新势力出海：蔚来在前，小鹏紧跟，理想为何仍在观望？国内不成问题，出海后全成问题？ 这么多自主品牌和新势力出海，有能挣到钱的吗？它们出海是奔着挣钱去的吗？ 2022年又是一个中国车企们出海的大年：蔚来在今年十月打入德国市场；比亚迪在五月宣布与挪威经销商RSA合作，开始销售搭载刀片电池的唐EV车型，同时还定下了在日本市场销售的战略；长城汽车九月在慕尼黑车展发布欧洲市场战略规划，打开了除俄罗斯以外的其他欧洲地区市场。 在这之前，已经有奇瑞、名爵、大通、小鹏、爱驰、威马等品牌走向了欧洲，其中有大量的新势力车企，头部蔚小理中的蔚来和小鹏都已经出海了，而理想呢？马上就要2023年了，喊了一年半要出海的理想，还在等什么呢？ 蔚来和小鹏已经出去了，理想却在看戏？ 从2021年中期开始，理想准备出海的消息就已经传开了，然而等到了蔚来和小鹏出海，依旧不见理想有什么动作，是看到其他新势力们被趴在沙滩上害怕了？还是因为条件依然不允许？ 蔚来全面移植了国内极具特色的社区化运营体系，包括蔚来特色的基础设施也一并带到欧洲，蔚来把自己的所有车型都带到了欧洲市场，在德国采取了订阅车辆的方式，更加符合海外市场的习惯，蔚来这种做法几乎是不计成本，甚至都不能算是试水，完全就是奔着扎根去的，这种大量烧钱的做法，不是谁都能借鉴的。 今年2月份，小鹏汽车在欧洲的首个直营体验店在瑞典斯德哥尔摩市开业，率先在欧洲市场导入“直营＋授权”的新零售模式，与国内目前的销售形式保持了一致，更多的车企都采取了少量出口，先试试水的方式，但是效果都不是很好。 困扰理想出海的，都是一些“在国内不成问题的问题” 困扰理想不能出海的，可能有以下这些原因，首先就是理想的智能化部分，理想汽车App的隐私条款中的第六项表示，“我们可能会收集您的浏览信息、社群及论坛交流信息等进行数据分析以形成用户画像，用来将您感兴趣的智能汽车产品和／或服务信息展示给您，或在您搜索时向您展示您可能希望找到的产品和／或服务。”如果你不同意，大量增强体验感的功能都没法用，你想用就要付出隐私。 其实这些条款对于中国消费者来说，不会引起大家的特别关注，因为我们的隐私已经被滥用太多了，大数据的推送在App端已经非常常见，尤其是手机上，可能你一边说着，一会儿短视频平台或者购物平台就会给你推送一些刚刚说过的内容，这方面确实可以带来一些方便，但更多的是给我们带来了一些隐私安全方面的“考虑”。 到了车机端，大家也早就习以为常，但这种展示“你可能需要的、可能想找的”内容，其实是严重侵犯隐私的行为。 欧洲有一个《通用数据保护条例》，简称GDPR，其实这是一个很正常的保护欧盟成员隐私的条例，和我国的隐私相关的法律法规比较类似，但这里面规定了：如果（尤其是）为了做出与这些个人有关的决定或者为了分析或预测其个人喜好、行为和态度，而在互联网上追踪这些个人，且在此过程中使用了处理技术来形成画像等，则构成监控行为，欧洲的机构会追究责任，一旦坐实，处罚力度相当惊人。 这个条例会直接影响智能座舱中，对于驾驶者常去地点、时间安排、感兴趣的APP、操作习惯等方面的研究，也就使得理想无法更深的了解用户，在车机内推送一些车主感兴趣的内容，这一点其实对于国内新势力们来说，还是相当有局限性的，之前我们说过，今后的电动爹们会真的能像家人一样懂你所想、懂你所盼，而欧洲的这项法律其实是基本上扼杀了车企了解用户的企图。不过凡事都有两面性，你特别注重了隐私保护，那么只能得到按键手机那样的体验，这也是欧洲车企们做的车机系统很古板的原因所在，所以它们也才会在我们这里做本土化。 除了隐私方面的问题，设计车辆本身的设计方面，也存在一些有争议（抄袭）的地方，就比如车辆的悬架设计，从理想ONE到理想L9，理想也算是完成了车辆的“换代”，车辆的悬挂从前麦弗逊＋后多连杆，变成了前双叉臂＋后多连杆。 从硬件层面来看，理想ONE和汉兰达两款车的前副车架前点间距、上控制臂长度、前下摆臂等零件尺寸完全一致，其他的一些底盘零件差异性非常小，只是汉兰达没有使用理想ONE那种塑料包铁的下摆臂。而到了理想L9这里，L9悬架部分的后上臂和前束杆调节位置和宝马新款X5几乎保持一致，不大的区别在于宝马X5的车后悬架五连杆有三个高低可调位置，理想L9只有两个，但是却保留了第三个可调位置的凹槽，只是没有打上螺栓。 虽然没有抄袭车辆的外观内饰，但是悬架部分也是有专利保护的，理想ONE停产了，也就不提了，但是像L9这一代车型几乎都有着相同的后悬架设计，而抄的还是一台欧洲车，这要是打进欧洲市场，肯定会有人注意到这一点。 而增程式这种动力形式，对于欧洲人来说，实在是太过熟悉了，甚至是已经熟悉到成为了被他们扫进垃圾桶的技术了，1900年保时捷就研究出来了增程式的电动车，性能太差没有量产，而后法国人在一战中搞出来的圣沙蒙重坦，也是个增程式的怪物，性能太不稳定，很快推出了历史舞台，而欧洲最近的搞出的增程车是上一代宝马i3的增程版，也早已停产退市，欧洲人对于电动车的热情本就不高，而增程这种本就是他们研究出来的东西，他们目前确实是没什么热情了。不喜欢增程，理想不也在搞纯电吗？确实在弄，那台大号的理想MPV应该是纯电产品，但是纯电MPV的成本相当之高，2023年能不能正式亮相都是个问题。 至于产能问题，其实不算是很重要的问题了，毕竟出海卖车也是先小幅试水，先要解决上面智能化隐私、车辆抄袭风险、增程式接受度不高这些问题。 总结 到了2023年，理想将会把“第二代”车型全面铺开，可以说是很声势浩大，可能在国内掀起新一轮的热潮，但是你的产品不能只在一个市场，或者只有一少部分人认可，需要走向世界，需要在多个市场检验自己的产品，出海还是很有必要的，但是要解决好上面这些问题。可是，按照理想以往的做法来看，估计在发生一些可以预见的问题和纠纷之前，它们是不会解决这些问题的，只有到了真的有问题时，它们也有可能不会去解决，或者用互联网的方式来“解决”。 作者丨邹宇源        原文标题 : 智能化何时全球合规，2023年，理想能否像别人一样出海？

2022年已经剩余不到十天了，回顾今年汽车市场种种，就如幻灯片般播放，燃油车与纯电动车之争、混合动力车型强势输出、日系品牌销量低迷、自主品牌崛起等等，最关键的还是政策的变化，就像今天要讲的新能源汽车补贴，到2022年12月31日就正式取消了。 国补那十三年 2009年1月14日，《汽车产业调整和振兴规划》文件正式出台，文中首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。 同年的10天后，《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》发布，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助。从这一刻开始，国内新能源汽车补贴时代正式拉开帷幕。 2010年，财政部首次颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市，后续增加了北京。 按照该办法规定，私人购买新能源汽车满足条件可获得一次性补助，补贴标准是按3000元／kWh给予补贴，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元。 不过呢，新能源汽车补贴并不是不变的，而是根据市场的变化而发生变化，大概分为以下三个阶段：第一、2009年－2012年，以城市、新能源商用车为主的试点工作；第二、2013年－2015年，补贴范围从试点走向全国，推广范围由公共领域转向私人领域；第三、2016年－2022年，以推动技术发展为目标细化补贴，逐年退坡直至结束。 新能源汽车补贴刚开始的时候，由于补贴金额较大，汽车厂家就嗅到了“金钱”的味道，纷纷推出了不少新能源产品，以此来获得更多的补贴。在2013年，四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，宣布中国新能源汽车产业正式进入补贴阶段。 正是该通知的出现，不仅让传统车企，例如比亚迪、北汽新能源等吃到了“甜头”，还让其他人“眼红”于新能源汽车补贴。在2014年－2015年之间，国内掀起了一股造车新势力运动，第一批造车新势力品牌诞生了，小鹏、蔚来、理想，以及威马就在其中。 之后的几年里，造车新势力如雨后春笋般涌现，据统计从2015年到2017年，就有超过200个新能源汽车整车产生项目落地，其中就有前途、拜腾、游侠等造车新势力品牌。不过，有些品牌并不是想造车，而是想“骗补”，入局之后由于政策的变化而原形毕露，结果毫无意外是出局了。 在2016年的时候，国内新能源汽车“骗补”达到了最高潮，据行业内流传的《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》中统计了有93家新能源汽车生产企业，其中有72家车企涉嫌违规“骗补”，就连一些主流车企也参与其中，涉及骗补金额达到了92．7亿。 所以在几次补贴退坡中，有些车企顶不住压力，从市场上的佼佼者变成了边缘人，这就从侧面反映出了新能源汽车补贴不仅能对车企起到正向的激励作用，还起到了加速市场淘汰速度的催化作用。 涨价、保价齐上场 如今新能源汽车补贴在即，就像读书的时候快到了期末考试，根本不愁销量的“学霸”车企已经不需要学习并开始看下一学期的课本了，而那些销量不好的“学渣”车企已经在想怎么临时抱佛脚了。 特斯拉这种超级国际大户就不提了，毕竟人家实力非常强大。目前国内新能源一哥比亚迪，为了应对新能源补贴的取消，宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元－6000元不等。 要知道目前国家给插混和纯电动汽车的补贴分别是4800元和12600元，但是新能源补贴取消之后，比亚迪也只涨2000－6000元，这就意味着比亚迪自己将会承担一半补贴取消后的成本。 在比亚迪发布该涨价推文之后，埃安也紧跟其后，宣布明年将涨价3000元到8000元，打着跟比亚迪一样的算盘。不过，埃安的算盘还是不够比亚迪打得响，毕竟比亚迪今年卖得好，突如其来地涨价，其实可以为比亚迪年末带来“抢单”的效果，而埃安则不能获得这种奇效。 各个车企在新能源汽车补贴在取消之前先预告涨价，相当于给了消费者心理准备，在明年购车就不会出现价格反差而影响购买欲，可以说这种方式还是比较“温和”，同时也能刺激消费者在年末的购车欲。 小鹏汽车就选择不一样的方式，那就是保价政策，在2022年12月31日24：00前完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响。由于上牌时间导致的补贴差额由小鹏汽车承担。 长安深蓝也采用了大同小异的方式，承诺在2022年12月31日前下订并锁单，并且订单满足2022年新能源国补申领条件的客户，2022年新能源国补政策的差额（不含地方补贴）由长安深蓝补贴，用户仍按照下定锁单时指导价支付。 这种“保价政策”还是挺好的，今年消费者支付订金就能保留享受补贴的政策，这样不仅刺激潜在消费者的购车欲，而且能让品牌在年末获得了冲击销量业绩的好机会，一石二鸟。 同时，这也能看出了各个车企对于新能源汽车补贴取消的态度，以及应对措施，要怎么样才能留住消费者，要怎么样才能刺激消费者的购车欲等等。 出海寻生机 对于销量不好的品牌来讲，新能源汽车补贴取消之后，它们就迎来了新的难题，本来销量就不好了，如果再涨价的话，那么消费者肯定不买账的，就算是推出保价政策，也不能吸引消费者，可以说是难上加难。 虽说国内市场新能源汽车补贴取消在即，但是国外市场的补贴战却是进行得如荼似火，比如在美国符合条件的电动汽车，最高可获得7500美元补贴；法国对消费者购买电动汽车的补贴从6000欧元升至7000欧元；德国对电动车消费补贴最高6000欧元等等。 所以大家就会看到很多品牌开始了征战海外市场的消息，比如蔚来在欧洲汽车工业中心德国柏林召开发布会，宣布进军欧洲市场；比亚迪将新能源汽车卖至全球七十多个国家和地区，11月份新能源乘用车海外销量首次突破万辆达到12318辆，环比增速29．27％。 爱驰拿下了泰国菲尼克斯电动汽车有限公司15万辆新能源汽车的采购协议；天际汽车宣布近日完成与沙特的合资合同签约，将同沙特本地Sumou Holding成立合资公司等等。 比亚迪在国内卖得好，出口海外是为了开拓市场，为了早日实现全球化目标。蔚来征战海外市场是为了打出名声的同时提升品牌的形象，是一种内外促进战略。爱驰和天际这种国内的边缘品牌，说好听是征战海外市场，其实是想在外海市场寻找二次机会，一个能活下去的机会。 编辑总结 从2009年到2022年，历经13年的新能源汽车补贴时代即将拉下帷幕，从先有政策到后有市场，从客观层面来讲在一定程度上促进了国内新能源汽车市场的发展，如今新能源汽车补贴即将取消，新能源品牌等于少了“温室”的庇护，在这竞争激烈的市场中，真正的市场份额争夺战才刚开始，市场将再次洗牌，谁能上岸，谁又会出局呢？让我们拭目以待！        原文标题 : 国补退场，“断奶”后的新能源品牌该怎么办？

不知不觉2022年已经成为了过去式，在2023年1月1日这一天，国内造车新势力陆续公布了2022年12月份的交付成绩。刚开始大家本以为这只是普普通通的收官之战，但当大家看到各家的交付成绩之后，各家的争斗场面比以往要激烈数十倍，可以说各个品牌都“杀红了眼”。 理想汽车 12月交付量为21233辆 2022年12月，理想汽车共交付了21233辆新车，再次创下单月最高交付纪录，同比增长50．7％。理想汽车第四季度累计交付了46319辆新车，同比增长31．5％。2022年1－12月份，理想汽车总交付了133246辆新车，同比增长47．2％。截至2022年12月31日，理想汽车累计交付量为257334辆。 其中，理想L9和理想L8的交付量都超过了10000辆，两款车型逐渐从理想ONE中接过市场份额，从而巩固了理想汽车在30万－50万价格区间的市场地位。 值得一提的是，理想汽车曾在去年12月份广州车展上说过，2022年12月的交付量将突破20000辆，当时很多人都不相信，觉得理想汽车有点“太飘了”，谁知道现在都被打脸了。 理想汽车能走到今天这一步，主要靠的是产品精准的市场定位，同时去年扩大了产品矩阵，让消费者的选择多了起来，理想ONE不再是单打独斗；再加上理想汽车旗下的产品都是搭载了增程式技术，不仅没有续航里程焦虑和补能焦虑，还能上绿牌，解决了城市用户的摇号烦恼。 不过，此前上海出台了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，明确表示2023年1月1日开始，对消费者购买插电混动汽车（含增程式），不再发放专用牌照。这对于理想汽车来讲相当地不友好，就看接下来理想汽车该如何应对了，是对纯电产品提速，还是另寻他法呢？ 蔚来汽车 12月交付量为15815辆 2022年12月，蔚来汽车总交付了15815辆新车，同比增长50．8％。去年第四季度，蔚来汽车共交付了40052辆，同比增长60％，创季度交付纪录。2022年1－12月份，蔚来汽车共交付了122486辆，同比增长34％；截至2022年12月31日，蔚来汽车累计交付了289556辆新车。 其中，蔚来ET7、蔚来ES7和蔚来ET5的贡献最大，尤其是2022年第四季度，这三款车型总共交付了31093辆，占比达77．6％，这就意味着蔚来旗下一代平台和二代平台的产品完美交过了接力棒。 对于蔚来汽车来讲，过去的2022年真的不容易，交付量成绩从年初开始就出现了萎靡状态，一直持续了好几个月，同时还被坊间的看客调侃“蔚来的未来呢？”，如今蔚来恢复了状态，又回到了造车新势力的C位，用实力打破了众多质疑声。 值得一提的是，去年蔚来汽车的掌舵人李斌扬言2023年要在销量超越雷克萨斯，也就意味着年交付量要达到20万辆左右；参考去年蔚来汽车122486辆的年交付量，大家觉得蔚来汽车能挑战成功吗？ 极氪 12月交付量为11337辆 2022年12月，极氪汽车的交付量为11337辆，同比增长198．7％。2022年1－12月，极氪汽车全年累计交付为71941辆。今年极氪旗下MPV 009车型也将开启交付，对于极氪来讲简直就是如虎添翼，到时候交付量必定会节节攀升。 值得一提的是，极氪汽车目前只有极氪001在售，也就是说极氪单凭一款车型就能实现单月突破的交付量，可见其实力强悍。其实，极氪001属于低开高走的选手，刚开始受到各方面因素的影响，导致了该车型销量不好。 不过好在极氪将“用户至上”的理念贯彻到底，为用户提供了免费为老车主更换8155智能座舱、持续OTA升级／优化车辆功能、延迟调价等多种优质服务，最终获得了大量用户的认可，同时还打动许多潜在客户，从而才获得去年的好成绩。 据了解，今年极氪001还将推出搭载极氪009同款宁德时代麒麟电池，CLTC续航里程将突破1000km，到时候将吃下更多纯电豪华汽车市场的份额。 小鹏汽车 12月交付量为11292辆 去年11月份，小鹏汽车出现了低迷状态，在交付方面出现了乏力，大家都以为小鹏汽车快要不行的时候，小鹏汽车却在12月份实现了触底反弹，交付量成绩又回归了万辆。 2022年12月，小鹏汽车总交付了11292辆新车，环比增长94％；去年第四季度，小鹏汽车总交付了220204辆新车；2022年全年，小鹏汽车总交付了120757辆新车，同比增长23％。截至2022年12月31日，小鹏汽车累计交付量为258710辆。 小鹏汽车能够在12月份重新回到造车新势力前三，主要是靠小鹏G9的超常发挥，其12月的交付量为4020辆，也是该车型首次突破4千辆，环比增长160％。 目前小鹏官方只给出了小鹏G9的交付数据，并没有提供其他车型的交付量数据，参考小鹏G9的数据，再结合小鹏旗下产品的市场地位，那幺小鹏P7和小鹏P5的交付量不怎么乐观，尤其是小鹏P7，已经上市三年之久，只是进行简单更新，再加上新能源轿车市场的竞品多了起来，小鹏汽车在轿车市场发展越发困难。 不过，小鹏汽车应该找到了应对办法，据了解小鹏将在今年推出中期改款的小鹏P7、代号为F30的小鹏G7，以及代号为H93的小鹏MPV，随着产品矩阵的完善，小鹏汽车在未来就能稳坐造车新势力前三的位置。

这是新能源大爆炸的第529篇原创文章。文章仅记录《新能源大爆炸》思想，不构成投资建议，作者没有群、不收费荐股、不代客理财。 出了事，先得往坏处想；等事情真的到了不可收拾的地步，就得往好处想。《大宅门》里二奶奶这句话，用来形容北汽蓝谷再合适不过了。  01   惨的不能更惨的北汽蓝谷 在新能源汽车厂商中，应该没有比北汽蓝谷更糟糕的了，系出名门却混得惨得不能更惨：明明入局非常早，也一度做到行业龙头地位，却在新能源汽车行业大爆发的时候，彻底沦为路人甲，关键钱可不少砸。 关键，它还是第一个与华为合作的车企，但结果却是合作了个寂寞，一无所获。相反，人家小康股份，选择了把灵魂交给华为后，却获得了新生，干脆把公司名都改为了赛力斯，现在已经成为国内新能源汽车领域里，有非常强竞争力的一员了。 总之，北汽蓝谷就是妥妥的起个大早，赶个晚集，花了一大堆钱，还一无所获的大怨种，惨得不能更惨。 好在，事情坏到底了，好事情可能就要来了，往上都是进步空间，北汽蓝谷，也有触底反弹的机会了。  02   与华为开启新合作 最爆炸的消息莫过于前段时间有媒体传出传出华为智选车模式扩容在即，与华为合作的奇瑞、北汽、江淮车型或都将采用 AITO 车标进入华为门店。而首款 ＂智选车＂将不采用极狐车标，而是以全新的品牌入市，预计 2024 年进入华为渠道对外销售。 华为和车企的合作主要有三种模式。 一是向车厂提供电机、电池管理系统等车联网模块零部件产品，说白了就是零部件供应商。 二是向车企提供华为全套智能汽车解决方案，车辆尾部标识“HI”，也就是HI（Huawei Inside）模式。此前北汽蓝谷与华为的合作模式就是这种， 极狐阿尔法S全新HI版更是被冠以“全球首款搭载华为自动驾驶系统车型”称号，一度出尽风头，然而量产进度严重落后，导致出来后，已经不再具备吸引力了。 三是，由华为主导，提供全栈解决方案，并由华为终端BG来定义产品、进行工业设计、把握用户体验，实现产品销售。这种模式之下，华为几乎参与了造车的各个环节，这也就是成就了小康新生的“华为智选”模式。 第一种模式其实就是一个零部件供应商而已，所以华为与其他车企的合作，主要是第2种模式和第3种模式，而第2种模式从合作结果来看，已经几乎被证明了走不通，大车企不愿意把灵魂交给华为，中小车企即使把灵魂交给车企，也很难得到什么实质的好处，此类模式，对于很多车企而言，已经不再具备吸引力了。 尤其过去两年新能源汽车智能化的逐渐祛魅，智能化不再是大家购买新能源汽车的主要的决策依据，即使强如华为这样的智能座舱，也很难有太大的吸引力。 现在对于车企而言，比较有吸引力的就是第三种模式，也就是华为共同造车，帮忙卖车，至少小康股份的成功已经给市场打了个样。 北汽蓝谷和华为的智选车模式，有没有可能复制小康股份的奇迹？ 很难，甚至可以说几乎没有可能了，时机都不同了，尤其华为和北汽蓝谷的新合作车型明年才能出来，那个时候，新能源汽车市场是啥模样更不可知了，更不要说明年还有一个小米汽车出来抢食。 另外，随着进入智选车模式的车企越来越多，华为渠道的威力对于车企的助力也会减弱，但不管怎么说，相比此前的合作模式，智选车模式至少想象空间更大了一些。 远水救不了近火，北汽蓝谷和华为的智选车合作模式，提供了未来可能的想象空间，但在新车型出来之前，还得当已有产品撑着，好在，已有产品的销量也开始有触底反弹的迹象了。  03   极狐开始活过来 在之前，每个月新能源车企积极公布销量的时候，北汽都是小透明的存在，自己不主动公布，媒体也懒得关注，但11月份的时候，北汽破天荒的积极公布了自己的销量情况，11月销量6052辆，同比增加144．92％。虽然这个销量数据，相比其他公司，简直不值得一提，尤其跟比亚迪、特斯拉这样的巨无霸一对比，简直就是人家的零头而已。 但对于北汽蓝谷而言，已经是比较大的进步了，要知道，此前公司的销量都是两三千的水平，12月份的时候，销量为9863辆，继续保持不错的增长水平。 关键，近期公司并没有看到太大的营销动作，很有可能是来自于产品自身吸引力的提升，包括以前的一些销售动作开始起作用了。 很神奇的是，前两天leo 去家旁边的商场买东西的时候，意外的发现极狐的自营店里竟然有好几个消费者在看车，要知道这个店铺已经开了快两年了，此前无论什么时候去那个商场，经过极狐店铺的时候，都没有看到消费者，此前leo一度担心它很快就要关门走人了。 前几天很多人还在家阳着呢，商场人流非常少，反而看到了几个消费者在看车，不能不说是惊喜了。后面leo会以此为观察窗口之一，继续跟踪极狐产品是不是真的迎来触底反弹。 事实上，从网上的用户反馈看，几乎的产品力其实还行的，就是性价比没有很高，加上市场声量也差了一些，后续如果有一些正确的动作，说不一定也有机会复制极氪的绝地反弹的戏码。 企业经营的好坏，归根到底是员工努力的结果，而最重要的来自于顶层的决策，这方面，北汽蓝谷也有了积极的变化。 11月份的时候，媒体爆料北汽蓝谷的总裁王秋风辞职了，她是2022年10月份加盟的北汽新能源，最初任职ARCFOX事业部副总裁，主管极狐品牌营销与传播业务，后面事业部总裁于立国跳槽小米汽车后，王秋凤随后升任ARCFOX事业部总裁。 虽然网上担心高层的频繁变动对北汽蓝谷的未来有影响，但不破不立，王秋风过去两年并没能证明自己可以在这个位置做的很好，换一个新话事人未尝不是好事情。 从这个角度看，2023年的北汽蓝谷倒是很值得期待，毕竟，它已经在车底了，无论是公司自身表现，还是二级市场走势，都已经非常糟糕了，而现在逐步表现出来一些积极变化。 或许真的可以加大关注力度了。        原文标题 : 惨的不能更惨后，它似乎迎来了底部，复制小康股份的大妖走势？

在商场的地下车库中，你花费大量时间，终于找到一个停车位，停完车后，你便直接去进行约会，并未专门去记住停车位置，当约会结束后，你发现自己已经找不到自己的车了，这时你只能一个区域一个区域的寻找，此时此刻，你在想如果有一个可以在手机上点按之后，车辆可以自动停到预定位置的功能，那将会多么方便。 找车位难、停车难、寻车难等问题，一直是大家使用车辆过程中的一个痛点，很多车主都不愿意花费大量时间从事这些事情。懒惰，是科技进步的原动力。汽车主机厂的工程师们也发现了消费者对此功能的需求，于是自主泊车系统的想法应运而生，自主泊车可以为车主节省超过30％的驾驶时间，直击痛点，还可以大幅度提升停车场的停车位的利用率。 之前与大家讨论自动泊车系统，是鸡肋？还是未来？中提到，自主泊车系统作为自动泊车的升级功能，承担者解决消费者用车最后一公里找车位难，停车难的问题，也是实现自动驾驶落地必不可少的一项技术，自主泊车可以在不需要驾驶员的辅助下，自动完成寻找车位、自动停车、提前泊出等操作，自主泊车发展前景一片大好。 01 自主泊车技术介绍 自主泊车（AVP）又称为代客泊车或一键泊车，驾驶员可以在指定下客点下车，通过手机AP下达泊车指令，车辆在接收到指令后可自动行驶到停车场的停车位，不需要用户操纵与监控；驾驶员通过手机APP下达取车指令，车辆在接收到指令后可以从停车位自动行驶到指定上客点；若多辆车同时收到泊车指令，可实现多车动态的自动等待进入泊车位。车辆自动行驶过程中应能遵守道路交通规则，或停车场运营方所制定的场内交通规则。自主泊车主要包含寻位、泊车和唤车3部分内容。 寻位 自主泊车中的寻位，就是指驾驶员在手机上下达泊车指令后，车辆可以自主去寻找待停车位或无车辆停止车位，这其中就需要车辆可以自主完成驾驶过程，可以根据既定线路自动开到停车位。 由于停车场地多处于封闭或半封闭场所，且停车场经常会出现驾驶员忽然窜出、车辆堵塞在行驶道的情况，因此车辆在寻位时，要可以随时处理各种突发情况，可以及时减速、避让甚至停车。这就要求车辆拥有足够智能的感知及决策规划系统，可以实现L3，甚至L4级别的自动驾驶功能。 为使得车辆可以正确完成寻位过程，就需要在车辆上加装毫米波雷达、激光雷达、车载摄像头等感知硬件，可以对停车场环境进行随时感知，此外还需要足够智能的决策规划系统，为让车辆可以精准停泊到停车位，还需要让停车场有高精度地图覆盖，从而让车辆可以停泊到位。 泊车 自主泊车中的泊车则是自动泊车功能的具体体现，自动泊车过程主要有五大环节，即环境感知、停车位检测和识别、泊车路径规划、泊车路径跟随、控制模拟显示；根据自动泊车方式的不同，可以将自动泊车分为平行式泊车、垂直式泊车和斜列式泊车。 其中环境感知将决定自动泊车的精准度，通过车身安装的超声波雷达，让待泊车辆可以对目标停车位周边环境进行感知，可以确认目标停车位周边是否有车辆、目标停车位具体的位置、车辆自身状态等信息，是确保自动泊车过程安全可靠的第一步，可以让待泊车车辆避免剐蹭。 在使用超声波传感器探测车位时，车辆以一定的恒定车速V平行行驶向泊车位： 当车辆驶过1号车停放的位置时，装在车身侧面的超声波传感器开始测量车辆与1号车的横向距离D。 当车辆通过1号车的上边缘时，超声波传感器测量的数值会有一个跳变，记录此时时刻。 车辆继续匀速前进，当行驶在1号车与2号车之间时，处理器可以求得车位的平均宽度W。 当通过2号车下边缘时，超声波传感器测量的数值又发生跳变，处理器记录当前时刻，算得最终的车位长度L。 处理器对测量的车位长度L和宽度W进行分析，判断车位是否符合泊车基本要求并判断车位类型。 考虑到自动泊车实现原理，泊车路径规划一般尽可能满足以下要求： 完成泊车路径所需要的动作必须尽可能少。因为每个动作的精度误差会传递到下一个动作，动作越多，精度越差。 在每个动作的实施过程中，车辆的转向轮（绝大部分为前轮）的角度需要保持一致。因为系统是通过嵌入式系统实现的，而嵌入式系统的性能有限，转向轮角度保持一致能够将运动轨迹的计算归结为几何问题，反之需要涉及复杂的积分问题，这对嵌入式系统的性能是一个挑战。 自主泊车中的泊车环节还需要车辆在停入车位后可以完成自动熄火、挂P档、锁车门等一系列，这是在自动泊车环节上技术的提升。 唤车 自主泊车相较于自动泊车，主要是多了寻位和唤车的功能，唤车功能的实现可以让驾驶员在忘记车辆停车位置之后，不用盲目寻找，只需要在手机上点按唤车功能，车辆便可以自动从停车位置驶出，自动停泊在目标位置。 与寻位功能类似的是，唤车功能在执行后，也需要避免碰撞，可以处理各种突发情况。 自主泊车系统有偏车端方案、偏场端方案、车端场端方案3种。对于偏车端方案中，主要是依靠车辆自身感知、决策技术，实现对停车场环境的精准感知及路径规划，偏车端方案对单车智能技术要求较高，但如果可以实现偏车端方案的自主泊车，就可以让车辆在进行自主泊车时，没有场地限制，该方案更符合我们对于自主泊车的期待。 偏场端的自主泊车，则是通过对停车场基础设置进行改造，可以让停入停车场的车辆实现与停车场各设施之间完成信息交互，通过智能网联技术，让车辆得以正确停入停车位。偏场端的方案对单车智能技术要求不高，主要是通过对停车场技术设施的改造，完成自主泊车，但该方案由于改造成本和标准无法预估，因此实现的可能性更低。 02 自主泊车发展现状 随着汽车智能化的提升，越来越多高级辅助驾驶系统可以深度参与到人类驾驶过程中来，越来越多车主，也对高级辅助驾驶系统的依赖性越来越高，自主泊车作为可以解决驾驶员用车“最后一公里”难题的功能，因此自主泊车是非常具有商业化价值的。目前特斯拉、小鹏、极狐等新势力造车企业，已经开始面向消费者提供自主泊车功能，但由于技术限制，现阶段自主泊车功能并未达到我们所设想的能力，依然存在诸如使用场地存在限制、功能存在阉割等现象。 自主泊车作为智能汽车发展中尤为重要的一项功能，拥有统一一致的技术标准尤为重要，此前大部分车企和自动驾驶软件提供商提出的自动泊车解决方案的标准和接口并不统一，无法让自主泊车实现大规模落地和推广，为此由中国汽车工程学会、中国通信工业协会起草的《自主代客泊车总体技术要求》于2020年11月26日起正式实施。 《自主代客泊车总体技术要求》对自主泊车功能提出了具体要求，规定了自主泊车系统定义、典型架构、类型划分、应用场景、总体技术规范以及测试要求等内容，使得不同品牌车辆、不同方案、不同类型停车场、都可以实现自主泊车功能的落地。 03 自主泊车发展趋势 自主泊车作为自动驾驶技术落地的关键一环，起着点睛之笔的作用，但现阶段，自主泊车系统在功能上并未完善，由于对感知硬件和决策软件的高要求，在技术实现上依旧有很长一段路要走。未来自主泊车将作为与消费者接触频次最高的一项技术被大家使用，如在用车前通过点击手机可以让车辆提前到达预定位置，在到达目的地后，可以通过点按手机让车辆自动停到车位。自主泊车，将会在自动驾驶普及之前被大家普遍使用，真正解决驾驶员停车难的问题。 －－ END －－        原文标题 : 自主泊车，自动驾驶的点睛之笔

大家好，我是长桥海豚君，每周的市场组合策略又来了。关键信息如下： 1）美国四季度GDP还在倔强地挺着，背后除了服务消费的余威之外，主要是私人投资中能源、化工行业存货增加带来的意外惊喜，反映的是美国在这轮周期当中资源禀赋带来的经济抗摔打能力。 2）但往前看，这两个因素都不太具备持续性，居民新增收入的分配倾向变化意味着衰退还是难免，但商品消费的小幅恢复＋PCE的超期回落，都在偏向于海豚君上期策略周报中“弱衰退“的情景假设。 3）而假如是弱衰退的情况，再结合目前主要市场和估值的估值分位，目前看起来仍有一定性价比的是纳斯达克和国内的创业板指，短期不妨重点关注。 4）海豚君基于上次策略周报中美国经济弱衰退的判断，组合及时加仓了海豚君观察仓中的美股半导体龙头——高通和英伟达，并基于财报点评判断，加仓特斯拉，这些调仓单周都贡献了不错收益。 5）在1／22和1月29日的两周内，Alpha Dolphin组合分别上行1．3％与4．1％，明显跑赢标普500（－0．7％，＋2．7％）。自组合开始测试到上周末，组合绝对收益是22％，与基准标普500指数相比的超额收益为29％。 以下是详细内容 一、美国还真有可能是弱衰退？ 在节前的策略周报《美股“危”“机”变局还有多远》中，海豚君提到，美国的深、浅两种衰退情景对投资节奏影响巨大，而基于目前的数据演进来看，进一步指向了的弱衰退情景。 而春节假期中间几个关键数据正在指向海豚君的这种判断，拿出来说道一下： 1．1）意外的库存投入、坚挺的GDP 在服务消费“单腿”顶起三季度GDP 3．2％的同比增长之后，美国四季度GDP并没有市场预期中的明显回调，环比折年的增速仍有2．9％。 也就是说，假设未来一年每季都维持本季的环比增长态势，美国GDP对应的年化增速仍可以接近3％，而衰退需要经济持续负增长才能算是衰退。 细看GDP环比增长的驱动分项，真正意义上贡献大的板块，除了内需中的服务消费，就是私人投资细分项目中库存的增加。 而库存增加从官方的解释来看，主要是因为石油石化、采矿等行业库存增加较多，这部分在海豚君看来，更多可以理解为当前美国石油资源禀赋带来的抗风险能力，但其他私人投资都在边际向下的情况下，单靠部分行业的库存增加来支撑，持续性并不强。 在最为关键服务消费（GDP构成权重中占比超44％）板块，尽管它还是经济增长驱动的主力，但贡献率已边际下降。 其他如政府消费与投资更偏逆周期，而净出口贡献较高则主要是因为之前内需太好导致进口猛增，现在需求回落赤字变小。但美国并非外需驱动型经济，经济增长的真正内生动力还是要看美国的消费和私人投资。 而就消费和投资两个关键项来做展望的话，美国的经济应该还是趋势向下：因为当前的存货增加很难有持续性，尤其是私人投资当中，除了存货增加拉了一把之外，固定资产投资中住宅及绝对多数的非住宅项目都在边恶化，而服务消费虽然还有不少贡献，但它是当前美联储“打通胀“的主攻方向。 而且目前从居民收入的边际流向趋势来看，在储蓄耗到历史低位之后，美国人最近两个月每个月新增收入的分配上，开始重新往储蓄倾斜，而消费环比从11月开始，已经转为净减少。 1．2）服务权重高的PCE这次同步回落了 弱衰退预期的另外一个关键观测指标：当下经济未“蔫掉”而通胀已进入趋势性下行通道，因为在12月CPI超预期下行之后，服务消费权重高的PCE 也在跟随CPI同步同频熄火，12月核心PCE季调后同比是4．4％。 这等于海豚君担忧和重点关注的“服务通胀”粘性指标也在如期下行，可以缓解市场对美联储高利率持续时间的预期。 另外下图可以看到，核心服务PCE中除了住房之外，与人力关联度较高的服务物价项目在10月份触及高点之后，11、12月也在稳定的回落趋势中。 1．3）商品消费缓慢恢复 本来，美国的商品消费环比一直在萎缩状态，但海豚君注意到汽油零售价掉到2022年2月底俄乌爆发初的价格——3．5美元／加仑左右，机动车和汽油等燃料消费都有一定回升，并带动美国的商品消费环比难得正增长。 而服务消费动力明显再减弱，除了NGO代消费者采购的服务环比还有不错增长，家庭经营的增长应该主要是与住房成本的上行有关。 真正意义上四季度高增长的服务应该主要就是交通了（对应个股关注Uber，但Uber中有Eats外卖，有干扰）。 其余娱乐（对应个股——迪士尼、奈飞）还相对坚挺一些，食宿（对应关注个股Airbnb）环比回落速度明显较快。 而整体上来看，由于衰退基本是预期内的事情，四季度GDP增长释放得最关键信息是，美国的经济增长看起来很有韧性，无论是商品消费的环比恢复，还是库存的意外增加，都说明了衰退虽然会到来，但很可能偏向于一个“浅”衰退。 参考当前主要外行的预期来看，而除了高盛（明显偏乐观）和瑞信是经济增长判断之外，其他大多认为2023年年中会有明显衰退，只是衰退程度存在分歧。

今天，有多个媒体报道，蔚来针对2022款ES6和ES8库存车型，进行了包括降价、赠送辅助驾驶包、购车新能源补贴等形式在内的一系列促销手段，整体降价幅度超过10万元。 这多少有些让人意外。在新能源汽车行业，降价被认为是“背刺”老用户的做法，理想与特斯拉就是前车之鉴。这与蔚来一直以来的品牌形象相悖。在新势力品牌力，要说客户服务，蔚来说第一，没人敢说第二。李斌也曾公开向用户保障，“不降价是蔚来的一大原则”。 但终究还是形势比人强。 尽管蔚来反复强调，此次促销仅为少量展车、库存车制定的优惠政策。但谁不清楚，随着竞争激烈以及终端需求放缓，降价几乎是所有车企的必然选择。 某种程度上说，当特斯拉宣布降价的那一刻起，汽车行业的竞争就已经从产品性能和品牌竞争，重新切回到基于产业链效率的成本竞争。 这意味着，对大部分新能源车企来说，盈利甚至成为了一种奢望。换言之，全民炒电车的时代狂欢即将落幕了。 本文对于蔚来降价有以下几个观点： 1，特斯拉Model 3和Model Y降价3－4万后，订单速度几乎是生产速度的两倍。在特斯拉带动下，问界、小鹏也针对老车型或销售不佳的车型进行了一定降价，降价幅度在8％－14％之间。蔚来此次降价同样针对老款库存车型，但综合降幅更高，在20％－25％左右。 2，车企纷纷降价，本质上是国内新能源汽车增速放缓的结果。专业人士预计2023年新能源汽车增速约在50％左右。在这种情况下，“价格战”就是一场大逃杀。原因很简单，在一段时间内汽车需求是固定且排他的，先降价者赢得订单，后降价者将一无所有。 3，从行业发展角度看，此轮“价格战”难以避免。新能源本质上只是能源利用形式的不同，短期内可能刺激换代需求，但汽车行业大盘仍将回到需求萎缩的老轨道上。尽管讲着智能化的故事，但新能源汽车的竞争仍然还是传统汽车的逻辑：规模效应和生产效率。 ／ 01 ／特斯拉之后，新能源车企“踩踏式降价” 今天，蔚来的大幅降价，引发了新能源车降价的又一高潮。多个媒体报道，蔚来针对2022款ES6和ES8库存车型，进行了包括降价、赠送辅助驾驶包、购车新能源补贴等形式在内的一系列促销手段，整体降价幅度超过10万元。 虽然蔚来马上解释称，2022款车型即将迎来全新换代，这一促销仅是针对少数展车和库存车的优惠政策。但谁不清楚，随着竞争激烈以及终端需求放缓，降价几乎是所有车企的必然选择。 这场新能源车企的“大逃杀”始于特斯拉。今年1月6日，特斯拉率先降价。Model 3起售价由26．59万元降至22．99万元，Model Y起售价由28．89万元降至25．99万元。 当时，这一举动被认为是特斯拉通过降价手段补充订单池。事实上，降价这一手段确有奇效。在1月26日召开的特斯拉2022年第四季度财报会议上，马斯克表示，“1月份，我们已经看到了比历史上都更强劲的订单情况，订单速度几乎是生产速度的两倍。（虽然）很难说这一订单增速能否继续保持，但我们现在的订单量很高”。 从商业角度看，降价带来的订单暴涨很难持续，更像是“饮鸩止渴”，但是在市场需求萎缩下，即便是短期内的订单暴涨，对车企去库存、稳现金都意义重大。 于是，我们可以看到，特斯拉降价不久，问界、小鹏两大新势力品牌就纷纷启动了降价步伐。问界除销量更好的M5增程版暂未降价外，将销量表现不佳的问界M7舒适版和豪华版和问界M5 EV 后驱标准版和四驱性能版四款车型降低了2．88－3万元，降价比例在8％－10％之间。同时，问界也对老车主进行了较大幅度的补偿。 小鹏的降价，也是针对G3i、P5和P7这三款车，新车型G9并不在降价范围之内。数据来看，小鹏这三款车型12个配置降价幅度为2－3．6万元，降价比例在10％－13％之间。对于前一年内购车的首任车主，小鹏给出了延保至10年／20万公里和4年基础保养的补偿。 除问界和小鹏外，零跑、五菱、吉利帝豪、沃尔沃也对旗下部分新能源车型进行了程度不一的变相或直接降价，整体降价幅度在10％左右。 如今，降价已经成为车企抢夺市场订单、加速去库存的核心手段。

2月1日，各新势力品牌也陆续公布了在1月份的销量数据。不同于往年的开门红，今年1月份，新势力品牌在销量上却集体走低，同比环比双下滑更是比比皆是，实现月销上万辆的更是仅有理想汽车一家。 犹记得特斯拉在1月6日官降之后，仅三天的时间内便斩获了3万辆新车订单。由此不难看出，国内新势力品牌的号召力相比特斯拉而言，仍有着莫大差距。接下来，车轱辘就给大家解析一下主要新势力品牌在1月份的具体表现。 小鹏再遭腰斩，同比增长理想独一份 去年12月份，理想汽车以21233辆的成绩反超哪吒汽车，成为新势力阵营12月份的销量冠军，同时也是首家单月销量突破2万辆的新势力品牌。 在1月份，理想汽车依旧延续了强势的市场表现，继续蝉联新势力阵营的销冠。根据理想汽车官方发布的数据显示，在1月份，理想汽车交付新车15141辆，同比增长23．42％，是头部新势力品牌中在1月份唯一实现同比增长的一个。 但相比去年12月份的强势表现，理想汽车1月份依旧环比下滑了28．69％，环比交付量直接少了约6000辆。 至于小鹏汽车这边，自去年7月份开始，小鹏汽车就走起了下坡路，直到去年12月份才重新回到了“月销万辆俱乐部”。但在今年1月份，小鹏汽车销量再次遭到了滑铁卢，仅为5218辆，同比暴跌59．62％，环比下滑53．79％，同比、环比均遭到了腰斩。在新势力品牌1月份的销量排名中，小鹏汽车只能居于第四位。 蔚来影响最小，哪吒保持前三 除了理想汽车外，蔚来汽车算是新势力品牌中销量下滑幅度最小的一个。在1月份，蔚来汽车销量为8506辆，仅同比下滑了11．87％，但相较于去年12月份的表现，环比下滑了46．22％之多。 不过，在1月份的销量排名中，蔚来汽车也是仅次于理想汽车的存在，高居第二名，能在大环境并不乐观的背景下取得如此成绩，对蔚来汽车来说已经很不容易。 至于去年的销量冠军哪吒汽车，在1月份同样不好过。数据显示，哪吒汽车在1月份的销量仅为6016辆，同比暴跌45．35％，环比下滑22．82％，从而丢失了在新势力阵营中的销冠地位。同时，这也是哪吒汽车连续两个月无缘销冠。 值得一提的是，哪吒汽车在2022年的销量超过了15万辆，为2023年定下的销量目标更是达到了25万辆。如果后续不难做到销量上的强势反弹，对于25万辆的销量目标，哪吒汽车只能望而兴叹了。 零跑荣获1月最惨新势力车企，新能源车市何去何从？ 小鹏汽车在1月份同比、环比均遭到了腰斩已经算很惨了，但相比零跑汽车的遭遇，小鹏还是要幸运得多，零跑汽车也正是1月份最惨的新势力品牌。 根据零跑汽车官方公布的数据显示，在1月份，零跑汽车销量仅为1139辆，同比、环比跌幅均达到了80％以上，其中同比下滑85．91％，环比下滑86．59％，彻底结束了销量高速增长阶段。 与此同时，去年下半年强势崛起的AITO问界和极氪处境也好不到哪儿去。其中，AITO问界销量为4475辆，环比暴跌55．88％，极氪汽车销量为3116辆，同比下滑11．73％，环比暴跌72．51％。 从整体市场来看，新势力品牌在1月份的表现均不乐观，环比大幅下滑成为了所有新势力车企的共识，即便是相比去年同期，也仅有理想汽车完成了救赎。这是否也可以认为，整个新能源汽车市场将迎来寒冬了呢？ 理性分析来看，新势力品牌在1月份销量集体下滑的原因有两个。其一是大多数品牌提前释放了1月份的销量，受国补取消影响，加上去年春节来得比往年都要早，让一大批潜在购车的用户在去年12月份就已经提前消费，新能源汽车市场势必会迎来一个短暂的阵痛期。 其二就是，特斯拉在1月6日的突然降价让国内的新势力品牌手足无措，且受国补取消影响，很多新势力都在1月份对旗下产品进行了涨价。一边是特斯拉在降价，一边是新势力在涨价，很大程度上削减了新势力品牌的竞争力。 写在最后： 在后补贴时代，国内新能源汽车市场迎来阵痛期是必然因素，但从长远来看，经过对新能源汽车十多年的大力扶持，加上新能源汽车技术愈加成熟，国内消费者已经渐渐认可新能源汽车，新能源汽车的发展已经不可逆，即便是没有了补贴，后续在销量上依旧会迎来反弹。        原文标题 : 后补贴时代首月新势力销量集体大跌，今年新能源市场还有戏？

雷达财经出品 文｜孟帅 编｜深海 近年竞争愈发激烈的新能源汽车行业，于2023年开年刮起了一股降价风。 据雷达财经不完全统计，在年初特斯拉宣布降价之后，已有AITO问界、小鹏汽车、蔚来汽车等多家新能源汽车厂商开展了降价促销活动。 而新能源汽车厂商卷入此轮降价潮的背后，包括特斯拉、蔚来、小鹏汽车、理想汽车等在内的众多玩家，去年大部分均未完成既定的年度交付目标。刚刚过去的1月，大部分选手的交付量还未恢复高增长的态势。 在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，造车新势力们交付量不及预期目标并不稀罕，此前也曾发生过类似的情况。新的一年，随着“国补”的退场，不断加剧的行业激烈竞争仍将是制约各家新能源汽车厂商完成年度交付目标的绊脚石。 新能源汽车行业刮起降价风 1月6日，身为新能源汽车行业龙头玩家的特斯拉率先拉开了此轮降价潮的序幕。彼时，据特斯拉中国的官网显示，特斯拉旗下在售的Model 3及Model Y全系国产车型售价进行了调整，其中Model 3起售价直降3．6万元，Model Y起售价直降2．9万元，两款车型其余版本的降价幅度从2万到4．8万元不等，创下了特斯拉中国售价的历史新低。 事实上，这并不是特斯拉近期进行的唯一一次降价活动。去年10月，特斯拉官网便曾显示，中国境内地区在售的Model Y及Model 3全系车型将调整售价，降价幅度超过1万元。 不过，此番特斯拉新年打响的新能源价格战的第一枪，虽然带动了一部分消费者群体的购买热情，但也一度招来不少此前就已下单购买特斯拉汽车的老顾客的不满。不少消费者聚集在成都、长沙等地的特斯拉体验店内进行维权，要求特斯拉对近期购车的车主进行补偿；部分二手车商甚至也遭到“背刺”，手中的二手车受降价波及直接贬值。 对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳透露，特斯拉进行的价格调整实质上是成本控制的体现。特斯拉CEO埃隆·马斯克也曾在去年12月公开表示，他倾向于在不让公司面临风险的情况下尽可能快地增长，通过降价来增加销量。 在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，特斯拉的此番降价调整实际上是在情理之中的。特斯拉在2023年的首次降价，主要归因于成本的降低。特斯拉市场规模大幅提升，故而导致其成本下降，自然就应该降价。 由于特斯拉是行业内销量领先的佼佼者，因此特斯拉的一举一动都对国内造车新势力影响巨大。特斯拉降价后，AITO问界成为了国产新能源汽车品牌里较早一批跟进降价策略选手中的一份子。 1月13日，AITO问界发布新年感恩回馈公告，宣布自当天08：30起，AITO问界M5 EV调整后售价为25．98万元起，AITO问界M7调整后售价为28．98万元起，全系车型的降价幅度在2．88万元至3万元之间。与此同时，AITO问界还将为该日期前已提车的车主提供总价值不等的感恩回馈权益。 特斯拉采取降价手段之后，小鹏汽车内部相关人士在被问及是否将跟进特斯拉降价一事时表示，小鹏汽车有自己的销售节奏，会根据自身情况决定产品售价及促销活动，而非跟随其他车企。 没过多久，小鹏汽车也加入了新能源汽车降价的队伍。1月17日，小鹏汽车官宣降价，整体降幅为2万元至3．6万元。同时，小鹏汽车还“照顾”到了不少老车主的心理，小鹏汽车在公告中表示，本次公告发布前一年内订购G3i／P5／P7的首任车主，小鹏汽车将同步给予新春回馈。 值得一提的是，或是为了进一步在销量上取得重大突破，小鹏汽车还将曾经在长城汽车供职30余年的老将王凤英请来，由其担任小鹏汽车的总裁一职，她将全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系。 对于特斯拉频繁的降价举动，蔚来创始人李斌曾发表过自己的看法。李斌表示，价格稳定是对用户的负责。从企业战略层面讲，特斯拉做法可以理解，但从消费者角度来说，值得商榷。 然而，曾经在接受媒体采访时扬言蔚来绝不降价的李斌，也违背了自己曾经说过的话。2月初，有媒体报道称，蔚来开始针对2022款ES6及ES8车型进行降价促销，ES7也有一定的优惠幅度。按照相关促销方案计算，蔚来2022款ES6和ES8的价格降幅最高超过10万元。 不过，这一消息并未在蔚来官网、App或其他官方信息渠道进行公布。对于外界盛传的降价传闻，蔚来方面回应称，10万元降幅的说法有些夸大，本次价格调整只是针对少量展车、库存车给予的优惠政策。 蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪也表示，ES8、ES6和EC6三款车型即将迎来换代，目前老款车型还有部分展车和现车，因此根据车龄和车辆状况给出额外的优惠政策，不存在全线降价。 有行业人士指出，近来汽车厂商们纷纷采取的降价措施，一方面是因为当下正处于汽车的销售淡季，再叠加春节假期销售出现短暂的空档，降价可以用一定的价格优惠吸引潜在的消费者下单。另一方面，由于去年末“国补”即将到期，因此不少车企1月份的部分销量被这种情况提前透支，因此部分车企希望通过降价的方式，来提振产品新一年的销量。

泼妇骂街见得多了，车企高管跟网友对喷着实还是头一次见。 “王传福，请教育好你的团队，水军也需要将素质，你说我们是棒子车，请先反思一下你的产品？BYD品牌名字好听吗？不就是一句骂人的话吗？哪天你的产品能不在大街上自燃？何时你能标真实里程数？何时你可以不弄虚作假？何时中国海关乘用车出口数据第一名是你？” 这些天，新官上任三把火起亚中国首席运营官杨洪海因为“骂街”出了圈。 面对网友“起亚还没凉吗”“这年头还有人买韩国车”等质疑，杨洪海也是十分认真地一一“回怼”道，“挺好的，（起亚）去年赚了460亿人民币”“等你买的起车了，再来喷”。 车企高管对友商开炮并不罕见，但是像杨洪海这般直面网友开喷着实少见。更让人觉得匪夷所思的是，把迪粉的行为怪罪于王传福，还攻击侮辱友商的名字，这不仅凸显出其格局之狭隘，更刷新了车企高管低素质的下限，甚至可以说和村头的悍妇别无二致。 俗话说“智者少言，愚者话多”，起亚高管越是喷得激烈，其实越凸显出起亚中国的焦虑。 2022年起亚全球销量290．36万辆，同比增长4．6％。全年净利润为5．41万亿韩元（约合人民币297．2亿元），同比增长13．6％。确实可圈可点。 但是全球市场越是强大，就越凸显出起亚中国尴尬卑微的局面。2022年起亚在中国市场上险量只有97473辆，同比暴跌38．5％。共计10款在售车型，也就是说平均每款车月销量只有1873辆。 财务状况方面，据起亚汽车的三季度财报显示，在华合资公司悦达起亚负债总额达到了121亿元人民币左右，但资产总额却只有112．8亿元人民币，资产负债率达到了107．3％。而不久前破产清算的北京宝沃的资产负债率为133．5％，退出中国的广汽菲克为110．8％。如此一对比，起亚如今在中国是怎样的处境，也就不言而喻了。 值得一提的是，2022年也正是东风和起亚正式分手的第一年，然而彻底回归韩方主导的起亚，不仅没能成功逆袭，反而是进一步陷入了泥潭。 不过，这不仅是起亚一家的焦虑，更是所有在华合资品牌共同的焦虑。 2022年，整个合资市场都不好过。乘联会数据显示，主流合资整体份额已经从2021的45．6％萎缩至2022年39．6％，暴跌了9个百分点，彻底刷新了合资车企入华40年来市场份额跌幅的新高峰。 其中最具代表性的历史性现象，无疑是比亚迪的夺冠与一汽大众冠军宝座的失落。两位代表着两个时代的巨头地位发生逆转，也就意味着传统燃油车的黄金时代彻底过去了，同时也意味着以传统燃油车为生的传统车企即将失势。 与此同时，上汽大众、上汽通用、东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田在内的合资车企，无一例外均遭遇前所未有的销量同比下滑，少则如一汽丰田下滑5．6％，多则如东风日产大跌20．6％。 尤其是日系三强，跌势是越演越烈，在刚刚过去的1月份，丰田中国销量同比下滑23．5％，本田中国和日产中国均“腰斩”，分别同比下滑56．2％和64．4％。 可以说，2022至今，没有一个合资品牌能过上好日子。 是谁把合资车企压得透不过气了，毫无疑问就是自主车企。或者更确切的说，是电动化。 一方面，在新能源市场尤其是纯电市场，合资品牌集体都慢了半拍。2022年全年，自主品牌新能源车渗透率49．6％；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4．3％。合资品牌新能源乘用车销量87．6万辆，在新能源乘用车市场份额只有15．4％。 而就在刚刚过去的半个月，在燃油车时代热衷于加价的合资车企开启了前所未有的大降价，丰田的bZ4X车型和日产Ariya双双大降6万块，尤其是丰田bZ4X，硬生生把一台合资中型SUV打到了比国产紧凑型SUV还低的价格。 更惨的是，在原本占据优势的燃油车市场，合资品牌正遭遇自主品牌混动产品的强力挤压。 就在新起亚K3上市三天前，比亚迪9．98万的秦PLUS DM－i冠军版犹如一记旱天惊雷，炸在了一众合资A级车身上，新车上市7天即获得3．2万辆订单，市场需求火爆。冠军版车型一登场，包括日产轩逸、丰田卡罗拉、大众朗逸等合资A级车标杆都不好过，更别说起亚K3这种定价又贵有没有品牌号召力的产品了。 数据显示，2022年，国内混动乘用车（包括HEV、PHEV）销量约215．8万辆，同比增长102％，渗透率从2021年的5．5％上升至10．2％。除了比亚迪DM－i、吉利的雷神动力、长城的柠檬混动、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏混合动力，眼下自主品牌在混动市场是百花齐放，然而合资阵营除了日系三强，基本没有别的能说得上名字的对手。 如今的合资车企可以说是腹背受敌，无论是曾经掌握话语权的燃油车市场还是弱势的新能源车市场，都讨不到好果子吃。 放在他们面前就是两条路，要么加速转型，要么静待退市。2022年，广汽菲克、讴歌退市了，斯柯达也已经预告了退出中国，下一个退出中国市场的合资车企，难保不会是起亚…… 有意思的是，在新K3的发布会上，杨洪海说将2023年将全面向新出发，为中国用户带来焕然一新的产品和服务体验。然而如今这般激情“骂街”，新确实是焕然一新了，但是无疑也将进一步摧毁起亚品牌在中国消费者心中的形象，把品牌推向退市的深渊。        原文标题 : 起亚高管怒怼比亚迪，骂出了合资品牌共同的焦虑