智能电动汽车的发展又开拓出一个全新的交通领域方向——以eVTOL飞行器为代表的飞行汽车。传统或新兴车企均投入其中，拿出了哪些产品及相关技术概念？汽车“飞上天”又需先在哪些方面靴子落地？ 时隔三年，当地时间9月14日，北美国际车展终于回归，不过论人气，这个彼时的全球五大车展之一在展品规模上却稍显落寞。在展会空档期，国际消费电子展（CES）正在逐渐盖过该地区传统车展的热度，以至在本届车展中并未有太多具有前瞻概念的汽车新品。 然而，总会有展品让人耳目一新，一款来自日本初创企业的“飞行自行车”XTurismo亮相并宣布开启预售。据称，这辆“展车”采用混合动力，具有两个主螺旋桨和四个辅助螺旋桨，可在100公里时速下，最大有效载荷100千克，续航40分钟。尽管其公开的几项评价指标参数并不突出，但该公司还是为这款产品开出了77．7万美元的预售“天价”。当然，由于当前法律限制，“飞行自行车”既无路权也无适航许可，所以即便售出依然不过是大号“玩具”。 在近未来的科学幻想中，飞行汽车是一种有效解决城市拥堵、实现最小化交通流量的载具模式，可充分利用城市低空环境，在客运、货运、个人飞行器、应急服务等多种场景“大有作为”。如今，将幻想落归于现实，伴随汽车电动化、智能化技术的发展，飞行汽车似乎已做好前序技术的铺垫，基于电驱动的垂直起降飞行器（eVTOL）正在吸引包括汽车行业、航空航天企业、运输行业等多方关注。同时，由于eVTOL采取分布式推进，其在更高安全性、更低碳排放及低噪声等方面的可观预期，也使得飞行驾驶规模化、大众化应用的瓶颈及障碍逐步降低。 据不完全统计，奔驰、丰田、通用、Stellantis等传统跨国车企均已表露出着手研发飞行汽车的意愿。而在实际行动上，大众、通用、吉利、小鹏等四家传统或新兴车企正在eVTOL产品进度、技术相关配套等方面走在前列。 大众、通用特色不一 起初，大众集团并未有与eVTOL产品直接相关的公开规划，其电动化转型的主要精力仍聚焦于地面出行工具。不过，大众长期合作伙伴Italdesign与空客公司在2017年日内瓦车展联手发布的一款飞行汽车模型Pop．Up，却为该集团提供了一个中途加入的契机。随后，大众旗下奥迪股份公司参与到这起合作之中，并在次年的同一车展上，与Italdesign、空客共同推出新版Pop．Up Next概念“车型”，并预计在2025年实现量产。 据悉，模块化是Pop．Up Next这款产品的显著特征，可分离的垂直起降旋翼飞行模块、座舱模块和汽车底盘三者结合，令其相比其他eVTOL飞行汽车，仍保留了不少传统汽车设计元素。其中，飞行模块拥有4个螺旋桨，由一台160kW电动机驱动，在飞行状态下，飞行及座舱模块可在120公里时速下跨越50公里。座舱部分则由碳纤维制造，其内部可容纳两名乘客，采用无方向盘设计，并声称具备自动驾驶功能。车辆模块在单次充电情况下可续航130公里，最高时速100公里。 目前，Pop．Up Next项目参与三方已进行1／4模型的公开模拟测试并取得成功，在此次测试中，飞行模块将座舱准确地放置于车辆模块上，随后车辆模块依靠自动驾驶平稳开出试验场。不过，其技术验证机测试过程已表明飞行模块和车辆模块都需要专用充电站做配套支持，这无疑也对Pop．Up Next商业化开拓造成制约。 因此，大众集团层面也有一体化eVTOL合作产品在着手推进。7月28日，大众汽车中国联合英国设计咨询公司Tangerine和中国航空制造商山河科技发布V．MO原型机。据称，该原型机通过8个垂直起降旋翼以及2个航向水平推进螺旋桨，可在运载4名乘客以及行李物品的情况下飞行200公里。大众汽车中国计划于今年下半年通过数轮飞行试验加快方案优化，令改进后的原型机在2023年夏季进行更高标准的试飞测试，达到早期规划的200公里时速以及单次充电60分钟续航阶段目标。 2021年CES展，通用汽车公布了凯迪拉克飞行汽车（VTOL）开发计划。据了解，凯迪拉克VTOL是一款纯电动的多功能飞行器，飞行器内部仅设有单人座位，电池组容量为90kwh，能够以最高时速90公里实现点对点出行。彼时，通用汽车CEO玛丽·博拉声称：“我们坚信电动汽车的未来，将不限于道路上行驶的汽车。”并表示通用汽车的Ultium电池系统的强度和灵活性，足以为空中汽车提供动力。 四对旋翼、超轻型车身的凯迪拉克VTOL有些像科幻作品中“单人飞行器”概念，其载重能力未有过多体现。不过，得益于Ultium电池系统的灵活组合能力、成本及地面补能举措的相对便利，通用汽车不必为凯迪拉克VTOL额外设计专用电池，只需在布置形式方面进行重量分布设计和重心调整。这使得凯迪拉克VTOL的开发过程也相较容易，可以更关注于飞控系统及适航标准方面的研发与匹配。

导语 Introduction Argo AI的关停不是自动驾驶公司的第一家，也不会是最后一家。 作者丨李思佳 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 自动驾驶向来是汽车行业的大话题。 一方面，它被视为行业的趋势所在。尤其是随着5G设备和车路协同设施的普及，自动驾驶似乎迎来了跨越式发展的最好契机。单单是中国市场，去年自动驾驶方向的融资就发生了100多起，披露出的融资额近600亿元。 另一方面，它又是不能轻易在公共场合谈论的存在。例如，当暂时还经不起考验的特斯拉FSD自动驾驶技术碰上爱吹嘘的马斯克，结果是不仅FSD成为笑话，甚至马斯克本人都曾面临美国联邦安全监管机构的司法指控。 如今，自动驾驶再次迎来讨论，而契机则是自动驾驶独角兽企业Argo AI在近日宣布倒闭。 作为由大众和福特共同参股支持的自动驾驶创业公司，Argo AI曾经一时风头无两，在公司成立第二年便迎来高光时刻，掀起一阵自动驾驶领域的创业掘金浪潮。如今，随着它的倒闭，自动驾驶商业化落地难的问题也再次被放在了行业的明面上讨论。 陨落，只有一步之遥 总部设立于匹兹堡的Argo AI，创立于2016年。由于身处自动驾驶的时代风口，加之人才济济的创始团队被看好，很快便吸引到资本的注意。 在其成立的第二个年头，美国汽车巨头福特就宣布对其进行5年共10亿美元的投资。随后的2019年，Argo AI宣布将和福特、大众签订新的合作，这一次，大众为其带来超过26亿美元的融资金额，大力助推了前者的发展速度。 好风凭借力。彼时的Argo AI，已经有走在这一市场前列的势头，巅峰市值一度高达70亿美元，团队规模超2000人。可以说，大众和福特的推波助澜，将Argo AI带到了不属于它的高度，也将自动驾驶的商业化落地蒙上一层泡沫。 按计划，Argo AI负责开发、测试并最终实现其自动驾驶系统的商业化。可丰满的理想另一面是骨感的现实。 虽然Argo AI正在想方设法加速自动驾驶的商业化进程，并在技术上取得了一定进展，但终究是资金投入的深不见底和回报的不值一看，让福特、大众等投资者心生退意。 大众此前就曾传出不再继续投资Argo AI的消息，而会通过合作的方式推进智能驾驶系统的打造，海外与博世推动了新进展，在中国与地平线组建合资子公司。 福特的态度更为明显，直接转变了对自动驾驶汽车战略的态度，计划关闭Argo AI。福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在10月26日的一份声明中表示：“实现大规模、盈利的完全自动驾驶汽车还有很长的路要走，我们不一定要自己研发这种技术。” 在福特看来，投资Argo AI是导致企业亏损的原因之一。根据福特发布的今年第三季度财报来看，其当季净亏损8．27亿美元，对Argo AI的投资记录了27亿美元的非现金税前减值。 据悉，福特“我意已决”的表态也导致大众完全退出。 大众首席执行官Oliver Blume也在一份声明中表示：“在未来技术的开发方面，专注和速度至关重要。我们的目标是在尽可能短的时间为客户提供最强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。” 对于Argo AI的投资，让大众和福特认清了自动驾驶“路难行”的现实，并相继采取收缩战略不再追求完全自动驾驶，转而向驾驶辅助发力；而从Argo AI的关停也不难发现，自动驾驶的商业化落地进程是当前束缚自动驾驶发展的重要原因。 自动驾驶，还有多远？ 创业两年迎来高光时刻、三年之内收获至少36亿美元的投资、估值一度高达70亿，甚至在18个月前，还在考虑通过首次公开募股（IPO）筹集资金……谁也没成想，起点如此高的Argo AI的陨落是如此之快。 Argo AI的关停也降低了资本市场对自动驾驶的爱戴。今年以来，包括Aurora Innovation在内的很多自动驾驶公司的股价出现下跌；英特尔自动驾驶业务Mobileye的上市估值也不到500亿美元目标的一半。 据了解，美国企业服务数据公司Crunchbase曾对10余家近几年上市的自动驾驶汽车相关技术的公司进行了追踪，结果发现这些公司在上市后的平均跌幅都超过了80％。 其中，表现最差的企业包括自动驾驶卡车开发商Embark、LiDAR 技术公司Velodyne Lidar和Quanergy，这三家公司下跌超过95％甚至更多。更有甚者，股价在一年之内较首发价下跌97％以上，深陷退市危机。 这一切的背后，是自动驾驶领域正在被“看衰”。 首先就是涉及自动驾驶领域需要长期的资金支持，且研发时间长、成本消耗巨大。 Uber自动驾驶部门5年烧光了25亿美元；Waymo每年要花掉10亿美元以上。国内最舍得“烧钱”的是百度，据财报数据显示，仅2020年投入就达200亿元。文远知行CEO韩旭也曾在受访时向媒体表示：公司一直维持着每年1亿美金的花钱速度…… 正因为如此“烧钱”，才少有企业能够独自承担，而车企自研路线很容易陷入投入“无底洞”又无法短期产生回报的尴尬境地，所以未来主要还是走Argo AI的路子，共同投资合作开发。 但Argo AI的问题就是所有自动驾驶初创公司要面临的问题：高额风险投资押注下的商业模式变现，让投资者逐渐从无限看好到望而生怯。 此前，大众汽车商用车业务负责人Thomas Sedran表示，全自动汽车（L5级无人驾驶）至少还需要5年时间才能具备商业化落地的可能，而在全球推广这项技术产生的不可预见的成本和复杂性，将削弱其短期内的商业前景。 在投入产出的难题之下，当自动驾驶公司被投资者抛弃，会有更多的“Argo AI”关停。 基于盈利和商业化落地难的问题，不仅加速了Argo AI的陨落，哪怕是自动驾驶的巨头Waymo都开始动摇。Waymo高管曾透露：美国凤凰城公司曾经月业务1500笔，营收却只有1万多美元。 即便如此，还是有很多企业投身于自动驾驶领域上。比亚迪、特斯拉、百度、谷歌、华为、苹果……从汽车行业到互联网巨头，再到科技大佬，都已经布局其中。 根据摩根大通的研究分析，2025年前，仅中国市场的辅助驾驶和自动驾驶市场规模就将实现33％的年均增长率，并于2025年达到70亿美元规模，新的“蛋糕”似乎已经做成。 而随着政策的扶持和投资者的加注，自动驾驶行业或许会逐渐实现商业化落地，但目前来看依旧遥远。眼下更多的是，企业以自动驾驶为噱头宣传，希望借此提升销量。        原文标题 : 独角兽Argo AI成“弃子”，自动驾驶行路难

出品 ｜ 何玺 排版 ｜ 叶媛 李想又立新FLAG。 11月1日，理想汽车CEO李想在社交媒体上放出豪言：争取2022年内实现单月收入过百亿！ 01 蔚小理10月交付跌出前三，李想却提出过月入百亿新理想 李想这番话在舆论上引起了热议，有人盛赞其雄心万丈，也有不少观点对他抱质疑态度。原因很简单：就在李想发帖之前，新能源汽车市场10月份的销售榜单刚刚公布，包括理想在内的“蔚小理”阵营，当月销售数据普遍呈现出增长乏力之态。其中，小鹏10月交付仅为5101辆，不但在“蔚小理”中垫底，甚至还大幅落后于传统车企吉利旗下的极氪，只能与“野心不大”的岚图一起，拥挤在排行榜前8名单的末尾。 三家中成绩最好的是蔚来，但也只以10059辆的交付数据，排在新势力榜单的第四位。此前，蔚来董事长刚在9月份表示，今年内要连续创造月交付新纪录，然而残酷的数据却表明，蔚来的月度交付量正在呈现出环比下跌的趋势。理想则以10052辆的交付量，与蔚来基本平齐地站在榜单第五位置。也就是说，蔚小理这个在过去数年间长期在排行榜“霸屏”的新势力阵营，已经全部跌出月销量排行榜前三，把前端的“C位”拱手让给了哪吒、问界、极氪等“后来者”。 不过，尽管蔚小理整体状况有些令人担忧，可单独观察会发现，理想的情况至少是“还不错”。在之前的9月份，理想刚刚完成了产品的换代，用刚出炉的L9替代了过去长期“当家”的ONE，当前正处在最考验品牌号召力的所谓“青黄不接”时期。在这种情况下，理想能取得10052辆的交付量业绩，还是值得李想高兴的。尤其是考虑到其中大多数交付的都是L9，这就更说明无论理想自身的品牌力、还是新车L9的产品力，都已经通过了一次至少是“期中考”级别的测试，可以为下一步更高的目标制定计划了。 值得注意的是，李想这次提出的新目标，并不仅止于月度销售额超百亿，更要求终结多年来在财务报表上的亏损状态。他的原话是：“理想L9和理想L8共同满足30万～50万价位的家庭用户需求，理想争取2022年内实现单月收入过百亿。两款产品同时交付的时刻，也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。” 回顾过去，理想自成立以来已经连续7年录得亏损，今年Q2的亏损额更是达到6．41亿元，同比增172．2％。李想在这个节点上，提出“月度销售超百亿＋告别亏损”的双重目标，显然是希望依托L9及其衍生车型系列，在今年内实现“盈利”。 02 提出月入百亿，李想的信心何在？ 李想敢提出月入超百亿这么高的目标，其实还是有一些底气的。在笔者看来，其最大的底气应该就来自10月份理想L9上市后取得的成绩。 虽然前文说理想汽车在销量上已经跌出了前三，但那只是销售数据层面。可以说，理想虽然输了销量，但却在发展路径，平台架构，品牌力等方面赢得了“更多”。 据公布的数据显示，理想汽车在2022年10月份累计向用户交付了10052辆汽车，在今年的前十个月里，理想汽车的累计交付量达到了96979辆。这个成绩和去年同期的数据比较，是令人满意的。而在10月份，单月增幅则达到了31．4％，2022年以来累计交付数量更是实现了极不错的53．84％增幅。 这个数据对理想整体而言，说明品牌对消费者的吸引力相当大。而对新推出的L9车型而言，则意义更大。在李想宣布ONE停产、并代之以L9时，许多舆论指责理想方面“割韭菜”，并对新车的动力模式、产品竞争力提出了质疑，认为L9的订单将会出现“断崖”式下跌。而10月份超过3成的销量同比增长，则用事实证明了L9的产品力，并以订单的持续性向市场表明了理想车型换代决策的正确性。 众所周知，理想在新势力阵营中一向都是增程式混动模式的支持者。其上一代产品ONE，就是通过用一套使用燃油的增程器，来弥补纯电驱动在续航性上的不足，从而跨越了本城通勤与城际出行间的鸿沟，赢得了大批用户。但在新能源产业和学术界，多年来不断有观点对这种增程模式提出质疑，认为其并非“真正的新能源”，也必将会被各种纯电车型所淘汰。 然而理想显然并不为所动，在新一代车型L9上继续采用了增程模式。事实证明，增程式混动系统完全实现了“短途通行用电，长途高速发电”的愿景，并以“燃油优先”，“纯电优先”和“油电混合”三种驾驶模式，为用户带来了不同场景下的最佳经济性。而10月份相当不错的销量数据，相当于消费者以“用脚投票”的方式，再度证明了理想所坚持的增程式技术路线的价值。 事实上，除了新车型产品力和理想品牌力外，这次在10月份“期中考”同样经历考验的，还有伴随L9推出市场的理想第二代新能源平台。L9的新平台，既包括了一套由1．5T发动机和前后双电机组成的增程式混动系统，又包括了名为“理想AD Max”的智能驾驶系统。这套新混动系统搭载的发动机最大功率达154马力，而新的智驾系统则采用了全栈自研的感知、决策、规划和控制软件。 L9的市场成功，说明新平台得到了用户认可。新平台不仅对现有的L9车型很重要，更对即将进入市场的L8意义重大。新的L8车型实际上就是L9的“套娃”衍生产品，将与L9使用同一套核心平台。换句话说，理想今后几年内的新车型，都已经拥有了一套历经市场验证、得到消费者认可的基础平台。正是出于对这个平台充足的信心，李想才敢对L9的后续订单、以及L8甚至更新车型的持续市场成功，信心十足，也才敢定下月入超百亿这样的“大目标”。 03 李想的理想，能否实现？ 李想的理想很远大，但李想的现实是否拥有同样的能力？我们有必要算一算账，看看月入百亿到底相当于怎样的销量和单价水平，李想立下的FLAG又能否实现。目前L9的定价为全国统一的45．98万元，L8则是35．98万元起。因此换算过来的话，李想必须每个月卖出2万辆以上L9，或者L8、L9总共卖出3万辆左右，其月度销售额才能达到百亿以上的水平。这个销量规模对于目前国内的新势力们来说，还是有着相当大难度的。例如，与理想长期处于相近发展水平的蔚来，尽管从历史累计业绩来看算是蔚小理当中比较出色的一个了，但即使这样的厂商，也仅是实现过季度收入过百亿。也就是说，目前新势力的月收入水平上限，仅为李想提出“大目标”的三分之一左右。 而目前在全球造车新势力阵营中，唯一实现了月入超百亿的就是特斯拉。最新数据显示，特斯拉公司三季度总营收为214．54亿美元，同比增长56％。其中美国市场营收102．36亿美元，同比增长59％；中国市场的营收为51．31亿美元（约375亿元），同比增长64．8％，实现了平均每月收入超百亿元。而特斯拉之所以能实现这样的月入水平，关键在于其相当可观的销量规模——今年第三季度，特斯拉在中国市场累计交付了约9．53万辆新车。反观理想，目前季度交付量只达到2万6千多辆的水平，想要达到特斯拉的月入水准，李想还要努力才行。 实际上，理想汽车提出的目标是“营收＋盈利”的双重愿景。为了实现李想11月1日放出的豪言，理想不但要在月度交付量上实现差不多200％的增量，还要在单车毛利率上做到突破才行。从营收角度来看，根据理想2021年的年度财报数据，其单车辆年销售收入突破260亿元，收入总额突破270亿元，两项关键数据均相比2020年增幅约180％。再参考今年头10个月53．84％的增幅来通算，不难发现理想尽管营收的增幅很快，但要在2022年内就达到月入百亿的话，恐怕有点难。从盈利角度来看，理想至少到今年Q2为止，亏损趋势非但没有受到遏制，甚至还有大幅扩张的趋势，所以李想所说的“年内告别亏损”，似乎也不太现实。 从这个角度来分析的话，李想之所以要选择在这个节点放出豪言，恐怕意并不在（或者说不完全在）数字本身，而是要借L9相当不错的业绩，用放大的声量给已经获得验证的新平台吸引注意力，进而为刚推出不久的新车L8做营销。毕竟，L8作为L9的“套娃兄弟”，使用的是同一套平台，其驾乘体验也相当具有继承性，李想希望在L9这位“大哥”的鸣锣开道之下，L8也能够取得上万辆的月度交付量，这样的话，理想至少能够向月入百亿的目标加速推进。 当然更重要的是，李想需要给资本市场讲一个新故事。要知道在蔚小理阵营中，理想2021年的亏损总额只有3．2亿元，与蔚来和小鹏均亏损过40亿元规模的情况形成鲜明对照。显然，对于资本市场来说，“理想成本控制能力更强、有希望率先实现盈利”。而一旦理想真的在年内实现月度扭亏，即便其月入过百亿的豪言落空，李想也有足够的空间和可能性，将“率先扭亏”这个新故事高价沽出。 李想的理想，还是值得期待的。        原文标题 : 要月入百亿！李想的理想能否实现？

近日，Stellantis集团官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。此消息一出，受到了社会各界的广泛关注。再加上， Stellantis首席行政官唐唯实在巴黎国际车展上表示，未来标致、雪铁龙在中国将采取“轻资产”的方式运营。 要知道，Stellantis集团在欧洲和北美市场风生水起，在中国市场却一言难尽。Stellantis集团在华有五个品牌，分别是广汽菲克、广汽菲亚特、长安DS、东风雪铁龙和东风标致。而如今，广汽菲克申请破产，广汽菲亚特两次退市，长安DS毫无存在感，只剩下销量屡破记录的神龙汽车。不禁让人疑惑，Stellantis集团在华到底怎么了？是消费者挑剔，还是自身产品存在问题？本期内容我们就结合投诉指数揭开。 广汽菲克修还不如不修 综合1－10月投诉指数来看，广汽菲克主要问题投诉配件争议，占总投诉的16．21％，该问题集中体现在大指挥官2020款2．0T版和2022款2．0T版。据车主反馈，新车三个月因交通事故进厂维修，却被告知没有配件，购车时曾说维修保养配件一应俱全，现如今不仅无原装配件，还被告知不确定配件到厂时间。可见广汽菲克的售后服务欠佳，如今菲克破产售后服务必定是一大难题，虽然Stellantis 集团方面表示会接替广汽菲克继续提供相关服务，但此前表现来看你Stellantis 集团接手后未必会做出相应改变。 此外，广汽菲克还存在严重的通病问题，那就是变速箱机电单元故障，投诉指更是与配件争议指数相差无几。该问题占比总投诉的15．78％，投诉集中在指南者2017款－2021款200T版车型。据车主反馈，在低速行驶中，车辆升挡时会有异响，降挡时存在顿挫感。指南者车款多配备的是9挡手自一体或者7挡干式双离合，必然会频繁出现变速箱机电单元故障的问题。此前，在315晚会上曾曝光了菲克频繁烧机油的事件，陷入烧机油风波的菲克更是召回14．9万辆问题车。而今，虽然发动机投诉占比较大，但发动机烧机油问题似乎得到解决，投诉指数仅有9。 神龙汽车烧机油 综合数据分析，关于雪铁龙的发动机、转向系统和车身及电气这三部分投诉占比较多，其中，发动机烧机油问题更是雪铁龙的主要投诉原因。该问题在雪铁龙的多款车型中均有体现，较多集中体现在2013－2016款雪铁龙C4L上。不少车主反馈，最开始是行驶里程超过5000公里烧1L机油，问题愈演愈烈，现如今已是500公里要烧2L机油，根本不敢跑高速。 向4S店和厂家反映问题，二者却互相踢皮球推卸责任。不仅如此，雪铁龙还存在较多的方向盘间隙过大问题，问题主要集中C4世嘉，部分雪铁龙C4L也存在该问题。有车主反馈，方向盘间隙过大会上下晃动，内部轴套磨损严重，向4S店咨询，被告知是C4世嘉通病不予解决。虽说是通病，但也侧面体现了雪铁龙的售后服务，不得不说让很多老车主心寒。 Stellantis 集团旗下多个品牌均存在烧机油问题，但要数标致发动机烧机油问题最为严重。综合数据分析，标致发动机烧机油问题占总投诉的22．68％，问题在标致408的2014款－2016款上均有体现，其中， 2014款1．8L自动豪华版烧机油问题较多。有车主反映，2014年底购车，车辆行驶到6000公里时出现发动机烧机油的情况，2016年更换了发动机，现在车辆依旧存在烧机油问题。 小毛病多的DS 综合数据显示，DS作为豪华品牌整体投诉并不多，整体投诉集中在发动机、服务和车身及电气这三方面，但投诉问题较为分散，相比之下，DS的销售欺诈问题较多。该问题体现在DS9和DS9新能源版这两款车上，据车主反馈，新车到手雨刷器不能正常工作，销售告知是未加满玻璃水，但加满后依旧不工作，此后检查发现是雨刷器电机存在问题，向销售反馈后，并未给出任何处理方案。 反观对比车型，DS6投诉指数相对较高，投诉问题多在于车身及电气。有车主反馈，夏天车辆经太阳暴晒后，前挡风玻璃胶条出现严重软化现象，直至今年暑假期间发现前挡风胶条已严重脱落。 广汽菲亚仅有的“两孩子”都有问题 综合数据显示，广汽菲亚特投诉问题集中在变速箱机电单元故障，虽然广汽菲亚特仅有两款车，但都存在变速箱机电单元故障问题。菲翔和致悦有问题的车款均配备了7速干式双离合，问题车款更是横跨2012－2017款。仅有两款车的菲亚特丝毫没有竞争力，再加上存在较为严重变速箱机电单元故障问题，菲亚特并未做出改变。至此，两次进入中国市场的菲亚特，依旧未能坚持继续在华，并在2018年宣布停产。 写到最后 如此看来，Stellantis旗下品牌相继退出中国市场可见并不是国人眼光太高，主要原因还是自身产品问题。再加上，品牌并没有良好的售后服务，不免让很多老车主心寒。数据显示，早在十几年前，Stellantis旗下的标致2008就投诉不断。但彼时的PSA并未足够重视，也未作出改变。此后无论是菲亚特还是JEEP，同样未重视并适应中国消费者的需求。因此，Stellantis在中国的溃败早在多年前就埋下了祸根。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 质量问题频发 Stellantis在华败给了自己

一家靠模仿、抄袭的车企火出天际，哪怕成立19年以来从没有一款自主研发、创作的车型，但却毫不妨碍它的“封神之路”。更为离谱的是，多年来一直处于亏损、从未盈利的这家车企，在股票跌到1．14元后，突然像打了鸡血一样复活，经过10个月的沉淀蓄势，持续上涨10倍到9．94元，近期更是刷出3连板涨停的新纪录，强势回归A股热搜，这么离奇的反转，恐怕只有影视剧才会有。但这一幕，就切切实实的发生在眼前，让广大股民大跌眼镜。 这就是被誉为“山寨之王”车企的众泰，因为2016年的一款模仿保时捷Macan而被车友称为“保时泰”，该车企也因此一举奠定了汽车行业“高仿天花板”的地位。原本以为靠模仿和抄袭不会长久，甚至还可能被同行排挤和封杀，谁知这家“创意再好，不如直接抄”、秉持拿来主义的车企，竟靠仿照一干知名车企，硬是在汽车行业内卷日益激烈的环境中屹立不倒，即使在2020年宣布破产，依然在时隔两年多后通过重组，靠融资重新复活，上演了汽车行业一出“借尸还魂”的大戏。 多年来靠自主研发、设计生产的“原创”车企，都难以存活，凭什么一直抄袭、模仿的众泰还能复活，背后究竟有什么神秘的力量在支撑？又是谁处心积虑不让它消亡，这个神一样的反转，是资本的“造神”运动，还是股市有意为之的一场蓄谋？从未盈利、一直烧钱，仍旧年年亏损的众泰，此番复活是逆袭，还是涅槃重生后即将起飞的征兆？ 过去不看好没有灵魂的众泰，如今复活后股票大涨，但谁又敢把希望寄托在一家随时濒临危机、难以自保的企业上呢？只能靠融资续命的众泰存活成疑，继“保时泰”之后，还能有什么新的抄袭之作，在新能源遍地开花的路上靠模仿获得一席之地？ 01、复活，业绩却继续亏损 只要稍微了解众泰的人都知道，这家创立于2003年的企业，原本并不造车，零部件的生产和制造才是它的看家本领，以汽车配件起家，后来先后收购了丰田锐特、控股江南汽车，从此众泰的前身——铁牛集团，在模仿和仿造的路上一去不复返，渐行渐远。 将市面上的众多经典车型都模仿一遍后，2016年凭借模仿保时捷Macan而名噪一时，众泰的皮尺到哪里，哪里的原创品牌就瑟瑟发抖，那些自主研发的设计师着实被众泰神一样的操作惊呆。也正是凭借模仿车型的热卖，众泰在2017年登陆A股，但此举可谓是十足的“圈钱”举动，多年疯狂烧钱留下巨大窟窿，股市成了众泰新的融资来源。 上市后的众泰股价从18．18元跌到1．14元，亏损也不断扩大，截止2021年已经亏损超过250亿，2019年和2020年都是每年亏损百亿以上。包括最近的2022年第三季度，众泰仅营收1．88亿元，同期亏损1．396亿元，而前三季度总营收4．858亿元，同期净亏4．17亿元。可就是这个巨大亏空，股市还是重新接纳了上演“借尸还魂”的众泰，重组后计划向不超过35名投资者非公开发行15．2亿股，募资60亿元用于新能源智能网联汽车项目及渠道建设，至于剩余的资金，所谓的补流，也许就是填补这些年留下的巨大亏空。 02、复活后不再造车，而是布局新能源产业链？ 在众泰成名之前，一直靠生产汽车零部件盈利，但后来长达十几年的模仿、抄袭之路，并没有带来真正的盈利和收入，反而更多的是噱头和永无止境的烧钱、亏损。“死里逃生”的众泰似乎在劫后复活后开始顿悟：既然整车业务不能带来飞跃，那还不如“重操旧业”。 可是，重操旧业容易，要靠过去的方式来实现“咸鱼翻身”，这无疑是天方夜谭。只不过，骨子里崇尚模仿、抄袭基因的众泰这一次不再用皮尺去丈量那些热销的车型，而是把目光对准了更赚钱的新能源，尤其是其中的供应链。获得补血后全面布局整车、动力电池、零部件等领域，不仅从国外引进先进的动力电池技术，而且誓要将宁德时代、比亚迪这些成功的新能源供应产业公司都模仿一遍，既要在锂电上大做文章，也要在一向擅长的零部件上加码。既然造车不赚钱，那就布局新能源产业，将那些在新能源产业上赚钱的公司都模仿一遍，找到新的存在感。 结语：即将迈入20周年的众泰“死里逃生”，再次获得资本的青睐，恐怕并不是它们“保时泰”的名声有多响亮，而是模仿天花板的造化已经深得人心，既然锂电、新能源有“锂王”，何不再造一个宁德时代，一个比亚迪？综合考量，众泰无疑是最适合重塑的对象，它们能在造车上模仿出“保时泰”，那在新能源领域继续模仿出“宁德泰”、“比亚泰”，又有什么不可能呢？        原文标题 : “保时泰”复活后股价直接涨停，这一次要超越宁德时代、比亚迪？

在当年的一众造车新势力当中，小鹏汽车也算是最早一批开始投入到大浪潮当中的，并且也是最注重“互联网”这一基因的，在研发投入上也最为下本，一度被认为是特斯拉在中国市场的最强劲敌。 不过，最近似乎越来越多人不看好小鹏汽车。最直观的体现是，小鹏的销量和股价走势。 今年以来，上市车企股价集体滑坡，造车新势力市值也出现缩水，其中小鹏汽车市值缩水幅度最大，相较年初，小鹏汽车的股价已经跌去80％，市值蒸发超过两千亿元。 早在6月份，小鹏汽车遭到摩根大通在场内减持302．08万股。在9月份，花旗集团又减持小鹏汽车56．37万股。尽管9月份创始人在底部增持，但也难阻止股价下跌。 从经营数据看，2022年上半年，小鹏汽车归母净利润亏损44．02亿元，亏损逼近蔚来。今年上半年，小鹏汽车销量约为6．89万辆，按亏损44．02亿人民币估算，相当于每卖一辆车亏损超过6．3万元。相比于蔚来和理想，小鹏走的是中低端市场，但在销量上并没有明显的优势，因此盈利能力也是三者中最弱的。 相比于股价的波动，更让人动摇的是小鹏汽车销量的快速下跌。 今年10月，小鹏汽车交付5101辆车，同比减少49．7％，环比减少39．8％。前10个月，小鹏汽车全年交付量为10．37万辆，同比增长55．8％，增幅继续缩窄。 这也让人看到了，小鹏汽车在发展过程中，出现了产品迭代的问题。 小鹏一开始推出的G3，依靠相对低的优势来走量，表现还是不错的。尽管因为升级问题和老车主发生了摩擦，但最终还是得到了妥善解决。 第二款车型小鹏P7，被视为最有机会单车月销破万的新势力车型，在补贴政策的助推下，月销量一度接近万辆大关。可惜上市时间较长，且市场竞争越来越激烈，国产品牌推出了像极氪001、比亚迪海豹、欧拉闪电猫、零跑C01等有竞争力的产品。在这样的大环境下，处于产品末期的P7，难以突围而出。 第三款车型小鹏P5，甚至用上了激光雷达，希望通过降低“智能化”的门槛，让更多消费者能通过较低的价格，来体验小鹏核心的“技术”。可惜P5造型不够惊艳，而且定位相对“小众”，高估了“智能化”对年轻消费者的吸引力。 为了品牌向上，小鹏汽车推出了第四款车型G9，售价30．99－46．99万万元，何小鹏称“G9是50万以内最好的SUV”。但是，定位5座SUV的小鹏G9，上市过程并不顺利，出现了用户吐槽产品配置的选择难度大、选择成本高等问题，同时不少人认为，相比于理想和蔚来，这款车的目标消费群体相对模糊。 更致命的是，相比于理想专注家用6座市场、蔚来重视用户运营，小鹏过于强调智能化，而缺乏其他有辨识度的“标签”。 智能化是大趋势，各个汽车品牌都在强调“科技感”，尽管小鹏在自动驾驶辅助和智能化座舱上有其核心的技术优势，但电动化和智能化的变革还未完成，且各家技术没有拉开很明显的“差距”，消费者对于自动驾驶的信任度和付费意愿相对较低，小鹏主打的智能化“亮点”，暂时无法作为充分条件影响消费者的购买决策。 要知道，小鹏汽车在创立之初，宣称的是小鹏汽车将以自动驾驶和智能网联为核心差异化，致力打造年轻人喜欢的高智能互联网汽车。可是，从目前的大环境来看，暂时还没跑出有绝对领先优势的“选手”，各大品牌仍然在趋势中探索。 而小鹏目前手握最大的筹码就是“软件智能化”，在产品技术研发方面都更加注重软件方面的进化，这方面和特斯拉在大方向上是有异曲同工之妙的。 不过，虽然小鹏和特斯拉正面硬抗的局面，要比蔚来和理想都要更直接，但连特斯拉都在强调制造工艺、成本控制、供应链和造型设计的时候，小鹏单一的长板似乎无法支撑其产品的综合竞争力。 好在，作为一个有互联网基因的新势力车企，小鹏汽车已经意识到问题的严重性，并开始快速反应。 前段时间，小鹏汽车内部就进行了一次大型组织架构调整，新成立了战略规划、产品规划、技术规划、产销平衡等5个委员会，且电动力、自动驾驶、互联网等核心业务负责人，直接向何小鹏汇报。这都是聚拢决策资源的明显信号，同时也意味着小鹏汽车会更加重视智能化以外的“产品力”。 这一仗能否有所收获，对小鹏未来的发展至关重要。疆哥觉得这是一个危机，同时也是一个挑战、一个机遇。企业在发展的过程中，难免会出现问题和偏差，能够及时找到问题点同时快速响应，体现一个企业品牌的管理水平。至于小鹏能不能调整过来，度过至暗的时刻，咱们还是留给时间和市场来说话。欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 号称“中国版特斯拉”的小鹏汽车，为啥却有越来越多的人不看好？

近年来，有越来越多的车企加入到了换标的行列，无论是合资品牌还是自主品牌，对换标都是乐此不疲，似乎不换标就跟不上时代潮流一般。 这不，继奥迪换标后不久，吉利汽车近日也迎来了全新品牌标识。值得一提的是，这是吉利两年内的第二次换标，旧的品牌标识在2020年才更换，使用了还不到两年。如此高频率的换标，连奔腾都直呼内行。那么，吉利汽车这次的换标又有哪些改变呢？ 万卷不离其宗的盾牌标识 在星越L Hi·P增程电动版上市的同一天，吉利汽车率先换上了全新的品牌Logo。对于这次换标，外界还是比较意外的，此前完全没有任何消息透露。 对比来看，吉利汽车新老徽标的变化并不是很大，其仍然维持六个相同颜色色块组成的盾牌造型，但色块之间不再以粗细线条勾勒出整体轮廓，各色块之间的间距基本一致。相比之下，新徽标更加简洁、扁平化，与近期诸多换标的车企设计思路近似。 纵观吉利汽车的换标历程，从2010年帝豪开始，盾牌造型一直都是吉利品牌标识的核心。同时在2018年以后，吉利更换品牌Logo的频率就明显加快，2019年更换的品牌标识甚至仅用了一年就被替换掉，这也难怪有网友调侃，吉利汽车换标的速度都快比上车型换代的速度了。 其实，吉利之所以频繁换标，一方面是想通过换标的形式来改变外界对吉利的刻板印象，另一方面也是为了能够跟上潮流，这也是近年来其它车企换标的原因。车轱辘看来，吉利汽车再次换标的背后，更多的还是对进军新能源市场的考量。 加速新能源布局，吉利开始动真格了？ 很明显，进入到2022年以后国内汽车市场的竞争有了明显加剧，与新能源汽车市场欣欣向荣不同的是，燃油车市场的表现则持续疲软，即便是在“金九银十”期间，仍有不少燃油车厂家销量持续下滑。 在新能源汽车市场，截止到10月份，国内新能源汽车累计销量已经达到了443．2万辆，同比大增107．5％，比亚迪更是乘着新能源汽车的东风，一举成为国内汽车市场最畅销的汽车品牌。 很显然，其它车企看到比亚迪靠着新能源汽车完成逆袭，难免会眼红，吉利作为近些年来的自主品牌一哥，自然也想在新能源汽车市场找回场子。为此，更换出更符合新能源汽车的品牌Logo只是吉利加速向新能源汽车市场进军的第一步。 在产品层面就可以发现，吉利汽车今年对新能源汽车的打造明显加快，已经先后上市了多款纯电动或插电混动车型，就连旗下的几何、极氪等子品牌，在今年都推出了全新车型，吉利汽车向电气化转型的决心已不可动摇。 根据乘联会提供的数据显示，在10月份，吉利新能源汽车销量达到了2．8万辆，同比大增310．2％，1－10月份，吉利新能源汽车累计销量达到了23．3万辆，同比增长350．8％，仅次于比亚迪、上汽通用五菱以及特斯拉，位居新能源汽车销量排行榜第四位，同时也是头部新势力品牌中，同比增速最快的一个。 即便如此，吉利汽车目前在新能源汽车市场的销量和影响力，仍与比亚迪和特斯拉有着很大差距。对吉利来说，在新能源汽车领域还有很长的路要走。 写在最后： 总的来说，吉利汽车更换全新品牌标识的背后，还是为了向外界表明加速电气化转型的决心。同时，全新的品牌标识也更加匹配新能源汽车的造型设计，这么多年来，吉利改变的不仅仅是品牌Logo，连产品和品牌形象都在逐渐改变和提升，相信加速向电气化转型的吉利，未来也能大有可为！        原文标题 : 吉利再次换标，更简约更高级？网友：换标速度能比得上车型换代

为了推广新能源汽车应用，从2009年开始，国家财政对新能源汽车进行购置补贴，鼓励购买新能源汽车。随着新能源汽车规模不断扩大，2017年开始，新能源乘用车补贴开始逐年退坡，2023年取消财政购置补贴。 2022年国家对纯电动乘用车的购置补贴最高只有1．26万元，但是在原材料特别是电池大幅涨价的前提下，如果2023年取消补贴，一些汽车厂家根本无法消化。2023年新能源汽车，特别是续航里程较高的电动汽车，涨价是大势所趋。 新能源汽车补助累计达数千亿元 国家对新能源汽车购置补贴分为两部分，一部分是中央和地方财政支付的给予汽车企业的补助资金，一部分是通过免征车购税而直接给予购车者的税费减免。 自2010年至2021年，仅中央财政和地方财政支付的新能源汽车补助资金，粗略计算，大概有2000多亿元人民币。 相关资料显示，自2009年至2015年底，中央财政累计安排新能源汽车补助资金334．35亿元。仅2013年至2015年两年时间，地方政府安排的补助资金就达到200亿元。 至2017年底，中央补贴资金790亿元，地方补贴资金499亿，合计1290亿。 2017年之前，新能源汽车购置补助资金大部分补给了电动大巴，新能源乘用车占的比例并不高。2017年国家大幅提高了电动大巴的补助标准。之后新能源汽车补贴向乘用车倾斜。2017年，由于一些企业的骗补贴非法行为，国家对新能源汽车购置补贴进行了清理整顿。补助资金一度滞后。 从2018年起国家对新能源汽车购置补贴逐年退坡。每辆新能源汽车的补贴金额也大幅缩水。 据估算，2009年至2021年，中央财政补贴约为近1500亿元人民币，地方财政补贴超过500亿元，两者相加，超过2000亿元人民币。 自2014年开始，国家对新能源汽车三年免征车购税。以后又屡次延长这一政策。 据国家税务总局消息，今年11月10日，全国免征新能源汽车车购税686．2亿元，同比增长101．2％。也就是说，2021年同期免征的新能源汽车车购税达到341亿元，全年可能达到约400亿元。 2014年至2020年到底免征了多少新能源汽车车购税，没有准确的数据。但是仅最近两年，国家免征的新能源汽车购置税就超过千亿元。 新能源汽车现行补贴补多少 去年12月，财政部、工信部、 科技部、国家发改委联合发布《2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。 通知说，按照党中央、国务院决策部署，2009年以来，财政部联合有关部门大力支持新能源汽车产业发展。在各方共同努力下，我国新能源汽车技术水平不断进步、产品性能明显提升，产销规模连续六年位居世界首位。 通知指出，2021年，新能源汽车产业面对全球疫情蔓延、芯片短缺等不利影响，仍实现了大幅增长，产业发展态势良好。2022年，补贴政策将按既定安排继续有序退坡，创造稳定政策环境。 按照财建〔2020〕86号文件规定，2022年新能源汽车购置补贴标准在2021年基础上退坡30％；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的新能源汽车，2022年补贴标准在2021年基础上退坡20％。 根据这一标准，2022年纯电动汽车续航里程大于300km小于400km的车型，补贴0．91万元；大于400km续航的，补贴1．26万元。插电式（含增程式）乘用车，补贴0．48万元（对纯电续航里程有规定）。纯电动汽车续航里程小于300公里的继续执行不予补贴政策。 通知指出，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，为保持新能源汽车产业良好发展势头，稳定行业和消费者预期，《通知》明确2022年12月31日新能源汽车购置补贴政策终止，12月31日后上牌的车辆不再给予补贴。 也就是说，今年12月31日之前上牌的新能源汽车给予补贴，明年起就没有补贴了。   补贴取消哪些车型影响大 目前，新能源汽车推广应用财政补贴资金来源于中央财政，补贴的对象是汽车企业。一些地方政府的补贴则主要是补贴给消费者。 面对当前原材料特别是动力电池大幅涨价的压力，许多新能源汽车企业都面临巨大的成本压力。明年起取消财政补贴后，企业的压力更大。今年以来，已经有不少新能源汽车车型不得已调高市场指导价。 中国新能源汽车引领者比亚迪日前宣布，预计2023年旗下新能源汽车将普遍涨价，涨幅在2000－6000元之间，具体车型涨多少并未公布。 比亚迪今年的新车销量逼近200万辆，其中纯电动汽车和插电混动汽车各占一半。目前在售的比亚迪纯电动汽车，续航里程一般都在400公里以上，按照今年每辆车补贴1．26万元计算，明年100万辆纯电动汽车将减少补贴126亿元。100万辆插混汽车将减少48亿元。如此大的成本增加，只有涨价才能消化。 从目前情况来看，明年取消财政补贴对绝大多数新能源汽车车型都带来不利影响。涨价似乎是唯一的出路。 但是，对于30万元以上和续航里程低于300公里的纯电动汽车，则没有什么影响。因为这两类纯电动汽车去年就没有财政补贴了。虽然明年没有财政补贴，但是新能源车购税免征，2023年继续执行，这应该是算是利好消息。（完）        原文标题 : 一锤定音：补贴取消 新能源车涨价是大势所趋

市场对丰田的印象，除了“纯电动汽车绝缘体”之外，就是在中国市场一直未能获得与其全球规模相匹配的地位，长期以来无法超越日产和本田。 随着南北丰田各自完成百万辆产能工厂建设，轿车、SUV和MPV全系列车型布局，近几年都实现了稳步增长的丰田，逐步找回了在中国市场全球一哥的感觉，成为了日系汽车在中国市场的销量担当。 各大车企11月份销量陆续公布，本田中国和日产中国销量同比暴跌，东风日产销量为45，346辆，同比下跌52．5％，而本田中国销量为78，126辆，同比下跌42．8％。这三家公司很大可能会在2022年的百万辆产销量冲线时刻被迫刹车。 至于丰田中国，仅广汽丰田11月批发销量就高达85，200辆，零售销量也有7．8万辆，与广汽本田和东风本田两家合计销量相当。 东风日产曾经是轩逸和奇骏两条腿走路，在硬推三缸发动机之后，新奇骏被市场抛弃，占据一半销量的轩逸持续艰难地支撑百万辆规模。 对比日产，本田的发展更加让人担忧，新车陆续上市，销量却未见增长。中国专属的e：N纯电动汽车没有一丝涟漪，而集中在年底的全新车型HR－V、换代CR－V和缤智等等车型却也无力挽救本田2022年销量的增长。 丰田近些年悄然间完成了全系列车型的布局，而且是全球重磅车型的迅速引进，比如卡罗拉SUV、Harrier和赛那等车型，与此同时，混动车型也在成为其销量的增长点之一。 面向2023年，除了现有车型的改款之外，bZ纯电动汽车将从一款增加到3款，还有皇冠、普拉多等面向细分市场的新车陆续正式上市。 从2022年开始，丰田就将一骑绝尘，登上了本田和日产再也无法匹及的高度。 当跨国车企将全球车型悉数引进中国，新车效应带来的规模增长之后，却面临着后继无力的陨落，长安福特、北京现代无不是如此，而如今大众和通用也面临着同样的问题。 在自主品牌集体向上和汽车电动化、智能化的背景下，跨国车企现有车型陷入苦战，而全新开发的车型却不再具有天生的光环，销量增长乏力和品牌感知薄弱的双重困局成为一个无解的难题。 当然，丰田中国也一定会面临同样的问题，只是当下的丰田还有更多的机会和时间。 丰田还有为数不少的全球车型未引进中国，比如雅力士SUV、普锐斯、普拉多和红杉等等车型，对其未来的销量和利润都是可观的保障。 丰田也善于利用已有的品牌，比如皇冠从一款轿车变成了轿车、SUV和MPV的品牌，很快也将在中国市场重新国产化生产，在一定程度上成为丰田的新活力。 在纯电动汽车领域，丰田还没正式发力，却已经完成了产业布局，并且一开始将成本控制放在了首要的位置，一辆与燃油车同等价格的纯电动汽车或许很快就会成为现实。 面向未来更大的可能，在日产的高端品牌——英菲尼迪陷入困局和本田高端品牌——讴歌放弃国产之后，丰田高端品牌——雷克萨斯的未来将在中国市场如何展现新的面貌，依旧是一个悬而未决的话题，丰田也拥有更多的主动权。 雷克萨斯是加速国产化，还是加速电动化？一切似乎都要等待疫情最终散去、零部件恢复稳定供应。 雷克萨斯在中国的这盘棋从来都是谋定而后定，落子无悔，它没有失败而重来的机会，它也是丰田中国的终极武器。 雷克萨斯国产这件事已经不再重要，重要的是，它能给丰田带来充足的关注度和更多的可能，而流量不正正就是这个时代最为重要的资产么？ 当全球汽车生产和销售趋于稳定之时，或许就是雷克萨斯的国产化之时。 从产销量规模和增长趋势来看，后来居上的丰田已经成为了日系汽车在中国市场的终极代言人。 对于本田和日产而言，丰田在中国市场的崛起，也将成为它们挥之不去的阴影，甚至成为压倒它们的最后一根稻草，不管是日系汽车的品质还是混动技术，它们已无力抵抗丰田。 在自主车大整合这些年里，汽车资源正在加速向头部车企集中，中国汽车市场拥有太多的品牌和车型，多到资源和市场的集中不可避免，甚至不算失败的车企都无法支撑。 丰田在中国还有更多的机会，比如引进更多的全球车型、推出性价比更高的混动车型、国产化斯巴鲁以及bZ纯电动汽车的价格平替等等。 在中国市场，丰田终将成为大众那样的头部车企，但依旧有很多车企在各自的细分市场活得滋润，比如福特的林肯、通用的凯迪拉克等，那本田和日产又有什么样的独家秘籍呢？ 我们还是好好期待，2022年度累计销量高达930，808辆的广汽丰田，究竟会提前多少天完成百万辆产销量吧。        原文标题 : 一个丰田等于两个本田，丰田是日系汽车在中国的最后希望

文｜恒心 来源｜博望财经 东风汽车以肉眼可见的速度加快布局新能源赛道。 步入12月，东风汽车交出了一份答卷。今年前11个月东风新能源汽车累计售出416178辆，同比涨幅高达173％，其中11月单月售出新车45672辆，同比增长76．2％。 业绩如此高速增长离不开背后的战略调整。目前东风旗下新能源版图大概有四块，包括东风风神、两大合资品牌东风本田及东风日产，还有就是岚图汽车。 但这似乎仍没有达到东风集团的预期。近日，东风柳州汽车有限公司旗下乘用车品牌东风风行宣布战略调整，决定在三年内实现100％电动化，五年内停产燃油车。到2030年，东风风行将持续在新能源领域投入200亿元。 自然，东风集团战略调整也是顺应市场。据初步统计，11月我国乘用车市场零售170．1万辆，同比下降6％，环比下降8％；全国乘用车厂商批发200．5万辆，同比下降7％，环比下降9％。虽整体市场有所低迷，但新能源汽车仍环比10月微增。值得一提的是，在世界杯热潮下，新能源产品出口增长迅速，预计12月将进一步带动新能源汽车的增长。 基于对东风集团前景的信心及长期投资价值的认可，东风汽车将适时地继续增持股份。12月2日，东风集团公告称，自于2022年11月28日至2022年12月2日，东风汽车通过港股通管道以平均价格约4．28港币收购东风集团1584．8万股H股股份。紧随上述增持后，东风汽车于公告日持有公司股份增至59．059亿股，占所发行总股数约68．55％。 资料来源：东风集团官网。 增持消息也提振了市场信心，东风集团股价抬升。东风汽车，能借助新能源“东风”顺利转型吗？ 01 上半年营利双降的罪魁祸首是商用车板块疲软 不少读者可能认为，近年来由于疫情等诸多方面因素的综合影响，汽车行业遭遇了严重的缺芯问题，加之受国际铁矿石价格上涨影响，国内钢材出厂价大幅上涨，汽车行业的成本进一步加大，这都将会导致整个汽车行业的不景气。 事实上真的是这样吗？ 根据中国汽车工业协会统计数据显示，2022年9月，尽管国内多地疫情发酵导致局部静态管理，对终端销售带来一定影响，但在国家购置税减半政策和地方促消费政策的持续发力下，乘用车市场活力依旧，延续6－8月快速增长势头，同比继续保持较高增速。 中国汽车工业协会数据显示，2022年1～10月我国新能源汽车产销分别完成548．5万辆和528万辆，同比分别增长111．4％和105．4％，产销连创历史新高。与此同时，今年前十个月我国新能源汽车的市场渗透率攀升至24％，较去年13．4％增加了快一倍。此外，今年前十个月我国新能源汽车出口量同比增长96．7％至49．9万辆，出口延续高增长态势。 据公开资料显示，作为我国产业链最为完整的汽车集团之一，东风集团主要产品包括商用车和乘用车（基本型乘用车、MPV和SUV及与乘用车有关的汽车发动机和零部件），且商用车及乘用车车型均涵盖了传统动力车和新能源汽车。东风集团自主品牌“东风”系列卡车在商用车市场具有领先地位，合资车企凭借技术与品牌优势保持很强的市场竞争力和盈利能力。 2021年，东风集团销售汽车277．51万辆，市场占有率为10．56％，继续保持领先的行业地位。同期，自主品牌乘用车业务持续高速发展，销量同比增长47．12％。 不得不说，东风集团作为特大型汽车制造企业，亦是中国汽车行业内产业链最齐全、产品阵营最丰富的汽车企业之一，规模优势突出，行业地位领先，品牌认可度很高。2021年，东风集团还位居《财富》世界500强第85位、中国制造业500强第9位，领先的行业地位以及雄厚的经营实力可对其经营发展提供良好支持作用。 但美中不足的是，东风集团2022年上半年营收、利润同比双降。 此前9月9日，东风集团发布了2022年上半年财报，显示上半年实现销售收入443．09亿元，较去年同期的700．47亿元下降36．7％；归属于上市公司股东净利润55．29亿元，较去年同期的86．13亿元下降35．8％。 资料来源：东风集团官网。 背后的罪魁祸首是商用车板块疲软。 财报显示，东风集团上半年汽车销量同比下降13．4％至123．42万辆，其中乘用车销量105．96万辆，同比降幅1．5％；商用车销量17．46万辆，同比降幅约50％，实现销售收入208．08亿元，较去年同期的545．19亿元下降61．8％。 对此，东风集团解释称，“主要受物流行业运力过剩、疫情反复多点频发、油价上涨等主要因素影响，行业需求低迷”。