS。 “在Stellantis集团的技术加持下，玛莎拉蒂正坚定地走向电动化，迎接变革。”玛莎拉蒂母公司Stellantis集团CEO唐唯实后来也坚决表示，作为Stellantis集团旗下唯一的超豪华汽车品牌，玛莎拉蒂将处在变革的核心位置，在实现品牌100％电气化的过程中，玛莎拉蒂和Stellantis是相辅相成的关系。 这个改变是巨大的。因为在2019年5月，玛莎拉蒂北美区域负责人还曾说，将在2022年之前对旗下车型进行全面更新，推出一系列电动、混动以及插电式混动车，但玛莎拉蒂不会全面电动化，将继续保留内燃机。 电气化战略之外，玛莎拉蒂的另一大举措就是重返赛场，试图重新唤起血液中的赛事基因。 据了解，玛莎拉蒂Tipo Folgore Gen3将参加今年举行的第9季度的ABB FIA Formula E世界锦标赛。这是该品牌时隔几十年后首次重返单座赛车运动，也是第一个参加电动方程式的意大利品牌。另一款基于MC20超级跑车而生的MC20 GT2赛车，也将于今年首次亮相，出征Fanatec GT2欧洲系列赛。 Davide Grasso说：“我们很自豪能够回到我们在赛车世界中属于主角的位置，我们在竞争和世界级卓越方面拥有悠久的历史，已准备好在未来推动业绩。” 只是加速电气化、重返赛道就能推动玛莎拉蒂销量和业绩回暖吗？唐唯实对此好像没有特别自信，他在接受采访时被问到过销量和盈利预期的问题，回答是：“作为奢侈品牌或超豪华品牌，我们一般不谈销量，过多关注销量是不利的。我们不对2023年的销量进行预估，只是竭尽全力制造高品质、吸引人的汽车。” 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 玛莎拉蒂：失宠的“跑车皇后”

导语 Introduction 不换不行，但换人后，能否解决根本问题？ 作者丨王小西 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 “如果树根烂了，换帅管什么用？”这是探讨“换帅”问题时，公社小伙伴的感慨。 这个问题，缘于去年的大众换帅，迪斯博士下台。今年刚开年，丰田也主动换帅，进入“后章男时代”。看了很多相关报道后，一个疑问浮上心头，“换帅，管用吗？” 再联想到一个人物。1985年，苹果公司把乔布斯赶走。这人太狂，完全不按牌理出牌。不过，12年后苹果还是不得不把乔布斯请回来。然后，苹果一路“开挂”到今天，成为一家市值近2．4万亿美元的公司。 那么，假如当初没有请回乔布斯呢？这事没法说。问题是，乔布斯这样不世出的人物，也就这一个。而从丰田、大众两大巨头换的新掌门人来看，都没有这种行事“出格”的气象。 船大掉头难 先说最近的丰田换帅。主要的疑问肯定是，丰田章男为什么突然要“换帅”？ 丰田的操作是，内山田竹志（Takeshi Uchiyamada）卸任会长（可以理解为董事长）；丰田章男卸任社长（可以理解为总经理或CEO），担任会长。原雷克萨斯总裁佐藤恒治升任社长。 不过，佐藤不属于丰田家族的嫡系子孙，算是个“外族人”。而之前炙手可热的“章男接班人”、被誉为丰田“太子”的丰田章男之子丰田大辅，被集团安排在面向未来的自动驾驶子公司Woven Planet。 举个不恰当的例子，丰田章男类似于乾隆退位，放手军机大臣体仁阁大学士执政，还让嘉庆闲着。而最终的决策权和影响力还是在丰田章男的手里，只是小事不管。但全球新能源市场一盘棋，一团乱麻之下，局面相当不好处理。 2009年从“外族人”手中得以“大政奉还”接棒的丰田章男，是丰田家族的第四代长孙。虽说丰田有“外族”掌舵的历史，1995年起由“外族”掌舵公司。但章男在这个时候，再次让佐藤这个“外族人”掌舵，还是让很多人出乎意料。 按照公社文章《丰田章男卸任社长，是丰田自我革命的开始》的表述，长期接近丰田章男的丰田高管曾向日媒透露，章男擢升佐藤其实不意外，因为佐藤就像丰田章男的“隐藏的儿子”，虽没有血缘关系，但精气神和管理思路，却是最像章男的那一个。 佐藤恒治在丰田的命运，也和雷克萨斯紧密相连。二十多年时间，他从汽车工程师一步步成长为公司总裁，2020年开始又兼任丰田赛车运动Gazoo Racing事业部的负责人。 但是，正因为佐藤太像章男了，所以让人怀疑，丰田汽车未来发展的总体方向会有新的改变吗？ 新闻发布会上，佐藤恒治的表现说明，他不会是一位像大众赫伯特·迪斯博士那样的激进革新者。至少很长一段时间内，他会和丰田章男保持一致，并且十分明确的一点，丰田是要全面转型为一家移动出行公司，但在电气化的战略思路上，则是从昔日广泛覆盖混动、氢燃料与纯电动的“全方位战略”，逐渐向纯电动加码。 而且，佐藤对氢能技术研发的投入以及对这一技术路线，跟丰田章男一样执着。这也可以理解，丰田氢能源路线的“沉没成本”太高，实在不甘心放弃。 在2021年举行的富士24小时耐力赛中，安装了氢能发动机的赛车卡罗拉，24小时内共跑了358圈，1634公里。这款车是佐藤带领团队开发的。赛后电视台采访佐藤时，他甚至情绪不能自已，几度落泪哽咽，可见用情至深。 但很明显，丰田这个年销量排名世界第一的“巨兽”，在转型电动的路线上，始终不会像迪斯时代的大众那般“All in”。所谓“船大掉头难”，摆在佐藤恒治面前的难题可是世界级的。 不想等死，但动奶酪是找死 同样，丰田章男主动卸任社长，也有着非常现实的考虑。并不是像有的媒体说的那样轻飘飘。 很明显，丰田章男不得不出手纯电动。再不跟上纯电动路线，丰田在未来的全球新能源市场竞争中（特别是中国市场）就没位置了。不过，丰田内部对此路线，阻力非常大，其中的矛盾虽然出于文化原因不会像大众那样爆发，但也像座活火山一样，所以无法忽略。 即使在2021年12月的战略说明会上，丰田章男做出表态，一口气带来15款丰田品牌和雷克萨斯品牌的全新电动车型（问题是，其中好几款跟当年的恒大一样，仅仅是油泥模型），加上承诺到2030年，丰田将累计推出30款纯电动汽车，全球销售的新车中，将有三分之一为纯电动汽车…… 但是，丰田章男应该非常明白，纯电动在他作为社长的情状下是没法搞好了。而且，丰田章男也说过，要为“碳中和”提供多样选择，而非全面拥抱纯电动化。这时候，就得有个人来作为操刀人，这是佐藤恒治得以上位的基础，时也运也命也。从佐藤和章男的契合度来说，可谓最合适的人选。 而这次的换帅就是信号，丰田章男还是要下决心搞纯电动，开始在内部触动燃油既得利益的奶酪。因为，丰田汽车正在开发新的纯电动汽车平台，以提高其电动汽车的竞争力和效率，并降低生产成本。这一决定是丰田开始大规模生产电动汽车计划的一部分，而且，援引《朝日新闻》消息，丰田的新战略旨在让该公司与特斯拉直接竞争，这标志着丰田电气化战略的重大转变。 那么，佐藤掌舵新的纯电动平台开发并“追赶”特斯拉，遇到障碍的可能性就非常大。作为一家有37万员工的超级大集团，巨大的燃油时代既得利益，无论谁坐到社长这个位子上，都是很难撬动的。 迪斯博士的失败，也是明明白白的前车之鉴。所以，章男看在眼里，也不会这么搞。而佐藤在台前，章男在幕后，以退为进则是上策， 退居幕后的章男，反而有了更大的转圜余地，这是正确的战略和战术。而这，也是发布会上佐藤略显拘谨的缘由所在，毕竟，“被架到火上烤”有巨大压力。 那么，为什么不是丰田大辅而是佐藤恒治？也很明显，一是35岁的丰田大辅还太嫩，绝对镇不住。而且，如果佐藤操刀的纯电动路线失败了，因为是“外族人”，不会对整个丰田家族造成太负面的影响。而一旦是丰田大辅失败，丰田家族就彻底没有退路了。这是章男作为家族第四代长孙，得仔细掂量的，不容许有一点点的失误。 按照丰田和日本的文化底蕴（丰田市这块土地上，出过德川家康这位统一日本的名人），无论从哪个角度，目前都不可能是大辅来操盘。但是，章男退居幕后运筹帷幄，就管用吗？ 从丰田这棵“大树”来说，生长在燃油时代的土壤里，那要想移植到电动路线上，失败概率非常大，甚至可谓“不可能完成的任务”。就算是发布会上讲的“全方位战略”，也很难实现。 为什么？氢能战略，已经被证明不是目前乘用车发展的主路线，技术和成本都存在很大障碍。而丰田拿手的油混技术，已经被中国品牌的PHEV和增程围追堵截。纯电动，被中美联手打压，又举步维艰。 还有丰田的37万员工，大约有9万名的核心员工是在日本国内，加上丰田供应商的人数，那是一个日本文化的闭环，很难“出圈”。这才是纯电动路线的最大阻碍。所以，从丰田的体系结构来讲，在新时代背景下，是一个“房间里的大象”结构。 按照微博大V孙少军的说法，“日系车衰落是必然，因为真的无路可走了。”燃油时代过去了，特斯拉、比亚迪引领的席卷全球的新能源化，丰田跟进的话无异于直接放弃传统工业优势，其营收主要来源的海外市场丢失的速度会更快。 换句话说，转型无异于找死。不转型，就是等死。以丰田汽车为代表的日系并没有做错什么，只是“三十年河东三十年河西”，随着中国崛起，工业规模优势形成对日本汽车工业的降维打击，加上还有个巨大的威胁特斯拉，所以，仅仅换帅，解决不了丰田这棵大树的燃油“根”问题。 大众的软肋 再说另一个换帅的巨头大众。 说实话，大喊“狼来了”的赫伯特·迪斯博士，有点像二战时的“沙漠之狐”隆美尔，深得“闪电战”的真义。奈何，拖后腿的实在太多。 最要命的是，“砸人饭碗如同杀人父母”，迪斯动了太多系统内部特别是大众工会的奶酪。在迪斯激进的战略触及到大众董事们的核心利益后，加上电动化方面的高昂投入与不成正比的产出，乃至过于宏大、难以完成的目标，董事会才会迅速做出决定，把迪斯博士“废了”。 所以，我们看到，大众汽车集团现任CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）上任后，大众这艘巨轮立刻稳健地“慢下来”了。调整迪斯制定的一系列规划，等于是宣告迪斯前期的一系列努力失败。 奥博穆（奥利弗·布鲁姆的中文名字）的表态也很明白，他认为此前迪斯制定的一些战略过于宏大，短时间内难以完成。而且，奥博穆还一直是合成燃料e－Fuels的支持者，应该说，他很难对“All in”纯电动有共鸣。只是，“慢慢来”？特斯拉已经把店开到大众家门口了啊。 另外，大众的“罩门”，也就是软肋，在软件。 当年，迪斯博士誓言将软件自主开发的占比，从目前的不到10％提高到2025年的至少60％。但奥博穆掌舵后，却放弃了主要车载软件完全自研的基本策略，并积极向外寻求合作。“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。” 所以，大众集团砸下24亿欧元，推动旗下软件公司CARIAD与国内地平线机器人科技展开深度合作并设立合资公司，就没什么奇怪的了。只是，大众在软件上的进度也慢下来了。 大众集团的E3 的1．1（可以OTA）和1．2软件版本将继续开发，但1．2版本（针对PPE平台）将更名为“Software Premium”，并且时间推迟到了2030年前为奥迪和保时捷使用。而且，大众集团可能会在2028年后才会推出E3 的2．0版软件系统，具备L4级别自动驾驶功能。 自动驾驶方面，大众也遭遇困境。就在两个月前的12月5日，德国《商报》报道，大众旗下奥迪品牌将把集团自动驾驶软件的领导权移交给大众商用车公司。另外，大众将投入10亿欧元（合10．5亿美元），来确保“大众集团在2030年之前使其专有软件具备竞争力并准备好投放市场”。 本来，奥迪的Artemis项目旨在到2024年开发一款L4级全自动驾驶电动汽车，而新软件战略下，大众商用车部门才是集团旗下首个使用CARIAD自动驾驶软件从而推出自动驾驶汽车的品牌。 从赫伯特·迪斯博士的“一万年太久，只争朝夕”，誓言2025年“大众汽车将超越特斯拉”，2026年电动车销售收入将占公司收入总额的25％以上，到现在奥利弗·布鲁姆主导的战略时间节点拉长至2030年，无疑，大众再次变得“稳健”。我们就知道，大众的“大象转身”，难了。 同样，丰田的软肋也在软件。虽然丰田的制造已经登峰造极，但是“软件定义汽车”时代背景下，丰田在软件方面是有巨大漏洞的。丰田没有特斯拉那样庞大的软件团队，没有十年如一日的软件积累和迭代。 这是两个世代的更替，也是两种思维结构和文化的交战。 大众虽然先行一步，但是，迪斯博士遭到疑忌而“出师未捷身先死”，继任的奥博穆面对的前景确实不容乐观。最近，特斯拉又通过新的“价格战”发起强烈攻势，虽然奥博穆表态“不会与特斯拉展开价格战”，但这有可能就是“前车之鉴”——苹果“平替”诺基亚的翻拍，大众和丰田，已没有任何退路。 ｜王小西｜ 比天空更辽阔的……        原文标题 : 仅仅换帅，管用吗？